Железнодорожная система Великобритании является старейшей железнодорожной системой в мире. Первая общественная железная дорога с локомотивной тягой открылась в 1825 году, за которой последовала эпоха быстрого расширения. Большая часть путей управляется Network Rail , которая в 2017 году имела сеть из 9 824 миль (15 811 км) линий стандартной колеи , из которых 3 339 миль (5 374 км) были электрифицированы . [3] [4] Кроме того, в некоторых городах есть отдельные системы метро, легкорельсового транспорта и трамвая, среди которых историческое лондонское метро и метро Глазго . Существует также много частных железных дорог , некоторые из них узкоколейные , которые в основном представляют собой короткие линии для туристов. Основная железнодорожная сеть связана с континентальной Европой туннелем под Ла-Маншем и высокоскоростной магистралью 1 , открытыми в 1994 и 2007 годах соответственно.
В 2019 году было совершено 1,738 млрд поездок по сети National Rail [1] , что сделало британскую сеть пятой по использованию в мире (Великобритания занимает 23-е место по численности населения в мире). В отличие от ряда других стран, железнодорожные перевозки в Соединенном Королевстве в последние годы переживают ренессанс, а число пассажиров приближается к своему самому высокому уровню (см. данные по использованию ниже). Это совпало с приватизацией British Rail , но причина этого роста неясна . Рост частично объясняется отказом от личного автотранспорта из-за растущей загруженности дорог и повышения цен на бензин, а также общим ростом поездок из-за благосостояния. [7] Пассажирские поездки в Великобритании выросли на 88% за период с 1997–1998 по 2014 год по сравнению с 62% в Германии, 41% во Франции и 16% в Испании. [8]
Соединенное Королевство является членом Международного союза железных дорог (МСЖД). Код страны МСЖД для Соединенного Королевства — 70. В Великобритании 17-я по величине железнодорожная сеть в мире ; несмотря на то, что многие линии были закрыты в 20 веке из-за сокращений Бичинга , она остается одной из самых плотных сетей. Это одна из самых загруженных железных дорог в Европе, с 20% большим количеством поездов, чем во Франции, на 60% больше, чем в Италии, и больше, чем во Испании, Швейцарии, Нидерландах, Португалии и Норвегии вместе взятых, а также представляющая более 20% всех пассажирских перевозок в Европе. [9] Железнодорожная отрасль обеспечивает работой 115 000 человек и поддерживает еще 250 000 через свою цепочку поставок. [10]
После начального периода быстрого расширения после первых государственных железных дорог в начале 19 века, примерно с 1900 года сеть страдала от постепенного износа и более серьезной рационализации в 1950-х и 1960-х годах. Однако сеть снова начала расти с 1980-х годов. Великобритания заняла восьмое место среди национальных европейских железнодорожных систем в Европейском индексе эффективности железных дорог 2017 года по интенсивности использования, качеству обслуживания и показателям безопасности. [11] Чтобы справиться с растущим числом пассажиров, существует большая программа модернизации сети, включая Thameslink , Crossrail , электрификацию линий , сигнализацию в кабине , новые междугородние поезда и новые высокоскоростные линии .
По мнению историков Дэвида Брэндона и Алана Брука, железные дороги создали наш современный мир:
Железные дороги начинались с местных изолированных деревянных повозок в 1560-х годах с использованием лошадей. Затем эти повозки распространились, особенно в районах добычи полезных ископаемых. Позже система была построена как лоскутное одеяло местных линий, эксплуатируемых небольшими частными железнодорожными компаниями. В течение 19-го и начала 20-го веков они объединялись или были куплены конкурентами, пока не осталось только несколько крупных компаний (см. Железнодорожная мания ). Вся сеть была взята под контроль правительства во время Первой мировой войны , и был выявлен ряд преимуществ объединения и планирования. Однако правительство сопротивлялось призывам к национализации сети (впервые предложенной премьер-министром 19-го века Уильямом Гладстоном еще в 1830-х годах). Вместо этого с 1 января 1923 года почти все оставшиеся компании были объединены в «большую четверку»: Great Western Railway , London and North Eastern Railway , London Midland and Scottish Railway и Southern Railway (существовало также несколько других совместных железных дорог, таких как Midland and Great Northern Joint Railway и Cheshire Lines Committee , а также специальные совместные железные дороги, такие как Forth Bridge Railway, Ryde Pier Railway и одно время East London Railway ). «Большая четверка» была акционерными публичными компаниями, и они продолжали управлять железнодорожной системой до 31 декабря 1947 года.
Рост автомобильного транспорта в 1920-х и 1930-х годах значительно сократил доходы железнодорожных компаний. Железнодорожные компании обвинили правительство в том, что оно благоприятствовало автомобильным перевозкам посредством субсидируемого строительства дорог. Железные дороги вступили в медленный упадок из-за отсутствия инвестиций и изменений в транспортной политике и образе жизни. Во время Второй мировой войны руководство компаний объединилось, фактически образовав одну компанию. Во время войны образовалась задолженность по техническому обслуживанию, и у частного сектора было всего два года, чтобы справиться с этим после окончания войны. После 1945 года, как по практическим, так и по идеологическим причинам, правительство решило передать железнодорожное обслуживание в государственный сектор .
С начала 1948 года «большая четверка» была национализирована , чтобы сформировать British Railways (позднее British Rail ) под контролем British Transport Commission . Хотя BR была единым предприятием, она была разделена на шесть (позже пять) региональных органов власти в соответствии с существующими областями деятельности. Хотя первоначально изменений в обслуживании было немного, использование возросло, и сеть стала прибыльной. Регенерация путей и железнодорожных станций была завершена к 1954 году. В том же году изменения в British Transport Commission, включая приватизацию автомобильных перевозок, положили конец координации транспорта в Великобритании. Доходы от железных дорог упали, и в 1955 году сеть снова перестала быть прибыльной. В середине 1950-х годов началось быстрое внедрение дизельного и электрического подвижного состава, но ожидаемый обратный переход с автомобильного на железнодорожный транспорт не произошел, и убытки начали расти.
Стремление к прибыльности привело к значительному сокращению сети в середине 1960-х годов, когда управляющий ICI доктор Ричард Бичинг был уполномочен правительством под руководством Эрнеста Марплза реорганизовать железные дороги. Многие ответвления (и ряд основных линий) были закрыты, поскольку они были признаны нерентабельными (« Топор Бичинга » 1963 года), что исключило большую часть фидерного трафика из основных пассажирских перевозок. Во втором отчете Бичинга 1965 года для крупномасштабных инвестиций были выбраны только «основные магистральные маршруты», что заставило многих предположить, что остальная часть сети в конечном итоге будет закрыта. Это так и не было реализовано BR.
Пассажирские перевозки пережили ренессанс с введением поездов InterCity 125 в 1970-х годах. С тех пор уровень пассажирских перевозок колебался, увеличиваясь в периоды экономического роста и падая в периоды рецессии. В 1980-х годах произошло резкое сокращение государственного финансирования и рост тарифов выше инфляции, [13] В начале 1990-х годов пять географических регионов были заменены секторной организацией, в которой пассажирские перевозки были организованы в секторах InterCity , Network SouthEast и Regional Railways .
Закон о железных дорогах 1993 года [14] разделил железные дороги, в результате чего Railtrack взяла на себя управление портфелем имущества British Rail, путями, сигналами, мостами и туннелями, компаниями по эксплуатации подвижного состава и компаниями по эксплуатации поездов.
Пассажирские транспортные услуги были объединены во франшизы для облегчения перекрестного субсидирования внутри франшиз, со множеством правил по ценам на билеты и типам, регулируемым повышением тарифов и обязательствами «парламентской службы». Компании подают заявки в орган франчайзинга — часто министр транспорта, Управление пассажирского транспорта или децентрализованное правительство — конкурируя за самые низкие требования к субсидиям и инвестированию в железную дорогу в течение срока действия франшизы. Существует также положение о субсидировании между франшизами, при этом прибыльные франшизы требуют платежей правительству для покрытия доли убытков от других. Примерами франшиз являются ScotRail , Great Western и Southern Trains .
Операторы открытого доступа полностью свободны устанавливать собственные услуги и тарифы, не зависящие от государственных постановлений. Примерами таких операторов являются Lumo и Grand Central , Hull Trains и Heathrow Express . В случае франшиз InterCity West Coast и InterCity East Coast заявители подают заявки на возврат наибольшей части денег правительству от эксплуатации сервиса. Это привело к краху франчайзи, когда цели по росту пассажиропотока не были достигнуты, поскольку обещанные платежи правительству не могли быть выплачены, и франшиза была прекращена досрочно.
В 2023 году Network Rail имела задолженность на сумму более 59,1 млрд фунтов стерлингов и процентные платежи на сумму 1,176 млрд фунтов стерлингов. [15] Многие из этих долгов были понесены Railtrack и переданы Network Rail после ее краха.
British Rail операции были приватизированы в 1994-1997 годах. Право собственности на пути и инфраструктуру перешло к Railtrack , в то время как пассажирские операции были переданы по франшизе отдельным частным операторам (первоначально было 25 франшиз), а услуги по товарам продавались напрямую (было создано шесть компаний, но пять из них были проданы одному и тому же покупателю). Правительство заявило, что приватизация приведет к улучшению пассажирских услуг, и удовлетворенность (согласно Национальному опросу пассажиров железных дорог) действительно выросла с 76% в 1999 году (когда начался опрос) до 83% в 2013 году, а количество пассажиров, не удовлетворенных своей поездкой, сократилось с 10% до 6%. [16] После приватизации уровень пассажиропотока вырос более чем вдвое и превзошел свой уровень конца 1940-х годов. Стоимость проезда на поезде в реальном выражении в среднем на 2,7% выше, чем у British Rail. [17] Однако, в то время как стоимость билетов в любое время и вне часов пик выросла, стоимость билетов Advance резко снизилась в реальном выражении: средняя стоимость билета Advance в 1995 году составляла 9,14 фунтов стерлингов (в ценах 2014 года) по сравнению с 5,17 фунтами стерлингов в 2014 году. [18]
Субсидии на железнодорожный транспорт увеличились с 3,4 млрд фунтов стерлингов в 1992–1993 годах до 4,5 млрд фунтов стерлингов в 2015–2016 годах (в текущих ценах), хотя субсидия на поездку снизилась с 4,57 фунтов стерлингов за поездку до 2,61 фунтов стерлингов за поездку. [17] [19] Однако это скрывает большие региональные различия, так как в 2014–2015 годах финансирование варьировалось от «1,41 фунта стерлингов за поездку пассажира в Англии до 6,51 фунта стерлингов за поездку в Шотландии и 8,34 фунта стерлингов за поездку в Уэльсе». [19]
Общественный имидж железнодорожного транспорта был серьезно подорван серией значительных аварий после приватизации. К ним относится авария в Хэтфилде , вызванная фрагментацией рельса из-за развития микроскопических трещин. После этого железнодорожная инфраструктурная компания Railtrack ввела более 1200 экстренных ограничений скорости по всей своей сети и инициировала чрезвычайно дорогостоящую общенациональную программу замены путей. Последующие серьезные сбои в работе национальной сети и растущие расходы компании привели к серии событий , которые привели к краху компании и ее замене на Network Rail , государственную, [20] «некоммерческую» компанию, риски которой несет налогоплательщик. По данным Европейского железнодорожного агентства , в 2013 году в Великобритании были самые безопасные железные дороги в Европе по количеству инцидентов, связанных с безопасностью поездов. [21]
В конце сентября 2003 года первая часть High Speed 1 , высокоскоростной линии до туннеля под Ла-Маншем и далее во Францию и Бельгию, была завершена, что значительно расширило железнодорожную инфраструктуру страны. Остальная часть линии, от северного Кента до лондонского вокзала Сент-Панкрас, открылась в 2007 году. Крупная программа восстановительных работ на главной линии Западного побережья началась в 1997 году и завершилась в 2008 году. [22]
С 2010-х годов было проведено много модернизаций, таких как Thameslink , Crossrail , Northern Hub и электрификация Great Western Main Line . Планы электрификации Midland Main Line и Transpennine line между Манчестером и Лидсом были сокращены. Ведется строительство High Speed 2 , предполагаемая дата завершения — 2026 год для Фазы 1 (Лондон — Бирмингем) и 2033 год для Фазы 2. Опрос 1500 взрослых в Великобритании в июне 2018 года показал, что 64% поддерживают ренационализацию британских железных дорог. [23]
В настоящее время шесть франшиз находятся в государственной собственности и, таким образом, фактически национализированы. Четыре из них — LNER , Northern Trains , Southeastern и TransPennine — являются операторами последней инстанции, принадлежащими Департаменту транспорта , в то время как Transport for Wales Rail принадлежит Transport for Wales , компании, принадлежащей правительству Уэльса , без текущих планов по повторной приватизации последней. 1 апреля 2022 года ScotRail была передана в государственную собственность шотландским правительством под названием Transport Scotland как ScotRail Trains, работающая в тот же день.
Пандемия COVID-19 привела к резкому падению числа пассажиров, пользующихся железными дорогами: в 2020 году количество поездок составило около 22% от предыдущего года, а затем снова выросло, поскольку ограничения на поездки были смягчены. [24] В течение 2020 года все компании, эксплуатирующие поезда, заключили соглашения о чрезвычайных мерах с правительствами Великобритании и Шотландии. [25] Обычные механизмы франчайзинга были изменены, в результате чего почти все риски, связанные с доходами и расходами, были переданы правительству, что фактически временно «ренационализировало» сеть. [26]
В сентябре 2020 года правительство Великобритании окончательно избавилось от системы франчайзинга на железных дорогах. [27] 20 мая 2021 года правительство представило официальный документ, который должен был преобразовать работу железных дорог. Железнодорожная сеть будет частично ренационализирована, а инфраструктура и операции будут объединены в рамках государственного общественного органа Great British Railways . Управление операциями будет осуществляться по модели концессий. По данным BBC, это представляет собой крупнейшую реорганизацию железных дорог Великобритании с момента приватизации. [27] 18 ноября 2021 года правительство объявило о крупнейших государственных инвестициях в железнодорожную сеть Великобритании стоимостью 96 миллиардов фунтов стерлингов и обещании более быстрых и частых железнодорожных сообщений на севере и в Мидлендсе: Интегрированный железнодорожный план включает существенно улучшенные соединения север-юг, а также восток-запад и включает три новые высокоскоростные линии. [28]
В июле 2024 года новое лейбористское правительство подтвердило, что пассажирские перевозки будут возвращены в государственную собственность по истечении срока действия контрактов в рамках более широкой ренационализации железнодорожной сети. [29]
Пассажирские перевозки в Великобритании были разделены на региональные франшизы и управлялись в основном частными (то есть негосударственными) компаниями-операторами поездов с 1995 по 2020 год. Эти компании претендуют на семи-восьмилетние контракты на управление отдельными франшизами. Большинство контрактов в Англии присуждаются Департаментом транспорта (DfT), за исключением Merseyrail , где франшизу присуждает Merseyside Passenger Transport Executive . В Шотландии контракты на ScotRail присуждаются Transport Scotland , а в Уэльсе контракты на Transport for Wales Rail присуждаются Transport for Wales , хотя последний в настоящее время находится в государственной собственности без планов по франчайзингу в ближайшем будущем, а ScotRail был передан в государственную собственность в 2022 году. Первоначально было 25 франшиз, некоторые франшизы с тех пор были объединены, другие национализированы. Существует также ряд местных или специализированных железнодорожных служб, работающих на основе открытого доступа вне соглашений о франшизе; примерами являются Heathrow Express и Hull Trains .
Многие франшизы были фактически отменены из-за финансовых последствий пандемии COVID-19 . Правительство Великобритании предложило создать новый государственный орган, Great British Railways , который будет управлять системой концессионных контрактов на сети с 2023 года. По состоянию на ноябрь 2023 года [update], законодательство о создании нового органа было «маловероятным» в течение парламентской сессии 2023–2024 годов. [30]
В 2015–16 операционном году франчайзинговые услуги обеспечили 1718 миллионов поездок общим объемом 64,7 миллиарда миллиардов пассажиро-километров, что на 117% больше, чем в 1994–1995 годах (с 761 миллиона), и чуть более чем вдвое больше пассажиро-миль. [31] Показатель пассажиро-миль, остававшийся неизменным с 1965 по 1995 год, впервые превысил показатель 1947 года в 1998 году и продолжает стремительно расти.
Ключевым индексом, используемым для оценки эффективности пассажирских поездов, является показатель общественной эффективности , который объединяет показатели пунктуальности и надежности. С базы в 90% поездов, прибывающих вовремя в 1998 году, этот показатель снизился до 75% в середине 2001 года из-за строгих ограничений безопасности, введенных после крушения в Хэтфилде в октябре 2000 года. Однако в июне 2015 года показатель PPM составил 91,2% после периода устойчивого роста среднего годового скользящего значения с 2003 года до примерно 2012 года, когда улучшения выровнялись. [32]
Стоимость проезда на поезде в реальном выражении в среднем на 2,7% выше, чем у British Rail . [17] В течение нескольких лет считалось, что в Великобритании самые высокие железнодорожные тарифы в Европе, а абонементы в часы пик и сезонные билеты значительно дороже, чем в других странах, отчасти потому, что субсидии на железнодорожные перевозки в Европе выше. [33] [34] Однако пассажиры также могут получить одни из самых дешевых тарифов в Европе, если бронируют билеты заранее или путешествуют в непиковые часы [33] или покупают билеты «туда и обратно», которые стоят немного дороже, чем билет в один конец.
Британские железнодорожные операторы отмечают, что рост стоимости проезда на поезде был существенно ниже, чем рост цен на бензин для частных автомобилей. [7] Разницу в цене также связывают с тем, что в Великобритании самый строгий габарит погрузки (максимальная ширина и высота поездов, которые могут проходить через туннели, мосты и т. д.) в мире, что означает, что любые поезда должны быть значительно уже и ниже тех, которые используются в других местах. Это означает, что британские поезда нельзя купить «готовыми», их нужно специально строить, чтобы они соответствовали британским стандартам.
Средний возраст подвижного состава немного снизился с третьего квартала 2001–2002 гг. по 2017–2018 гг., с 20,7 лет до 19,6 лет, а недавние крупные заказы от Bombardier и его покупателя Alstom , а также CAF , Hitachi и Stadler , снизили средний возраст примерно до 15 лет к марту 2021 г. [35] [36]
Хотя у пассажиров редко возникает необходимость ссылаться на какой-либо документ, все поездки регулируются Национальными условиями поездок на железных дорогах , и все билеты действительны при соблюдении правил, изложенных в ряде так называемых технических руководств , которые централизованно разрабатываются для сети.
Ниже приведено общее предполагаемое количество поездок с использованием тяжелого рельсового транспорта в Великобритании за каждый финансовый год. (В эту таблицу не включены услуги Eurostar, метрополитена и легкорельсового транспорта)
Следующая таблица составлена по данным Управления железных дорог и автодорог и включает операторов открытого доступа, таких как Grand Central и Hull Trains .
В сети Network Rail насчитывается 2579 пассажирских железнодорожных станций. [5] [6] Это не включает лондонское метро и другие системы, которые не являются частью национальной сети, такие как исторические железные дороги. Большинство из них датируются викторианской эпохой , а некоторые находятся в городских центрах или на их окраинах . Основные станции в основном находятся в крупных городах, а крупнейшие агломерации (например, Бирмингем, Бристоль, Кардифф , Эдинбург, Глазго , Ливерпуль и Манчестер ) обычно имеют более одной главной станции. Лондон является крупным узлом сети, с 12 конечными станциями основных линий, образующими «кольцо» вокруг центрального Лондона . Бирмингем, Лидс, Манчестер, Глазго, Бристоль и Рединг являются основными пересадочными узлами для многих поездок по стране, которые не включают Лондон. Однако некоторые важные железнодорожные узловые станции находятся в небольших городах и поселках, например, Йорк , Крю и Эли . Некоторые другие места разрослись в города и поселки из-за железнодорожной сети. Например, Суиндон был немного больше деревни, прежде чем Great Western Railway решила разместить там свои локомотивные заводы. Во многих случаях география, политика или военные соображения изначально приводили к тому, что станции располагались дальше от городов, которые они обслуживали, пока со временем эти проблемы не удалось преодолеть (например, у Портсмута изначально была станция в Госпорте ).
Высокоскоростная междугородняя железная дорога (более 124 миль/ч или 200 км/ч) была впервые введена в Великобритании в 1970-х годах компанией British Rail. BR параллельно вела два проекта по разработке: разработку технологии наклонного поезда , Advanced Passenger Train (APT), и разработку обычного высокоскоростного дизельного поезда, High Speed Train (HST). Проект APT был заброшен, но конструкция HST была введена в эксплуатацию как поезда British Rail классов 253, 254 и 255. Прототип HST, Class 252 , достиг мирового рекорда скорости для дизельных поездов в 143,2 мили/ч, в то время как основной парк был введен в эксплуатацию с ограничением скорости обслуживания 125 миль/ч и постепенно вводился на основных линиях по всей стране, с ребрендингом их услуг как InterCity 125 . С электрификацией East Coast Main Line высокоскоростная железная дорога в Великобритании была расширена введением Class 91 , предназначенного для обслуживания пассажиров со скоростью до 140 миль в час (225 км/ч), и, таким образом, получившего название InterCity 225. Поезда Class 91 были спроектированы для максимальной скорости обслуживания 140 миль в час, и работа на этой скорости была опробована с «мигающим зеленым» сигналом в рамках британской системы сигнализации . Поезда в конечном итоге были ограничены той же скоростью, что и HST, до 125 миль в час, с более высокими скоростями, как считалось, требующими сигнализации кабины , которая по состоянию на 2010 год не была установлена в обычной британской железнодорожной сети (но использовалась на Channel Tunnel Rail Link). Последней попыткой национализированной British Rail на высокоскоростной железной дороге стал отмененный проект InterCity 250 в 1990-х годах для West Coast Main Line.
После приватизации план модернизации West Coast Main Line до скорости до 140 миль в час с улучшением инфраструктуры был окончательно заброшен, хотя парк наклонных поездов Class 390 Pendolino, разработанный для этой максимальной скорости обслуживания, все еще строился и был введен в эксплуатацию в 2002 году, и работает с ограничением до 125 миль в час. Другие маршруты в Великобритании были модернизированы поездами, способными развивать максимальную скорость до 125 миль в час, с введением в эксплуатацию между 2000 и 2005 годами Class 180 Adelante DMU и Bombardier Voyager DEMU (классы 220 , 221 и 222 ).
Первой реализацией высокоскоростной железной дороги со скоростью до 186 миль в час в регулярном пассажирском сообщении в Великобритании стала Channel Tunnel Rail Link (теперь известная как High Speed 1 ), когда ее первая очередь открылась в 2003 году, соединив британский конец Channel Tunnel в Фолкстоуне с Fawkham Junction в Кенте. Она используется только международными пассажирскими поездами для обслуживания Eurostar , использующими поезда Class 373 и Class 374. Позднее линия была продлена до лондонского вокзала Сент-Панкрас в 2007 году.
После строительства первого из нового парка поездов класса 395 для использования частично на High Speed 1 и частично на остальной части железнодорожной сети Великобритании, в декабре 2009 года началось первое внутреннее высокоскоростное движение со скоростью более 125 миль в час (примерно до 140 миль в час), включая специальный шаттл Olympic Javelin для летних Олимпийских игр 2012 года . Эти услуги предоставляются франшизой South Eastern .
Была объявлена программа Intercity Express по замене внутреннего парка поездов InterCity 125 и 225 на существующей национальной сети. В 2009 году было объявлено, что предпочтительным вариантом подвижного состава для этого проекта является семейство поездов Hitachi Super Express из нескольких единиц, и они были введены в эксплуатацию в 2017 году на Great Western Main Line и в 2019 году на East Coast Main Line. Поезда будут способны развивать максимальную скорость 140 миль в час с «незначительными модификациями», при этом необходимые модификации сигнализации, требуемые для инфраструктуры Network Rail в Великобритании, вероятно, будут получены в результате поэтапного развертывания общеевропейской системы управления железнодорожным движением (ERTMS).
После нескольких исследований и консультаций по высокоскоростной железной дороге в 2009 году правительство Великобритании официально объявило о проекте High Speed 2 , создав компанию для подготовки технико-экономического обоснования для изучения вариантов маршрута и финансирования новой высокоскоростной железной дороги в Великобритании. Это исследование началось с предположения, что маршрут будет новой специально построенной высокоскоростной линией, соединенной с High-Speed 1 до туннеля под Ла-Маншем и из Лондона в Западный Мидлендс через аэропорт Хитроу , что разгрузит движение по главной линии Западного побережья (WCML). Вместо маглева будет использоваться обычная технология высокоскоростной железной дороги . Подвижной состав сможет перемещаться по существующей инфраструктуре Network Rail , если потребуется, с пересечением маршрута с существующей WCML и главной линией Восточного побережья (ECML). Отмененная вторая фаза проекта планировалась для продвижения дальше на север до Манчестера, Шеффилда и Лидса, а также для соединения с главной линией Мидленда .
В июне 2014 года канцлер казначейства Джордж Осборн предложил высокоскоростную железнодорожную линию Northern Powerhouse Rail (также известную как High Speed 3 или High Speed North) между Ливерпулем и Ньюкаслом/Шеффилдом/Халлом. Линия будет использовать существующий маршрут между Ливерпулем и Ньюкаслом/Халлом, а новый маршрут из в Шеффилд будет следовать по тому же маршруту до Манчестер-Виктория, а затем по новой линии из Виктории в Шеффилд, с дополнительными туннелями и другой инфраструктурой.
По состоянию на август 2023 года следующий подвижной состав на британской сети способен развивать скорость 125 миль в час и более:
В 2011 году самым быстрым расписанием старт-стопного рейса на внутренних железнодорожных линиях Великобритании был Hull Trains 07.30 King's Cross to Hull , который преодолел 125,4 км (77,9 миль) от Стивениджа до Грэнтема за 42 минуты со средней скоростью 179,1 км/ч (111,3 миль/ч). Он обслуживался дизельным агрегатом Class 180, работавшим «под проводами» в то время, а теперь обслуживается двухрежимными агрегатами Class 802 Paragon , работающими на электричестве на этом участке. Это соответствовало нескольким поездам East Coast класса 91 из Лидса в Лондон, если их двухминутный запас на восстановление для этого участка исключить из общественного расписания. [42]
В ряде городов и поселков есть сети скоростного транспорта . Подземная технология используется в метро Глазго , Merseyrail с центром в Ливерпуле, London Underground с центром в Лондоне, London Overground и London Docklands Light Railway с центром в Лондоне, а также в метро Tyne and Wear с центром в Ньюкасл-апон-Тайн .
Системы легкорельсового транспорта в виде трамваев есть в Бирмингеме , Кройдоне , Манчестере , Ноттингеме , Шеффилде и Эдинбурге . Эти системы используют комбинацию уличных трамвайных линий и, где это возможно, зарезервированных полос проезда или бывших обычных железнодорожных линий в некоторых пригородах. В Блэкпуле осталась единственная традиционная трамвайная система. Монорельсы, исторические трамваи, миниатюрные железные дороги и фуникулеры также существуют в нескольких местах. Кроме того, существует ряд исторических (в основном паровых) стандартных и узкоколейных железных дорог, а также несколько промышленных железных дорог и трамваев. Некоторые линии, которые кажутся историческими операциями, иногда претендуют на то, чтобы быть частью сети общественного транспорта; железная дорога Ромни, Хайта и Димчерча в Кенте регулярно перевозит школьников.
Большинство крупных городов имеют ту или иную форму сети пригородных поездов . К ним относятся Белфаст , Бирмингем, Бристоль, Кардифф , Эдинбург, Эксетер , Глазго , Лидс , Ливерпуль, Лондон и Манчестер .
В Великобритании есть четыре основные компании, занимающиеся грузоперевозками , крупнейшей из которых является DB Cargo UK (ранее DB Schenker, ранее English Welsh & Scottish (EWS)). Также есть несколько более мелких независимых операторов, включая Mendip Rail . Типы перевозимых грузов включают интермодальные — по сути, контейнерные грузы — а также уголь, металлы, нефть и строительные материалы. Beeching Cuts, в отличие от пассажирских перевозок, значительно модернизировал сектор грузовых перевозок, заменив неэффективные вагоны контейнерными региональными хабами. [45] Грузовые перевозки неуклонно снижались с 1930-х годов, первоначально из-за сокращения производства, а затем из-за преимущества в стоимости автомобильных перевозок в сочетании с более высокой заработной платой. [46] [47] Однако с 1995 года объем грузов , перевозимых по железным дорогам, резко возрос из-за возросшей надежности и конкуренции, а также международных услуг. [46] [48] В 2000 году десятилетний план развития транспорта Министерства транспорта предусматривал увеличение объемов железнодорожных грузоперевозок на 80%. [49]
Статистика по грузоперевозкам указывается в терминах веса поднятого груза и чистого тонно-километра , представляющего собой вес груза, умноженный на пройденное расстояние. В период 2013–2014 годов было перевезено 116,6 млн тонн грузов по сравнению со 138 млн тонн в 1986–1987 годах, что на 16% меньше. [50] Однако в 2013–2014 годах было зафиксировано рекордное количество грузоперевозок — 22,7 млрд чистых тонно-километров (14 млрд чистых тонно-миль) по сравнению с 16,6 млрд (10,1 млрд) в 1986–1987 годах, что на 38% больше. [50] Уголь составил 36% от общего чистого тонно-километра , хотя его доля снижалась. [51] Железнодорожные грузоперевозки увеличили свою долю рынка с момента приватизации (по чистым тонно-километрам) с 7,4% в 1998 году до 11,1% в 2013 году. [52] Рост был частично обусловлен увеличением числа международных услуг, включая туннель под Ла-Маншем и порт Феликстоу , который является контейнерным. [53] Тем не менее, по состоянию на 2008 год узкие места в сети и недостаточные инвестиции в обслуживание 9-футовых 6-дюймовых контейнеров сдерживали рост. [48]
Символической потерей для железнодорожной грузовой отрасли Великобритании стал обычай Королевской почты , которая с 2004 года прекратила использование своего парка из 49 поездов и перешла на автомобильные перевозки после почти 170-летнего предпочтения поездам. Почтовые поезда давно были частью традиции железных дорог Великобритании, широко воспетой в фильме « Ночная почта» , для которого У. Х. Оден написал одноименное стихотворение. Хотя Королевская почта приостановила почтовые поезда в январе 2004 года, это решение было отменено в декабре того же года, и теперь поезда класса 325 используются на некоторых маршрутах, в том числе между Лондоном, Уоррингтоном и Шотландией. [ необходима цитата ]
Во время приватизации подвижной состав British Rail был продан новым операторам, как в случае с грузовыми компаниями, или трем ROSCO ( компании подвижного состава ), которые сдают в аренду или напрокат подвижной состав операторам пассажирских и грузовых поездов. Лизинг является относительно распространенным явлением в транспорте, поскольку он позволяет эксплуатирующим компаниям избегать сложностей, связанных с привлечением достаточного капитала для покупки активов; вместо этого активы сдаются в аренду и оплачиваются из текущих доходов. С 1994 года наблюдается рост числа небольших компаний спотовой аренды, которые предоставляют подвижной состав по краткосрочным контрактам. Многие из них выросли благодаря распродаже локомотивов крупными грузовыми операторами, особенно EWS.
В отличие от других крупных игроков в приватизированной железнодорожной системе Великобритании, ROSCO не подлежат строгому регулированию со стороны экономического регулирующего органа. Ожидалось, что они будут конкурировать друг с другом, и они это делают, хотя и не во всех отношениях.
После приватизации в 1995 году ROSCO подверглись критике со стороны нескольких сторон, включая компании-операторы пассажирских поездов, такие как GNER , Arriva и FirstGroup , на том основании, что они действуют как олигополия, чтобы удерживать цены аренды выше, чем они были бы на конкурентном рынке. В 1998 году заместитель премьер-министра Джон Прескотт попросил регулятора железнодорожного транспорта Джона Свифта расследовать работу рынка и дать рекомендации. Многие считали, что Прескотт выступает за более строгое регулирование ROSCO, возможно, введя их в сеть регулирования, специфичного для контрактов, то есть требуя, чтобы каждая аренда подвижного состава была одобрена регулятором железнодорожного транспорта, прежде чем она станет действительной. Отчет Свифта не обнаружил серьезных проблем с работой того, что тогда было молодым рынком, и вместо этого рекомендовал ROSCO подписать добровольные, необязательные кодексы практики в отношении их будущего поведения. Прескотту это не понравилось, но у него не было законодательного отведенного времени, чтобы что-то с этим сделать. Преемник Swift на посту регулятора железных дорог Том Уинзор согласился со Swift, и ROSCO с радостью согласились на кодексы практики в сочетании с новыми полномочиями регулятора железных дорог по борьбе со злоупотреблением доминирующим положением и антиконкурентным поведением в соответствии с Законом о конкуренции 1998 года . Устанавливая эти кодексы, регулятор железных дорог ясно дал понять, что он ожидает от ROSCO соблюдения их буквы и духа. Кодексы практики были должным образом введены в действие, и в течение следующих пяти лет регулятор железных дорог не получал жалоб на поведение ROSCO.
В июле 2004 года в Белой книге DFT о будущем железных дорог было выражено недовольство функционированием рынка лизинга подвижного состава и высказано мнение о возможном завышении цен со стороны ROSCO.
В июне 2006 года Гвинет Данвуди , председатель Комитета по транспорту Палаты общин , призвала провести расследование в отношении компаний. [54] Транспортный комментатор Кристиан Вольмар утверждал, что высокая стоимость лизинга обусловлена тем, как франшизы распределяются между компаниями, эксплуатирующими поезда. Пока TOC ведут переговоры о франшизе, у них есть некоторая свобода предлагать различные варианты подвижного состава. Однако только после того, как они выигрывают франшизу, они начинают переговоры с ROSCO. ROSCO будет знать требования TOC, а также знать, что TOC должна получить фиксированный набор подвижного состава, что ставит компанию, эксплуатирующую поезда, в невыгодное положение в ее переговорах с ROSCO. [55]
29 ноября 2006 года, после жалобы DfT от июня 2006 года, утверждающей о чрезмерном ценообразовании со стороны ROSCO, Управление по регулированию железных дорог (как оно тогда называлось) объявило, что намерено передать функционирование рынка пассажирского подвижного состава в Комиссию по конкуренции , ссылаясь, среди прочего, на проблемы в собственной политике франчайзинга DfT как на причину того, что можно считать нефункциональным рынком. ORR заявило, что проведет консультации с отраслью и общественностью о том, что делать, и опубликует свое решение в апреле 2007 года. Если ORR действительно передаст рынок в Комиссию по конкуренции, вполне может возникнуть перерыв в инвестициях в новый подвижной состав, пока ROSCO и их материнские компании будут ждать, чтобы узнать, какую прибыль им будет разрешено получить от своего парка поездов. Это может иметь непреднамеренные последствия в виде обострения проблемы переполненности на некоторых маршрутах, поскольку TOC не смогут удлинять свои поезда или приобретать новые, если им понадобится сотрудничество ROSCO в их приобретении или финансировании. Некоторые комментаторы предположили, что такой результат будет пагубным для общественных интересов. Это особенно поразительно, поскольку Национальное аудиторское управление в своем отчете за ноябрь 2006 года о возобновлении и модернизации главной линии Западного побережья заявило, что пропускная способность поездов и сети будет заполнена в течение следующих нескольких лет, и выступило за удлинение поездов как важную меру, чтобы справиться с резко возросшим числом пассажиров.
Комиссия по конкуренции провела расследование и опубликовала предварительные выводы [56] 7 августа 2008 года. Отчет был опубликован 7 апреля 2009 года [57]. В пресс-релизе [58] рекомендации были обобщены следующим образом:
Три компании приобрели подвижной состав British Rail в ходе приватизации:
С тех пор на рынок лизинга вышли еще ряд компаний:
Компании спот-аренды предоставляют в краткосрочную аренду подвижной состав.
Железные дороги в Великобритании находятся в частном секторе, но они подлежат контролю со стороны центрального правительства, а также экономическому регулированию и регулированию безопасности со стороны государственных органов.
В 2006 году, используя полномочия, предоставленные в Законе о железных дорогах 2005 года , DfT взял на себя большинство функций ныне ликвидированного Strategic Rail Authority . Теперь DfT сам проводит конкурсы на получение франшиз на пассажирские железнодорожные перевозки и, после получения, контролирует и обеспечивает выполнение контрактов с франчайзи частного сектора. Франшизы определяют услуги пассажирских железнодорожных перевозок, которые должны быть предоставлены, а также качество и другие условия (например, чистота поездов, вокзальные сооружения и часы работы, пунктуальность и надежность поездов), которые должны соблюдать операторы. Некоторые франшизы получают за это субсидию от DfT, а некоторые являются денежными положительными, что означает, что франчайзи платит DfT за контракт. Некоторые франшизы начинают свою жизнь как субсидируемые и со временем становятся денежными положительными.
Другим регулирующим органом для приватизированной железной дороги является Управление железных дорог и автодорог (ранее Управление регулирования железных дорог), которое, согласно Закону о железных дорогах 2005 года, является объединенным регулятором экономики и безопасности. Он заменил Регулятор железных дорог 5 июля 2004 года. Однако Совет по безопасности и стандартам на железных дорогах все еще существует; созданный в 2003 году по рекомендациям общественного расследования, он руководит прогрессом отрасли в вопросах охраны здоровья и безопасности.
Основными современными железнодорожными уставами являются:
Железнодорожный транспорт является одним из наиболее охваченных профсоюзами промышленных секторов Великобритании.
См. Руководство по пассажирским перевозкам
См. Список компаний, эксплуатирующих поезда в Соединенном Королевстве .
Это лишь самое раннее открытие главной линии: более полный список сотен ранних железных дорог см. в разделе Список ранних британских железнодорожных компаний.
Многие линии, закрытые British Railways, включая многие закрытые во время Beeching cuts , были восстановлены и вновь открыты как исторические железные дороги . Несколько были переложены как узкоколейные, но большинство имеют стандартную колею. Большинство используют как паровые, так и дизельные локомотивы для перевозки. Большинство исторических железных дорог эксплуатируются как туристические достопримечательности и не обеспечивают регулярного круглогодичного обслуживания поездов.
Несколько групп давления ведут кампанию за повторное открытие закрытых железнодорожных линий в Великобритании. К ним относятся:
С 1995 по 2009 год было открыто 27 новых линий (всего 199 миль путей) и 68 станций, а также 65 новых станций, определенных Network Rail или правительством для возможного строительства. [75] 15 июня 2009 года Ассоциация компаний по эксплуатации поездов (ATOC) опубликовала отчет Connecting Communities: Expanding Access to the Rail Network , в котором подробно описывались схемы по всей Англии, где, по ее мнению, имелось коммерческое обоснование для расширения пассажирской сети. Опубликованные предложения включали повторное открытие или новое строительство 40 станций, обслуживающих сообщества с населением более 15 000 человек, включая 14 схем, включающих повторное открытие или реконструкцию железнодорожных линий для обслуживания пассажиров. Это были бы краткосрочные местные проекты, которые должны были быть завершены в сроки от 2 лет 9 месяцев до 6 лет, после одобрения местными и региональными органами власти, Network Rail и Департаментом транспорта , дополняя существующие долгосрочные национальные проекты. [76] [77]
Это список городов в Англии, в которых нет никакого железнодорожного сообщения. Учитываемые услуги включают National Rail , трамваи и метро, такие как Manchester Metrolink или Tyne and Wear Metro . Первый список — отдельные города. Второй список — города, которые являются частью более крупных агломераций .
{{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title (link)раннее успешное испытание "превышение скорости" для проверки устойчивости поезда и езды 18 апреля, когда поезд достиг максимальной скорости 252 км/ч
{{cite news}}: Отсутствует или пусто |title=( помощь ){{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title (link){{cite web}}: CS1 maint: bot: original URL status unknown (link)
Медиа из Commons
Информация о путешествиях от Wikivoyage
Данные из Викиданных