Школьный автобус — это любой тип автобуса , принадлежащий, арендуемый, контрактный или эксплуатируемый школой или школьным округом . Он регулярно используется для перевозки учеников в школу и обратно или на школьные мероприятия, но не включает чартерные автобусы или транзитные автобусы . [1] Различные конфигурации школьных автобусов используются по всему миру ; наиболее яркими примерами являются желтые школьные автобусы в Соединенных Штатах, которые также можно встретить в других частях мира.
В Северной Америке школьные автобусы — это специально построенные транспортные средства, отличающиеся от других типов автобусов характеристиками дизайна, предписанными федеральными и государственными/провинциальными правилами. В дополнение к их отличительному цвету краски ( Национальный школьный автобус глянцевый желтый ), школьные автобусы оснащены внешними предупредительными огнями (чтобы дать им приоритет на дороге) и многочисленными устройствами безопасности. [2]
Во второй половине XIX века многие сельские районы Соединенных Штатов и Канады обслуживались однокомнатными школами . Для тех учеников, которые жили за пределами практического пешего расстояния от школы, транспорт был облегчен в виде кид-хака ; в то время термин « хак » относился к определенным типам конных экипажей. [3] По сути, кид-хаки, переделанные в фермерские фургоны, были открыты для стихий, практически не имея защиты от непогоды.
В 1892 году базирующаяся в Индиане компания Wayne Works (позже Wayne Corporation ) выпустила свой первый «школьный вагон» [3] [4]. Специально разработанный школьный вагон был сконструирован с установленными по периметру деревянными скамейками и крышей (бока оставались открытыми). [3] Как конный фургон, школьный вагон был оснащен задней входной дверью (предназначенной для того, чтобы не пугать лошадей при посадке или высадке пассажиров); более века спустя эта конструкция по-прежнему используется (как аварийный выход).
В 1869 году Массачусетс стал первым штатом, добавившим транспорт к системе государственного образования; к 1900 году 16 других штатов стали перевозить учащихся в школу. [4]
После первого десятилетия 20-го века несколько разработок повлияли на конструкцию школьного автобуса и студенческого транспорта. Поскольку транспортные средства эволюционировали от конной тяги к «безлошадной» тяге в более широком плане, кузова фургонов детских хакков и школьных автомобилей были адаптированы к рамам грузовиков. При переходе к специально разработанным конструкциям ряд особенностей фургонов были сохранены, включая деревянную конструкцию, сиденья по периметру и задние входные двери. Защита от непогоды оставалась минимальной; в некоторых конструкциях использовался брезент, натянутый над пассажирскими сиденьями.
В 1915 году компания International Harvester построила свой первый школьный автобус; [4] сегодня ее преемница компания Navistar по-прежнему производит шасси школьных автобусов с капотом.
В 1919 году использование школьных автобусов стало финансироваться во всех 48 штатах США. [4]
В 1927 году владелец дилерского центра Ford AL Luce изготовил кузов автобуса для модели Ford T 1927 года . Предшественник первых школьных автобусов Blue Bird , сталь использовалась для панелей и каркаса кузова автобуса; дерево было отнесено к второстепенным материалам. [5] Несмотря на то, что автобус был оснащен крышей, основной защитой от непогоды в конструкции автобуса Luce были сворачивающиеся боковые шторы из брезента. [5]
В 1930-х годах школьные автобусы получили усовершенствования в своей конструкции и производстве, которые используются и по сей день. Чтобы лучше адаптировать конструкцию автомобильного шасси, входные двери школьных автобусов были перенесены с задней стороны на переднюю, став дверью, управляемой водителем (чтобы облегчить погрузку пассажиров и улучшить обзор вперед). Задняя входная дверь детских автобусов была переделана (в качестве аварийного выхода).
После появления автобуса Luce 1927 года со стальными панелями производство школьных автобусов начало переходить на цельностальную конструкцию. В 1930 году [3] и Superior, и Wayne представили цельностальные школьные автобусы; последняя представила окна из безопасного стекла для своего автобусного кузова.
Поскольку дизайн школьных автобусов был параллелен дизайну легких и средних коммерческих грузовиков того времени, появление грузовиков с передним управлением оказало свое собственное влияние на дизайн школьных автобусов. В попытке получить дополнительную вместимость и обзорность Crown Coach построила свой собственный дизайн школьного автобуса с нуля. [6] [7] [8] Представленный в 1932 году, Crown Supercoach вмещал до 76 пассажиров, являясь самым вместительным школьным автобусом того времени. [7]
В 1930-х годах школьные автобусы с плоским передком начали следовать дизайну автобусов-автобусов как в плане стиля, так и в плане техники, постепенно принимая термин «транзитный стиль» для своего внешнего вида. В 1940 году первый транзитный школьный автобус со средним расположением двигателя был произведен компанией Gillig в Калифорнии. [9]
Индивидуальная природа школьных автобусов создала неотъемлемое препятствие для их прибыльного массового производства в больших масштабах. Хотя дизайн школьных автобусов отошел от детских хаков в стиле вагонов предыдущего поколения, еще не существовало общепризнанного набора общеотраслевых стандартов для школьных автобусов.
В 1939 году эксперт по сельскому образованию доктор Фрэнк В. Сир организовал недельную конференцию в педагогическом колледже Колумбийского университета, которая навсегда изменила конструкцию и производство школьных автобусов. Получив грант в размере 5000 долларов, доктор Сир пригласил транспортных чиновников, представителей производителей кузовов и шасси, а также компаний по покраске. [10] Чтобы упростить производство школьных автобусов и повысить безопасность, участники согласовали и приняли набор из 44 стандартов (таких как внутренние и внешние размеры и конфигурация сидений лицом вперед). Чтобы обеспечить крупномасштабное производство школьных автобусов среди производителей кузовов, принятие этих стандартов позволило добиться большей согласованности среди производителей кузовов.
Хотя многие стандарты конференции 1939 года были изменены или обновлены, одна часть ее наследия остается ключевой частью каждого школьного автобуса в Северной Америке сегодня: принятие стандартного цвета краски для всех школьных автобусов. Хотя технически он назывался «Национальный глянцево-желтый школьный автобус», желтый цвет школьных автобусов был принят для использования, поскольку считался наиболее заметным на рассвете и в сумерках, и хорошо контрастировал с черными буквами. [10] Хотя он не используется повсеместно во всем мире, желтый стал оттенком, наиболее часто ассоциируемым со школьными автобусами как в Северной Америке, так и за рубежом. [11] [12]
Во время Второй мировой войны производители школьных автобусов перешли на военное производство, выпуская автобусы и лицензионные грузовики для армии. [3] [4] [5] [6] После войны эксплуатация школьных автобусов претерпела ряд изменений в связи с развитием систем образования.
После Второй мировой войны и роста пригородов в Северной Америке спрос на школьные автобусы увеличился за пределами сельской местности; в пригородах и крупных городских районах планировка сообщества часто делала непрактичным хождение в школу за пределами определенного расстояния от дома (особенно по мере того, как ученики переходили в старшую школу). Во всех, кроме самых изолированных районов, однокомнатные школы с начала века постепенно упразднялись в пользу многоклассных школ, введенных в городских районах. В другом изменении школьные округа переместили автобусные перевозки с автобусов, которыми управляли отдельные лица, на парки, принадлежащие округу (управляемые сотрудниками округа). [5]
С 1950 по 1982 год поколение бэби-бумеров училось либо в начальной, либо в средней школе, что привело к значительному увеличению численности учащихся по всей Северной Америке; этот фактор напрямую влиял на производство школьных автобусов на протяжении более трех десятилетий.
В 1950-х годах, по мере роста численности учащихся, началось производство более крупных школьных автобусов. Чтобы увеличить количество мест для сидения (дополнительные ряды сидений), производители начали производить кузова на шасси более тяжелых грузовиков; школьные автобусы транзитного типа также увеличились в размерах. В 1954 году был представлен первый школьный автобус с дизельным двигателем, а первый школьный автобус с тандемной осью появился в 1955 году (Crown Supercoach, вмещавший 91 пассажира).
Для улучшения доступности в конце 1950-х годов производители разработали вариант подъемника для инвалидных колясок, устанавливаемый у обочины , для перевозки пассажиров, пользующихся инвалидными колясками. В измененном виде эта конструкция используется и по сей день.
В 1950-х и 1960-х годах производители также начали разрабатывать проекты небольших школьных автобусов, оптимизированных для городских маршрутов с переполненными узкими улицами, а также для сельских маршрутов, слишком изолированных для полноразмерного автобуса. Для этой роли производители изначально начали использовать окрашенные в желтый цвет служебные автомобили, такие как International Travelall и Chevrolet Suburban . В качестве другой альтернативы производители начали использовать пассажирские фургоны, такие как Chevrolet Van/GMC Handi-Van , Dodge A100 и Ford Econoline ; наряду с желтой краской эти транспортные средства были оснащены красными сигнальными огнями. Будучи более маневренными, школьные автобусы на автомобильной основе не предлагали усиленного пассажирского салона полноразмерного школьного автобуса.
В 1960-х годах, как и в случае со стандартными легковыми автомобилями, начали возникать опасения по поводу защиты пассажиров в катастрофических дорожно-транспортных происшествиях. В то время слабым местом конструкции кузова были стыки кузова; там, где панели и детали были склепаны вместе, стыки могли развалиться в крупных авариях, а кузов автобуса мог нанести вред пассажирам. [13]
После испытания автобуса на опрокидывание в 1964 году, в 1969 году Ward Body Works указала, что крепежи оказывают прямое влияние на качество соединений (и что производители кузовов используют относительно мало заклепок и крепежей). [14] В своем собственном исследовании Wayne Corporation обнаружила, что соединения кузова сами по себе являются слабыми местами. В 1973 году, чтобы снизить риск разделения панелей кузова, Wayne представил Wayne Lifeguard , кузов школьного автобуса с цельными штампованными боковинами кузова и крышей. В то время как цельные штампованные детали, которые можно увидеть в Lifeguard, имели свои собственные производственные проблемы, школьные автобусы сегодня используют относительно мало боковых панелей, чтобы минимизировать стыки кузова.
.jpg/1280px-Toronto_1978_Financial_District_(4).jpg)
В 1970-х годах школьные автобусы претерпели ряд конструктивных усовершенствований, связанных с безопасностью. Хотя многие изменения были связаны с защитой пассажиров, другие были направлены на минимизацию вероятности дорожно-транспортных происшествий . Чтобы уменьшить путаницу с приоритетом движения (повысить безопасность вокруг остановок школьных автобусов), были внесены поправки в федеральные и государственные правила, требующие от многих штатов/провинций добавить желтые предупреждающие лампы внутри красных предупреждающих ламп. Подобно желтому светофору, желтые огни активируются перед остановкой (на расстоянии 100–300 футов (30,5–91,4 м)), указывая водителям, что школьный автобус собирается остановиться и высадить/посадить учеников. Принятые рядом штатов в середине 1970-х годов, желтые предупреждающие лампы стали почти универсальным оборудованием на новых школьных автобусах к концу 1980-х годов. Чтобы дополнить дополнительные предупреждающие лампы и помочь водителям не проехать остановившийся школьный автобус, почти на все школьные автобусы был добавлен стоп-сигнал; подключенный к проводке сигнальных огней, выдвижной стоп-сигнал выдвигается во время остановки автобуса и оснащен собственным набором красных мигающих огней.
В 1970-х годах школьные автобусные перевозки расширились еще больше по спорным причинам; ряд крупных городов начали перевозить школьников на автобусах в попытке расовой интеграции школ . В связи с необходимостью дополнительное использование создало дополнительный спрос на производство автобусов.
С 1939 по 1973 год производство школьных автобусов в значительной степени регулировалось самостоятельно. В 1973 году вступили в силу первые федеральные правила, регулирующие школьные автобусы, поскольку для школьных автобусов требовалось соответствие стандарту FMVSS 217; этот регламент регулировал спецификации задних аварийных выходных дверей/окон. [13] [14] Следуя за фокусом на структурной целостности школьных автобусов, NHTSA ввела четыре Федеральных стандарта безопасности автотранспортных средств для школьных автобусов, которые вступили в силу 1 апреля 1977 года, что внесло значительные изменения в проектирование, проектирование и строительство школьных автобусов и существенно улучшило показатели безопасности.
Хотя многие изменения, связанные со стандартами безопасности 1977 года, были внесены в конструкцию кузова (для повышения ударопрочности ), наиболее заметным изменением стали пассажирские сиденья. Вместо пассажирских сидений с металлическими спинками, которые использовались с 1930-х годов, правила ввели более высокие сиденья с толстой обивкой как спереди, так и сзади, что служило защитным барьером. Дальнейшее улучшение стало результатом постоянных усилий Национальной администрации безопасности дорожного движения США (NHTSA) и Министерства транспорта Канады , а также автобусной промышленности и различных защитников безопасности. По состоянию на производство 2020 года все эти стандарты остаются в силе. [15]
Поскольку производители стремились разработать более безопасные школьные автобусы, небольшие школьные автобусы пережили переход от автомобилей на базе автомобилей. Внедрение шасси фургона в разрезе позволило производителям автобусов совмещать кабину фургона со специально изготовленным кузовом автобуса, используя ту же конструкцию, что и у полноразмерного школьного автобуса. В пределах той же длины, что и пассажирский фургон, такие автобусы, как Wayne Busette и Blue Bird Micro Bird, предлагали дополнительную вместимость, подъемники для инвалидных колясок и ту же конструкцию кузова, что и большие школьные автобусы.
Для производителей школьных автобусов 1980-е годы стали периодом борьбы, вызванной рядом факторов. В начале десятилетия конец поколения бэби-бума закончил среднюю школу; с уменьшением прироста учащихся производство школьных автобусов осталось с некоторой избыточной мощностью. В сочетании с рецессией экономики начала 1980-х годов, снижение спроса на производство школьных автобусов привело к финансовому краху нескольких производителей. Чтобы лучше обеспечить свое будущее, в 1990-е годы производители школьных автобусов пережили переходный период, в ходе которого несколько раз сменялись владельцы, что привело к созданию совместных предприятий и объединению производителей кузовов и поставщиков шасси.
В 1986 году, с подписанием Закона о безопасности коммерческих транспортных средств, водители школьных автобусов по всей территории Соединенных Штатов стали обязаны получить коммерческие водительские права (CDL) . В то время как CDL выдавались отдельными штатами, федеральное требование CDL гарантировало, что водители всех крупных транспортных средств (таких как школьные автобусы) имели постоянный уровень подготовки. [4]
В отличие от акцента 1970-х годов на структурной целостности, усовершенствования дизайна в 1980-х и 1990-х годах были сосредоточены на водителе. В 1979 и 1980 годах компании International Harvester и Ford представили новое поколение шасси автобуса, а в 1984 году их примеру последовала компания General Motors. Чтобы улучшить обзор для водителя, обновления в соответствии с модернизацией шасси сместили водителя автобуса вверх, наружу и вперед. Чтобы уменьшить отвлечение водителя, внутренние органы управления были переработаны с улучшенной эргономикой ; автоматические коробки передач стали использоваться шире, предотвращая риск остановки (в опасных местах, таких как перекрестки или железнодорожные переезды). Первоначально представленные в конце 1960-х годов, боковые зеркала заднего вида стали использоваться повсеместно, улучшая обзор слепых зон перед автобусом во время загрузки или разгрузки. В дополнение к задней аварийной двери при эвакуации производители ввели дополнительные аварийные выходы в 1980-х годах, включая люки аварийного выхода на крыше и открывающиеся наружу окна выхода. Боковые двери выхода (первоначально представленные на автобусах с задним расположением двигателя) стали предлагаться на автобусах с передним расположением двигателя и обычным кузовом в качестве дополнительного выхода.
Наряду с безопасностью производители кузовов и шасси стремились повысить топливную экономичность школьных автобусов. В 1980-х годах дизельные двигатели стали широко использоваться в обычных и небольших школьных автобусах, постепенно вытесняя бензиновые двигатели. В 1987 году International стала первым производителем шасси, предлагающим исключительно дизельные двигатели, а в 1990 году Ford последовал ее примеру.
В то время как автобусы обычного типа оставались наиболее широко производимыми полноразмерными школьными автобусами, интерес к передней видимости, большей вместимости и меньшему радиусу поворота привел к значительному расширению доли рынка конфигурации транзитного типа, совпавшему с несколькими внедрениями дизайна в конце 1980-х годов. После появления Wayne Lifestar в 1986 году , AmTran Genesis, Blue Bird TC/2000 и Thomas Saf-T-Liner MVP оказались гораздо более успешными.
В 1990-х годах небольшие школьные автобусы еще больше отошли от своих корней, переоборудованных в фургоны. В 1991 году Girardin выпустила MB-II, объединив шасси фургона с одним задним колесом и кузов автобуса с полным вырезом. После модернизации Ford E-Series в 1992 году и запуска шасси Chevrolet Express/GMC Savana с вырезом в 1997 году производители последовали примеру, разработав кузова для оптимизации видимости зоны загрузки. Поскольку производители повсеместно приняли кузова с вырезом для автобусов с одним задним колесом, использование шасси Dodge Ram Van было постепенно прекращено. К 2005 году правительство Соединенных Штатов запретило использование 15-местных фургонов для перевозки учащихся, что привело к появлению многофункциональных школьных автобусов (MFSAB). Для лучшей защиты пассажиров MFSAB используют конструкцию кузова и компоновку сидений с отсеками школьных автобусов. Они не предназначены (и не разрешены) для использования, требующего приоритета движения, они не оснащены сигнальными лампами школьного автобуса или стоп-сигналами (и не окрашены в желтый цвет школьного автобуса).
В 1980 году школьные автобусы производились шестью производителями кузовов (Blue Bird, Carpenter, Superior, Thomas, Ward, Wayne) и тремя производителями шасси (Ford, General Motors и International Harvester); в Калифорнии два производителя (Crown и Gillig) производили школьные автобусы транзитного типа, используя фирменные шасси (продаваемые в основном по всему Западному побережью). С 1980 по 2001 год все восемь производителей автобусов пережили периоды борьбы и смены владельцев. В 1980 году Ward подала заявление о банкротстве, реорганизовавшись в AmTran в 1981 году. В том же году Superior была ликвидирована своей материнской компанией, закрыв свои двери. Под управлением компании Superior была разделена на двух производителей: Mid Bus представила небольшие автобусы в 1981 году, а реорганизованная Superior производила полноразмерные автобусы с 1982 по 1985 год. [16] В конце 1989 года Carpenter подала заявление о банкротстве, выйдя из него в 1990 году. В 1991 году Crown Coach закрылась навсегда; Gillig выпустил свой последний школьный автобус в 1993 году. После нескольких смен владельцев Wayne Corporation была ликвидирована в 1992 году; преемник Wayne Wheeled Vehicles был закрыт в 1995 году. В 2001 году Carpenter закрылась.
В 1990-х годах, когда производители кузовов обеспечивали свое будущее, семейные предприятия были заменены дочерними компаниями, поскольку производители претерпели слияния, совместные предприятия и поглощения с основными поставщиками шасси. В 1991 году Navistar начала поглощение AmTran (полностью выкупив ее в 1995 году), постепенно отказываясь от бренда Ward в 1993 году. В 1992 году Blue Bird впервые из нескольких раз сменила владельца. В 1998 году Carpenter была приобретена Spartan Motors, а Thomas Built Buses была продана Freightliner; последняя стала последним крупным производителем школьных автобусов, работавшим под контролем семьи.
Наряду с выпуском Mid Bus в 1981 году, Corbeil начала производство в Канаде и Соединенных Штатах в 1985 году. После второго (и окончательного) закрытия Superior в 1986 году, New Bus Company приобрела права на дизайн ее кузова, производя автобусы с 1988 по 1989 год. В 1991 году TAM-USA стала совместным предприятием по производству TAM 252 A 121. Собранный в Словении с окончательной сборкой в Калифорнии, автомобиль TAM должен был стать первым школьным автобусом для американского рынка, импортированным из Европы.
По сравнению с производителями кузовов, поставщики шасси пережили меньшую степень перехода. Когда International Harvester стала Navistar International в 1986 году, компания выпустила обновленное автобусное шасси для 1989 года; в 1996 году она выпустила свое первое автобусное шасси с задним расположением двигателя с 1973 года. В конце 1996 года Freightliner выпустила свое первое автобусное шасси, впервые расширившись до четырех производителей с момента выхода Dodge в 1977 году. Ford и General Motors постепенно вышли из производства шасси с капотом, а Ford выпустил свое последнее шасси после 1998 года; General Motors вышла из сегмента после 2003 года. И Ford, и GM продолжают производство сегодня, сосредоточившись на шасси фургона с вырезом.
Начало 21-го века внесло значительные изменения в производство школьных автобусов. Хотя сборка транспортных средств претерпела мало прямых изменений, консолидация производителей и сокращение отрасли фактически положили конец практике независимого выбора производителями кузова и шасси. Хотя аспект выбора клиентов был в значительной степени устранен (в результате корпоративной собственности и соглашений о поставках), снижение сложности проложило путь для новых инноваций в области продуктов, которые ранее считались невозможными. В 2010-х годах, хотя дизельные двигатели оставались основным источником энергии, производители расширили доступность транспортных средств на альтернативном топливе, включая автобусы на сжатом природном газе, пропане, бензине и электротяге.
В начале 2000-х годов производители представили новое поколение школьных автобусов обычного типа, что совпало с редизайном нескольких линеек среднетоннажных грузовиков. В то время как Ford и General Motors перевели производство автобусов на шасси с разрезом, Freightliner и International выпустили новые шасси с капотом в 2004 и 2005 годах соответственно. В 2003 году Blue Bird представила Vision usual; в соответствии со своими автобусами транзитного типа, Vision использовал фирменное шасси (а не конструкцию среднетоннажного грузовика). В 2004 году Thomas представила Saf -T-Liner C2 (производный от Freightliner M2 ), с кузовом, разработанным вместе с его шасси (что позволило использовать приборную панель Freightliner). Отличительной чертой как Vision, так и C2 (по сравнению с их предшественниками) является улучшенная видимость зоны загрузки; оба автомобиля использовали сильно наклонные капоты и дополнительное стекло вокруг входной двери. В 2005 году компания IC представила модернизированную серию CE для шасси International 3300 ; для улучшения обзора была изменена конструкция лобового стекла (была исключена центральная стойка).
В период с 2004 по 2008 год [17] Advanced Energy, некоммерческая организация из Северной Каролины, созданная Комиссией по коммунальным услугам Северной Каролины, начала прилагать усилия по переходу на подключаемые гибридные школьные автобусы . Коммерческая [18] и техническая [19] осуществимость доказали преимущества, и в 2006 году 20 округов заключили контракт с IC Bus, организованный Advanced Energy, на производство автобусов. Хотя автобусы приносили значительную выгоду, [20] автобусы постепенно снимались с производства, когда производство гибридных систем Enova ушло в прошлое из-за финансовых проблем.
В 2011 году была основана компания Lion Bus (переименованная в Lion Electric Company) из Сен-Жерома, Квебек , что стало первым выходом на этот сегмент за последние 20 лет производителя полноразмерных автобусов. Используя шасси, поставляемое Spartan Motors , [21] Lion производит школьные автобусы обычного типа, его конструкция включает несколько новинок для производства школьных автобусов. Наряду с шириной кузова 102 дюйма, для защиты от коррозии Lion использует композитные панели кузова вместо стальных. В 2015 году Lion представила eLion, первый серийный школьный автобус с полностью электрической трансмиссией.
Маленькие школьные автобусы претерпели несколько фундаментальных изменений в своей конструкции в 2000-х годах, хотя конфигурация Type B в значительной степени была снята с производства. После продажи шасси P компании General Motors в 1998 году дочерней компании Navistar Workhorse , конструкция начала постепенно заменяться автобусами Type A с большей вместимостью. В 2006 году IC представила BE200 в качестве своего первого маленького школьного автобуса; полностью закрытый Type B, BE200 разделял большую часть своего кузова с CE (на шасси с более низким профилем). В 2010 году IC представила серию AE, школьный автобус с кабиной-cutaway (производный от International TerraStar ). В 2015 году было представлено шасси Ford Transit cutaway (наряду с давно выпускаемым E350/450); первоначально продававшийся с кузовом Micro Bird, Transit предлагался несколькими производителями. В 2018 году был представлен первый автобус, созданный на базе шасси Ram ProMaster ; компания Collins Bus представила Collins Low Floor — первый школьный автобус с низким полом (любой конфигурации).
После закрытия Carpenter в 2001 году производственный сегмент пережил гораздо меньшую степень сокращения (за исключением краха стартапа-производителя Liberty Bus в 2005 году ). После банкротства Corbeil в конце 2007 года компания была приобретена Collins, реорганизовав ее в дочернюю компанию (вместе с Mid Bus) и переместив производство на свои предприятия в Канзасе. В том же году US Bus была реорганизована в Trans Tech . В 2008 году в сегмент вошла Starcraft Bus, производя школьные автобусы на шасси cutaway (прототип 2011 года с использованием шасси Hino так и не был произведен). В 2009 году Blue Bird и Girardin создали совместное предприятие под названием Micro Bird; Girardin разрабатывает и производит линейку продукции малых автобусов Blue Bird в Канаде. [22] Основание Lion Bus в 2011 году ознаменовало возвращение производства автобусов в Канаду (первые полноразмерные автобусы канадской марки были проданы в Соединенных Штатах). В 2010-х годах компания Collins прекратила выпуск брендов Mid Bus и Corbeil (в 2013 и 2016 годах соответственно).
В 2000-х годах безопасность школьных автобусов приняла ряд эволюционных достижений. Чтобы еще больше улучшить видимость для других водителей, производители начали заменять лампы накаливания светодиодами для ходовых огней, сигналов поворота, стоп-сигналов и сигнальных ламп. Перекрестные рычаги школьных автобусов , впервые представленные в конце 1990-х годов, стали использоваться более широко. Электроника взяла на себя новую роль в работе школьных автобусов. Для повышения безопасности детей были разработаны системы сигнализации, чтобы не допустить, чтобы дети оставались в школьных автобусах без присмотра на ночь. [23] Чтобы отслеживать водителей, которые незаконно проезжают мимо школьных автобусов, загружающих и высаживающих учеников, в 2010-х годах некоторые школьные автобусы начали использовать внешние камеры, синхронизированные с развертыванием внешних стоп-сигналов. Бортовые устройства слежения GPS взяли на себя двойную роль управления автопарком и отслеживания местоположения, что позволяет осуществлять внутреннее управление расходами, а также оповещать ожидающих родителей и учеников о местоположении их автобуса в реальном времени. [24] Ремни безопасности в школьных автобусах подверглись модернизации: поясные ремни безопасности были постепенно заменены трехточечными ремнями безопасности .
_(3).jpg/1280px-Figure_4-_Examples_of_Federal_Laws_and_Regulations_and_Department_of_Transportation_Oversight_Agencies_for_School_Bus_Safety_(32492210741)_(3).jpg){kind=spacer}
По данным Национальной администрации безопасности дорожного движения (NHTSA) и Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) , школьные автобусы являются самым безопасным типом дорожного транспорта. [25] В период с 2013 по 2022 год произошло 976 смертельных случаев с участием школьных автобусов, в результате которых погибло 1082 человека и около 132 000 получили травмы. [26] В среднем пять смертельных случаев связаны с детьми школьного возраста в школьном автобусе каждый год; по статистике, школьный автобус более чем в 70 раз безопаснее, чем поездка в школу на машине. [27] Многие смертельные случаи, связанные со школьными автобусами, происходят среди пассажиров других транспортных средств и пешеходов (только 5% являются пассажирами автобусов). [28] С момента первоначальной разработки единых стандартов для школьных автобусов в 1939 году многие из последующих изменений в школьных автобусах за последние восемь десятилетий были связаны с безопасностью, особенно в ответ на более строгие правила, принятые правительствами штатов и федеральным правительством.
С момента принятия желтого цвета в качестве стандартного в 1939 году школьные автобусы намеренно интегрируют концепцию заметности в свой дизайн. При высадке или посадке учеников правила дорожного движения дают школьным автобусам приоритет перед другими транспортными средствами; для остановки движения они оборудованы мигающими огнями и знаком «стоп».
Вследствие своих размеров школьные автобусы имеют ряд слепых зон по внешней стороне транспортного средства, которые могут представлять опасность для пассажиров, выходящих из автобуса, или для пешеходов, стоящих или идущих поблизости. Для решения этой проблемы безопасности ключевым моментом проектирования школьных автобусов является внешняя видимость, улучшение конструкции автобусных окон, зеркал и лобового стекла для оптимизации видимости для водителя. В случае столкновения конструкция кузова школьного автобуса спроектирована со встроенным каркасом безопасности ; поскольку школьный автобус перевозит большое количество учеников, школьный автобус спроектирован с несколькими аварийными выходами для облегчения быстрого выхода.
В Соединенных Штатах и Канаде многочисленные федеральные и государственные правила требуют, чтобы школьные автобусы производились как специальное транспортное средство, отличное от других автобусов. В отличие от автобусов, используемых для общественного транспорта, специализированные школьные автобусы, используемые для перевозки учащихся, имеют одноэтажную двухосную конструкцию ( многоосные конструкции больше не используются). За пределами Северной Америки автобусы, используемые для перевозки учащихся, производятся на основе транспортных средств, используемых в других местах в транзитных системах, включая туристические автобусы, микроавтобусы и транзитные автобусы.
_(3).jpg/1280px-Figure_1-_Types_of_School_Buses_(32614876865)_(3).jpg)
Производители в Северной Америке выпускают четыре типа школьных автобусов. [1] Самые маленькие школьные автобусы обозначаются как Тип A (короткий автобус); более крупный формат (кузов на голом шасси с передним расположением двигателя) обозначается как автобусы Типа B. Большие школьные автобусы включают Тип C (кузов на шасси среднетоннажного грузовика с капотом) и Тип D (кузов на голом шасси «переднего управления» или «толкателя»). Автобусы типа C являются наиболее распространенной конструкцией, в то время как автобусы типа D являются самыми большими транспортными средствами.
Все школьные автобусы имеют одноэтажную конструкцию с ступенчатым входом. В Соединенных Штатах и Канаде кузова автобусов ограничены максимальной шириной 102 дюйма (2,59 м) и максимальной длиной 45 футов (13,7 м). [31] [32] Вместимость автобусов зависит как от длины кузова, так и от технических характеристик оператора, при этом самые большие конструкции вмещают до 90 пассажиров.
В государственных и частных системах образования для перевозки учащихся за пределами регулярных маршрутов используются другие типы школьных автобусов. Помимо их использования, эти автобусы отличаются от обычных желтых школьных автобусов внешним дизайном.
«Автобус для мероприятий» — это школьный автобус, используемый для перевозки учащихся. Вместо обслуживания маршрута от дома до школы автобус для мероприятий в первую очередь используется для перевозки, связанной с внеклассными мероприятиями. В зависимости от индивидуальных государственных/провинциальных правил, автобус, используемый для этой цели, может быть либо обычным желтым школьным автобусом, либо специализированным автобусом для этой цели. Специализированные автобусы для мероприятий, хотя и не окрашены в желтый цвет, оснащены аналогичными интерьерами, а также теми же устройствами управления движением для высадки учащихся (в других школах); и наоборот, он не может использоваться для обслуживания регулярных маршрутов.
Многофункциональный школьный автобус (MFSAB) — это автобус, предназначенный для использования как в частном секторе, так и в образовательной системе. Несмотря на то, что MFSAB имеет общую конструкцию кузова со школьным автобусом, он не предназначен для использования на маршрутах, поскольку не оснащен устройствами управления движением (например, красными сигнальными огнями, стоп-сигналом) и не окрашен в желтый цвет школьного автобуса. [33] В образовательной системе эта конструкция в основном используется для внеклассных мероприятий, требующих перевозки на автобусе; в частном секторе MFSAB предназначен для замены 15-местных фургонов (больше не разрешенных для перевозки детей ни в государственном, ни в частном секторе). [34] Многие примеры взяты из автобусов типа A (также предлагаются производные от полноразмерных школьных автобусов).
Чтобы специально идентифицировать их как таковые, специально построенные школьные автобусы красятся в определенный оттенок желтого цвета, разработанный для оптимизации их видимости для других водителей. В дополнение к знакам «Школьный автобус» спереди и сзади над линией окон, школьные автобусы маркируются названием оператора (школьный округ или подрядчик автобусных перевозок) и идентификационным номером.
Желтый был принят в качестве стандартного цвета для североамериканских школьных автобусов в 1939 году. В апреле того же года специалист по сельскому образованию Фрэнк В. Сир организовал национальную конференцию в Колумбийском университете для установления стандартов производства школьных автобусов, включая стандартный цвет экстерьера. Цвет, который стал известен как «школьный желтый автобус», был выбран потому, что черные буквы на этом конкретном оттенке было легче всего увидеть в полумраке раннего утра и позднего вечера. Официально желтый школьный автобус был обозначен как «Национальный школьный автобус хром»; после удаления свинца из пигмента он был переименован в « Национальный школьный автобус глянцевый желтый ».
За пределами Соединенных Штатов и Канады ассоциация желтого цвета со школьными автобусами привела к его использованию на школьных автобусах по всему миру (хотя это не обязательно требуется государственными спецификациями). Некоторые регионы, создающие школьные транспортные услуги, провели оценку американских школьных автобусов желтого стиля; [35] чтобы лучше соответствовать местным климатическим условиям, другие правительства установили свои собственные требования к цвету, отдавая предпочтение другим цветам с высокой видимостью (например, белому или оранжевому [12] [36] ).
Хотя его желтый цвет делает его более заметным, чем другие транспортные средства, школьный автобус может оставаться трудноразличимым в некоторых условиях плохой видимости, включая восход или закат, плохую погоду (все времена года) и в сельской местности. Для дальнейшего улучшения их видимости (для других транспортных средств) многие государственные и провинциальные правительства (например, Колорадо) [37] требуют использовать желтую светоотражающую ленту на школьных автобусах. Отмечая длину, ширину, высоту, а в некоторых случаях и идентифицируя автобус как школьный, светоотражающая лента делает транспортное средство более заметным при слабом освещении, а также отмечает все аварийные выходы (чтобы спасатели могли быстро найти их в темноте). [38] Другие требования включают светоотражающую надпись «Школьный автобус» (или использование переднего светящегося знака).
Аналогичное требование в Канаде практически идентично; единственное отличие состоит в том, что красный цвет не может использоваться в качестве световозвращающего.
В целях соблюдения федеральных и государственных требований школьные автобусы оснащены рядом предохранительных устройств, позволяющих предотвратить несчастные случаи и травмы, а также в целях обеспечения безопасности.
Во время движения и посадки/высадки учеников важнейшей задачей водителя школьного автобуса является поддержание надлежащей видимости вокруг транспортного средства; слепые зоны, образуемые школьным автобусом, могут представлять значительный риск для водителей автобусов и участников дорожного движения, а также для пешеходов.
В Соединенных Штатах примерно 2 ⁄ 3 школьников, погибших за пределами школьного автобуса, были сбиты не другими транспортными средствами, а своим собственным автобусом. [39] Для борьбы с этой проблемой школьные автобусы оснащаются сложными и всеобъемлющими системами зеркал. При модернизации кузовов школьных автобусов важными факторами стали видимость водителя и общая линия обзора. По сравнению со школьными автобусами 1980-х годов школьные автобусы 2000-х годов имеют гораздо большие лобовые стекла и меньшее количество и/или меньшие слепые зоны.
Для эвакуации школьные автобусы оборудованы как минимум одним аварийным выходом (в дополнение к основной входной двери). Задняя аварийная выходная дверь — это конструктивная особенность, заимствованная у конных повозок (вход был сзади, чтобы не беспокоить лошадей); в школьных автобусах с задним расположением двигателя дверь заменена выходным окном, установленным над моторным отсеком (дополненным боковой выходной дверью). Дополнительные выходы могут быть расположены на крыше (люки на крыше), выходы через окна и/или боковые аварийные выходы. Все они открываются с помощью быстроразъемных защелок, которые активируют сигнализацию.
Количество аварийных выходов в школьном автобусе зависит от его вместимости, а также варьируется в зависимости от требований отдельных штатов/провинций. В настоящее время в школьных автобусах в Кентукки установлено восемь выходов. Автобусы, которые принадлежат или используются школьными округами Кентукки, требуют, в дополнение к главной входной двери, заднюю выходную дверь (или окно для автобусов с задним расположением двигателя), левую выходную дверь, четыре выходных окна (по два с каждой стороны) и два выходных люка на крыше. Действующие стандарты Кентукки были приняты после того, как 27 человек погибли в столкновении автобусов в Кэрролтоне 14 мая 1988 года , когда бывший школьный автобус, переделанный в церковный автобус, был лоб в лоб сбит пьяным водителем .
С 1990-х годов видеокамеры стали обычным оборудованием, устанавливаемым внутри школьных автобусов. Поскольку технология записи перешла с VHS на цифровые камеры , школьные автобусы стали использовать многокамерные системы, обеспечивающие наблюдение с нескольких точек обзора.
Хотя в основном видеокамеры использовались для наблюдения и записи поведения пассажиров, они также использовались при расследовании аварий с участием школьных автобусов. 28 марта 2000 года школьный автобус в округе Мюррей, штат Джорджия , был сбит грузовым поездом CSX на нерегулируемом железнодорожном переезде ; погибли трое детей. Водитель автобуса утверждал, что остановился и осмотрел приближающиеся поезда, прежде чем пересечь пути, как того требует закон, но бортовая камера зафиксировала, что автобус на самом деле не останавливался и слушал радио AM/FM. [40]
В 2010-х годах начали использоваться внешние камеры, синхронизированные со стоп-сигналами. Камеры фотографируют транспортные средства, которые незаконно проезжают мимо автобуса, когда его стоп-сигнал и сигнальные огни включены (таким образом, совершая нарушение правил движения).
В отличие от автомобилей и других малотоннажных пассажирских транспортных средств, школьные автобусы обычно не оборудованы активными системами удержания, такими как ремни безопасности ; вопрос о том, должны ли ремни безопасности быть обязательным, является предметом споров. [41] С 1970-х годов школьные автобусы использовали концепцию разделения на отсеки в качестве пассивной системы удержания [42] В конце 2000-х и 2010-х годах конструкция ремней безопасности изменилась, и на смену поясным ремням пришли трехточечные ремни безопасности.
По состоянию на 2015 год ремни безопасности являются обязательными по крайней мере в пяти штатах: [43] Калифорния , Флорида , Нью-Джерси , Нью-Йорк и Техас ; Канада не требует их установки (на уровне провинции). [44] Из штатов, которые оснащают автобусы двухточечными поясными ремнями безопасности (Флорида, Луизиана, Нью-Джерси и Нью-Йорк), только Нью-Джерси требует использования ремней безопасности пассажирами. [45] В других штатах решение о том, требовать от пассажиров их использования или нет, принимает округ или оператор.
По данным Национальной ассоциации автомобильного транспорта (NHTSA), исследования, проведенные ранее на школьных автобусах, показали, что из-за их размера и веса школьные автобусы не требуют установки ремней безопасности. Информация, собранная в предыдущих исследованиях, показала, что размер автобуса в сочетании с конструкцией сиденья и материалом в пространстве между самими сиденьями, показала, что в школьном автобусе нет необходимости в ремнях безопасности. Автобус больше и тяжелее обычного пассажирского транспортного средства и может равномерно распределить силу столкновения. В сочетании с пространством между сиденьями, а также конструкцией это предотвратило получение серьезных травм. Это свойство не распространяется на небольшой автобус из-за его меньшего размера; автобусы с GVWR менее 10 000 фунтов обязаны иметь ремни безопасности. [46]
Однако недавние аварии с участием школьных автобусов, которые привели к серьезным (если не смертельным) травмам, заставили Национальный совет по безопасности на транспорте провести новые тесты, чтобы проверить законность этой продолжающейся практики. После завершения этих тестов из-за аварий с участием автобусов в 2016 году они рекомендовали, чтобы новые строящиеся автобусы были оснащены как поясным, так и плечевым ремнем безопасности. Они также рекомендовали, чтобы 42 штата добавили ремни безопасности в качестве обязательного требования. Есть некоторые штаты, которые уже добавили поясной ремень. Это исследование заставило NTSB рекомендовать добавить плечевые ремни безопасности тем штатам, где уже есть поясной ремень безопасности. [47]
В 1967 и 1972 годах, в рамках усилий по улучшению защиты от столкновений в школьных автобусах, исследователи UCLA сыграли свою роль в будущем дизайна интерьера школьных автобусов. Используя сиденья с металлическими спинками, которые тогда использовались в качестве средства сравнения, несколько новых конструкций сидений были исследованы в краш-тестах. В своем заключении исследователи UCLA обнаружили, что самой безопасной конструкцией была мягкая спинка сиденья высотой 28 дюймов, расположенная на расстоянии максимум 24 дюйма друг от друга, используя концепцию отсекальности как пассивного ограничения. [42] Хотя исследователи UCLA обнаружили, что отсекационнные сиденья являются самой безопасной конструкцией, они обнаружили, что активные ограничения (такие как ремни безопасности) являются следующими по важности для безопасности пассажиров. [42] В 1977 году FMVSS 222 предписал изменение на отсекационнные сиденья, хотя требование по высоте было снижено до 24 дюймов. [48] По данным NTSB, основным недостатком сидений с пассивной системой безопасности является отсутствие защиты при боковых столкновениях (с более крупными транспортными средствами) и опрокидывании. [42] Хотя по своей конструкции учащиеся защищены спереди назад за счет разделения на отсеки, это допускает возможность выброса в других аварийных ситуациях (хотя и редких). [42]
В 1977 году был введен Федеральный стандарт безопасности транспортных средств (FMVSS) 222 , требующий использования пассивных удерживающих устройств и более строгих стандартов структурной целостности; в рамках этого законодательства ремни безопасности были освобождены от установки на школьных автобусах с полной массой транспортного средства (GVWR) более 10 000 фунтов.
В 1987 году Нью-Йорк стал первым штатом, который потребовал ремни безопасности на полноразмерных школьных автобусах (подняв высоту сиденья до 28 дюймов); требование не было обязательным для их использования. [49] В 1992 году Нью-Джерси последовал его примеру, став первым штатом, который потребовал их использования, [49] оставаясь единственным штатом, который сделал это. За пределами Северной Америки Великобритания ввела обязательные ремни безопасности в 1995 году для микроавтобусов, используемых для перевозки студентов. [49] В 2004 году Калифорния стала первым штатом, который потребовал 3-точечные ремни безопасности (на небольших автобусах; большие автобусы, 2005 [49] ), а Техас стал вторым в 2010 году. [49]
В 2011 году стандарт FMVSS 222 был пересмотрен с целью улучшения защиты пассажиров в небольших школьных автобусах (тип A). Наряду с требованием использования 3-точечных удерживающих устройств (вместо поясных ремней), пересмотр создал стандарты проектирования для их использования в полноразмерных школьных автобусах. [49] Хотя ранее вместимость сидений была снижена на треть, NHTSA признала новую технологию, которая позволяет использовать ремни безопасности либо для трех маленьких детей (начального возраста), либо для двух детей постарше (старшего школьного возраста) на сиденье. [48] [50] В октябре 2013 года Национальная ассоциация государственных директоров школьных транспортных служб (NASDPTS) совсем недавно заявила на своей ежегодной транспортной конференции (NAPT), что теперь они полностью поддерживают трехточечные поясно-плечевые ремни безопасности на школьных автобусах. [51]
The Fifth Estate на CBC Television критиковал исследование Transport Canada 1984 года , краш-тест школьного автобуса, столкнувшегося лоб в лоб, в котором предполагалось, что ремни безопасности (в то время это были двухточечные поясные ремни ) будут мешать пассивной системе безопасности разделения. Это стало «самым цитируемым исследованием» в Северной Америке, по данным американских регулирующих органов, и на протяжении десятилетий школьные советы и производители автобусов по всему континенту часто цитировали его как причину не устанавливать ремни безопасности. Transport Canada придерживался своей позиции против установки ремней безопасности на школьных автобусах, несмотря на многочисленные новые исследования и реальные аварии, показывающие, что разделение не может защитить от боковых ударов, опрокидывания и наезда сзади; этого можно было бы избежать, внедрив трехточечные ремни безопасности , которые не давали бы пассажирам выпадать из своих сидений. [52] [53]
В 2018 году в Северной Америке было продано 44 381 школьный автобус (по сравнению с 31 194 в 2010 году). [54] Примерно 70% производства имеет конфигурацию типа C.
В США и Канаде школьные автобусы в настоящее время производят девять различных производителей. Четыре из них — Collins Industries , Starcraft Bus , Trans Tech и Van Con — специализируются исключительно на небольших автобусах. Thomas Built Buses и Blue Bird Corporation (последняя через свое совместное предприятие Micro Bird с Girardin ) — производят как малые, так и большие автобусы. IC Bus и Lion Electric производят исключительно полноразмерные автобусы.
В 20 веке Канада была домом для спутниковых предприятий нескольких американских фирм (Blue Bird, Thomas, Wayne), экспортирующих продукцию по всей Северной Америке, а другая продукция импортировалась из Соединенных Штатов. Внутри страны Corbeil производила полноразмерные и малые школьные автобусы (1985–2007), а Girardin производила малые автобусы. В 2011 году была основана Lion Bus (сегодня Lion Electric Company/La Compagnie Électrique Lion) как базирующийся в Квебеке производитель полноразмерных автобусов, переключивший разработку на полностью электрические транспортные средства.
Ежегодно в Соединенных Штатах и Канаде школьные автобусы обеспечивают примерно 8 миллиардов поездок учащихся из дома в школу. Каждый учебный день в 2015 году почти 484 000 школьных автобусов перевозили 26,9 миллионов детей в школу и обратно и на школьные мероприятия; более половины учащихся K–12 в Соединенных Штатах перевозятся школьными автобусами. [55] [56] [57] За пределами Северной Америки специально построенные транспортные средства для перевозки учащихся встречаются реже. В зависимости от местоположения, ученики ездят в школу на транзитных автобусах (на школьных маршрутах), междугородных автобусах или на различных других автобусах.
Хотя работа школьных автобусов существенно различается в зависимости от местоположения, в Соединенных Штатах и Канаде школьные автобусы работают независимо от общественного транспорта , имея собственные остановки и расписание, согласованное с расписанием школьных занятий.
Водители школьных автобусов в Соединенных Штатах обязаны иметь коммерческие водительские права (CDL). Полноразмерные школьные автобусы обычно считаются транспортными средствами класса B; большинство школьных автобусов-фургонов считаются транспортными средствами класса C. В дополнение к стандартному разрешению P (пассажир) водители школьных автобусов должны получить отдельное разрешение S (школьный автобус); наряду с письменным экзаменом и экзаменом по вождению, разрешение требует проверки биографических данных и проверки реестра лиц, совершивших сексуальные преступления .
.jpg/1280px-Children_about_to_board_the_school_bus_(Thibodaux,_Louisiana).jpg)
В соответствии с конфигурацией сидений, школьные автобусы имеют большую вместимость, чем автобусы аналогичной длины; типичный полноразмерный школьный автобус может перевозить от 66 до 90 человек. В отличие от транзитного автобуса, школьные автобусы оснащены одной входной дверью спереди автобуса. В школьных автобусах используются несколько конфигураций входных дверей , включая центральные петли (складной нож) и открывающиеся наружу. До 2000-х годов двери, управляемые водителем вручную, были наиболее распространенными, а пневматические или электрические вспомогательные двери стали почти универсальными в современных транспортных средствах.
Маршруты школьных автобусов спроектированы с несколькими остановками, что позволяет производить посадку (высадку) нескольких учеников одновременно; остановка у школы — единственный момент, когда автобус производит посадку (высадку) пассажиров одновременно.
Чтобы не допустить попадания пешеходов в слепую зону, создаваемую капотом (или нижней частью кузова на автобусах типа D), перекладины представляют собой защитные устройства, которые выдвигаются наружу из переднего бампера, когда дверь автобуса открыта для погрузки или выгрузки. [58] По своей конструкции они заставляют пассажиров идти вперед на несколько футов перед автобусом (в поле зрения водителя), прежде чем они смогут перейти дорогу перед автобусом.
В прошлом поручни на входе представляли потенциальный риск для учеников; когда пассажиры выходили из автобуса, такие предметы, как шнурки или другая свободная одежда, могли быть захвачены, если водитель не знал и уехал, а ученик оказался зажат дверью. Чтобы свести этот риск к минимуму, производители школьных автобусов перепроектировали поручни и оборудование в зоне ступенек. В своем Справочнике по поручням для школьных автобусов NHTSA описала простую процедуру испытаний для определения небезопасных поручней для ступенек. [ 59]
При посадке и высадке учащихся школьные автобусы имеют возможность останавливать движение, используя систему сигнальных огней и стоп-сигналов — стоп-сигналов , которые выдвигаются из автобуса, чтобы остановить движение при открытии двери.
К середине 1940-х годов большинство штатов США ввели правила дорожного движения, требующие от водителей останавливаться, чтобы пропустить школьные автобусы, пока дети садятся или высаживаются. [ необходима цитата ] Обоснованиями для этого протокола были:
По крайней мере с середины 1970-х годов во всех штатах США и канадских провинциях и территориях действует своего рода закон об остановке движения школьных автобусов; хотя каждая юрисдикция требует остановки движения для посадки и высадки пассажиров школьным автобусом, в разных юрисдикциях действуют разные требования к тому, когда останавливаться. За пределами Северной Америки остановка движения школьным автобусом для высадки и посадки детей не предусмотрена. Вместо того чтобы предоставлять приоритет движения, другим водителям рекомендуется ездить с особой осторожностью рядом со школьными автобусами.
Около 1946 года в Вирджинии была использована первая система предупреждающих сигналов дорожного движения на школьных автобусах , состоящая из пары герметичных фар. [ требуется ссылка ] Вместо бесцветных стеклянных линз (похожих на автомобильные фары) в предупреждающих лампах использовались красные линзы. Моторизованный поворотный переключатель попеременно подавал питание на красные фонари, установленные слева и справа спереди и сзади автобуса, создавая эффект виляния . Активация обычно осуществлялась с помощью механического переключателя, прикрепленного к дверному управлению. Однако на некоторых автобусах (например, модели Gillig's Transit Coach и Kenworth-Pacific School Coach) активация системы предупреждающих ламп на крыше осуществлялась с помощью чувствительного к давлению переключателя на ручном рычаге стоп-лопатки, расположенном слева от сиденья водителя под окном. Всякий раз, когда давление сбрасывалось путем выдвижения стоп-лопатки, электрический ток активировался на реле. В 1950-х годах были разработаны пластиковые линзы для сигнальных фонарей, хотя в сигнальных фонарях (с бесцветными стеклянными линзами) вплоть до середины 2000-х годов использовались лампы с герметичным пучком света, когда начали использоваться светодиоды .
Первоначально предупреждающие лампы, использовавшиеся для школьных автобусов, состояли из четырех красных предупреждающих огней. С принятием FMVSS 108 в январе 1968 года четыре дополнительных фонаря, называемых предупредительными фонарями , постепенно добавлялись к школьным автобусам; они были янтарного цвета и устанавливались внутри красных предупреждающих огней. [60] Предназначенные для сигнализации водителям о предстоящей остановке, поскольку входная дверь открывалась на остановке, они были подключены так, чтобы их перекрывали красные фонари и знак остановки. [60] Хотя красные и янтарные системы были приняты во многих штатах и провинциях в 1970-х и 1980-х годах, полностью красные системы по-прежнему используются в некоторых местах, таких как Саскачеван и Онтарио, Канада , на старых автобусах из Калифорнии , а также на автобусах, выпущенных в Висконсине до 2005 года. [61]
Ассоциация школьных автобусов Онтарио оспорила эффективность полностью красной 8-световой предупреждающей системы Онтарио, сославшись на то, что использование красного цвета как для предупреждающих сигналов, так и для сигналов остановки может быть неправильно истолковано водителем. [62] Ассоциация утверждает, что многие водители имеют лишь смутное представление о законах Онтарио об остановке школьных автобусов, и что лишь немногие водители знают, что законно обгонять школьный автобус с включенными внутренними (предварительными) предупреждающими огнями. Центр развития транспорта Канады сравнил эффективность полностью красной системы с желто-красной системой и обнаружил, что водители на 21% чаще безопасно обгоняют школьный автобус, когда им показывают желтые предварительные сигналы вместо красных. [63] Транспорт Канады заявляет, что желтые предварительные сигналы, как доказано, немного превосходят красные сигналы, и рекомендует заменить полностью красные предупреждающие сигналы на систему из восьми ламп в кратчайшие сроки. [63] После того, как этот вопрос привлек внимание СМИ, была подписана петиция о переходе с полностью красных на желтые предварительные огни на школьных автобусах Онтарио. [64] [65] Министерство транспорта Онтарио (MTO) пока не представило никакого плана или графика изменений.
Чтобы улучшить видимость автобуса в ненастную погоду, школьные округа и операторы школьных автобусов добавляют мигающие стробоскопы на крышу автобуса. Некоторые штаты (например, Иллинойс) [66] требуют, чтобы стробоскопы были частью их местных спецификаций.
В начале 1950-х годов штаты начали определять механический рычаг стоп-сигнала, который водитель должен был развернуть с левой стороны автобуса, чтобы предупредить транспорт об остановке. Часть рычага стоп, выступающая перед транспортным средством, изначально имела трапециевидную форму с нарисованной на ней надписью «стоп» . Федеральный стандарт безопасности транспортных средств № 131 Национальной администрации безопасности дорожного движения США регламентирует технические характеристики рычага стоп как двустороннего восьмиугольного красного знака остановки размером не менее 45 см (17,7 дюйма) в поперечнике, с белой окантовкой и заглавной надписью. Он должен быть светоотражающим и/или оборудованным попеременно мигающими красными огнями. В качестве альтернативы сама надпись «стоп» также может мигать; это обычно достигается с помощью красных светодиодов . [67] FMVSS 131 предусматривает, что рычаг стоп-сигнала должен быть установлен на левой стороне автобуса и размещен таким образом, чтобы при его выдвижении рычаг был перпендикулярен боковой стороне автобуса, а верхний край знака был параллелен и находился в пределах 6 дюймов (15 см) от горизонтальной плоскости, касательной к нижнему краю рамы окна первого пассажира за окном водителя, и что вертикальный центр рычага стоп-сигнала должен находиться на расстоянии не более 9 дюймов (23 см) от боковой стороны автобуса. Требуется один рычаг стоп-сигнала; второй также может быть установлен. [67] Второй рычаг стоп-сигнала, если он присутствует, обычно устанавливается около задней части автобуса и не допускается наличие остановки или любой другой надписи на стороне, обращенной вперед при развертывании. [67]
Канадский стандарт, определенный в Канадском стандарте безопасности транспортных средств № 131, по сути идентичен стандарту США. [68] В Альберте и Саскачеване использование стоп-сигналов запрещено правилами дорожного движения во многих городах, ссылаясь на то, что они создают ложное чувство безопасности у студентов, поощряя переход улицы перед автобусом в неположенном месте, а не безопасный переход на перекрестке. Эти запреты стали предметом публичных дебатов в таких городах, как Реджайна и Принс-Альберт . [69] [70] [71] [72]
Поскольку использование школьных автобусов перевозит учащихся в гораздо больших масштабах, чем на автомобиле (в среднем, столько же, сколько 36 отдельных автомобилей [73] ), их использование снижает загрязнение так же, как и совместное использование автомобилей . Благодаря использованию двигателей внутреннего сгорания школьные автобусы не являются видом транспорта без выбросов (по сравнению с ездой на велосипеде или ходьбой ). По состоянию на 2017 год более 95% школьных автобусов в Северной Америке работают на дизельных двигателях. [74]
В то время как дизельное топливо обеспечивает топливную эффективность и безопасность по сравнению с бензином, выхлопные газы дизельного топлива стали проблемой (связанной с проблемами со здоровьем [75] ). С начала и середины 2000-х годов стандарты выбросов для дизельных двигателей были значительно повышены; школьный автобус, соответствующий стандартам выбросов 2017 года, в 60 раз чище, чем школьный автобус 2002 года (и примерно в 3600 раз чище, чем аналог 1990 года). [74] [76] Чтобы соответствовать обновленным стандартам и правилам, дизельные двигатели были перепроектированы для использования дизельного топлива со сверхнизким содержанием серы , а селективное каталитическое восстановление стало основной стратегией контроля выбросов.
Хотя дизельное топливо чаще всего используется в больших школьных автобусах (и даже во многих меньших), были разработаны альтернативные топливные системы, такие как сжиженный нефтяной газ/пропан и сжатый природный газ, чтобы компенсировать недостатки выбросов, которые школьные автобусы, работающие на дизельном и бензиновом топливе, представляют для общественного здравоохранения и окружающей среды.
Использование пропана в качестве топлива для школьных автобусов началось в 1970-х годах, в основном в ответ на энергетический кризис 1970-х годов . Первоначально производившийся как конверсия бензиновых двигателей (так как оба требуют искрового зажигания), пропан вышел из моды в 1980-х годах, когда цены на топливо стабилизировались, в сочетании с расширением использования дизельных двигателей. В конце 2000-х годов силовые агрегаты, работающие на пропане, снова вошли в производство, поскольку нормы выбросов начали негативно влиять на производительность дизельных двигателей. В 2009 году корпорация Blue Bird представила версию Blue Bird Vision, работающую на двигателе, работающем на сжиженном нефтяном газе. [77] По состоянию на 2018 год три производителя предлагают полноразмерный школьный автобус, работающий на пропане (Blue Bird, IC и Thomas), а также шасси Ford и General Motors Type A.
Сжатый природный газ был впервые представлен для школьных автобусов в начале 1990-х годов (Blue Bird построила свой первый автобус на сжатом природном газе в 1991 году, а Thomas построила свой первый автобус в 1993 году). [77] [78] По состоянию на 2018 год сжатый природный газ предлагается двумя производителями полноразмерных автобусов (Blue Bird, Thomas) вместе с шасси Ford и General Motors Type A. [77] [79]
В противоположность 1990-м годам, двигатели на бензиновом топливе вернулись в полноразмерные школьные автобусы в 2010-х годах, а Blue Bird представила модель Vision на бензиновом топливе на 2016 год. На текущий момент Blue Bird и IC предлагают полноразмерные автобусы на бензиновом топливе; бензиновые двигатели являются стандартным оборудованием в шасси Ford и General Motors Type A. В качестве альтернативы двигатели на бензиновом топливе предлагают более простое оборудование для выбросов (по сравнению с дизельными двигателями) и широкодоступную топливную инфраструктуру (недостаток транспортных средств сжиженного нефтяного газа/сжатого природного газа). [80]
Теоретически городские и пригородные маршруты оказываются выгодными для использования электробуса ; зарядка может осуществляться до и после того, как автобус перевозит учеников (когда автобус припаркован). В начале 1990-х годов было разработано несколько прототипов моделей автобусов на аккумуляторных батареях в качестве конверсий существующих школьных автобусов; они были построены в первую очередь для исследовательских целей.
В 2000-х годах электрификация школьных автобусов перешла в сторону разработки дизель-электрических гибридных школьных автобусов . Гибридные школьные автобусы, предназначенные для минимизации холостого хода двигателя при погрузке/высадке пассажиров и повышения экономии дизельного топлива, [81] не получили широкого распространения. Ключевым фактором их провала на рынке была их высокая цена (почти в два раза выше цены стандартного дизельного школьного автобуса) и сложность гибридной системы. [82]
В 2010-х годах электрификация школьных автобусов перешла от гибридов к полностью электрическим транспортным средствам, и несколько транспортных средств поступили в производство. Trans Tech представила прототип eTrans 2011 года (на базе бескапотного грузовика Smith Electric Newton ), [83] позже выпустив SSTe 2014 года, производную от Ford E-450. [84] Первым полноразмерным электрическим школьным автобусом был Lion Bus eLion, представленный в 2015 году; по состоянию на 2018 год было выпущено более 150 экземпляров. [85]
В течение 2017 и 2018 годов несколько производителей кузовов представили прототипы электрических школьных автобусов, а электрические версии Blue Bird All American, Blue Bird Vision, Micro Bird G5 (на шасси Ford E450), IC CE-Series и Thomas Saf-T-Liner C2 стали предвестниками серийных автомобилей. В течение 2018 года Blue Bird, Thomas и IC представили прототипы полноразмерных школьных автобусов, предназначенных для производства; Blue Bird намерена предложить электрические версии всей своей линейки продуктов. [86]
Пешие автобусы и велобусы (известные как школьные автобусы для школьников) получили свои названия и некоторые из принципов общественного транспорта для поездок в школу в составе группы школьников под присмотром взрослых .
Помимо собственно студенческого транспорта, конструкция школьного автобуса адаптирована для использования в различных приложениях. Наряду с новыми транспортными средствами, переделки списанных школьных автобусов имеют широкий спектр применения. Качества, требуемые от школьных автобусов, включают в себя прочную конструкцию (поскольку школьные автобусы имеют полностью стальной кузов и раму), большую вместимость и возможность подъема инвалидных колясок, среди прочего.
Церкви по всем Соединенным Штатам используют автобусы для перевозки своих прихожан, как на церковные службы, так и на мероприятия. Церкви владеют большим количеством автобусов, в зависимости от потребностей и доступности. Большие автобусы часто могут быть созданы на основе школьных автобусов (новых или подержанных). Другие церкви часто владеют микроавтобусами , часто оборудованными подъемниками для инвалидных колясок. Когда используются производные школьных автобусов, раскраска церковных автобусов диктуется федеральными правилами, которые требуют удаления надписи «Школьный автобус» и отключения/удаления стоп-сигналов/предупреждающих огней. [2] В некоторых штатах желтый цвет школьных автобусов должен быть полностью закрашен.
В большинстве штатов правила дорожного движения не предоставляют церковным автобусам приоритета движения при перевозке взрослых и/или детей в церквях ( Алабама , Арканзас , Кентукки , Теннесси и Вирджиния являются единственными штатами, где церковный автобус может останавливать движение, включив мигающий красный свет [87] ).
Что касается транспортных средств, используемых для работы с общественностью , то кузова школьных автобусов (как новые, так и подержанные) находят применение в качестве книгомобилей и передвижных пунктов сдачи крови (кровомобилей) и т. д. Оба типа транспортных средств проводят длительное время на стоянке в одном и том же месте; для снижения расхода топлива они часто питают внутреннее оборудование и климат-контроль с помощью бортового генератора вместо двигателя шасси.
Библиомобили оснащены внутренними полками для книг и библиотечного оборудования; кровемобили оснащены мобильными станциями для взятия крови и хранилищами крови.
Более крупные полицейские агентства могут владеть полицейскими автобусами, созданными на основе школьных автобусов, для различных целей. Наряду с автобусами с сиденьями большой вместимости, используемыми в качестве офицерского транспорта (при крупномасштабных развертываниях), другие транспортные средства, созданные на основе автобусов, могут иметь мало мест для сидения, служа временными мобильными командными центрами; эти транспортные средства строятся из школьных автобусов и оснащаются оборудованием, указанным агентством.
Транспортные средства для перевозки заключенных — это транспортные средства повышенной безопасности, используемые для перевозки заключенных; кузов школьного автобуса оснащен специально разработанным интерьером и экстерьером с защищенными окнами и дверями.
По состоянию на 2016 год средний возраст школьного автобуса в Соединенных Штатах составляет 9,3 года. [88] Школьные автобусы могут быть выведены из эксплуатации из-за ряда факторов, включая возраст транспортного средства или пробег, механическое состояние, соответствие нормам выбросов или любую комбинацию этих факторов. [88] В некоторых штатах и провинциях школьные автобусы выводятся из эксплуатации по достижении определенного возраста или пробега, независимо от механического состояния. В последние годы бюджетные проблемы во многих финансируемых государством школьных округах потребовали, чтобы школьные автобусы оставались в эксплуатации дольше.
Когда школьный автобус выводится из эксплуатации, он может быть использован по-разному. В то время как большинство из них отправляется на слом на запчасти и переработку (требование в некоторых штатах), более исправные экземпляры выставляются на продажу в качестве излишков транспортных средств. Подержанные школьные автобусы продаются таким организациям, как церкви, курорты или летние лагеря ; другие экспортируются в Центральную Америку, Южную Америку или в другие места. Другие образцы выведенных из эксплуатации школьных автобусов сохраняются и реставрируются коллекционерами и любителями автобусов ; коллекционеры и музеи интересуются более старыми и редкими моделями. Кроме того, отреставрированные школьные автобусы появляются вместе с другими транспортными средствами той эпохи на телевидении и в кино.
Если школьный автобус продается для использования вне школьных перевозок, правила NHTSA требуют, чтобы с него была удалена идентификация как школьного автобуса. [2] Для этого все надписи на школьном автобусе должны быть удалены или закрыты, а внешняя часть должна быть окрашена в цвет, отличный от желтого школьного автобуса; стоп-сигналы и сигнальные лампы должны быть удалены или отключены. [2]
На пенсии не все школьные автобусы продолжают существовать как транспортные средства. Напротив, покупатели школьных автобусов используют большой кузов и шасси, чтобы использовать их либо как рабочее транспортное средство, либо как основу для строительства дома на колесах. Чтобы построить транспортное средство для ферм, владельцы часто снимают большую часть крыши и боковин, создавая большой бортовой или открытый грузовик для перевозки сена. Другие фермы используют непереоборудованные, перекрашенные школьные автобусы для перевозки своей рабочей силы .
Skoolie — это отставные школьные автобусы, переделанные в транспортные средства для отдыха (термин также применим к их владельцам и энтузиастам). Изготавливаются и настраиваются их владельцами; в то время как некоторые образцы имеют примитивные удобства, другие соперничают с особенностями серийных автофургонов. Внешние характеристики сильно различаются, включая только удаление надписей школьного автобуса, консервативный дизайн или автобусный эквивалент арт-кара . Примером Skoolie является Further , школьный автобус 1939 года (и позже, 1947 года), переделанный Кеном Кизи и Merry Pranksters , предназначенный для использования в контркультурных дорожных поездках по стране. Обе версии Further окрашены в различные психоделические цвета и рисунки.
Списанные школьные автобусы из Канады и США иногда экспортируются в Африку, Центральную Америку, Южную Америку или куда-либо еще. Эти автобусы, используемые в качестве общественного транспорта между общинами, прозвали « куриными автобусами » как за переполненные помещения, так и за (иногда) перевозку скота вместе с пассажирами. Чтобы привлечь пассажиров (и плату за проезд), желтые автобусы часто перекрашивают в яркие внешние цвета и модифицируют с помощью хромированной внешней отделки.
За пределами США и Канады использование и конструкция автобусов для перевозки студентов различаются по всему миру. В Европе, Азии и Австралии автобусы, используемые для перевозки студентов, могут быть получены из стандартных транзитных автобусов. Наряду с различиями в кузове, шасси и конструкции сидений, школьные автобусы за пределами Северной Америки отличаются в первую очередь своими вывесками, ливреей и приоритетом движения.
_01_-_NYPD_Medical_Bus.jpg/1280px-Union_Tpke_164th_St_td_(2018-05-18)_01_-_NYPD_Medical_Bus.jpg)
.jpg/1280px-St_Johns_County_Sheriff_Dept_FL_(5).jpg)
.jpg/1280px-Burning_Man_2013_Cargo_Cult_(3).jpg)
{{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь ){{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка ){{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь )