Линия Wealden [1] — частично заброшенная двухколейная железнодорожная линия в Восточном Суссексе и Кенте , которая соединяла Льюис с Танбридж-Уэллсом , на расстоянии 25,25 миль (40,64 км). Линия получила свое название от Weald , холмистого ландшафта, который лежит между Северным и Южным Даунсом .
Линия по сути состоит из трех участков: на юге, от Льюиса до Акфилда, закрыта 4 мая 1969 года; на севере, от Эриджа до Танбридж-Уэллс-Уэст, закрыта 6 июля 1985 года; между ними, от Акфилда до Эриджа, остается открытой как часть линии Окстед .
Северный участок частично открылся заново под эгидой Spa Valley Railway , в то время как Lavender Line возродила Isfield Station на южном участке с примерно одной милей пути. С 1986 года проводилась согласованная кампания под руководством Wealden Line Campaign, чтобы полностью открыть линию для пассажиров, но исследование 2008 года пришло к выводу, что это будет «экономически невыгодно». [2]
Разрешение на строительство линии от Брайтона до Гастингса через Льюис было получено Brighton, Uckfield & Tunbridge Wells Railway в 1844 году, спонсируемой London , Brighton and South Coast Railway (LBSCR), с принятием Акта о железной дороге Брайтона, Льюиса и Гастингса (7 & 8 Vict. c. xci.). Однако работы не были начаты, и другая компания, Lewes and Uckfield Railway Company, была зарегистрирована и обеспечила 27 июля 1856 года принятие Акта о строительстве линии, охватывающей 7,5 миль (12,1 км) до Акфилда от точки в 1,5 милях (2,4 км) к северу от Льюиса, которая будет известна как Uckfield Junction , на линии LBSCR Брайтон-Гастингс . [3]
Привлеченная перспективой дополнительного покровительства на своей прибрежной линии, с которой Льюис был связан в 1846 году, LBSCR поддержала предложения компании, и сообщение, связывающее Льюис с Акфилдом, было открыто 11 октября 1858 года для товаров, а через неделю — для пассажиров. Линия, большая часть которой проходила через низменные луга, была проста в строительстве и требовала всего лишь трех небольших выемок и нескольких мостов, включая один через Уз-Навигейшн . [4] Первоначально обслуживание состояло из пяти поездов в каждом направлении по будням и трех по воскресеньям. Между Танбридж-Уэллсом и Акфилдом курсировал четырехконный экипаж. [3]
LBSCR поглотила железнодорожную компанию Lewes and Uckfield Railway Company в 1864 году и в том же году получила разрешение на строительство новой линии длиной 3 мили (4,8 км), идущей почти параллельно East Coastway Line, что позволило линии из Uckfield получить независимый доступ к Lewes без прохождения через туннель Lewes. Она отходила под прямым углом от линии Uckfield примерно в четверти мили к востоку от Хэмси и приближалась к Lewes с северного направления. Спроектированная главным инженером LBSCR Фредериком Банистером , она была более сложно спроектирована, требуя насыпей и мостов перед присоединением к линии Brighton-Hastings к востоку от станции Lewes . Это позволило поездам двигаться в направлении Брайтона и устранило необходимость поворота локомотивов. Этот участок открылся 1 октября 1868 года, часть первоначального соединения с Uckfield Junction закрылась в результате этого. [5]
Линия Льюис-Акфилд была продлена на север Банистером до Эриджа и Танбридж-Уэллса в 1868 году, якобы для того, чтобы противостоять угрозе со стороны железной дороги Лондона, Чатема и Дувра , которая предложила линию от Бекенхэма до Брайтона. Права на строительство этой линии были предоставлены железной дороге Брайтона, Акфилда и Танбридж-Уэллса в 1861 году, но были выкуплены LBSCR до завершения строительства. [6]
Строительство уже началось в 1863 году на однопутной линии от Танбридж-Уэллс-Уэст до новой станции Грумбридж-Джанкшен, и она была открыта 1 октября 1866 года. Завершение линии на юг до Акфилда пришлось ждать до 3 августа 1868 года из-за крупных структурных работ. В частности, Банистер должен был контролировать строительство туннеля Ротерфилд (позже Кроуборо) (1022 ярда (935 м)) под хребтом Уилден-Хайтс, а также виадуков Сличес и Гринхерст между Кроуборо и Бакстедом . [7] Желание LBSCR заблокировать любой возможный подход к Брайтону, даже если это означало бы прокладку линии через районы с небольшим потенциалом движения, показано предоставлением всего трех станций на 12,25 мили (19,71 км) между Акфилдом и Грумбриджем . [8]
Газета Sussex Advertiser сообщила 5 августа 1868 года, что первый поезд отправился со станции LBSCR в Танбридж-Уэллсе в 6:04 утра в направлении Акфилда, Льюиса и Брайтона, при этом около 40 человек забронировали билеты. [7]
Однопутная линия до станции Танбридж-Уэллс Юго-Восточной железной дороги была открыта для пассажиров в 1876 году. Линия от Акфилда была двухпутной в 1894 году, а завершение строительства ответвления Withyham между Эшерстом и Бирчден-Джанкшен позволило лондонским службам проходить через Акфилд или по линии Cuckoo без разворота в Грумбридж. Однако до 1914 года она почти не использовалась. [9] Ответвление завершило то, что называлось линией Outer Circle, которая обеспечивала альтернативный маршрут между Брайтоном и Лондоном через Окстед. Линия также была единственной дополнительной двухпутной линией в Восточном Суссексе и, поскольку она не фигурировала в программе электрификации Южной железной дороги в 1930-х годах, это была последняя линия с паровым приводом в этом районе. [10]
Линия сразу же выходила из Льюиса к востоку от станции, резко изгибаясь на север примерно на 200 ярдов (180 м) на коротком уклоне 1:60, пересекая балочный мост над товарными линиями и второй мост над Клифф-Хай-стрит. Продолжая путь по насыпи, виадук Льюиса перенес линию через реку Уз . Река и ее притоки пересекались еще семь раз, прежде чем линия достигла Укфилда. Затем линия поворачивала на северо-запад к востоку от деревни Хэмси и следовала по долине реки, проходя мимо сигнальной будки на перекрестке Калвер (3,25 мили (5,23 км)), где ответвлялась линия на Хорстед-Кинс и Ист-Гринстед (теперь железная дорога Блубелл ), и плавно поднималась к Баркомб-Миллс (3,75 мили (6,04 км)), изначально Баркомб. Эта станция когда-то пользовалась популярностью у рыболовов, которые в большом количестве спускались на близлежащую реку Уз во время банковских праздников. [7]
Линия продолжалась до Исфилда (5,75 миль (9,25 км)) и достигала Акфилда (8,5 миль (13,7 км)). LBSCR когда-то планировала построить еще одну линию через Акфилд, Ouse Valley Railway , которая соединила бы Балкомб с Хейлшемом . План был заброшен в 1868 году из-за нехватки средств. [11]
От Uckfield линия продолжается до Buxted (10¾ миль), а затем проходит через Greenhurst Viaduct (10 кирпичных арок, 185 ярдов (169 м) (11,75 миль (18,91 км)), а затем через Sleeches Viaduct (11 кирпичных арок, 183 ярда (167 м)) на одну милю дальше. Линия резко поднимается на уклоне 1:75 и входит в туннель Crowborough, который получил свое нынешнее название 1 мая 1897 года. Достигнув Crowborough (Rotherfield до 1880 года, Crowborough до 1897 года, затем Crowborough & Jarvis Brook) (15,25 миль (24,54 км)), линия достигает своей самой высокой точки, более 300 футов над уровнем моря. Спускаясь на уклоне 1:75, она достигает Redgate Mill Junction (17,75 миль (28,57 км)) и затем Эридж (19,25 миль (30,98 км)). В Бирчден-Джанкшен (20 миль (32 км)) он направляется на восток, проходя Грумбридж-Джанкшен (20,75 миль (33,39 км)) и Грумбридж (21,25 миль (34,20 км)), постепенно поднимаясь до Танбридж-Уэллс-Уэст (25,25 миль (40,64 км)). [11]
Линия, вероятно, переживала свой лучший и самый популярный период в 1930-х годах, когда регулярные услуги позволяли пассажирам путешествовать из Брайтона в Тонбридж , пересаживаясь в Эридже на услуги из Истборна , с прямыми поездами до Лондон-Бридж и Лондон-Виктория через Ист-Кройдон . Также существовал ежедневный прямой сервис, соединяющий Брайтон, Мейдстоун и Чатем на востоке и Редхилл и Рединг на западе. [12]
Сокращение количества поездов было необходимо во время Второй мировой войны, но многие дополнительные поезда продолжали курсировать, включая специальные беспосадочные «рабочие поезда», курсировавшие между Лондоном, Кроуборо и Джарвис-Брук и Мейфилдом . [13]
После войны число пассажиров продолжало расти, соблазняясь частыми услугами и конкурентоспособными ценами. Даже в 1969 году путешествие по железной дороге было дешевле, чем поездка на автобусе: обратный билет на поезд из Баркомб-Миллс в Брайтон стоил 2 шиллинга, тогда как проезд на автобусе был на 11 пенсов дороже. [14]
В 1956 году British Railways, Southern Region перешли на замену сложного и непоследовательного расписания регулярным почасовым обслуживанием с дополнительными поездами в часы пик. Дизель-электрические поезда появились на линии в 1962 году, работая по паровому расписанию. Сквозное обслуживание, связывающее города Медуэй с Брайтоном через Мейдстоун и Тонбридж, было сокращено до обслуживания Тонбридж-Брайтон. [9]
В 1964 году новое расписание затруднило поездки, вынудив долго ждать пересадок: эта политика скрытного закрытия была уловкой, чтобы сократить количество пассажиров, поскольку British Railways стремились закрыть участок от Херст-Грин до Льюиса. [13]
В последние годы работы линия Акфилд-Льюис ходила почасово в непиковые часы по будням, по воскресеньям — по два часа из Окстеда в Льюис. В часы пик к ней добавлялись поезда из Виктории в Брайтон через Херст Грин.
В воскресенье, 23 февраля 1969 года, в последний день работы, последние поезда отправились из Льюиса и Акфилда в 20.46 и 20.42 соответственно. Общественный интерес был незначительным, и организованных демонстраций по случаю этого события не проводилось.
Будущее линии Льюис-Акфилд находилось под вопросом с 1964 года, когда первый этап строительства дороги Lewes Relief Road , схемы по снижению заторов в Льюисе, был одобрен консервативным министром транспорта Эрнестом Марплсом с 75% грантом на покрытие расходов в размере 350 000 фунтов стерлингов. [15] Это включало строительство моста Phoenix Causeway до Cliffe High Street, путь к которому был заблокирован насыпью, по которой проходила линия Льюис-Акфилд. Если бы железная дорога оставалась открытой, потребовался бы еще один автомобильный мост или железнодорожный переезд стоимостью 135 000 фунтов стерлингов; Совет графства Восточный Суссекс также был против моста через линию по соображениям «дизайна и удобства». [16]
Для содействия дорожной схеме Совет по британским железным дорогам (BRB) согласился закрыть линию Льюис-Акфилд и возобновить работу «Хэмси Луп», предыдущего маршрута линии, заброшенного в 1868 году в пользу более прямого маршрута, за счет Совета, если это необходимо. [16] Одобрение этого плана было предоставлено разделом 4 Закона о британских железных дорогах 1966 года, который разрешал:
Железная дорога (длиной 1586 ярдов), полностью проходящая по округу Хэмси в сельском округе Чайли, начинающаяся пересечением с железной дорогой между Льюисом и Куксбриджем в точке, расположенной в 365 ярдах к югу от железнодорожного переезда Хэмси, и заканчивающаяся пересечением с железной дорогой между Льюисом и Эриджем в точке, расположенной в 425 ярдах к северо-востоку от моста, по которому последняя железная дорога проходит через реку Уз. [17]
Строительство нового маршрута обошлось бы в 95 000 фунтов стерлингов, и в 1966 году в парламент был подан запрос на финансирование. Он был отклонен, и стратегическая функция линии Акфилд как связующего звена с южным побережьем была фактически утрачена. BRB не видела дальнейшего использования линии и подала заявку на ее отказ. [1]
В 1966 году Барбара Касл, министр транспорта от Труда, выпустила Планы развития сети после исследования. Линии, которые были прибыльными, такие как основные магистральные маршруты и некоторые второстепенные линии, должны были быть развиты. Те, которые не соответствовали финансовым критериям, но служили социальным нуждам, должны были быть сохранены и субсидированы в соответствии с Законом о транспорте 1968 года . Проблема была бы для линий, которые не были в вышеуказанных категориях, которые могли быть кандидатами на закрытие, поскольку они не являлись частью основной железнодорожной сети. Линия Херст Грин - Льюис была одной из тех, которые попадали в эту категорию. Это была линия, которая обеспечивала значительный трафик и, возможно, приносила небольшую прибыль, но она не соответствовала социальным, экономическим и коммерческим критериям правительства для сохранения.
В феврале 1966 года BRB уведомила Castle в соответствии с разделом 54 Закона о транспорте 1962 года о своем намерении закрыть линию от перекрестка Херст-Грин до Льюиса. [18] Были представлены подробные меморандумы, касающиеся доступности альтернативного общественного транспорта, а также статистика использования линии. [18] Участок, предложенный для закрытия, фигурировал в первом отчете Бичинга как «нерентабельная линия», приносящая менее 5000 фунтов стерлингов в год.
В соответствии с разделом 56 Закона министр согласился на публикацию уведомления о закрытии, которое было опубликовано в сентябре 1966 года, а затем в декабре последовало уведомление с приглашением возражать. [18] Совет графства Восточный Суссекс ответил в феврале 1967 года меморандумом, в котором указывалось, что закрытие затронет территорию, в которой население, вероятно, почти удвоится к 1981 году. [18]
Число полученных возражений составило почти 3000, что повлекло за собой требование Закона о транспорте 1962 года о проведении публичного расследования, на котором Консультативный комитет пользователей транспорта Юго-Востока (TUCC) рассмотрел бы достоинства предложения . Это было проведено в апреле 1967 года. [19]
В ходе расследования противники закрытия впервые успешно применили собственный анализ затрат и выгод Министерства транспорта , с помощью которого жизнеспособность новых автомагистралей измерялась путем расчета «дохода» дороги (т. е. ее выгоды для пользователей и остальной части сети с точки зрения сэкономленного времени, топлива и т. д.) за вычетом затрат на ее строительство и обслуживание, чтобы показать, что закрытие линии приведет к 712 000 потерянных часов в пути при стоимости около 570 000 фунтов стерлингов в год. [20] Эта цифра контрастировала с убытками в размере 276 000 фунтов стерлингов, которые, по утверждениям British Railways, несла железнодорожная линия. [20]
В июне 1967 года TUCC представил свой отчет Каслу и рекомендовал не закрывать линию, указав на «очень серьезные трудности», которые понесут те, кто будет пользоваться ею для поездок в Лондон. [21] Согласно отчету, эти трудности нельзя было облегчить, кроме как сохранением линий, которые предлагалось закрыть, поскольку они возникали не из-за отсутствия альтернативных автобусных сообщений, существующих или предлагаемых, а из-за неотъемлемых преимуществ железной дороги для тех, кто ею пользуется. [21]
Отчет TUCC побудил министра пересмотреть свое решение, и она встретилась с BRB, чтобы определить, существуют ли альтернативы закрытию всего участка. [22] Они рассмотрели, можно ли добиться необходимой экономии, работая на одном пути, рационализируя обслуживание или оставляя линию открытой, за исключением соединения Льюис-Акфилд. [22] Был сделан вывод, что, хотя полное закрытие повлечет за собой «существенные неудобства», а не «прямые трудности», это перевешивается высокой стоимостью сохранения обслуживания, включая реконструкцию петли Хэмси. [23]
После ухода Касл с должности 6 апреля 1968 года ее преемник Ричард Марш пересмотрел предлагаемое закрытие в свете новой политики правительства по организации и финансированию общественного транспорта в районе Лондона, изложенной в Белой книге по транспорту в Лондоне (Cmd. 3686) от июля 1968 года, в которой предлагалось, чтобы лондонские пригородные перевозки в качестве сети совместно управлялись BRB и Советом Большого Лондона . [24] Согласно предложениям, министр не будет выплачивать субсидии BRB в случае отказа в закрытии железной дороги: убытки будут учитываться при установлении финансовых целей и уровней обслуживания. [24]
Проконсультировавшись с BRB, Марш решил, что участок от перекрестка Херст-Грин до Укфилда и от Эриджа до Танбридж-Уэллса находится в пределах пригородной зоны Лондона и может быть оставлен открытым. [25] Однако линия к югу от Укфилда будет закрыта при условии, что будут предоставлены пять дополнительных автобусных рейсов из Льюиса и два из Укфилда, а также дополнительный школьный автобус из Льюиса во второй половине дня. [26] Как Марш объяснил в письме в BRB от 16 августа 1968 года, «трудности», вызванные закрытием линии на север, могут быть облегчены за счет предоставления автобусов. [27] Он пригласил BRB подать заявку на получение безвозмездного железнодорожного гранта для остальной части линии, новой субсидии, которая вскоре будет введена Разделом 39 Закона о транспорте 1968 года . [28]
Был предоставлен невыгодный железнодорожный грант, и министр официально отказался дать согласие на закрытие участка от перекрестка Херст-Грин 1 января 1969 года, в то же время разрешив закрытие 10 миль между Укфилдом и Льюисом и участка между перекрестком Эшерст и перекрестком Грумбридж. [29] Избежание реконструкции кольца Хэмси позволило бы сэкономить средства и ускорить реализацию проекта дороги Льюис-Релиф. [25]
Southdown Motors управляла тремя автобусными маршрутами в то время: № 19 между Ньюиком и Льюисом через Баркомб-Кросс и № 119 и 122 между Льюисом и Акфилдом через A26 с остановкой на Баркомб-Лейн. [30] В качестве условия согласия министра на закрытие, с августа 1968 года были введены дополнительные автобусные маршруты. [30] № 122 дополнительно заезжал на станцию Исфилд и обеспечивал почасовое обслуживание в Акфилд и обратно, но № 119 отправлялся из Акфилда за две минуты до прибытия железнодорожного сообщения. [30] Станции Баркомб-Миллс и Исфилд оставались открытыми для продажи билетов. Однако, поскольку автобусы не могли преодолеть узкую извилистую дорогу до Баркомб-Миллс, они останавливались в одной миле от станции: BRB использовала такси, чтобы доставлять пассажиров на автобусную остановку, но пассажирам сначала приходилось идти на станцию, чтобы купить билеты. [31]
Автобусная компания подала заявку на получение лицензии на осуществление дополнительных услуг после закрытия линии, и ее заявки были переданы комиссарам дорожного движения Юго-Восточного региона, чье одобрение на новые автобусные перевозки требовалось в соответствии с Законом о дорожном движении 1930 года . [32]
В то же время BRB объявила, что последний день обслуживания между Укфилдом и Льюисом будет 6 января 1969 года, и выпустила пересмотренное расписание, показывающее обслуживание в Льюисе как отмененное при условии одобрения автобусных перевозок. 11 ноября 1968 года она проинформировала Министерство, что новое расписание будет введено независимо от решения комиссаров.
Публичное расследование проводилось 27–28 ноября 1968 года и 21 января 1969 года в здании муниципалитета Льюиса под председательством генерал-майора А. Дж. Ф. Эмсли. [33] Комиссарам были представлены доказательства того, что те, кто в настоящее время пользуется линией, вместо того, чтобы пользоваться новыми автобусными услугами, перейдут на автомобили и мотоциклы, тем самым усугубив проблемы с заторами в Акфилде. [33] Также было высказано предположение, что British Rail составила расписание, которое было намеренно направлено на то, чтобы показать убытки на линии. [34] Майор Дж. Х. Пикеринг, член Комитета по дорогам и мостам Совета графства Восточный Суссекс, присутствовавший на встрече в личном качестве, отметил, что « министр проигнорировал бесспорный и быстрый рост населения в районе, затронутом предлагаемым автобусным сообщением », население увеличилось на 5000 человек за три года и, как ожидалось, достигнет 10000 человек в течение следующих пяти лет. [33] Кроуборо также расширялся аналогичными темпами. [33]
Выдача новых лицензий была отклонена Комиссарами по следующим причинам: (i) отсутствие услуг на станции Баркомб-Миллс — пассажирам приходилось идти одну милю до автобусной остановки, (ii) плохое сообщение поездов и автобусов в часы пик в Акфилде и (iii) пробки на дорогах в часы пик в Тонбридже и Льюисе, что серьезно влияло на расписание движения автобусов в Акфилде. [32] После изменения министром условий закрытия для предоставления дополнительных услуг, опасения Комиссаров были учтены, [32] и разрешение на автобусные перевозки было выдано 31 марта 1969 года. Последним днем работы участка Акфилд — Льюис было 6 мая 1969 года. [35]
Другим элементом решения о закрытии было состояние виадука Льюиса. [36] Министерство транспорта было уведомлено в 1964 году своим дивизионным дорожным инженером, что состояние виадука повлечет за собой высокие расходы на техническое обслуживание в ближайшем будущем. [36] В июне 1965 года инженер снова сообщил, что мосты и виадук на линии между Баркомб-Миллс и Льюисом нуждаются в дорогостоящем ремонте. [36] В сентябре 1967 года на виадуке было введено ограничение скорости в 10 миль в час. [36] В марте 1968 года BRB сообщило министерству, что если участок линии между Льюисом и началом кольца Хэмси не будет ликвидирован к концу года, либо путем восстановления кольца Хэмси, либо путем закрытия линии, потребуются экстренные ремонтные работы. [35] [36]
13 декабря 1968 года инженеры BRB провели специальное обследование виадука. [37] 16 декабря BRB объявила, что по соображениям безопасности и в качестве краткосрочной меры только нижняя линия может использоваться челночным сообщением, и было введено пересмотренное расписание, отражающее это. [37] 23 февраля 1969 года это сообщение прекратилось и было заменено экстренным автобусным сообщением. [35] [37] Объявления BRB о расписании движения подверглись критике со стороны комиссаров по дорожному движению, поскольку создавали впечатление, что решение о будущем линии было принято до окончания их расследования. [38]
В течение нескольких недель после закрытия линии была прорыта насыпь , по которой проходила линия, в рамках подготовки к первому этапу строительства дороги Lewes Relief Road. [39] Оставшиеся мосты от станции Lewes до улицы Cliffe High Street и виадук через реку Уз также были снесены. Строительство моста Phoenix Causeway было завершено летом 1969 года, но второй и третий этапы проекта дороги Lewes Relief Road были отменены; Совет вместо этого решил соединиться с новой городской объездной дорогой , построив туннель Килфейл, который открылся в ноябре 1980 года. [40] В отчете Агентства по охране окружающей среды за 2001 год отмечалось пагубное воздействие дамбы Финикса на город, поскольку она блокировала пойму, что в значительной степени способствовало наводнениям в октябре 2000 года. [41] Поскольку объездная дорога пересекала железнодорожную линию, окружной инженер Совета 11 декабря 1978 года дал обязательство « оплатить стоимость нового моста и других работ по объездной дороге Акфилд, если железнодорожная линия Льюис-Акфилд когда-либо будет вновь открыта ». [39]
Джон Пейтон , консервативный министр транспортной промышленности , подтвердил 5 февраля 1973 года, что полномочия, предоставленные Законом о британских железных дорогах 1966 года в отношении Hamsey Loop, истекли 31 декабря 1972 года. [42] Совет графства Восточный Суссекс, тем не менее, согласился защитить полотно от застройки. [15] Однако Совет отклонил предложение British Rail о приобретении трассы за 1 фунт стерлингов в 1970-х годах, и большая часть полотна была впоследствии продана British Rail в 1980-х годах за несколько тысяч фунтов стерлингов. [39]
После отсутствия инвестиций в течение десятилетий, к началу 1980-х годов пути и сигнализация между Эриджем и Танбридж-Уэллсом нуждались в замене. British Rail, в то время проводившая модернизацию линии Тонбридж -Хастингс, решила, что расходы на поддержание линии от Эриджа открытой и проведение работ по переустановке и перестановке сигналов в Grove Junction не оправдывают затрат. В рамках финансового пакета для обеспечения финансирования электрификации линии Гастингс стоимостью 24 млн фунтов стерлингов British Rail согласилась закрыть линию, а ценный участок Танбридж-Уэллс-Уэст был продан Sainsbury's за 4 млн фунтов стерлингов. [43] Линия также страдала от плохого обслуживания из-за отсутствия координации расписания и ограниченного обслуживания с 1971 года почасового внепикового челночного сообщения между Тонбриджем и Эриджем с дополнительными услугами в часы пик с понедельника по пятницу. [43]
Поэтому закрытие линии (включая станции Грумбридж и Танбридж-Уэллс-Уэст) было объявлено с 16 мая 1983 года, впоследствии отложено из-за возражений. Государственный секретарь по транспорту одобрил решение, вступающее в силу для пассажирских поездов с 6 июля 1985 года, хотя пустые составы продолжали использовать участок от Танбридж-Уэллс-Уэст до Берчден-Джанкшен до 10 августа, когда депо на станции Уэст было закрыто. [44] Несмотря на закрытие линии и реконструкцию участка Танбридж-Уэллс-Уэст, был оставлен коридор, чтобы восстановленная железная дорога могла проходить через участок вдоль Линден-Парк-роуд и перед старым зданием станции, позволяя ей воссоединиться с существующим путем до Грумбридж. [43] В 1995 году местный депутат Патрик Мэйхью получил от Sainsbury's обязательство после строительства туалетного блока, который мешал маршруту линии; Sainsbury's согласилась, что снесет туалетный блок, если это станет необходимым. [43]
.jpg/1280px-Uckfield_Railway_Station_(Original).jpg)
В 1991 году станция Акфилд была перенесена на восточную сторону железнодорожного переезда через Хай-стрит, чтобы избежать необходимости закрывать шлагбаумы при въезде поездов на станцию и ненужного скопления транспорта. [45] Бывшее здание станции пришло в упадок и, после вандализма и поджога, было снесено в декабре 2000 года. [46]
В то же время, рельсы через дорогу были удалены Советом графства Восточный Суссекс, несмотря на опасения, что это действие создаст препятствие для повторного открытия линии с точки зрения потери каких-либо прав дедушки . [39] Новое модульное здание станции было предоставлено для перенесенной станции Акфилд, заменив первоначально предоставленную временную конструкцию типа вагончика. [46] 14 мая 2013 года было объявлено, что Network Rail согласовала условия покупки участка старой станции площадью 4,7 акра у BRB (Residuary) Limited . [47] Летом 2015 года на месте старой станции на земле, свободной от прежнего маршрута, была открыта парковка на 174 места. [48]
В 1983 году станция Исфилд и часть железнодорожного полотна были куплены энтузиастом, который восстановил станцию, построил локомотивное депо и проложил небольшой участок пути. [49] У владельца закончились деньги, и в 1991 году собственность перешла к обществу по сохранению линии Лаванды, которое взяло под свой контроль и продолжило реставрацию станции. [49] Общество также восстановило около одной мили пути к северу от Исфилда. [49]
Общество сохранения железной дороги Танбридж -Уэллс и Эридж было создано вскоре после закрытия участка линии между Танбридж-Уэллс и Эриджем с намерением возобновить сообщение. Оно выкупило линию, и к 1996 году поезда снова ходили по железной дороге Спа-Вэлли. Линия простирается на четыре мили от Танбридж-Уэллс-Уэст до Бирчден-Джанкшен и еще на милю до Эриджа (вдоль линии National Rail), открытой 25 марта 2011 года.
Начатая в 1986 году кампания Wealden Line Campaign стремится к полному восстановлению обслуживания между Льюисом и Танбридж-Уэллсом с возможной электрификацией. Схема получила поддержку депутатов от Льюиса и Уилдена , Нормана Бейкера и Чарльза Хендри , которые оба неоднократно призывали Палату общин к повторному открытию линии.
В июне 2009 года после заседания Комитета приходов железнодорожной линии Uckfield, неформальной ассоциации членов местных приходов, которые встречаются ежемесячно, чтобы добиваться восстановления линии, было решено создать новую организацию, состоящую из избранных представителей городских и приходских советов Кроуборо, Льюиса и Бакстеда. [50] Названная Uckfield Line Rail Extensions Group (Ulreg), она стремится оказать политическое давление для восстановления линии. [51]
Достоинства закрытия линии Укфилд-Льюис обсуждались в парламенте несколько раз после закрытия. В частности, утверждалось, что линия могла бы стать ценным альтернативным маршрутом для главной линии Брайтона , когда та была бы выведена из эксплуатации, как это было 16 декабря 1972 года, когда столкновение двух пассажирских поездов на перекрестке Копихолд закрыло линию более чем на месяц. Лорд Тевиот сослался на этот инцидент, когда призывал к восстановлению линии в Палате лордов 20 мая 1974 года. Было подсчитано, что расходы на восстановление составят около 2 миллионов фунтов стерлингов, вместе с дополнительной субсидией на доход в размере 170 000 фунтов стерлингов в год. [52]
В феврале 1987 года Network SouthEast согласилась внести 1,5 миллиона фунтов стерлингов на восстановление линии Льюис-Акфилд, что составило четверть ее предполагаемой стоимости. Проект провалился из-за отсутствия финансирования из других источников, и Совет графства Кент , и Совет графства Восточный Суссекс оказались «несотрудничающими» по этому вопросу. [53]
В 1996 году Совет графства Кент заказал технико-экономическое обоснование повторного открытия участка линии от Танбридж-Уэллс до Эриджа. Отчет, подготовленный Моттом Макдональдом , высказался в пользу повторного открытия линии, заключив, что « при стоимости восстановления в 20–25 миллионов фунтов стерлингов такой долгосрочный объект восстановления (который мог бы заменить более дорогую дорожную инфраструктуру в другом месте) можно было бы считать относительно дешевым вариантом ». [54] Проект не продвинулся.
Надежды на повторное открытие появились в 2000 году, когда Connex South Central включила восстановление линии в свою в конечном итоге безуспешную заявку на франшизу South Central , а позже и Railtrack , которая рассматривала не только повторное открытие, но и электрификацию всего маршрута. [1] В 2002 году Департамент транспорта по рекомендации Strategic Rail Authority заявил, что затраты на электрификацию от Акфилда до Херст Грина «намного превышают выгоды», но ситуация будет оставаться под контролем. [55]
Чтобы продвинуть дело о восстановлении, в 2004 году был создан «Центральный совет по железнодорожному коридору», в который вошли представители регионального, окружного и районного уровней, местные депутаты и представители Южного округа . Совет, возглавляемый Советом графства Восточный Сассекс, курировал разработку инициатив по изучению возможности восстановления и предоставлял рекомендации по политической, планировочной и транспортной политике. Бесплатное обзорное исследование было подготовлено консорциумом транспортных и инженерных консультантов, которые в марте 2005 года рекомендовали, что имеются достаточные основания для перехода к полному технико-экономическому обоснованию стоимостью 150 000 фунтов стерлингов, финансирование которого было предоставлено многочисленными местными органами власти в этом районе. [56]
14 июня 2007 года участники кампании встретились с парламентским заместителем министра транспорта Томом Харрисом , который согласился рассмотреть результаты технико-экономического обоснования. [57] Как Харрис позже сообщил парламенту, участники кампании предложили государственно-частное партнерство , которое « по сути означало бы, что Министерству транспорта не придется засовывать руку в свой карман для покрытия капитальных затрат или расходов на доходы после возобновления обслуживания на линии ». [58] Финансовая жизнеспособность предложений будет проверена технико-экономическим обоснованием, и министр указал, что некоторые инвестиции должны быть получены от кампании.
Network Rail обязалась рассмотреть результаты исследования и изучить все возможные коммерческие пути для повторного открытия линии. Исследование, которое курировала Network Rail и которое должно было начаться в сентябре 2007 года, было отложено до января 2008 года; его расходы, которые, по оценкам, составляли от 130 000 до 140 000 фунтов стерлингов, были покрыты Центральным советом по железнодорожному коридору. [59] В марте 2008 года кампания Wealden Line запустила « Wealdenlink – решения по пропускной способности для Сассекса, Кента, Суррея и Лондона », презентацию, в которой излагались преимущества восстановления, призванную придать новый импульс проекту в критический момент. [60]
Исследование целесообразности восстановления было опубликовано 23 июля 2008 года вместе с пресс-релизом Совета графства Восточный Суссекс [2]. В нем говорилось, что хотя восстановление технически осуществимо, оно не будет экономически выгодным. [61] [62]
В полном отчете сначала оценивались финансовые последствия трех возможных вариантов строительства: «базовый вариант», который предусматривал перестройку линии в соответствии с минимальными требованиями, «вариант с промежуточными станциями», который рассматривал перестройку с предоставлением станций в Баркомб-Миллс и Исфилде, и «вариант с двумя путями», где линия была бы раздвоенной на всем протяжении. [63] Предпочтительным маршрутом с точки зрения экономической эффективности и простоты строительства была определена перестройка петли Хэмси на участке немного севернее первоначального маршрута 1858 года и присоединение к главной линии Брайтона в точке к югу от железнодорожного переезда в деревне Хэмси. [64] Реконструкция первоначальной линии вдоль восточного берега реки Уз и через центр города Льюис не рассматривалась из-за финансовых последствий. [65] Общая стоимость базового варианта была оценена в 141 млн фунтов стерлингов, что включало 30% непредвиденных расходов в соответствии с процедурой этапа 2 GRIP . [66] С двумя дополнительными станциями расходы по второму варианту возрастут на 7,4 млн фунтов стерлингов, [67] в то время как окончательный вариант даст предполагаемую сумму в 38,8 млн фунтов стерлингов. [68]
Оценивая потенциальный трафик, который будет генерироваться новой линией, в отчете подсчитано, что от 1500 до 2000 поездок в день (от 450 000 до 620 000 поездок в год) будут генерироваться различными маршрутами, включая скоростные службы Лондон-Акфилд-Истборн и Лондон-Акфилд-Ньюхейвен. [69] Однако большинство поездок будет осуществляться на существующие станции на линии Акфилд-Кройдон и южное побережье, [70] в то время как новые маршруты будут стимулировать только 2%-ный рост для существующих линий из-за более длительного времени поездки до южного побережья по сравнению с главной линией Брайтона. [71] Преимущество восстановленной линии в качестве обходного маршрута было признано незначительным из-за низкой частоты полных закрытий на линии Брайтона, поэтому не принималось во внимание в бизнес-кейсе. [72]
Для бизнес-кейса были протестированы шесть вариантов маршрута: 2A (Лондон-Акфилд-Истборн скоростной), 2B (Лондон-Акфилд-Истборн, со станциями в Исфилде и Баркомбе), 3A (Лондон-Акфилд-Ньюхейвен скоростной), 3B (Лондон-Акфилд-Ньюхейвен, с двумя новыми станциями), 4A (Лондон-Акфилд-Льюис скоростной) и 4B (Лондон-Акфилд-Льюис новые станции). [73] Исследование пришло к выводу, что все шесть маршрутов показали отрицательную чистую приведенную стоимость и, следовательно, имели плохое бизнес-кейс, поскольку ценность новой линии для пользователей и непользователей была меньше затрат на строительство; варианты 2A и 2B, кроме того, принесли бы убытки оператору поезда. [74] Лучшим вариантом оказался 4B, который сгенерировал соотношение выгод и затрат 0,79, [74] с прогнозируемым годовым доходом 4,46 млн фунтов стерлингов против потенциальных эксплуатационных расходов 3,11 млн фунтов стерлингов. [71] Вариант 4B имел немного более низкий BCR 0,78, [75] с годовым доходом 3,71 млн фунтов стерлингов при затратах 2,28 млн фунтов стерлингов. [76] В отчете сделан вывод о том, что BCR, полученные для каждого варианта, представляли собой «плохое соотношение цены и качества» в соответствии с руководством DfT. [77]
В отчете поясняется, что неудовлетворительное экономическое обоснование было обусловлено низким уровнем спроса на вновь открытый маршрут и возросшим числом владельцев автомобилей с 1960-х годов. [78] Для улучшения экономического обоснования необходимо значительное увеличение численности населения вдоль линии и/или фундаментальное изменение в составе путешествующего населения существующего населения. [79] [80]
Окончательный отчет подвергся критике со стороны городского совета Акфилда и депутата Льюиса Нормана Бейкера за его узкий охват. [81] По данным Railfuture , позитивное экономическое обоснование не было создано, поскольку не все потенциальные заинтересованные стороны были едины, активно поддерживали и продвигали предложение, а также потому, что круг полномочий был определен слишком узко, так что исследование не могло рассмотреть все возможные решения, чтобы определить, какие из них будут наиболее жизнеспособными и могут быть профинансированы в кратчайшие сроки. [82]
Осенью 2004 года частная компания Kilbride Group, специализирующаяся на объединении жилищного строительства с улучшением транспортной инфраструктуры, выразила заинтересованность в восстановлении услуг. Компания, уже участвовавшая в аналогичном проекте по восстановлению связи между Бер-Олстоном и Окехамптоном на главной линии Западной Англии , считала, что стоимость восстановления может быть покрыта путем введения налога на каждый построенный дом на основе целевых показателей по жилью для этого района (около 4000 домов). Стоимость восстановления была оценена в 50 млн фунтов стерлингов, что значительно отличалось от результатов анализа Network Rail. Предложение Kilbride было отклонено Советом графства Восточный Суссекс. [83]
В ноябре 2008 года, после того как не удалось обосновать целесообразность восстановления, Килбрайд встретился с членами городского совета Акфилда, чтобы подтвердить, что строительство моста может быть профинансировано за счет доходов от уже запланированных в этом районе жилищных проектов. [84]
Советы Кроуборо, Льюиса и Акфилда решили провести собственное технико-экономическое обоснование и привлекли транспортную консалтинговую компанию Jacobs для выполнения этой работы. [85] Линия Акфилд-Льюис была определена как «потенциальная соединительная линия» в отчете Ассоциации компаний по эксплуатации поездов за 2009 год под названием «Соединение сообществ: расширение доступа к железнодорожной сети» . [86] Это было повторено в проекте Стратегии использования маршрутов Network Rail для Сассекса, опубликованном 26 мая 2009 года, в котором говорилось, что восстановление линии « обеспечит потенциальное облегчение пропускной способности южного конца BML » . [ 87]
9 мая 2013 года государственный секретарь по транспорту Патрик Маклафлин объявил, что Департамент транспорта попросил Network Rail изучить возможность повторного открытия маршрута Льюис-Акфилд. [88] Исследование, опубликованное в мае 2014 года, изложило стратегию пропускной способности для главной линии Брайтона на период 2014-2024 годов. [89] Основная рекомендация исследования заключалась в том, что вмешательства в пропускную способность должны быть сосредоточены на устранении узких мест на существующей линии, а не на инвестициях в альтернативные маршруты, такие как Льюис-Акфилд. [89] Такие альтернативные маршруты, согласно исследованию, имеют ограниченную ценность в краткосрочной и среднесрочной перспективе. [89] Исследование, в частности, показало, что будет сложно разместить дополнительные услуги Льюис-Акфилд на главной линии Брайтона из-за ограничений пропускной способности, и указало, что могут быть долгосрочные основания для восстановления, возможно, в сочетании с новыми линиями для лондонского участка главной линии Брайтона. [89] Департамент транспорта принял рекомендацию. [90]
В 2015 году правительство назначило консультантов WSP/Parsons Brinckerhoff для рассмотрения стратегического обоснования инвестирования в новые мощности вдоль железнодорожного коридора южного побережья. [91] Опубликованное в марте 2017 года исследование рассматривало три ключевых момента: запланированный пакет модернизации Network Rail для главной линии Брайтона, возможности повторного открытия Льюис-Акфилд и/или альтернативного маршрута на север («BML2») и потенциал высокоскоростных железнодорожных сообщений между Лондоном, аэропортом Гатвик и Брайтоном. [92] Оно пришло к выводу, что реализация пакета модернизации Network Rail является стратегическим приоритетом, но отвергло вариант BML2 или линии Льюис-Акфилд. [93] Исследование признало, что жизнеспособность обеих схем может быть улучшена за счет принятия местными сообществами значительного дополнительного жилья и коммерческой застройки. [94] В любом случае, новая линия, идущая на север от Кройдона, либо в направлении Льюишема и района Доклендс, либо для быстрого соединения с центром Лондона, считалась ненужной по крайней мере до 2040-х/2050-х годов. [94] Рекомендации исследования были приняты правительством. [95]
В феврале 2020 года в фонд Restoring Your Railway была подана заявка на проведение технико-экономического обоснования восстановления линии между Льюисом и Акфилдом, а также Танбридж-Уэллсом и Эриджем. [96] Заявка, поданная депутатом Льюиса Марией Колфилд и командой проекта BML2 и поддержанная депутатами Брайтона Кэролайн Лукас и Ллойдом Рассел-Мойлом, составляла 50 000 фунтов стерлингов на разработку бизнес-кейса. [97] [98] Заявка была отклонена министром транспорта Крисом Хитоном-Харрисом в ноябре 2021 года на том основании, что не ожидалось, что железнодорожные перевозки вернутся к допандемическому уровню. [98] [99]
В марте 2023 года Transport for the South East предложила восстановить линии от Укфилда-Льюиса и Танбридж-Уэллс-Сентрал до Танбридж-Уэллс-Уэст в качестве средства улучшения связности восток-запад и повышения устойчивости радиальных коридоров. [100]