stringtranslate.com

Боинг 767

Boeing 767 — американский широкофюзеляжный авиалайнер, разработанный и произведенный компанией Boeing Commercial Airplanes . Самолет был запущен в качестве программы 7X7 14 июля 1978 года, прототип совершил первый полет 26 сентября 1981 года и был сертифицирован 30 июля 1982 года. Первоначальный вариант 767-200 был введен в эксплуатацию 8 сентября 1982 года авиакомпанией United Airlines , а 767-200ER с увеличенной дальностью полета — в 1984 году. В октябре 1986 года он был расширен до 767-300, за которым в 1988 году последовал 767-300ER с увеличенной дальностью полета, самый популярный вариант. 767-300F, серийная грузовая версия, дебютировала в октябре 1995 года. С сентября 2000 года он был снова расширен до 767-400ER.

Разработанный в дополнение к более крупному 747 , он имеет поперечное сечение в семь рядов, вмещающее меньшие грузовые контейнеры LD2 ULD . 767 — первый широкофюзеляжный двухмоторный реактивный самолет Boeing , оснащенный турбовентиляторными двигателями General Electric CF6 , Rolls-Royce RB211 или Pratt & Whitney JT9D . Двигатели JT9D в конечном итоге были заменены двигателями PW4000 . Самолет имеет обычный хвост и сверхкритическое крыло для снижения аэродинамического сопротивления . Его стеклянная кабина для двух членов экипажа , первая для авиалайнера Boeing, была разработана совместно для 757 — узкофюзеляжного самолета , что позволило использовать общий тип пилота . Исследования для 767 с большей вместимостью в 1986 году привели к тому, что Boeing разработала более крупный двухмоторный реактивный самолет 777 , представленный в июне 1995 года.

159-футовый (48,5 м) 767-200 обычно вмещает 216 пассажиров на расстояние до 3900  морских миль  [nmi] (7200 км; 4500 миль), в то время как 767-200ER вмещает 181 пассажира на расстояние до 6590 морских миль (12200 км; 7580 миль) . 180-футовый (54,9 м) 767-300 обычно вмещает 269 пассажиров на расстояние до 3900 морских миль (7200 км; 4500 миль), в то время как 767-300ER вмещает 218 пассажиров на расстояние до 5980 морских миль (11070 км; 6880 миль). 767-300F может перевозить 116 000 фунтов (52,7 т) на расстояние 3225 морских миль (6025 км; 3711 миль), а 767-400ER длиной 201,3 фута (61,37 м) обычно вмещает 245 пассажиров на расстояние 5625 морских миль (10 415 км; 6473 мили). Военные производные включают E-767 для наблюдения и воздушные заправщики KC-767 и KC-46 .

Первоначально продававшийся для трансконтинентальных маршрутов , ослабление правил ETOPS, начавшееся в 1985 году, позволило самолету выполнять трансатлантические рейсы . В июле 2018 года в эксплуатации находилось в общей сложности 742 таких самолета, причем крупнейшим оператором была Delta Air Lines с 77 самолетами в своем парке. По состоянию на сентябрь 2024 года Boeing получил 1407 заказов от 74 клиентов, из которых было поставлено 1318 самолетов, в то время как остальные заказы предназначены для грузовых или танкерных вариантов. Конкурентами были Airbus A300 , A310 и A330-200 . Его преемник, 787 Dreamliner , был введен в эксплуатацию в 2011 году.

Разработка

Фон

В 1970 году 747 поступил в эксплуатацию как первый широкофюзеляжный реактивный лайнер [3] с фюзеляжем, достаточно широким для размещения двухфюзеляжного салона. [4] Два года спустя производитель начал исследование под кодовым названием 7X7 для нового широкофюзеляжного реактивного лайнера, предназначенного для замены 707 и других узкофюзеляжных авиалайнеров раннего поколения. [5] [6] Самолет также будет иметь двухфюзеляжные сиденья, но в меньшем фюзеляже, чем существующие широкофюзеляжные 747, McDonnell Douglas DC-10 и Lockheed L-1011 TriStar . [5] Чтобы покрыть высокие затраты на разработку, Boeing подписала соглашения о разделении рисков с итальянской корпорацией Aeritalia и Civil Transport Development Corporation (CTDC), консорциумом японских аэрокосмических компаний. [7] Это стало первым крупным международным совместным предприятием производителя, и как Aeritalia, так и CTDC получили контракты на поставку в обмен на их раннее участие. [7] Первоначально 7X7 задумывался как самолет с коротким взлетом и посадкой , предназначенный для полетов на короткие расстояния, но клиенты не были в восторге от этой концепции, что привело к его переопределению как среднеразмерного трансконтинентального авиалайнера. [5] На этом этапе предлагаемый самолет имел два или три двигателя, с возможными конфигурациями, включая двигатели над крылом и Т-образное хвостовое оперение . [3]

Вид сбоку на двухмоторный реактивный самолет, приземляющийся на взлетно-посадочной полосе, с выпущенными закрылками и реверсами тяги
Изображенный здесь самолет 767-200 дебютировал на авиашоу в Фарнборо в 1982 году. Позднее он был назван Spirit of Delta Ship 102 авиакомпанией Delta Air Lines .

К 1976 году двухдвигательная компоновка, похожая на ту, что дебютировала на Airbus A300 , стала базовой конфигурацией. [8] Решение использовать два двигателя отражало возросшую уверенность отрасли в надежности и экономичности реактивных силовых установок нового поколения. [8] Хотя требования авиакомпаний к новым широкофюзеляжным самолетам оставались неоднозначными, [8] 7X7 в целом был ориентирован на рынки среднего размера с высокой плотностью пассажиров. [3] Таким образом, он был предназначен для перевозки большого количества пассажиров между крупными городами. [9] Достижения в области гражданской аэрокосмической техники, включая турбовентиляторные двигатели с высокой степенью двухконтурности , новые системы кабины экипажа, аэродинамические улучшения и более эффективные легкие конструкции, должны были быть применены к 7X7. [5] [10] Многие из этих особенностей были также включены в параллельные усилия по разработке нового узкофюзеляжного авиалайнера среднего размера под кодовым названием 7N7, который впоследствии стал 757. [10] Работа над обоими предложениями продолжалась во время подъёма авиационной отрасли в конце 1970-х годов. [11] [12]

В январе 1978 года Boeing объявила о крупном расширении своего завода в Эверетте , который тогда был предназначен для производства 747, для размещения своего нового семейства широкофюзеляжных самолетов. [13] В феврале 1978 года новый реактивный лайнер получил обозначение модели 767, [14] и было запланировано три варианта: 767-100 на 190 мест, 767-200 на 210 мест и трехдвигательная версия 767MR/LR на 200 мест, предназначенная для межконтинентальных маршрутов. [8] [15] Впоследствии 767MR/LR был переименован в 777 в целях дифференциации. [16] [17] 767 был официально запущен 14 июля 1978 года, когда United Airlines заказала 30 самолетов варианта 767-200, а затем в том же году последовали заказы еще на 50 самолетов 767-200 от American Airlines и Delta Air Lines. [16] В конечном итоге 767-100 не был выставлен на продажу, поскольку его вместимость была слишком близка к количеству посадочных мест 757, [16] в то время как от трехдвигательного самолета 777 в конечном итоге отказались в пользу стандартизации двухдвигательной конфигурации. [8]

Усилия по проектированию

В конце 1970-х годов эксплуатационные расходы заменили вместимость в качестве основного фактора при покупке авиалайнера. [6] В результате процесс проектирования 767 с самого начала делал упор на топливную эффективность . [5] Boeing нацелился на экономию средств в 20–30 процентов по сравнению с более ранними самолетами, в основном за счет новых технологий двигателей и крыльев. [6] По мере развития разработки инженеры использовали компьютерное проектирование для более чем трети чертежей проекта 767, [6] и провели 26 000 часов испытаний в аэродинамической трубе . [16] Проектные работы велись одновременно с двухдвигательным самолетом 757, что привело к тому, что Boeing рассматривал их как почти одну программу для снижения риска и затрат. [10] [12] Оба самолета в конечном итоге получат общие конструктивные особенности, включая авионику , системы управления полетом , приборы и характеристики управляемости. [18] Совокупные затраты на разработку оценивались в 3,5–4 миллиарда долларов. [6]

Вид сбоку самолета 767-300ER авиакомпании Eritrean Airlines с двигателями CF6

Первым клиентам 767 был предоставлен выбор между турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT9D или General Electric CF6 , что стало первым случаем, когда Boeing предложил более одного варианта двигателя при запуске нового авиалайнера. [19] Обе модели реактивных двигателей имели максимальную мощность тяги 48 000 фунтов силы (210 кН) . [ 9] Двигатели были установлены примерно на расстоянии одной трети длины крыла от фюзеляжа, аналогично предыдущим широкофюзеляжным трехдвигательным самолетам. [6] Более крупные крылья были спроектированы с использованием формы с кормовой загрузкой , что уменьшало аэродинамическое сопротивление и распределяло подъемную силу более равномерно по их поверхности, чем у любого из предыдущих самолетов производителя. [6] [20] Крылья обеспечивали более высокие крейсерские характеристики, дополнительную топливную емкость и пространство для расширения будущих удлиненных вариантов. [16] Первоначальный 767-200 был разработан для обеспечения достаточной дальности полета через Северную Америку или через северную часть Атлантики [21] и мог бы обслуживать маршруты протяженностью до 3850 морских миль (7130 км; 4430 миль). [22]

Ширина фюзеляжа 767 была установлена ​​посередине между 707 и 747 и составляла 16,5 футов (5,03 м). [5] Хотя он был уже, чем предыдущие широкофюзеляжные конструкции, в нем можно было разместить семь сидений в ряд с двумя проходами, а уменьшенная ширина обеспечивала меньшее аэродинамическое сопротивление. [9] [19] Фюзеляж был недостаточно широким, чтобы разместить два стандартных широкофюзеляжных устройства для перевозки грузов LD3 бок о бок, [23] [24] поэтому специально для 767 был создан меньший контейнер, LD2, [25]. [26] Использование традиционной конструкции хвоста также позволило сузить заднюю часть фюзеляжа по более короткой секции, [19] обеспечив параллельные проходы по всей длине пассажирского салона и исключив нерегулярные ряды сидений в задней части самолета. [6] [19]

Двухмоторный реактивный самолет Boeing в полете возле заснеженной горы
Первый построенный 767-200 , N767BA , в полете около горы Рейнир, ок.  1982 г.

767 был первым широкофюзеляжным самолетом Boeing, спроектированным с цифровой стеклянной кабиной для двух членов экипажа. [18] Цветные дисплеи с электронно-лучевой трубкой (ЭЛТ) и новая электроника заменили роль бортинженера , позволив пилоту и второму пилоту напрямую контролировать системы самолета. [18] Несмотря на обещание сократить расходы на экипаж, United Airlines изначально требовала обычную кабину из трех человек, ссылаясь на опасения по поводу рисков, связанных с внедрением нового самолета. [27] Авиакомпания сохраняла эту позицию до июля 1981 года, когда целевая группа президента США постановила, что экипаж из двух человек безопасен для эксплуатации широкофюзеляжных самолетов. [27] [28] Кабина из трех членов экипажа оставалась опцией и была установлена ​​на первых серийных моделях. [29] Ansett Australia заказала 767 с кабиной из трех членов экипажа из-за требований профсоюза; это была единственная авиакомпания, эксплуатировавшая 767-е в такой конфигурации. [29] [30] Двухместная кабина 767 также была применена к 757, что позволило пилотам управлять обоими самолетами после короткого курса переподготовки, [20] и добавило стимула для авиакомпаний приобретать оба типа. [31]

Производство и испытания

Для производства 767 Boeing сформировал сеть субподрядчиков, в которую вошли отечественные поставщики и международные вклады от итальянской Aeritalia и японской CTDC. [7] Крылья и пол салона были произведены внутри компании, в то время как Aeritalia предоставила поверхности управления, Boeing Vertol изготовила переднюю кромку крыльев, а Boeing Wichita изготовила переднюю часть фюзеляжа. [6] CTDC предоставила несколько сборок через свои компании-участники, а именно Fuji Heavy Industries ( обтекатели крыла и створки шасси), Kawasaki Heavy Industries (центральная часть фюзеляжа) и Mitsubishi Heavy Industries (задняя часть фюзеляжа, двери и хвост). [7] Компоненты были интегрированы во время окончательной сборки на заводе в Эверетте. [6] Для ускоренного производства лонжеронов крыла , основного конструктивного элемента крыльев самолета, завод в Эверетте получил роботизированное оборудование для автоматизации процесса сверления отверстий и вставки крепежей . [6] Этот метод строительства крыла был расширен по сравнению с технологиями, разработанными для 747. [6] Окончательная сборка первого самолета началась в июле 1979 года. [3]

Зал сборки самолетов, в котором находится неокрашенный металлический двухмоторный самолет, презентационная трибуна и расставленные кресла для зрителей.
Окончательная сборка 767-300F на заводе Boeing в Эверетте , который был расширен для производства 767 в 1978 году.

Опытный образец самолета, зарегистрированный как N767BA и оснащенный турбовентиляторными двигателями JT9D, был выпущен 4 августа 1981 года. [32] К этому времени программа 767 накопила 173 твердых заказа от 17 клиентов, включая Air Canada , All Nippon Airways , Britannia Airways , Transbrasil и Trans World Airlines (TWA). [6] 26 сентября 1981 года прототип совершил свой первый полет под командованием летчиков-испытателей компании Томми Эдмондса, Лью Уоллика и Джона Брита. [33] Первый полет прошел в основном без происшествий, за исключением невозможности убрать шасси из-за утечки гидравлической жидкости. [33] Прототип использовался для последующих летных испытаний. [34]

В 10-месячной программе летных испытаний 767 использовались первые шесть построенных самолетов. [3] [34] Первые четыре самолета были оснащены двигателями JT9D, а пятый и шестой — двигателями CF6. [9] [35] Испытательный флот в основном использовался для оценки авионики, систем полета, управляемости и производительности, [35] в то время как шестой самолет использовался для проверочных полетов. [36] Во время испытаний пилоты описывали 767 как в целом простой в управлении, с его маневренностью, не обремененной громоздкостью, связанной с большими широкофюзеляжными самолетами. [36] После 1600 часов летных испытаний 767-200 с двигателем JT9D получил сертификацию от Федерального управления гражданской авиации США (FAA) и Управления гражданской авиации Великобритании (CAA) в июле 1982 года. [33] [34] Первая поставка состоялась 19 августа 1982 года в United Airlines. [33] Самолет 767-200 с двигателем CF6 получил сертификацию в сентябре 1982 года, а 25 октября 1982 года состоялась его первая поставка в Delta Air Lines. [9]

Ввод в эксплуатацию

767-200 был представлен авиакомпанией United Airlines 8 сентября 1982 года.

767 поступил в эксплуатацию в United Airlines 8 сентября 1982 года. [37] Первый коммерческий рейс самолета был выполнен на самолете 767-200 с двигателем JT9D по маршруту Чикаго-Денвер. [37] 767-200 с двигателем CF6 поступил в эксплуатацию три месяца спустя в Delta Air Lines. [3] После поставки первые 767-е в основном использовались на внутренних маршрутах, включая трансконтинентальные рейсы в США. [38] American Airlines и TWA начали эксплуатировать самолет 767-200 в конце 1982 года, в то время как Air Canada, China Airlines , El Al и Pacific Western начали эксплуатировать самолет в 1983 году. [39] Внедрение самолета прошло относительно гладко, с небольшим количеством эксплуатационных сбоев и большей надежностью диспетчеризации , чем у предыдущих реактивных лайнеров. [40]

Растянутые производные

Первый участок: -300/-300ER/F

Прогнозируя интерес авиакомпаний к моделям большей вместимости, Boeing анонсировала удлиненный 767-300 в 1983 году и увеличенную дальность полета 767-300ER в 1984 году. [41] [42] Обе модели предлагали увеличение пассажировместимости на 20 процентов, [25] в то время как увеличенная дальность полета была способна выполнять рейсы на расстояние до 5990 морских миль (11 090 км; 6890 миль). [43] Japan Airlines разместила первый заказ на -300 в сентябре 1983 года. [41] После своего первого полета 30 января 1986 года [42] этот тип поступил в эксплуатацию в Japan Airlines 20 октября 1986 года. [44] 767-300ER совершил свой первый полет 9 декабря 1986 года, [44] но только в марте 1987 года был размещен первый твердый заказ от American Airlines. [42] Тип поступил в эксплуатацию в American Airlines 3 марта 1988 года. [44] 767-300 и 767-300ER приобрели популярность после ввода в эксплуатацию и составили примерно две трети всех проданных 767. [41] До дебюта 777 в 1995 году 767-300 и 767-300ER оставались вторыми по величине широкофюзеляжными самолетами Boeing после 747. [42]

Самолет Japan Airlines с белым и красным хвостом над взлетно-посадочной полосой, с выпущенными шасси, и самолет All Nippon Airways в сине-белой ливрее на рулении
JAL 767-300 приземляется перед ANA 767-300ER в аэропорту Кансай . Варианты -300 и -300ER составляют почти две трети всех проданных 767.

Благодаря восстановлению мировой экономики и одобрению ETOPS продажи 767 ускорились в середине-конце 1980-х годов; 1989 год стал самым плодотворным годом с 132 твердыми заказами. [41] [45] К началу 1990-х годов широкофюзеляжный двухдвигательный самолет стал ежегодным бестселлером своего производителя, несмотря на небольшое снижение из-за экономической рецессии. [41] В этот период 767 стал самым распространенным авиалайнером для трансатлантических рейсов между Северной Америкой и Европой. [46] К концу десятилетия 767 пересекали Атлантику чаще, чем все другие типы самолетов вместе взятые. [47] 767 также способствовал росту прямых рейсов, которые обходили основные хабы авиакомпаний в пользу прямых маршрутов . [21] [48] Воспользовавшись более низкими эксплуатационными расходами и меньшей вместимостью самолета, операторы добавили прямые рейсы во второстепенные населенные пункты, тем самым устранив необходимость в стыковочных рейсах. [21] Увеличение числа городов, получающих прямые рейсы, вызвало смену парадигмы в авиационной отрасли, поскольку прямые перелеты приобрели известность за счет традиционной модели «хаб-и-спок» . [21] [48]

В феврале 1990 года первый 767, оснащенный турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce RB211 , 767-300, был доставлен British Airways . [49] Шесть месяцев спустя перевозчик временно приостановил полеты всего своего флота 767 после обнаружения трещин в пилонах двигателей нескольких самолетов. [50] Трещины были связаны с дополнительным весом двигателей RB211, которые на 2205 фунтов (1000 кг) тяжелее других двигателей 767. [50] Во время приостановки полеты были проведены промежуточные ремонты для снижения нагрузки на компоненты пилона двигателя, а перепроектирование деталей в 1991 году предотвратило дальнейшее появление трещин. [50] Boeing также провел структурную переоценку, что привело к производственным изменениям и модификациям пилонов двигателей всех находящихся в эксплуатации 767. [51]

Боковой вид на двухмоторный реактивный лайнер перед ангаром, вокруг толпа
Boeing 767-400ER был публично представлен 26 августа 1999 года. [44]

В январе 1993 года, после заказа от UPS Airlines , [52] Boeing запустил грузовой вариант 767-300F, который поступил в эксплуатацию в UPS 16 октября 1995 года. [44] 767-300F отличался грузовым отсеком на главной палубе, модернизированным шасси и усиленной конструкцией крыла. [53] В ноябре 1993 года японское правительство запустило первую военную модификацию 767, разместив заказ на E-767 , вариант дальнего радиолокационного обнаружения и управления (AWACS) на базе 767-200ER. [54] Первые два E-767 , отличавшиеся значительными модификациями для размещения обзорного радара и другого оборудования для мониторинга, были поставлены в 1998 году Силам самообороны Японии . [55] [56] Самый продолжительный перелет для варианта -400ER был выполнен самолетом OMD275 авиакомпании Nomadic Aviation из Боготы в Абу-Дубай в ОАЭ 31 мая 2024 года. [ необходима цитата ]

Второй участок:-400ER

В ноябре 1995 года, после отказа от разработки меньшей версии 777, Boeing объявила, что она пересматривает исследования для большей модели 767. [57] [58] Предложенный 767-400X, вторая модификация самолета, предлагал на 12 процентов больше вместимости по сравнению с 767-300, [25] и отличался модернизированной кабиной экипажа, улучшенным интерьером и большим размахом крыльев. [57] Вариант был специально нацелен на ожидаемую замену Delta Air Lines ее устаревших Lockheed L-1011 TriStars и столкнулся с конкуренцией со стороны A330-200, укороченного варианта Airbus A330. [57] В марте 1997 года Delta Air Lines запустила 767-400ER, когда заказала этот тип для замены своего парка L-1011. [44] [57] В октябре 1997 года авиакомпания Continental Airlines также заказала 767-400ER для замены своего парка McDonnell Douglas DC-10. [59] [60] Этот тип совершил свой первый полет 9 октября 1999 года и поступил в эксплуатацию в авиакомпании Continental Airlines 14 сентября 2000 года. [44]

Введение в Dreamliner

Вид сбоку на самолет 767 авиакомпании Austrian Airlines с красными законцовками крыла
Austrian Airlines 767-300ER с комбинированными законцовками крыла , которые уменьшают сопротивление, вызванное подъемной силой

В начале 2000-х годов совокупные поставки 767 приблизились к 900, но новые продажи снизились из-за спада в авиационной отрасли. [61] В 2001 году Boeing отказался от планов по модели с большей дальностью полета, 767-400ERX, в пользу предлагаемого Sonic Cruiser , нового реактивного лайнера, который должен был летать на 15 процентов быстрее, имея при этом сопоставимые с 767 затраты на топливо. [62] [63] В следующем году Boeing анонсировал KC-767 Tanker Transport , вторую военную модификацию 767-200ER. [64] Запущенный по заказу ВВС Италии в октябре 2002 года , KC-767 был предназначен для двойной роли — дозаправки других самолетов и перевозки грузов. [64] Японское правительство стало вторым заказчиком этого типа в марте 2003 года. [64] В мае 2003 года ВВС США (USAF) объявили о намерении взять в лизинг KC-767 для замены своих устаревших заправщиков KC-135 . [65] [66] План был приостановлен в марте 2004 года из-за скандала о конфликте интересов , [65] что привело к многочисленным расследованиям правительства США и уходу нескольких должностных лиц Boeing, включая Филиппа Кондита , генерального директора компании , и финансового директора Майкла Сирса. [67] Первые KC-767 были поставлены в 2008 году Силам самообороны Японии. [68]

В конце 2002 года, после того как авиакомпании выразили сомнения по поводу акцента на скорости, а не на снижении затрат, [69] Boeing остановил разработку Sonic Cruiser. [69] В следующем году производитель анонсировал 7E7, преемника 767 среднего размера, изготовленного из композитных материалов , который обещал быть на 20 процентов более экономичным. [70] Новый реактивный лайнер был первым этапом инициативы по замене самолетов под названием Boeing Yellowstone Project . [69] Клиенты приняли 7E7, позже переименованный в 787 Dreamliner, и в течение двух лет он стал самым быстро продаваемым авиалайнером в истории компании. [70] В 2005 году Boeing решила продолжить производство 767, несмотря на рекордные продажи Dreamliner, сославшись на необходимость предоставить клиентам, ожидающим 787, более доступный вариант. [71] Впоследствии 767-300ER был предложен клиентам, пострадавшим от задержек 787, включая All Nippon Airways и Japan Airlines. [72] Некоторые старые 767, возраст которых превысил 20 лет, также оставались в эксплуатации после запланированных дат вывода из эксплуатации из-за задержек. [73] Чтобы продлить срок службы старых самолетов, авиакомпании увеличили объемы сложных процедур технического обслуживания, включая разборку D-check и проверки на предмет коррозии , что является повторяющейся проблемой для старых 767. [74] Первые 787 поступили в эксплуатацию All Nippon Airways в октябре 2011 года, на 42 месяца позже графика. [75]

Продолжение производства

Вид сбоку на двухмоторный грузовой самолет UPS в полете с выпущенным шасси
UPS , крупнейший оператор самолетов 767-300F, разместил дополнительные заказы в 2007 году.
DHL Авиация 767-300F

В 2007 году производство 767 возросло, когда UPS и DHL Aviation разместили в общей сложности 33 заказа на 767-300F. [76] [77] Возобновившийся интерес к грузовым перевозкам заставил Boeing рассмотреть усовершенствованные версии 767-200 и 767-300F с увеличенным общим весом, удлинением крыла 767-400ER и авионикой 777. [78] Чистые заказы на 767 снизились с 24 в 2008 году до всего трех в 2010 году. [79] В тот же период операторы модернизировали уже эксплуатируемые самолеты; в 2008 году первый 767-300ER, модернизированный с помощью смешанных винглетов от Aviation Partners Incorporated, дебютировал в American Airlines. [80] Одобренные производителем винглеты высотой 11 футов (3,35 м) повысили топливную эффективность примерно на 6,5 процента. [80] Другие перевозчики, включая All Nippon Airways и Delta Air Lines, также заказали комплекты винглетов. [81] [82]

2 февраля 2011 года был выпущен 1000-й 767, предназначенный для All Nippon Airways. [83] Самолет был 91-м 767-300ER, заказанным японским перевозчиком, и с его завершением 767 стал вторым широкофюзеляжным авиалайнером, достигшим отметки в тысячу единиц после 747. [83] [84] 1000-й самолет также ознаменовал собой последнюю модель, произведенную на оригинальной сборочной линии 767. [85] Начиная с 1001-го самолета, производство переместилось в другую зону на заводе в Эверетте, которая занимала около половины предыдущей площади. [85] Новая сборочная линия освободила место для производства 787 и была направлена ​​на повышение эффективности производства более чем на двадцать процентов. [85]

На момент открытия новой сборочной линии портфель заказов на 767 составлял около 50, чего было достаточно для производства до 2013 года. [85] Несмотря на сокращение портфеля заказов, официальные лица Boeing выразили оптимизм в отношении того, что будут получены дополнительные заказы. [85] 24 февраля 2011 года ВВС США объявили о выборе KC-767 Advanced Tanker, модернизированного варианта KC-767, [86] для своей программы обновления парка KC-X . [85] Выбор последовал за двумя раундами конкурса на заправщики между Boeing и материнской компанией Airbus EADS и произошел через восемь лет после первоначального объявления ВВС США в 2003 году о своем плане аренды KC-767. [65] Заказ на заправщики включал 179 самолетов и, как ожидалось, поддерживал производство 767 после 2013 года. [85]

В декабре 2011 года FedEx Express объявила о заказе 27 самолетов 767-300F для замены своих грузовых самолетов DC-10, сославшись на заказ ВВС США на топливозаправщики и решение Boeing продолжить производство в качестве способствующих факторов. [87] FedEx Express согласилась купить еще 19 самолетов варианта −300F в июне 2012 года. [88] [89] В июне 2015 года FedEx заявила, что ускоряет вывод самолетов из эксплуатации как для удовлетворения спроса, так и для модернизации своего парка, зафиксировав расходы в размере 276 миллионов долларов (~347 миллионов долларов в 2023 году). [90] 21 июля 2015 года FedEx объявила о заказе 50 самолетов 767-300F с опционами еще на 50, что стало крупнейшим заказом для этого типа. [91] С этим объявлением FedEx подтвердила, что у нее есть твердые заказы на 106 грузовых самолетов для доставки в период с 2018 по 2023 год. [90] В феврале 2018 года UPS объявила о заказе еще на 4 самолета 767-300F, увеличив общее количество заказов до 63. [92]

С его преемником, Boeing New Midsize Airplane , который планировалось ввести в эксплуатацию в 2025 году или позже, и с 787, который был намного больше, Boeing мог бы возобновить производство пассажирского 767-300ER, чтобы сократить разрыв. [93] Потребность в 50-60 самолетах могла бы быть удовлетворена. [94] Имея необходимость заменить свои 40 767, United Airlines запросила ценовое предложение на другие широкофюзеляжные самолеты. [95] В ноябре 2017 года генеральный директор Boeing Деннис Мюленбург сослался на интерес, выходящий за рамки военного и грузового использования. Однако в начале 2018 года вице-президент по маркетингу Boeing Commercial Airplanes Рэнди Тинсет заявил, что компания не намерена возобновлять производство пассажирского варианта. [96] [97]

В своем отчете о доходах за первый квартал 2018 года Boeing планирует увеличить производство с 2,5 до 3 в месяц, начиная с января 2020 года, из-за возросшего спроса на рынке грузоперевозок , поскольку у FedEx было заказано 56 самолетов, у UPS — четыре, а у неустановленного клиента — три. Этот показатель может вырасти до 3,5 в месяц в июле 2020 года и до 4 в месяц в январе 2021 года, прежде чем снизиться до 3 в месяц в январе 2025 года, а затем до 2 в месяц в июле 2025 года. [98] В 2019 году себестоимость единицы составляла 217,9 млн долларов США для -300ER и 220,3 млн долларов США для -300F. [99]

Ожидается, что производство 767 прекратится к концу 2027 года из-за более строгих ограничений на выбросы и шум, которые вступят в силу в 2028 году. [100] Однако с мая 2024 года Конгресс США рассматривает возможность предоставления Boeing разрешения на продолжение производства грузового самолета 767 в течение дополнительных пяти лет. Если разрешение будет предоставлено, эти самолеты будут ограничены только внутренним использованием в США. Ожидается, что Boeing начнет производство грузового самолета 787 в течение этого продленного периода. [101]

Продолжение развития

767-X (частично двухэтажный)

После дебюта первых удлиненных 767-х Boeing стремился удовлетворить запросы авиакомпаний на большую вместимость, предлагая более крупные модели, включая частично двухпалубную версию, неофициально названную «Горбун из Мукилтео» (в честь города недалеко от завода Boeing в Эверетте) с секцией корпуса 757, установленной над хвостовой частью фюзеляжа. [102] [103] В 1986 году Boeing предложил 767-X, пересмотренную модель с удлиненными крыльями и более широким салоном, но она не получила большого интереса. [103] 767-X не получил достаточного интереса от авиакомпаний для запуска, и модель была отложена в 1988 году в пользу Boeing 777. [103] [104]

767-400ERX

В марте 2000 года Boeing должен был запустить 259-местный 767-400ERX с первоначальным заказом на три от Kenya Airways с поставками, запланированными на 2004 год, как это было предложено Lauda Air . Увеличенный общий вес и топливный бак в хвостовой части увеличили бы его дальность на 11 100 до 12 025 км (5 990 до 6 490 морских миль; 6 900 до 7 470 миль), и GE могла бы предложить свой 65 000–68 000 фунтов силы (290–300 кН) CF6 -80C2/G2. [105] Rolls-Royce предложил свой 68 000–72 000 фунтов силы (300–320 кН) Trent 600 для 767-400ERX и Boeing 747X . [106]

Предложенный в июле, более дальнобойный -400ERX будет иметь усиленное крыло, фюзеляж и шасси для 15 000 фунтов (6,8 т) большего максимального взлетного веса , до 465 000 фунтов (210,92 т). Тяга увеличится до 72 000 фунтов силы (320 кН) для улучшения взлетных характеристик, с Trent 600 или General Electric/Pratt & Whitney Engine Alliance GP7172, также предлагаемыми на 747X. Дальность увеличится на 525 морских миль (950 км; 604 мили) до 6 150 морских миль (11 390 км; 7 080 миль) с дополнительным топливным баком на 2 145 галлонов США (8 120 л) в горизонтальном хвосте. 767-400ERX будет иметь вместимость Airbus A330-200 при снижении расхода топлива и затрат на 3%. [107] Boeing отменил разработку варианта в 2001 году. [62] Затем Kenya Airways переключила свой заказ на 777-200ER. [108]

767-XF (ремотор)

В октябре 2019 года Boeing, как сообщается, изучала переоборудованный 767-XF для ввода в эксплуатацию около 2025 года на основе 767-400ER с удлиненным шасси для размещения более крупных турбовентиляторных двигателей General Electric GEnx . Грузовой рынок является основной целью, но пассажирская версия может стать более дешевой альтернативой предлагаемому новому среднеразмерному самолету . [109]

Дизайн

Обзор

Вид снизу на реактивный самолет в полете. Каждое крыло из двух имеет двигатель. Слева находятся горизонтальные стабилизаторы.
Вид в плане самолета 767-300, показывающий его крыло шириной 156 футов 1 дюйм (47,57 м) с площадью 3050 футов 2 (283,3 м 2 ) и стреловидностью 31,5° , [110] для удлинения 7,99:1

767 — это низкоплан с консольным крылом и обычным хвостовым оперением с одним килем и рулем направления. Крылья имеют стреловидность 31,5 градуса и оптимизированы для крейсерской скорости 0,8 Маха (533 мили в час или 858 км/ч). [19] Каждое крыло имеет сверхкритическое поперечное сечение аэродинамического профиля и оснащено шестипанельными предкрылками передней кромки , одно- и двухщелевыми закрылками , внутренними и внешними элеронами и шестью интерцепторами . [6] [111] Планер самолета также включает в себя поверхности крыльев из армированного углеродным волокном полимерного композитного материала , кевларовые обтекатели и панели доступа, а также улучшенные алюминиевые сплавы , что в совокупности снижает общий вес на 1900 фунтов (860 кг) по сравнению с предыдущими самолетами. [6]

Для распределения веса самолета на земле, 767 имеет убирающееся трехопорное шасси с четырьмя колесами на каждой основной стойке и двумя для носовой стойки. [6] Первоначальная конструкция крыла и шасси вмещала удлиненный 767-300 без серьезных изменений. [41] 767-400ER имеет более крупное, более широко разнесенное основное шасси с колесами, шинами и тормозами 777. [112] Для предотвращения повреждений, если хвостовая часть касается поверхности взлетно-посадочной полосы во время взлета, модели 767-300 и 767-400ER оснащены убирающимся хвостовым костылем . [112] [113]

Все пассажирские модели 767 имеют выходы около передней и задней части самолета. [25] Большинство моделей 767-200 и -200ER имеют одну выходную дверь над крылом для аварийного использования; дополнительный второй выход над крылом увеличивает максимально допустимую вместимость с 255 до 290. [114] 767-300 и -300ER обычно имеют две выходных двери над крылом или, в конфигурации без выходов над крылом, три выходных двери с каждой стороны и меньшую выходную дверь позади крыла. [114] Еще одна конфигурация с тремя выходными дверями с каждой стороны плюс один выход над крылом позволяет увеличить максимальную вместимость с 290 до 351. [114] Все 767-400ER имеют три выходных двери с каждой стороны и меньшую выходную дверь позади крыла. [114] 767-300F имеет одну выходную дверь в передней левой части самолета. [114]

Крупным планом — зеленая секция 41, носовая часть самолета 767. Установка оконных стекол еще не завершена.
У самолета 767 такие же окна в кабине, как у Boeing 757 .

В дополнение к общей авионике и компьютерным технологиям, 767 использует ту же вспомогательную силовую установку , системы электропитания и гидравлические части, что и 757. [31] Поднятый пол кабины и те же самые окна передней кабины обеспечивают пилотам схожие углы обзора. [115] Схожая конструкция и функциональность позволяют пилотам 767 получать общий тип допуска для управления 757 и иметь тот же список старшинства с пилотами обоих самолетов. [18] [116]

Системы управления полетом

Ранняя кабина экипажа 767 с электронной системой пилотажных приборов (EFIS) и экранами EICAS позволяла выполнять полеты двум экипажам. Более поздние 767-400 имели более крупные дисплеи, в то время как более ранние модели могли быть модернизированы.

В кабине экипажа оригинального самолета 767 используются шесть экранов на ЭЛТ Rockwell Collins для отображения информации электронной системы пилотажных приборов (EFIS) и системы индикации двигателя и оповещения экипажа (EICAS), что позволяет пилотам выполнять задачи мониторинга, которые ранее выполнялись бортинженером. [18] [117] ЭЛТ-дисплеи заменяют обычные электромеханические приборы, использовавшиеся на более ранних самолетах. [18] Усовершенствованная система управления полетом, улучшенная по сравнению с версиями, использовавшимися на ранних самолетах 747, [18] автоматизирует навигацию и другие функции, в то время как система автоматической посадки облегчает посадку по приборам категории IIIb в условиях плохой видимости. [6] [118] 767 стал первым самолетом, получившим сертификацию CAT IIIb от FAA для посадки с минимальной видимостью 980 футов (300 м) в 1984 году. [119] На 767-400ER компоновка кабины пилотов еще больше упрощена с шестью жидкокристаллическими экранами Rockwell Collins и адаптирована для сходства с 777 и Next Generation 737. [ 120] Чтобы сохранить эксплуатационную общность , ЖК-экраны можно запрограммировать для отображения информации таким же образом, как и более ранние 767. [53] В 2012 году Boeing и Rockwell Collins запустили еще одну модернизацию кабины на основе 787 для 767, включающую три ЖК-экрана альбомного формата, каждый из которых может отображать два окна. [121]

767 оборудован тремя резервными гидравлическими системами для работы поверхностей управления, шасси и систем привода вспомогательных систем. [122] Каждый двигатель питает отдельную гидравлическую систему, а третья система использует электрические насосы. [123] Турбина с набегающим потоком воздуха обеспечивает питание для основных органов управления в случае чрезвычайной ситуации. [124] Для работы интерцепторов используется ранняя форма системы управления по проводам , использующая электрическую сигнализацию вместо традиционных кабелей управления. [6] Система управления по проводам снижает вес и обеспечивает независимую работу отдельных интерцепторов. [6]

Интерьер

Эконом-класс с двумя проходами и семью сиденьями в ряду в компоновке 2–3–2.

767 имеет двухпроходный салон с типичной конфигурацией из шести в ряд в бизнес-классе и семи поперек в эконом-классе . [25] Стандартная компоновка эконом-класса с семью в ряд, 2–3–2, размещает приблизительно 87 процентов всех мест у окна или прохода. [125] В результате самолет может быть в значительной степени заполнен до того, как потребуется заполнить центральные сиденья, [6] и каждый пассажир находится не дальше, чем на одно место от прохода. [125] Можно сконфигурировать самолет с дополнительными местами для конфигурации до восьми в ряд, [25] но это встречается реже. [126]

В салоне 767 появились более крупные верхние багажные полки и больше туалетов на одного пассажира, чем в предыдущих самолетах. [127] Полки стали шире, чтобы вмещать сумки с одеждой без складывания, и усилены для более тяжелой ручной клади. [127] Одна большая кухня установлена ​​около кормовых дверей, что позволяет более эффективно обслуживать питанием и упрощает наземное снабжение. [127] Пассажирские и служебные двери представляют собой подъемные двери , которые убираются вверх, [25] и обычно используемые двери могут быть оснащены электрической вспомогательной системой. [6]

В 2000 году интерьер в стиле 777, известный как Boeing Signature Interior, дебютировал на 767-400ER. [128] Впоследствии принятый для всех новых 767, Signature Interior отличается еще большими верхними отсеками, непрямым освещением и скульптурными изогнутыми панелями. [129] 767-400ER также получил более крупные окна, заимствованные у 777. [130] Более старые 767 могут быть модернизированы с помощью Signature Interior. [128] Некоторые операторы приняли более простую модификацию, известную как Enhanced Interior, с изогнутыми потолочными панелями и непрямым освещением с минимальным изменением архитектуры салона, [131] а также модификации на вторичном рынке, такие как пакет NuLook 767 от Heath Tecna. [132]

История эксплуатации

Самолет TWA в красно-белой ливрее во время взлета с выпущенными шасси.
Авиакомпания TWA начала выполнять первые полеты 767-200 ETOPS в мае 1985 года.

В первый год эксплуатации показатель вылетов 767 составил 96,1 процента, что превысило средний показатель по отрасли для совершенно новых самолетов. [40] Операторы сообщили в целом о положительных оценках уровня шума, комфорта салона и экономических показателей двухдвигательного самолета. [40] Решенные проблемы были незначительными и включали повторную калибровку датчика передней кромки для предотвращения ложных показаний, замену защелки эвакуационного затвора и ремонт шарнира хвостового оперения для соответствия производственным спецификациям. [40]

Стремясь извлечь выгоду из потенциала роста своего нового широкофюзеляжного самолета, Boeing предложил модель с увеличенной дальностью полета, 767-200ER, в первый год эксплуатации. [41] Ethiopian Airlines разместила первый заказ на этот тип в декабре 1982 года . [41] [44] Обладая увеличенным общим весом и большей топливной емкостью, модель с увеличенной дальностью полета могла перевозить более тяжелые грузы на расстояния до 6385 морских миль (11 825 км; 7348 миль) [133] и была ориентирована на зарубежных клиентов. [9] 767-200ER поступил в эксплуатацию в авиакомпании El Al Airline 27 марта 1984 года. [44] Этот тип в основном заказывали международные авиакомпании, выполняющие рейсы средней грузоподъемности на большие расстояния. [9] В мае 1984 года самолет Ethiopian Airlines 767-200ER установил рекорд беспосадочного перелета для коммерческих двухрежимных самолетов — 12 082 км (6 524 морских миль; 7 507 миль) из Вашингтона, округ Колумбия, в Аддис-Абебу . [134]

В середине 1980-х годов 767 и его европейские конкуренты Airbus A300 и A310 возглавили рост двухрежимных рейсов через северную Атлантику в соответствии с правилами ETOPS (стандартов эксплуатационных характеристик двухдвигательных самолетов с увеличенной дальностью полета ) — правилами безопасности FAA, регулирующими трансокеанские перелеты самолетов с двумя двигателями. [41] [135] В 1976 году A300 стал первым двухрежимным самолетом, получившим разрешение на полет в 90 минутах от запасных аэропортов , вместо 60 минут. [136] В мае 1985 года FAA предоставило свое первое одобрение на 120-минутные полеты ETOPS для 767 на индивидуальной основе, начиная с TWA, при условии, что оператор соответствует критериям безопасности полетов. [136] Это позволило самолету летать по международным маршрутам на расстоянии до двух часов от земли. [136] 767 сжигал на 7000 фунтов (3,2 тонны) топлива в час меньше, чем Lockheed L-1011 TriStar на маршруте между Бостоном и Парижем, что является огромной экономией. [137] Airbus A310 получил одобрение на 120-минутные полеты ETOPS месяц спустя, в июне. [138] Большие запасы безопасности были разрешены из-за повышенной надежности, продемонстрированной двухдвигательными самолетами и их турбовентиляторными двигателями. [136] FAA увеличило время ETOPS до 180 минут для 767 с двигателями CF6 в 1989 году, сделав этот тип первым, сертифицированным на более длительный срок, [38] и все доступные двигатели получили одобрение к 1993 году. [139] Одобрение регулирующих органов стимулировало расширение трансокеанских полетов на двухдвигательных самолетах и ​​увеличило продажи как 767, так и его конкурентов. [41] [45]

Варианты

767 — широкофюзеляжный самолет с низкорасположенным крылом , двумя турбовентиляторными двигателями под крылом и традиционным хвостовым оперением.

767 выпускался с тремя вариантами длины фюзеляжа. [25] Они дебютировали в постепенно увеличивающейся форме как 767-200, 767-300 и 767-400ER. [25] [140] Варианты с большей дальностью полета включают 767-200ER и 767-300ER, [140] в то время как грузовые модели включают 767-300F, серийный грузовой самолет, [141] и переделанные пассажирские модели 767-200 и 767-300. [142]

При ссылке на различные варианты Boeing и авиакомпании часто сворачивают номер модели (767) и обозначение варианта, например, –200 или –300, в укороченную форму, например, «762» или «763». [143] После номера емкости обозначения могут добавлять идентификатор дальности, [143] [144] хотя -200ER и -300ER являются маркетинговыми обозначениями компании и не сертифицированы как таковые. [142] Система обозначения типов воздушных судов Международной организации гражданской авиации (ИКАО) использует похожую схему нумерации, но добавляет предшествующую букву производителя; [145] все варианты, основанные на 767-200 и 767-300, классифицируются под кодами «B762» и «B763»; 767-400ER получает обозначение «B764». [145]

767-200

767-200 — самый короткий вариант 767, 159 футов (48 м). Этот 767-й был замешан в инциденте с планером Гимли в 1983 году.

767-200 был оригинальной моделью и поступил в эксплуатацию United Airlines в 1982 году. [3] Этот тип использовался в основном основными американскими авиаперевозчиками на внутренних маршрутах между крупными узловыми центрами, такими как Лос-Анджелес и Вашингтон. [3] [47] 767-200 был первым самолетом, который использовался на трансатлантических рейсах ETOPS , начиная с TWA 1 февраля 1985 года, в соответствии с правилами 90-минутного отклонения. [136] [47] Поставки для этого варианта составили 128 самолетов. [2] По состоянию на июль 2018 года в коммерческой эксплуатации находилось 52 экземпляра модели , почти полностью в качестве грузовых. [146] Конкурентами этого типа были Airbus A300 и A310. [147]

767-200 выпускался до 1987 года, когда производство переключилось на модель 767-200ER с увеличенной дальностью полета. [41] Некоторые ранние модели 767-200 впоследствии были модернизированы до версии с увеличенной дальностью полета. [47] В 1998 году Boeing начал предлагать переоборудование 767-200 в версию 767-200SF (Special Freighter) для грузовых перевозок, [148] а компания Israel Aerospace Industries получила лицензию на выполнение переоборудования грузовых самолетов с 2005 года. [149] Процесс переоборудования включает в себя установку боковой грузовой двери, укрепление пола главной палубы и добавление оборудования для контроля и обеспечения безопасности груза. [142] 767-200SF позиционировался как замена грузовым самолетам Douglas DC-8 . [148]

767-2С

Самолет Boeing KC-46A, принадлежащий ВВС США.

Коммерческая грузовая версия Boeing 767-200 с крыльями от серии -300 и обновленной кабиной экипажа впервые поднялась в воздух 29 декабря 2014 года. [150] Военный вариант заправщика Boeing 767-2C разрабатывается для ВВС США под обозначением KC-46 . [150] Boeing строит два самолета в качестве коммерческих грузовых самолетов, которые будут использоваться для получения сертификата Федерального управления гражданской авиации, еще два Boeing 767-2C будут модифицированы в военные заправщики. [150] По состоянию на 2014 год у Boeing не было клиентов на грузовой самолет. [150]

767-200ER

767-200ER стартового заказчика El Al . -200ER внешне похож на -200.

767-200ER был первой моделью с увеличенной дальностью полета и поступил на вооружение авиакомпании El Al в 1984 году. [44] Увеличенная дальность полета этого типа обусловлена ​​дополнительной топливной емкостью и более высоким максимальным взлетным весом (MTOW) до 395 000 фунтов (179 000 кг). [41] [133] Дополнительная топливная емкость достигается за счет использования сухого дока центрального бака для перевозки топлива. Центральный бак варианта non-ER — это так называемые щековые баки ; две соединенные между собой половины в корне каждой части крыла с сухим доком между ними. Центральный бак также используется в вариантах -300ER и -400ER. [151] : 35 

Первоначально эта версия предлагалась с теми же двигателями, что и 767-200, в то время как позже стали доступны более мощные двигатели Pratt & Whitney PW4000 и General Electric CF6 . [41] 767-200ER был первым 767, совершившим беспосадочное трансатлантическое путешествие, и побил рекорд дальности полета для двухреактивного авиалайнера 17 апреля 1988 года, совершив рейс Air Mauritius из Галифакса, Новая Шотландия , в Порт-Луи, Маврикий , преодолев 8727 морских миль (16 200 км; 10 000 миль). [3] 767-200ER был приобретен международными операторами, которым требовались меньшие широкофюзеляжные самолеты для дальних маршрутов, таких как из Нью-Йорка в Пекин. [3] [133] Поставки этого типа составили 121, невыполненных заказов не было. [2] По состоянию на июль 2018 года в эксплуатации авиакомпаний находился 21 экземпляр пассажирских и грузовых версий. [146] Основными конкурентами этого типа на тот момент были Airbus A300-600 R и A310-300 . [42]

767-300

767-300, первая удлиненная версия самолета, поступила в эксплуатацию в Japan Airlines в 1986 году. [44] Этот тип отличается удлинением фюзеляжа на 21,1 фута (6,43 м) по сравнению с 767-200, достигнутым за счет дополнительных секций, вставленных до и после крыльев, что позволило получить общую длину 180,25 фута (54,9 м). [41] Отражая потенциал роста, заложенный в исходную конструкцию 767, крылья, двигатели и большинство систем в значительной степени не изменились на 767-300. [41] Дополнительная дверь выхода в середине салона расположена впереди крыльев слева, [25] в то время как более мощные двигатели Pratt & Whitney PW4000 и Rolls-Royce RB211 позже стали доступны. [42] Увеличенная вместимость 767-300 использовалась на маршрутах с высокой плотностью движения в Азии и Европе. [152] 767-300 производился с 1986 по 2000 год. Поставки этого типа составили 104 самолета, невыполненных заказов не осталось. [2] Главным конкурентом этого типа был Airbus A300. [42]

767-300ER

WestJet 767-300ER , внешне идентичный 767-300. Этот экземпляр был модернизирован с помощью винглетов.

767-300ER, версия 767-300 с увеличенной дальностью полета, поступила в эксплуатацию в American Airlines в 1988 году. [44] Увеличенная дальность полета этого типа стала возможной благодаря большему запасу топлива и более высокому максимальному взлетному весу в 407 000 фунтов (185 000 кг). [42] Улучшения конструкции позволили увеличить максимальный взлетный вес до 412 000 фунтов (187 000 кг) к 1993 году. [42] Силовая установка обеспечивается двигателями Pratt & Whitney PW4000, General Electric CF6 или Rolls-Royce RB211. [42] 767-300ER поставляется в трех конфигурациях выхода: базовая конфигурация имеет четыре главных двери салона и четыре выхода через окна над крылом, вторая конфигурация имеет шесть главных дверей салона и два выхода через окна над крылом; и третья конфигурация имеет шесть основных дверей салона, а также две меньшие двери, которые расположены за крыльями. [25] Типичные маршруты для этого типа включают Нью-Йорк во Франкфурт . [43]

Сочетание увеличенной вместимости и дальности полета для -300ER было особенно привлекательным как для новых, так и для существующих операторов 767. [140] Это самая успешная версия 767, на которую поступило больше заказов, чем на все другие варианты вместе взятые. [153] По состоянию на ноябрь 2017 года поставки 767-300ER составили 583, невыполненных заказов не было. [2] По состоянию на июль 2018 года в эксплуатации находилось 376 экземпляров . [146] Основным конкурентом этого типа является Airbus A330-200 . [154] На пике популярности в 1990-х годах новый 767-300ER оценивался в 85 миллионов долларов, а в 2018 году цена упала до примерно 12 миллионов долларов за модель 1996 года выпуска. [155]

767-300F

Боковая проекция двухмоторного реактивного лайнера в полете с выпущенным шасси
FedEx Express 767-300F

767-300F, грузовая версия 767-300ER, поступила в эксплуатацию в UPS Airlines в 1995 году. [156] 767-300F может вмещать до 24 стандартных поддонов размером 88 на 125 дюймов (220 на 320 см) на своей главной палубе и до 30 единиц грузовых устройств LD2 на нижней палубе, [25] с общим грузовым объемом 15 469 кубических футов (438 м 3 ). [157] Грузовой самолет имеет грузовую дверь на главной палубе и выход для экипажа, [141] в то время как нижняя палуба имеет две грузовые двери по правому борту и одну грузовую дверь по левому борту. [25] Версия для общего рынка с бортовыми системами обработки грузов, холодильными установками и помещениями для экипажа была поставлена ​​Asiana Airlines 23 августа 1996 года. [52] По состоянию на август 2019 года поставки 767-300F составили 161, а 61 заказ остался невыполненным. [2] В июле 2018 года авиакомпании эксплуатировали 222 экземпляра грузового варианта и переоборудованных грузовых самолетов. [146]

Переоборудованные грузовые суда

В июне 2008 года авиакомпания All Nippon Airways приняла поставку первого самолета 767-300BCF (Boeing Converted Freighter), модифицированной модели пассажирского самолета в грузовой. [158] Работы по переоборудованию выполнялись в Сингапуре компанией ST Aerospace Services , первым поставщиком, предложившим программу 767-300BCF, [158] и включали добавление грузовой двери на главную палубу, укрепление пола на главной палубе и дополнительное оборудование для контроля и обеспечения безопасности грузов. [142]

Israel Aerospace Industries предлагает программу переоборудования пассажирских самолетов в грузовые под названием 767-300BDSF (BEDEK Special Freighter). Wagner Aeronautical также предлагает программу переоборудования пассажирских самолетов в грузовые для самолетов серии 767-300. [159]

767-400ER

767-400ER авиакомпании United Airlines в апреле 2011 года. Continental Airlines была его первым стартовым заказчиком, вступившим в эксплуатацию в 2000 году, а United унаследовала флот 767-400ER от Continental в результате слияния двух перевозчиков в 2010 году. Это единственный вариант 767, у которого нет варианта non-ER. Длина этого варианта составляет 205,1 фута (62,5 м).

767-400ER, первый широкофюзеляжный реактивный самолет Boeing, полученный в результате двух удлинений фюзеляжа, [160] поступил в эксплуатацию в Continental Airlines в 2000 году. [44] Этот тип имеет удлинение на 21,1 фута (6,43 метра) по сравнению с 767-300, что составляет общую длину 205,11 футов (62,5 м). [161] Размах крыльев также увеличен на 14,3 фута (4,36 м) за счет добавления скошенных законцовок крыла . [52] Конфигурация выхода использует шесть основных дверей салона и две меньшие выходные двери за крыльями, как у некоторых 767-300ER. [25] Другие отличия включают обновленную кабину, переработанное шасси и фирменный интерьер в стиле 777. [162] Мощность обеспечивается модернизированными двигателями General Electric CF6. [142]

FAA выдало разрешение на выполнение 180-минутных полетов ETOPS для самолета 767-400ER до его ввода в эксплуатацию. [163] Поскольку его топливная емкость не была увеличена по сравнению с предыдущими моделями, дальность полета 767-400ER составляет 5625 морских миль (10 418 км; 6473 мили), [164] меньше, чем у предыдущих моделей 767 с увеличенной дальностью полета. [61] Версия 767-400 (без увеличенной дальности) не разрабатывалась.

Более дальний 767-400ERX был предложен в июле 2000 года [107] , но был отменен год спустя [62] , оставив 767-400ER единственной версией самого большого 767. [53] Boeing исключил 767-400ER и -200ER из своего прайс-листа в 2014 году. [165]

Всего было поставлено 37 самолетов 767-400ER двум авиакомпаниям-заказчикам этого варианта, Continental Airlines (теперь объединена с United Airlines с 2010 года) и Delta Air Lines , без невыполненных заказов. [2] Все 37 экземпляров -400ER находились в эксплуатации по состоянию на июль 2018 года. [146] Еще один экземпляр был произведен в качестве военного испытательного стенда для отмененного E-10, а затем продан Бахрейну в качестве VIP-транспорта. [166] Ближайшим конкурентом этого типа является Airbus A330-200. [167]

Военные и правительство

Версии 767 служат в ряде военных и правительственных приложений, с обязанностями, варьирующимися от воздушного наблюдения и дозаправки до грузовых и VIP-транспорта. Несколько военных 767 были получены из 767-200ER, [168] [169] самой дальнемагистральной версии самолета. [133] [141]

Вид сбоку на японский военный разведывательный самолет на взлетно-посадочной полосе аэропорта с установленным на спине сенсорным поддоном
Самолет ДРЛОиУ E-767 Сил самообороны Японии
В основном серый KC-767 с выдвинутым заправочным штуцером, перекачивающий топливо в B-52 в левом нижнем углу.
Самолет -заправщик ВВС Италии KC-767A

Операторы

В июле 2018 года в эксплуатации авиакомпаний находилось 742 самолета: 73 -200, 632 -300 и 37 -400ER, а также 65 -300F, заказанных; крупнейшими операторами являются Delta Air Lines (77), FedEx (60; крупнейший грузовой оператор), UPS Airlines (59), United Airlines (51), Japan Airlines (35), All Nippon Airways (34). [146] [ требуется обновление ]

Крупнейшими заказчиками 767 по количеству размещенных заказов являются FedEx Express (150), Delta Air Lines (117), All Nippon Airways (96), American Airlines (88) и United Airlines (82). [1] [2] Delta и United являются единственными заказчиками всех пассажирских вариантов -200, -300 и -400ER. [2] В июле 2015 года FedEx разместила твердый заказ на 50 грузовых самолетов Boeing 767 с поставками с 2018 по 2023 год. [183] ​​Конкурентами этого типа были Airbus A300 и A310. [147]

Заказы и доставки

Заказы и поставки Boeing 767 (совокупно, по годам):

 Заказы

 Поставки

Краткое описание модели

Несчастные случаи и инциденты

Вид сбоку на припаркованный в пустыне двухмоторный самолет Air Canada с лестницей, установленной рядом с передней дверью самолета.
« Планер Гимли » (C-GAUN) на стоянке в аэрокосмическом порту Мохаве в феврале 2008 г.

По состоянию на февраль 2024 года Boeing 767 побывал в 67 авиационных происшествиях , [187] включая 19 аварий с потерей корпуса . [188] Семь смертельных случаев, включая три угона , привели к гибели в общей сложности 854 человек из числа пассажиров. [188] [189]

Несчастные случаи

Первая фатальная катастрофа авиалайнера, рейс Lauda Air 004 , произошла недалеко от Бангкока 26 мая 1991 года после срабатывания в полете реверса тяги левого двигателя на 767-300ER. Никто из 223 пассажиров на борту не выжил. В результате этой аварии все реверсоры тяги 767 были отключены до тех пор, пока не была внедрена новая конструкция. [190] Следователи определили, что виноват клапан с электронным управлением, обычный для последних моделей самолетов Boeing. [191] На всех затронутых лайнерах, включая 767, было установлено новое блокирующее устройство. [192]

31 октября 1999 года рейс 990 EgyptAir , самолет 767-300ER, потерпел крушение у берегов Нантакета , штат Массачусетс, в международных водах , в результате чего погибли все 217 человек на борту. [193] Национальный совет по безопасности на транспорте США (NTSB) пришел к выводу «не установлено», но определил, что вероятной причиной были преднамеренные действия второго пилота; правительство Египта оспорило этот вывод. [194]

15 апреля 2002 года рейс 129 авиакомпании Air China , 767-200ER, врезался в холм в ненастную погоду, пытаясь приземлиться в международном аэропорту Кимхэ в Пусане, Южная Корея. В результате крушения погибли 129 из 166 человек на борту, а причиной была названа ошибка пилота . [195]

23 февраля 2019 года рейс 3591 авиакомпании Atlas Air , грузовой самолет Boeing 767-300ERF, выполнявший рейсы для Amazon Air , потерпел крушение в заливе Тринити недалеко от Хьюстона, штат Техас, при заходе на посадку в аэропорту Джорджа Буша ; оба пилота и единственный пассажир погибли. Причиной была названа ошибка пилота и пространственная дезориентация . [196]

Потери корпуса

1 ноября 2011 года рейс 16 польских авиалиний LOT , самолет 767-300ER, благополучно приземлился в аэропорту имени Фредерика Шопена в Варшаве , Польша , после того, как механическая неисправность шасси вынудила совершить аварийную посадку с убранными шасси. Пострадавших не было, но самолет был поврежден и впоследствии списан. [197] [198] [199] Во время инцидента авиационные аналитики предположили, что это мог быть первый случай полного отказа шасси в истории эксплуатации 767. [200] Последующее расследование показало, что, хотя поврежденный шланг отключил основную систему выпуска шасси самолета, в остальном функциональная резервная система была неработоспособна из-за случайно отключенного автоматического выключателя . [198] [199]

28 октября 2016 года рейс 383 American Airlines , 767-300ER с 161 пассажиром и 9 членами экипажа, прервал взлет в аэропорту Чикаго О'Хара из-за неконтролируемого отказа правого двигателя GE CF6-80C2. [201] Отказ двигателя, в результате которого осколки разлетелись на значительное расстояние, вызвал утечку топлива, что привело к пожару под правым крылом. [202] Огонь и дым проникли в салон. Все пассажиры и экипаж эвакуировались из самолета, 20 пассажиров и один бортпроводник получили легкие травмы, используя эвакуационные трапы. [203] [204]

Угоны

Самолет 767 был замешан в шести угонах, три из которых закончились гибелью людей, [187] в общей сложности погибло 282 пассажира. [189] 23 ноября 1996 года самолет рейса 961 Ethiopian Airlines , 767-200ER, был захвачен и совершил аварийную посадку в Индийском океане недалеко от Коморских островов после того, как у него закончилось топливо, в результате чего погибли 125 из 175 человек на борту; [205] это был редкий пример выживания пассажиров наземного самолета, приводненного на воду . [206] [207] Два самолета 767 были задействованы в атаках 11 сентября на Всемирный торговый центр в 2001 году, в результате которых обрушились две его главные башни . Рейс 11 American Airlines , 767-200ER, врезался в Северную башню, в результате чего погибли все 92 человека на борту, а рейс 175 United Airlines , 767-200, врезался в Южную башню, в результате чего погибли все 65 человек на борту. Кроме того, более 2600 человек погибли в башнях или на земле. [208] Неудачная попытка взрыва бомбы в обуви в декабре 2001 года была связана с American Airlines 767-300ER. [209] [210]

Инциденты

Первый инцидент с 767 произошел 23 июля 1983 года на рейсе Air Canada 143 , 767-200. У самолета закончилось топливо на высоте около 41 000 футов. В конце концов, пилотам пришлось планировать с обоими отказавшими двигателями почти 43 морских мили (80 км; 49 миль) до аварийной посадки в Гимли, Манитоба , Канада. Пилоты использовали турбину набегающего потока воздуха самолета для питания гидравлических систем аэродинамического управления. Погибших не было, были только незначительные травмы. [211] Этот самолет получил прозвище «Планер Гимли» по месту приземления. Самолет, зарегистрированный как C-GAUN, продолжал летать для Air Canada до своего выхода на пенсию в январе 2008 года. [212]

В январе 2014 года Федеральное управление гражданской авиации США выпустило директиву, предписывающую проводить проверки лифтов на более чем 400 самолетах 767, начиная с марта 2014 года; основное внимание уделялось крепежным деталям и другим деталям, которые могут выйти из строя и привести к заклиниванию лифтов. Проблема была впервые выявлена ​​в 2000 году и стала предметом нескольких сервисных бюллетеней Boeing. Проверки и ремонты должны быть завершены в течение шести лет. [213] У самолета также было несколько случаев «неконтролируемого надувания аварийного трапа» во время технического обслуживания или эксплуатации, [214] и во время полета. [215] [216] В конце 2015 года FAA выпустило предварительную директиву для решения этой проблемы. [217]

Демонстрация самолетов

Вид сбоку на припаркованный в ангаре двухмоторный самолет компании Delta Air Lines с лестницей, установленной рядом с передней дверью самолета.
«Дух Delta» в Музее наследия воздушного транспорта Delta Air Lines

По мере того, как новые варианты 767 сходят с конвейера, старые серийные модели снимаются с эксплуатации и переоборудуются для использования в грузовых перевозках, хранятся или отправляются на слом. Один из полных самолетов, N102DA, является первым 767-200, эксплуатируемым Delta Air Lines , и двенадцатым построенным экземпляром. [218] [219] Он был снят с эксплуатации в феврале 2006 года после того, как был перекрашен обратно в свою первоначальную ливрею Delta widget 1982 года и совершил прощальный тур. Затем он был выставлен в Музее полетов Delta в корпоративном кампусе Delta на окраине международного аэропорта Хартсфилд-Джексон Атланта . «Дух Delta» выставлен на всеобщее обозрение с 2022 года. [219]

В 2013 году бразильский предприниматель приобрел самолет 767-200, который работал на ныне несуществующем перевозчике Transbrasil под регистрационным номером PT-TAC. Самолет, который был продан на аукционе по банкротству, был выставлен на открытом воздухе в Тагуатинга в рамках предлагаемого коммерческого развития. Однако по состоянию на 2019 год развитие не было реализовано. Самолет лишен двигателей и шасси и пришел в упадок из-за воздействия погодных условий и актов вандализма, но остается общедоступным для просмотра. [220]

Технические характеристики

Боинг 767

Ниже представлена ​​структурированная таблица, содержащая варианты модели 767 и их технические характеристики.

Смотрите также

Сопутствующее развитие

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Ссылки

Примечания

  1. ^ -300F: 15,469 куб. футов (438 м 3 ), 24 поддона 88×108 дюймов [224]
  2. ^ -300F: 190 000 фунтов (86,1 т)
  3. ^ 216 человек, 176 100 фунтов / 79,9 т OEW, ISA
  4. ^ 181 чел. (15F/40J/126Y), CF6
  5. ^ 269 человек, 187 900 фунтов / 85,2 т OEW, ISA
  6. ^ 218 чел. (18F/46J/154Y), PW4000
  7. ^ 52,7 тонн полезной нагрузки
  8. ^ -300F: 3225 нм / 6025 км [g] [224]
  9. ^ 245 чел. (20F/50J/175Y), CF6
  10. ^ MTOW, SL, 30 °C / 86 °F

Цитаты

  1. ^ abcd "Boeing: Orders and Deliveries (обновляется ежемесячно)". Компания Boeing . 30 сентября 2024 г. Получено 8 октября 2024 г.
  2. ^ abcdefghijk "767 Model Summary (orders and deliverys)". Boeing. Июль 2020 г. Архивировано из оригинала 31 декабря 2015 г. Получено 11 августа 2020 г.
  3. ^ abcdefghij Eden 2008, стр. 102–03.
  4. ^ Саттер 2006, стр. 103
  5. ^ abcdef Норрис и Вагнер 1998, стр. 156–57.
  6. ^ abcdefghijklmnopqrstu Велупиллаи, Дэвид (8 августа 1981 г.). «Boeing 767: новый экономитель топлива». Flight International . стр. 436–37, 439, 440–41, 445–48, 453. Получено 30 июля 2011 г.
  7. ^ abcd Норрис и Вагнер 1998, стр. 156
  8. ^ abcde Norris & Wagner 1999, стр. 20–21.
  9. ^ abcdefg Eden 2008, стр. 103
  10. ^ abc Норрис и Вагнер 1999, стр. 18–19
  11. ^ Дэвис 2000, стр. 103
  12. ^ ab Norris & Wagner 1998, стр. 143
  13. ^ Бертлз 1999, стр. 8
  14. ^ Бехер 1999, стр. 24
  15. ^ Дональд 1997, стр. 173
  16. ^ abcde Norris & Wagner 1998, стр. 159–60.
  17. ^ "Boeing 767 и 777". Flight International . 13 мая 1978 г.
  18. ^ abcdefg Норрис и Вагнер 1999, стр. 23
  19. ^ abcde Norris & Wagner 1999, стр. 21–22.
  20. ^ ab Norris & Wagner 1998, стр. 160.
  21. ^ abcd Sutter 2006, стр. 241–46.
  22. ^ Хенгги 2003, стр. 43–44
  23. ^ Хенгги 2003, стр. 29
  24. ^ Бертлз 1999, стр. 14
  25. ^ abcdefghijklmnopqrst "Характеристики самолета 767 для планирования аэропортов" (PDF) . Boeing. Май 2011 г.
  26. ^ Норрис и Вагнер 1998, стр. 158
  27. ^ ab "История 767 Two-Crew Flight Deck". Boeing. Архивировано из оригинала 7 августа 2011 г. Получено 29 июля 2011 г.
  28. ^ Бехер 1999, стр. 32
  29. ^ ab Becher 1999, стр. 33
  30. ^ Уилсон 2002, стр. 117
  31. ^ ab Velupillai, David (2 января 1983 г.). "Boeing 757: introduction of the big-fan narrowbody". Flight International . Получено 2 февраля 2011 г. .
  32. ^ Шоу 1999, стр. 64
  33. ^ abcd Норрис и Вагнер 1998, стр. 161–62
  34. ^ abc Birtles 1999, стр. 16–18, 27
  35. ^ ab Birtles 1999, стр. 49–52
  36. ^ ab Sweetman, Bill (20 марта 1982 г.). "Boeing испытывает близнецов". Flight International . Получено 15 июля 2011 г. .
  37. ^ ab Haenggi 2003, стр. 31–5
  38. ^ ab Birtles 1999, стр. 49–53
  39. ↑ Бертлз 1999, стр. 55–58.
  40. ^ abcd Линн, Норман (2 апреля 1983 г.). "Boeing 767 плавно вводится в эксплуатацию". Flight International . Получено 20 января 2011 г. .
  41. ^ abcdefghijklmno Норрис и Вагнер 1998, стр. 163
  42. ^ abcdefghij Eden 2008, стр. 103–04.
  43. ^ ab "Технические характеристики 767-300ER". Boeing . Получено 20 октября 2013 г. .
  44. ^ abcdefghijklm "Boeing 767 Program Background". Boeing. Архивировано из оригинала 21 августа 2011 г. Получено 30 июля 2011 г.
  45. ^ ab Haenggi 2003, стр. 42
  46. ^ Смил 1998, стр. 28
  47. ^ abcd Дэвис 2000, стр. 88–89.
  48. ^ ab Norris & Wagner 2009, стр. 12
  49. ↑ Бертлз 1999, стр. 27–28.
  50. ^ abc Birtles 1999, стр. 64
  51. ↑ Норрис, Гай (24 мая 1995 г.). «Boeing принимает меры для устранения трещин в пилонах самолетов 757/767». Flight International . Получено 26 декабря 2011 г.
  52. ^ abc Eden 2008, стр. 105
  53. ^ abc Frawley 2001, стр. 63
  54. ^ ab Birtles 1999, стр. 44–5
  55. ^ ab "Military Aircraft Directory: Boeing". Flight International . 29 июля 1998 г. Получено 9 декабря 2011 г.
  56. ^ ab Guy, Norris (16 ноября 1994 г.). "Boeing готов выпустить первый 767 AWACS". Flight International . Получено 30 августа 2011 г. .
  57. ^ abcd Норрис и Вагнер 1999, стр. 116–21
  58. ^ Бехер 1999, стр. 125
  59. ^ Бертлз 1999, стр. 40
  60. ↑ Лопес, Рамон (18 июня 1997 г.). «Continental переходит на Boeing». Flight International . Получено 28 декабря 2011 г.
  61. ^ ab Norris, Guy; Kingsley-Jones, Max (4 января 2003 г.). "Long players". Flight International . Архивировано из оригинала 25 сентября 2013 г. . Получено 30 июля 2011 г. .
  62. ^ abc Норрис, Гай; Келли, Эмма (3 апреля 2001 г.). "Boeing Sonic Cruiser вытесняет 747X". Flight International . Получено 15 августа 2011 г. .
  63. ^ "Sonic Cruiser ищет определение миссии". Interavia Business & Technology . 56 (655): 25. Июль 2001. Архивировано из оригинала 24 сентября 2015 года . Получено 30 июня 2015 года – через HighBeam .
  64. ^ abcd Норрис, Гай (7 ноября 2006 г.). "Pumped for action". Flight International . Архивировано из оригинала 4 июля 2007 г. Получено 30 августа 2011 г.
  65. ^ abc Shalal-Esa, Andrea (24 февраля 2010 г.). "Pentagon nears new contract in air tanker saga". Reuters . Архивировано из оригинала 13 ноября 2012 г. Получено 26 декабря 2011 г.
  66. ^ abc Маккарти, Джон; Прайс, Уэйн. (9 марта 2010 г.). «Нортроп выходит из танкерной торговой войны». Florida Today, стр. A1
  67. ↑ Уоллес, Джеймс (20 февраля 2004 г.). «Замороженная сделка по 767 может стоить рабочих мест». Seattle Post-Intelligencer . Получено 26 декабря 2011 г.
  68. ^ abc Hoyle, Craig (14 января 2010 г.). "Япония получает последний самолет-заправщик Boeing KC-767". Flight International . Архивировано из оригинала 18 января 2010 г. Получено 18 августа 2011 г.
  69. ^ abc Норрис и Вагнер 2009, стр. 32–35
  70. ^ ab "Boeing 787 Dreamliner Aircraft Profile". Flight International . 2011. Архивировано из оригинала 6 сентября 2011 г. Получено 30 июля 2011 г.
  71. ^ "767 получает отсрочку, поскольку рассматривается возможность увеличения числа самолетов 787". Flight International . 5 июня 2005 г. Архивировано из оригинала 5 ноября 2012 г. Получено 30 июля 2011 г.
  72. ^ Ионидес, Николс (17 сентября 2008 г.). "JAL возьмет 11 767 и 777 в рамках сделки по компенсации за задержку 787". Flight International . Архивировано из оригинала 21 сентября 2008 г. Получено 15 сентября 2011 г.
  73. ^ "Ageing jets to fly on due to delay in Boeing Dreamliner". Herald Sun. 9 сентября 2011 г. Архивировано из оригинала 9 сентября 2014 г. Получено 19 января 2011 г.
  74. ^ Goold, Ian (июнь 2010 г.). «Проверка 767». MRO Management . Архивировано из оригинала 26 апреля 2012 г. Получено 3 июля 2015 г.
  75. ↑ Уокер, Карен (27 октября 2011 г.). «Наконец-то ... 787 вводится в эксплуатацию». Air Transport World . Архивировано из оригинала 27 декабря 2011 г. Получено 9 декабря 2011 г.
  76. ^ "UPS order revives 767 line". Seattle Post-Intelligencer . 5 февраля 2007 г. Получено 19 августа 2011 г.
  77. ^ Кэссиди, Падраик (8 марта 2007 г.). «DHL заказывает 6 грузовых самолетов Boeing 767». MarketWatch. Архивировано из оригинала 12 июля 2018 г. Получено 19 августа 2011 г.
  78. ↑ Томас, Джеффри (2 марта 2007 г.). «Boeing рассматривает возможность создания нового грузового самолета 767 в противовес A330-200F». Aviation Week & Space Technology . Получено 29 июля 2011 г.
  79. ^ ab "Boeing Company Annual Orders Summary". Boeing . Получено 11 июля 2011 г. .
  80. ^ ab Ranson, Lori (22 июля 2008 г.). "Blended winglets debut on Boeing 767". Flight International . Архивировано из оригинала 25 июля 2008 г. . Получено 19 августа 2011 г. .
  81. ^ Yeo, Ghim-Lay (23 июля 2010 г.). "Фарнборо: Хайнань и ANA оснастят самолеты Boeing винглетами". Flight Daily News . Архивировано из оригинала 26 июля 2010 г. Получено 19 августа 2011 г.
  82. ^ "Delta принимает советы от Aviation Partners". Flight Daily News . 20 июня 2007 г. Архивировано из оригинала 3 октября 2013 г. Получено 19 августа 2011 г.
  83. ^ ab Ostrower, Jon (3 февраля 2011 г.). "Boeing представляет 1000-й 767". Air Transport Intelligence . Архивировано из оригинала 6 февраля 2011 г. Получено 6 февраля 2011 г.
  84. ^ "Тысячный 767-й оставил след в истории двухмоторного самолета". Flight International . 1 декабря 2010 г. Архивировано из оригинала 28 февраля 2014 г. Получено 20 января 2011 г.
  85. ^ abcdefgh Данлоп, Мишель (6 марта 2011 г.). «767 теперь строится быстрее и занимает меньше места». The Weekly Herald . Архивировано из оригинала 15 июня 2012 г. Получено 30 июля 2011 г.
  86. ^ ab "Boeing представляет предложение KC-767 ВВС США". United Press International. 3 января 2008 г. Получено 26 декабря 2011 г.
  87. ↑ Рид, Тед (20 декабря 2011 г.). «Boeing 767 отключён от системы жизнеобеспечения». The Street . Получено 26 декабря 2011 г.
  88. ^ "FedEx Express Plans to Acquire 19 Boeing 767-300F Aircraft and Convert Four 777 Freighter Orders". Пресс-релиз FedEx Express. 29 июня 2012 г. Архивировано из оригинала 2 января 2013 г. Получено 2 июля 2012 г.
  89. ^ "FedEx купит дополнительные самолеты у Boeing". Businessweek . Associated Press. 29 июня 2012 г. Архивировано из оригинала 3 июля 2012 г. Получено 3 июля 2015 г.
  90. ^ ab "FedEx купит 100 грузовых самолетов Boeing 767". The Wall Street Journal . 21 июля 2015 г. Получено 21 июля 2015 г.
  91. ^ «FedEx Express (FDX) приобретет дополнительно 50 самолетов Boeing (BA) 767-300F». StreetInsider.com .
  92. ^ "Boeing: UPS заказывает 14 дополнительных грузовых самолетов 747-8, а также четыре грузовых самолета 767". boeing.com . Получено 10 марта 2018 г. .
  93. ^ «Тактический вариант Boeing для сектора MOM». Лихэм . 14 августа 2017 г.
  94. ^ "Boeing обдумывает возможность перезапуска пассажирской линии 767-300ER". Лихэм . 19 октября 2017 г.
  95. ^ Стивен Тримбл (6 ноября 2017 г.). «United запрашивает данные о ценах на 767 и другие широкофюзеляжные самолеты». Flightglobal .
  96. ↑ Тим Хефер (5 марта 2018 г.). «Руководитель Boeing исключает возможность возрождения пассажирского самолета 767». Reuters .
  97. ↑ Эдвард Рассел (5 марта 2018 г.). «Boeing вряд ли возобновит производство пассажирских самолетов 767». Flightglobal .
  98. ^ "Boeing увеличит производство 767F; возможно, это только первый шаг из нескольких". Leeham News . 25 апреля 2018 г.
  99. ^ "О коммерческих самолетах Boeing: Цены". Boeing.
  100. ^ Гамильтон, Скотт (16 июня 2022 г.). «FAA принимает правила ICAO 2027 по выбросам и шуму; похоронный звон для новых серийных 767F, 777F». Leeham News and Analysis . Получено 26 февраля 2024 г.
  101. ^ Островер, Джон; Гвисбонд, Уилл (7 мая 2024 г.). «Конгресс готов дать Boeing еще пять лет на строительство грузовых самолетов 767». The Air Current . Получено 8 мая 2024 г.
  102. ^ МакКинзи, Гордон. «Как United Airlines помогла разработать самый замечательный авиалайнер в мире». Американский институт аэронавтики и астронавтики. Архивировано из оригинала 1 июня 2009 г. Получено 1 июля 2011 г.
  103. ^ abc Норрис и Вагнер 2001, стр. 11–13, 15
  104. ^ "Boeing Images - Концепт Boeing 767-X, 1986". secure.boeingimages.com .
  105. ↑ Норрис, Гай (20 марта 2000 г.). «Лауда и Кения пристально следят за 767». Flight International .
  106. ↑ Джулиан Моксон, Гай Норрис (25 июля 2000 г.). «RR предлагает Trent 600 для 767-400ERX и 747X». Flight International .
  107. ^ ab "Новейший Boeing 767 вдохновлен будущим - представляем Boeing 767-400ER" (пресс-релиз). Boeing. 26 июля 2000 г.
  108. ↑ Уоллес, Джеймс (19 марта 2002 г.). «Kenya Airways придерживается Boeing». Seattle Post-Intelligencer .
  109. ^ "Boeing изучает 767-X с двигателем GEnx для грузовых и пассажирских перевозок". Flightglobal . 10 октября 2019 г.
  110. ^ abc "Aircraft Data File: Boeing Aircraft". Проектирование гражданских реактивных самолетов . Elsevier. 1999.
  111. ↑ Бертлз 1999, стр. 15–16.
  112. ^ ab Norris & Wagner 1999, стр. 119, 121
  113. ^ Sopranos, Katherine (декабрь 2004 г.). "Вычеркивание tailstrikes". Frontiers . Получено 21 августа 2012 г.
  114. ^ abcde "Type-Certificate Data Sheet" (PDF) . Европейское агентство по безопасности полетов. 24 февраля 2021 г. стр. 4. Архивировано (PDF) из оригинала 9 октября 2022 г. . Получено 22 сентября 2022 г. .
  115. ^ Норрис и Вагнер 1996, стр. 69
  116. ^ Уэллс и Кларенс 2004, стр. 252
  117. ^ Бертлз 1999, стр. 20, 25
  118. ↑ Янг, Дэвид (17 июня 1982 г.). «Первая посадка 767-го в аэропорту О'Хара была автоматической». Chicago Tribune , стр. 3
  119. ^ "FAA Order 8900.1 Flight Standards Information Management System (FSIMS), Volume 4 Aircraft Equipment and Operational Authorizations". Федеральное управление гражданской авиации. 13 сентября 2007 г. Архивировано из оригинала 21 июля 2011 г. Получено 29 июля 2011 г. RVR 300, дальность видимости на взлетно-посадочной полосе 300 метров
  120. ^ Норрис и Вагнер 1999, стр. 117
  121. ↑ Warwick, Graham (10 июля 2012 г.). «Boeing's KC-46A Tanker Sparks 767 Cockpit Upgrade». Aviation Week & Space Technology . Архивировано из оригинала 21 февраля 2014 г. Получено 4 июля 2015 г.
  122. ^ Waterman , AW (1983). "Гидравлическая система Boeing 767". Техническая статья SAE . Серия технических статей SAE. 1. doi :10.4271/831488. 831488. Получено 17 ноября 2018 г.
  123. ^ Бертлз 1999, стр. 24
  124. ^ Бертлз 1999, стр. 50
  125. ^ ab Kane 2003, стр. 553
  126. ^ Хенгги 2003, стр. 34
  127. ^ abc Pace, Eric (24 мая 1981 г.). «Как меняются салоны самолетов». The New York Times . Получено 1 февраля 2011 г.
  128. ^ ab Davis, Elizabeth (апрель 2003 г.). "Boeing Signature Interior — хит среди летающих пассажиров". Frontiers . Получено 19 августа 2011 г.
  129. ^ Норрис и Вагнер 1999, стр. 122
  130. ↑ Норрис, Гай (24 июля 2000 г.). «Растяжка и тестирование». Flight International . Получено 19 августа 2011 г.
  131. ^ "Thomsonfly.com запускает улучшенный интерьерный пакет для Boeing 757-200 и 767-200". Boeing. 9 марта 2005 г. Получено 4 июля 2015 г.
  132. ^ "B767 Interior Upgrade Systems". Heath Tecna. Архивировано из оригинала 1 октября 2011 г. Получено 18 августа 2011 г.
  133. ^ abcd "Технические характеристики 767-200ER". Boeing . Получено 20 октября 2013 г. .
  134. ↑ New Flight Record Australian Transport , июль 1984 г., стр. 29.
  135. ^ Саймонс, Грэм (2014). Airbus A380: История. Перо и меч. стр. 40. ISBN 978-1-4738-3936-6. OCLC  896116951.
  136. ^ abcde Haenggi 2003, стр. 38–40.
  137. ^ Карл Л. Шварц (1 февраля 2020 г.). «Избранная карта: первый коммерческий полет ETOPS-120». Картограф Большого круга .
  138. ^ "Getting to Grips with ETOPS" (PDF) . Flight Operations Support & Line Assistance (Выпуск V, ред.). Airbus. Октябрь 1998 г.
  139. ^ Бехер 1999, стр. 150, 154–55.
  140. ^ abc Eden 2008, стр. 104–05
  141. ^ abc Kane 2003, стр. 555
  142. ^ abcde "Паспорт типа сертификата Федерального управления гражданской авиации США A1NM". Федеральное управление гражданской авиации США. 18 февраля 2022 г.
  143. ^ ab "Our Planes". American Airlines. 2011. Получено 28 августа 2011 г.
  144. ^ "Boeing 767-200ER". Continental Airlines. 2011. Архивировано из оригинала 5 августа 2011 г. Получено 4 июля 2015 г.
  145. ^ abc "Документ ИКАО 8643". Международная организация гражданской авиации . Получено 10 декабря 2011 г.
  146. ^ abcdef "Всемирная перепись авиакомпаний 2018". Flightglobal . 21 августа 2018 г.
  147. ^ ab Becher 1999, стр. 175
  148. ^ ab Norris, Guy (22 апреля 1998 г.). "Boeing входит в тендер UPS с 767 'Special Freighter'". Flight International . Получено 28 декабря 2011 г. .
  149. ^ "Supplemental Type-Certificate Data Sheet" (PDF) . Европейское агентство по безопасности полетов. 23 февраля 2011 г. стр. 4 . Получено 18 августа 2011 г.
  150. ^ abcd Trimble, Stephen (28 декабря 2014 г.). "Boeing завершил первый полет нового грузового самолета и танкера". Flightglobal . Reed Business Information. Архивировано из оригинала 30 декабря 2014 г. Получено 30 декабря 2014 г.
  151. ^ Лэнгтон, Рой (2008). Топливные системы самолетов. Чичестер, Западный Суссекс, Великобритания: Wiley. ISBN 978-0-470-05947-0. OCLC  647811907.
  152. ↑ Бертлз 1999, стр. 62, 90–95.
  153. ^ Хенгги 2003, стр. 43
  154. ^ "Airbus A330-200". Flug Revue . 18 июля 2000 г. Архивировано из оригинала 18 февраля 2001 г. Получено 18 августа 2011 г.
  155. ^ "Поведение исторической ценности B767-300ER бросает вызов ожиданиям". Aircraft Value News. 29 октября 2018 г.
  156. ^ Бехер 1999, стр. 178
  157. ^ "Технические характеристики 767-300F". Boeing . Получено 20 октября 2013 г. .
  158. ^ ab Francis, Leithen (16 июня 2008 г.). "ST Aero поставляет первый в мире 767-300BCF авиакомпании All Nippon Airways". Flight International . Архивировано из оригинала 19 июня 2008 г. Получено 19 августа 2011 г.
  159. ^ Соби, Брендан (21 октября 2010 г.). «Wagner планирует запустить программу переоборудования грузовых самолетов 767». Air Transport Intelligence . Получено 31 октября 2010 г.
  160. ^ Норрис и Вагнер 1999, стр. 114
  161. ^ Норрис и Вагнер 1999, стр. 120
  162. ^ Норрис и Вагнер 1999, стр. 119–120, 123
  163. ^ "Boeing 767-400ER получает разрешение FAA". Flight International . 25 июля 2000 г. Архивировано из оригинала 29 сентября 2013 г. Получено 1 февраля 2011 г.
  164. ^ "Представляем самолет 767-400 Extended Range". Журнал AERO . Boeing. Июль 1998 г.
  165. ^ "Boeing исключает 767-200ER и 767-400ER из своего прайс-листа: конец эпохи - Airchive". 19 сентября 2013 г. Архивировано из оригинала 8 июля 2016 г. Получено 17 июля 2016 г.
  166. ^ ab Sarsfield, Kate (27 января 2009 г.). "Бахрейн приобретает испытательный самолет 767-400ER для VIP-использования". Flight International . Архивировано из оригинала 30 января 2009 г. Получено 21 января 2011 г.
  167. ^ "Boeing 767-400ER". Flug Revue . 4 марта 2002 г. Архивировано из оригинала 13 мая 2008 г. Получено 18 августа 2011 г.
  168. ↑ Бертлз 1999, стр. 39–46.
  169. ^ ab Borak, Donna (12 февраля 2007 г.). "Boeing представляет танкер за 40 миллиардов долларов". Seattle Times . Получено 21 января 2011 г.
  170. ^ ab "Программа стратегической оборонной инициативы: статус бортового оптического вспомогательного и терминального радара визуализации". Счетная палата правительства США. Июнь 1986 г. С. 1, 9, 10. Архивировано из оригинала 13 апреля 2013 г. Получено 28 декабря 2011 г.
  171. ^ ab Taylor 1989, стр. 373–74
  172. ^ Бехер 1999, стр. 183–84.
  173. ^ Норрис и Вагнер 1996, стр. 87
  174. ↑ Чизм, Нил (20 марта 2006 г.) «Переписка: спасение первого Boeing 767». Aviation Week & Space Technology , том 164, выпуск 12, стр. 6–8
  175. ^ "Портал военной авиации - KC-767A" . difesa.it . Архивировано из оригинала 25 марта 2015 года . Проверено 1 апреля 2015 г.
  176. ^ Кингтон, Том (27 января 2011 г.). «Итальянские ВВС получили первый танкер от Boeing». Defense News . Архивировано из оригинала 7 декабря 2016 г. Получено 28 января 2011 г.
  177. ^ "DoD 4120-15L, Обозначение модели военных аэрокосмических аппаратов" (PDF) . Министерство обороны США. 12 мая 2004 г. стр. 30. Архивировано из оригинала (PDF) 25 октября 2007 г. . Получено 21 апреля 2010 г. .
  178. ^ "Boeing Offers KC-767 Advanced Tanker to US Air Force". Boeing. 12 февраля 2007 г. Архивировано из оригинала 14 февраля 2007 г. Получено 4 июля 2015 г.
  179. ^ Egozi, Arie (9 июня 2010 г.). «IAI тестирует новый 767-й танкер Колумбии». Flight International . Архивировано из оригинала 9 сентября 2010 г. Получено 2 сентября 2011 г.
  180. ^ "Israel Aerospace Industries будет работать в бразильской программе по танкам". UPI.com. 15 марта 2013 г. Получено 2 июня 2013 г.
  181. ↑ Tirpak, John (октябрь 2007 г.). «Большое сжатие». Air Force Magazine . Архивировано из оригинала 25 июля 2009 г. Получено 30 августа 2011 г.
  182. ^ Фулгам, Дэвид (26 июля 2004 г.). «Радар E-10 тайно разработан для подавления ракет». Aviation Week & Space Technology . Получено 19 августа 2011 г.
  183. ^ "FedEx купит 100 грузовых самолетов Boeing 767". The Wall Street Journal . 21 июля 2015 г. Получено 21 июля 2015 г.
  184. ^ "Boeing Recent Orders". Boeing. Август 2018 г. Получено 18 октября 2018 г.
  185. ^ "Текущие поставки компании Boeing". Boeing. Август 2018 г. Получено 18 октября 2018 г.
  186. ^ "Страница поиска заказов и поставок". Boeing. Сентябрь 2018 г. Получено 18 октября 2018 г.
  187. ^ ab "Происшествия Boeing 767". Aviation Safety Network. 25 мая 2017 г. Получено 23 февраля 2024 г.
  188. ^ ab "Потери корпуса Boeing 767". Aviation Safety Network. 25 мая 2017 г. Получено 24 февраля 2024 г.
  189. ^ ab "Boeing 767 Statistics". Aviation Safety Network. 23 февраля 2024 г. Получено 23 февраля 2024 г.
  190. ↑ Джеймс, Барри (17 августа 1991 г.). «US Orders Thrust Reversers Deactivated on 767s». The New York Times . Получено 19 августа 2011 г.
  191. ^ Acohido, Byron (1 сентября 1991 г.). «Air Disasters: Critics Question FAA's Response». Seattle Times . Архивировано из оригинала 25 сентября 2013 г. Получено 26 декабря 2011 г.
  192. ↑ Лейн, Полли (26 мая 1992 г.). «Установлены новые замки для реверсов Boeing». Seattle Times . Архивировано из оригинала 25 сентября 2013 г. Получено 26 декабря 2011 г.
  193. ^ "Описание аварии". Aviation Safety Network. 27 июля 2004 г. Получено 19 января 2011 г.
  194. ↑ Эллисон, Майкл (9 июня 2000 г.). «США и Египет расстались из-за авиакатастрофы со смертельным исходом». The Guardian . Получено 18 августа 2011 г.
  195. ^ "Описание аварии". Aviation Safety Network. 27 августа 2005 г. Получено 19 января 2011 г.
  196. ^ "Atlas Air #3591 потерпел крушение в заливе Тринити DCA19MA086". www.ntsb.gov . Получено 7 июня 2019 г. .
  197. ^ "Варшавский аэропорт все еще закрыт после посадки LOT с убранными шасси". Flight International . 2 ноября 2011 г. Получено 9 декабря 2011 г.
  198. ^ ab Камински-Морроу, Дэвид (5 декабря 2011 г.). "Автоматический выключатель в центре зонда посадки шасси LOT 767". Flight International . Получено 26 декабря 2011 г. .
  199. ^ ab Камински-Морроу, Дэвид (1 ноября 2012 г.). "LOT 767 gear-up crash probe advices checklist changes". Flight International . Получено 20 августа 2014 г.
  200. ^ "CNN Transcript - Erin Burnett OutFront". CNN. 1 ноября 2011 г. Получено 26 декабря 2011 г.
  201. ^ "GE оповещает авиакомпании о части двигателя после пожара American Airlines". Reuters . 5 ноября 2016 г. Получено 6 ноября 2016 г.
  202. ^ "США возлагают вину за пожар на American Airlines на отказ двигателя". CNBC . Архивировано из оригинала 6 ноября 2016 г. Получено 8 сентября 2017 г.
  203. ^ Кэри, Сьюзан; Пастор, Энди (31 октября 2016 г.). «Необычная неисправность реактивного двигателя American Airlines побуждает к расследованию». Wall Street Journal – через www.wsj.com.
  204. ^ "Самолет American Airlines загорелся в Чикаго, погибших нет". The Daily Voice . 28 октября 2016 г. Архивировано из оригинала 29 октября 2016 г. Получено 29 октября 2016 г.
  205. ^ "Описание угона". Aviation Safety Network. 7 марта 2009 г. Получено 19 января 2011 г.
  206. ↑ Лендон, Брэд (16 января 2009 г.). «Предыдущие посадки реактивных самолетов на воду дали уроки выживания». CNN . Получено 5 февраля 2012 г.
  207. ↑ Голдинер, Дэйв (15 января 2009 г.). «Очень редкий счастливый конец в авиакатастрофе на реке Гудзон». New York Daily News . Архивировано из оригинала 12 июня 2012 г. Получено 19 августа 2011 г.
  208. ^ «Угрозы и ответы; Выдержки из отчета Комиссии 11 сентября: «Единство цели». The New York Times . 23 июля 2004 г. Получено 22 января 2011 г.
  209. ↑ Беллак, Пэм (31 января 2003 г.). «Угрозы и ответы: заговор с бомбой: нераскаявшийся террорист-смертник приговорен к пожизненному заключению». The New York Times . Получено 19 августа 2011 г.
  210. ^ "TSA Travel Assistant". Управление транспортной безопасности США. 26 сентября 2006 г. Архивировано из оригинала 11 мая 2011 г. Получено 20 января 2011 г.
  211. ^ "Инцидент Boeing 767 C-GAUN в аэропорту Гимли, MB, Канада". Aviation Safety Network . Получено 5 июня 2021 г. .
  212. ^ "Легендарный 'Гимли Глайдер' на финальном этапе захода на посадку". Globe and Mail . 24 января 2008 г. Получено 18 августа 2011 г.
  213. ^ [1] Pasztor, Andy. FAA приказывает провести проверки безопасности Boeing 767. The Wall Street Journal, 27 января 2014 г., стр. B3
  214. ^ "FAA предлагает исправления для аварийных трапов Boeing 767". The Wall Street Journal
  215. ^ [2].Санкт-Петербург Таймс
  216. ^ "Эвакуационный трап раскрывается в воздухе на рейсе United". CNN, 1 июля 2014 г.
  217. ^ FAA атакует аварийные трапы 767, которые раскрываются, когда не должны (Skift)
  218. ^ Бертлз 1999, стр. 55, 116
  219. ^ ab "15 декабря 1982 года: Особый день для Delta Air Lines". Музей наследия воздушного транспорта Delta Air Lines . Получено 7 мая 2009 года .
  220. ↑ Мендес, Гильерме (20 декабря 2019 г.). «История Боинга 767–200 из Трансбразилы, заброшенного в Тагуатинге». Середина . Проверено 4 августа 2021 г.
  221. ^ abc "Характеристики самолета 767 для планирования аэропортов" (PDF) . Boeing. Май 2011. С. 23–29.
  222. ^ ab "Type Certificate Data Sheet No. A1NM" (PDF) . 20 июня 2016 г. Архивировано из оригинала (PDF) 29 сентября 2018 г. Получено 1 ноября 2016 г.
  223. ^ abcdefg «Характеристики самолета 767 для планирования аэропортов» (PDF) . Boeing. Май 2011. С. 9–14.
  224. ^ ab "767 Backgrounder" (PDF) . Boeing Commercial Airplanes. Февраль 2014 г. Архивировано (PDF) из оригинала 9 октября 2022 г.
  225. ^ abc "Характеристики самолета 767 для планирования аэропортов" (PDF) . Boeing. Май 2011. С. 15–18.
  226. ^ Карстен Палт. «Боинг 767-400». Flugzeuginfo .
  227. ^ ab "767 performance summary" (PDF) . Boeing. 2006. Архивировано из оригинала (PDF) 15 апреля 2015 г.

Библиография

Внешние ссылки

Медиа, связанные с Boeing 767 на Wikimedia Commons