Coventry Climax — британский производитель вилочных погрузчиков , пожарных насосов, гоночных и других специализированных двигателей.
Компания была основана в 1903 году как Ли Стройер , но два года спустя, после ухода Стройера, она была переведена в Пейнс-лейн, Ковентри , и переименована в Ковентри-Симплекс Х. Пелэмом Ли , [1] бывшим сотрудником Daimler , который видел необходимость конкуренции на зарождающемся рынке поршневых двигателей .
Одним из первых пользователей была компания GWK , которая в период с 1911 по 1915 год произвела более 1000 легких автомобилей с двухцилиндровыми двигателями Coventry-Simplex. Незадолго до Первой мировой войны двигатель Coventry-Simplex использовался Лайонелом Мартином для привода первого автомобиля Aston Martin . [2] Эрнест Шеклтон выбрал Coventry-Simplex для привода тракторов, которые должны были использоваться в его Имперской трансантарктической экспедиции 1914 года.
Сотни двигателей Coventry-Simplex были изготовлены во время Первой мировой войны для использования в генераторных установках для прожекторов .
В 1919 году Пелхэм Ли приобрел существующую компанию Johnson & Smith Ltd и изменил ее название на Coventry Climax Engines Ltd с помещениями на Ист-стрит, Ковентри. [Свидетельство Совета по торговле, Коллекция Герберта, Ковентри] [ нужна полная ссылка ] (Coventry Simplex продолжала находиться под отдельным управлением).
На протяжении 1920-х и 1930-х годов компания поставляла двигатели многим компаниям, производящим легкие автомобили, таким как Abbey , AJS , Albatross , Ashton-Evans , Bayliss-Thomas , Clyno , Crossley , Crouch , GWK , Marendaz , Morgan , Triumph , Swift , Standard , и Waverley Cars из Лондона. В начале 1930-х годов компания также поставляла двигатели для автобусов, а в 1935 году поставила двигатель L для тракторов Дэвида Брауна для модели 550 Model A, будучи совместным предприятием с Фергюсоном. [3] В 1920-х годах компания переехала на Фрайарс-роуд, Ковентри, а в конце 1930-х годов они также приобрели бывшие помещения Riley на Виддрингтон-роуд, Ковентри.
После закрытия Swift в 1931 году у компании остался запас двигателей, которые были переоборудованы для привода электрогенераторов - области, в которой у них был опыт создания прожекторных генераторов времен Первой мировой войны. Они также начали производить насосы с приводом от двигателя и устанавливать их на прицепе в качестве мобильного пожарного устройства, и это имело большой успех. Экономические проблемы 1930-х годов сильно ударили по бизнесу, и Леонард Пелэм Ли , сменивший отца, создал отдельное подразделение компании для пожарных насосов. В то время как бизнес по производству автомобильных двигателей пострадал во время рецессии, подразделение мобильных пожарных насосов Coventry Climax добилось большого успеха, особенно в конце 1930-х годов, и это продолжалось во время войны.
Другая диверсификация коснулась двигателей для коммерческих автомобилей. Это началось в 1929 году с выпуска большого (5,8 литра) шестицилиндрового бензинового двигателя с боковыми клапанами, предназначенного для автобусов и грузовиков [4] , а в 1931 году последовал шестицилиндровый бензиновый двигатель объемом 6,8 литра с впуском над выпуском ( IOE ) [5] и 4-цилиндровый двигатель в 1932 году. В 1934 году компания Commercial Motor называла «популярные двигатели Coventry Climax» шестицилиндровым L6 и четырехцилиндровым B4 – последний имел «особенно современный дизайн». с мокрыми вкладышами». [6] Примеры транспортных средств, использующих эти двигатели, включают мусоровоз Karrier Bantam 1932 года и автобус Gilford Motors CF176 1935 года.
Вступая в войну, компания Coventry Climax использовала свой опыт работы с морскими дизельными двигателями для дальнейшей разработки и создания многотопливного двигателя Armstrong Whitworth H30 с наддувом для военного использования. Он устанавливался в качестве вспомогательного двигателя на британских боевых танках « Чифтен » и « Челленджер », а также на зенитно-ракетных комплексах «Рапира» .
В конце 1940-х годов компания отошла от автомобильных двигателей и вышла на другие рынки, включая судовые дизели и вилочные погрузчики, а также продолжила производить свои очень успешные пожарные насосы . В 1946 году был анонсирован вилочный погрузчик ET199, который, по утверждению компании, был первым вилочным погрузчиком британского производства. ET199 был разработан для перевозки груза массой 4000 фунтов (1800 кг) с центром тяжести 24 дюйма (610 мм) и высотой подъема 9 футов (2,7 м). [7]
В 1950 году Гарри Манди присоединился к Coventry Climax, и в ответ на амбициозную заявку правительства на создание портативного пожарного насоса, способного перекачивать вдвое больше воды, чем указано в предыдущем плане, был разработан новый легкий, полностью алюминиевый двигатель с верхним распределительным валом . , с половиной веса.
Он получил обозначение FW, что означает «Вес пера». Двигатель был представлен на автосалоне в Лондоне и привлек внимание автогонщиков своей очень высокой « лошадиной силой на фунт веса ». Благодаря сильным убеждениям на выставке, в том числе со стороны Сирила Кифта (у которого Стирлинг Мосс был пилотом Формулы-3) и молодого Колина Чепмена , Ли пришел к выводу, что успех в соревнованиях может привести к увеличению количества клиентов для компании, и поэтому команда разработала FWA. , двигатель Feather W восьмерка для автомобилей A.
Первый гоночный двигатель Coventry Climax появился на гонке « 24 часа Ле-Мана» 1954 года перед одним из двух спортивных гонщиков Kieft 1100, но обе машины (одна с двигателем MG ) не смогли финишировать в гонке из-за проблем, не связанных с двигателями. FWA стал популярным в гонках спортивных автомобилей, за ним последовал Mark II, а затем FWB с объемом двигателя почти 1,5 литра. Новые правила Формулы-2 подходили для 1,5-литрового двигателя, и он быстро стал двигателем, используемым в гонках Формулы-2. К 1957 году в Формуле-1 начали появляться первые двигатели Climax в кузове шасси Cooper.
Первоначально это были FWB, но затем появился двигатель FPF. Стирлинг Мосс одержал первую победу компании в Формуле-1 в Аргентине в 1958 году, используя 2-литровую версию двигателя. В целом, однако, двигатели были недостаточно мощными, чтобы конкурировать с 2,5-литровыми машинами, и только когда в 1959 году появилась 2,5-литровая версия FPF, Джек Брэбэм смог выиграть чемпионат мира на Cooper. -Кульминация. В то же время компания производила двигатель FWE для Lotus Elite , и он пользовался значительным успехом в гонках спортивных автомобилей , одержав серию побед в классе на соревнованиях в Ле-Мане в начале 1960-х годов.
В 1961 году появилась новая 1,5-литровая формула, и двигатель FPF получил новую жизнь, хотя компания начала работу над двигателем V8, получившим обозначение FWMV, и в 1962 году он стал конкурентоспособным преимущественно в Lotus, Cooper, Шасси Brabham и Lola, причем Lotus Джима Кларка оказался самым успешным. Всего до 1966 года было одержано 22 победы в Гран-при на кроссплатформенных , плоскоплоскостных , двух- и четырехклапанных версиях FWMV. Когда была представлена новая 3-литровая формула, Coventry Climax решила не производить двигатели для новой формулы и отказалась от участия в гонках после неудачного проекта FWMW, за исключением новой 2-литровой версии FWMV.
Кроме того, в начале 1960-х годов компания Rootes обратилась к Coventry Climax с просьбой о массовом производстве FWMA для использования в проекте компактного семейного автомобиля под названием Apex с двигателем с верхним расположением распредвала, полностью выполненным из алюминиевого сплава, в сочетании с алюминиевой коробкой передач с полной синхронизацией . В то время эта комбинация считалась очень радикальной, особенно синхронизатор на всех передних передачах, который Алек Иссигонис из BMC Mini объявил «невозможным» . Внедрение в серийное производство было успешным, и проект вышел на рынок как Hillman Imp с двигателем объемом 875 куб.см , всего к 1976 году было выпущено более 400 000 единиц, включая более позднюю версию с объемом двигателя 998 куб.см.
В Эрлс-Корт в 1962 году председатель Coventry Climax Леонард Пелэм Ли объявил об отказе от производства двигателей для Формулы-1, заявив, что компания теряет деньги и не получает достаточной огласки от своего участия. [8] Тем не менее, Coventry Climax оставалась в Формуле-1 до тех пор, пока не смогла придумать новый двигатель для трехлитровой формулы. В 1963 году компания была приобретена Jaguar Cars , которая в 1966 году объединилась с British Motor Corporation (BMC) и образовала British Motor Holdings (BMH).
В мае 1964 года Королевский автомобильный клуб вручил Леонарду Пелхэму Ли награду Дьюара , которая вручается по рекомендации Технического и инженерного комитета RAC за наиболее выдающиеся британские достижения в автомобильной области. В цитате говорится: «Награжден компании Coventry Climax Engines Ltd. за проектирование, разработку и производство двигателей, которые вывели британские автомобили на передовые позиции в гонках Гран-при». История этого трофея восходит к 1906 году. В последний раз Трофей Дьюара вручался до 1964 года, его получателем был Алек Иссигонис из British Motor Corporation (BMC) в 1959 году за разработку и производство ADO15 Mini .
BMH объединилась с Leyland Motor Corporation в 1968 году и образовала British Leyland Motor Corporation, которая затем была национализирована в 1975 году как British Leyland (BL). Coventry Climax стала частью подразделения специальных продуктов British Leyland вместе с Alvis , Aveling-Barford и другими. В конце 1978 года BL объединила Coventry Climax Limited, Leyland Vehicles Limited (грузовые автомобили, автобусы и тракторы), Alvis Limited (военная техника) и Self-Changing Gears Limited (трансмиссии для тяжелых условий эксплуатации) в новую группу под названием BL. Коммерческие автомобили (BLCV) под руководством управляющего директора Дэвида Абелла .
В начале 1970-х годов бизнес по производству пожарных насосов был продан обратно в частную собственность, и в Уорике была образована компания Godiva Fire Pumps . В 1977 году Coventry Climax приобрела бизнес по производству вилочных погрузчиков в Warrington компании Rubery Owen Conveyancer , переименовав его в Climax Conveyancer .
В 1982 году BL продала бизнес по производству вилочных погрузчиков Coventry Climax обратно в частную собственность компании Coventry Climax Holdings Limited. Сэр Эммануэль Кэй , также являвшийся в то время председателем правления и основным акционером Lansing Bagnall , основал компанию, независимую от других своих интересов, с целью приобретения Coventry Climax.
В 1986 году компания Coventry Climax была передана в конкурсное управление и была приобретена компанией Cronin Tubular. В 1990 году произошла дальнейшая смена владельца: производство двигателей было продано компании Horstman Defense Systems из Бата, Сомерсет , тем самым разорвав связь с Ковентри. Kalmar Industries приобрела долю компании Coventry Climax в производстве вилочных погрузчиков в 1985 году. В течение нескольких лет компания торговалась как «Kalmar Climax», но теперь торгуется как Kalmar Industries Ltd. [9] Торговая марка с логотипом Coventry Climax является собственностью канадца Питера Шомера. , базирующаяся в Чичестере . [10]
В сложной корпоративной среде репутация Coventry Climax как первоклассного конструктора-изготовителя двигателей во многом принадлежит Уолтеру Хасану и Гарри Манди , которые вместе проектировали и разрабатывали FW. Этим двум людям приписывают следующие аспекты дизайна, за исключением двух последних, в которых значительную роль сыграл Питер Виндзор Смит вместо Манди, который покинул фирму в 1955 году и вернулся в 1963 году.
На автосалоне в Олимпии (1923 год) компания Coventry Climax представила четыре 4-цилиндровых двигателя F-типа с водяным охлаждением. [12] Все они имели ход 100 мм и диаметры отверстий 59, 63, 66 и 69 мм. Автомобиль GWK фигурировал в рекламе Coventry Climax с конца 1920 года с 4-цилиндровым двигателем Coventry Climax мощностью 10,8 л.с., той же мощностью, что и у автомобиля типа F с диаметром цилиндра 66 мм. [13] Двигатели были доступны как отдельно, так и в виде агрегата с трехступенчатой коробкой передач. [14]
На автосалоне в Олимпии 1923 года также был представлен двухцилиндровый 2-тактный двигатель. Диаметр цилиндра составлял 80 мм, ход поршня 85 мм. [12] [14]
Основным двигателем, представлявшим интерес на выставке 1923 года, стал новый 6-цилиндровый двигатель CX. Он имел диаметр цилиндра 61 мм, ход поршня 100 мм и мощность 13,8 л.с. [14] Тот же шестицилиндровый двигатель появился в автомобиле Уэверли на автосалоне в Олимпии 1925 года. Объем двигателя увеличился до 1990 куб.см (мощность 16 л.с.), с верхними клапанами и виброгасителем типа Lanchester, он был соединен с 4-ступенчатой коробкой передач Meadows. [15]
Сначала двигатель OC выпускался объемом 1122 куб.см в виде рядной четверки с диаметром цилиндра 63 мм и ходом поршня 90 мм, с верхними впускными и боковыми выпускными клапанами и мощностью 34 л.с. (25 кВт). Он был представлен в начале 1930-х годов и также построен по лицензии компанией Triumph .
К 1933 году двигатель OC превратился в двигатель MC. Он выглядел практически идентично, но имелись внутренние различия. Он по-прежнему был объемом 1122 куб.см, IOE и рядным четырьмя цилиндрами, но, например, распределительный вал был другим, как и толкатели кулачков. Метки газораспределения на маховике теперь видны сверху двигателя, а не снизу (двигатель OC). Карбюрация была переменной: от системы Solex с боковой тягой через систему SU с пониженной тягой до системы SU с прогрессивной дроссельной заслонкой и системы SU с большей боковой тягой на двигателях Triumph. Водяное охлаждение термосифоном без водяного насоса и вентилятора.
Шестицилиндровая версия двигателя MC, JM, имела объем 1476 куб.см и мощность 42 л.с. (31 кВт). Объем версии JMC был увеличен до 1640 куб.см за счет увеличения диаметра цилиндра до 63 мм, а мощность составила 48 л.с. (36 кВт). Он отличался от 4-цилиндрового двигателя тем, что имел как водяной насос, так и масляный фильтр, тогда как в 4-цилиндровом двигателе использовался только термосифон и не было масляного фильтра.
Рядный четырехцилиндровый двигатель SOHC FW мощностью 38 л.с. и объемом 1020 куб.см был разработан Хасаном и Манди в качестве движущей силы для переносного служебного пожарного насоса, который был поставлен правительству по трем контрактам на общую сумму более 150 000 единиц. Этот двигатель был революционным по своей легкости: его собственный вес составлял 180 фунтов, а также не требующая обслуживания регулировка клапанов с помощью прокладок под верхним распределительным валом.
В 1953 году он был адаптирован для автомобильных гонок как FWA объемом 1098 куб.см, сохранив конструкцию литого кривошипа с тремя основными подшипниками, как у FW, но с распределителем зажигания вместо магнето, другим распределительным валом и более высокой степенью сжатия 9,8: 1. Имея диаметр цилиндра 2,85 дюйма и ход поршня 2,625 дюйма, он производил 71 л.с. (53 кВт) и впервые был использован в Ле-Мане в 1954 году компанией Kieft Cars . После появления FWA FW был переименован в FWP (Насос).
Затем последовал двигатель FWB объемом 1460 куб.см с большим диаметром цилиндра (3 дюйма) и более длинным ходом поршня (3,15 дюйма); он сохранил головку FWA, но имел кривошип из кованой стали и номинальную мощность 108 л.с. (81 кВт). Наиболее значимой из серии была FWE, в которой использовался размер отверстия FWB и ход поршня FWA при рабочем объеме 1216 куб.см. В обмен на соглашение о покупке 1000 единиц, подписанное Чепменом, он был специально разработан с шатуном из кованой стали для Lotus Elite , но стал фаворитом ряда фирм, занимающихся гонками на спортивных автомобилях, за свою гоночную долговечность и высокое соотношение мощности к весу.
Другие варианты FW включали короткоходную (1,78 дюйма) версию FWA со стальным шатуном под названием 744 куб.см FWC, которую использовал Дэн Герни в начале своей карьеры в клубных гонках США. Целью этого двигателя было участие Lotus в борьбе за приз «Индекс производительности Ле-Мана» объемом 750 куб.см в 1957 году. Для этой цели было изготовлено три двигателя, и они выиграли приз. Lotus также участвовала в кампании FWC в Ле-Мане в 1958 году.
Lotus Elite с двигателем FWE шесть раз выигрывал в своем классе и один раз выигрывал Индекс тепловой эффективности во время 24 часов Ле-Мана . Двигатели серии FW в модифицированной форме также использовались на автомобилях Lotus Eleven , которые одержали три победы в классе в Ле-Мане и одну победу в индексе производительности.
В 1966–67 годах американская компания Fisher-Pierce импортировала версию FWB мощностью 85 л.с. с двумя карбюраторами для вертикальной установки в своем подвесном морском агрегате. Этот лодочный двигатель вышел на рынок как Bearcat 85.
Международная спортивная комиссия объявила в 1952 году, что 2,5-литровые безнаддувные двигатели станут частью правил Формулы-1, начиная с 1954 года. Уолтер Хассан и особенно Гарри Манди, имеющие глубокие корни в гоночной сфере, начали обсуждения и предварительные проекты 2,5-литрового 8-цилиндрового двигателя GP. двигатель в 1952 году без официального распоряжения отца и сына Пелхэма Лиза . Поскольку этот проект с самого начала представлял собой чисто гоночный двигатель, что резко контрастировало с историей корпоративных продуктов вплоть до FWA, игривые умы Хасана и Манди назвали этот двигатель FPE, что означает «Двигатель пожарного насоса» (восемь согласно другим сведениям). . [ нужна цитата ]
После того, как проект с названием « Godiva » получил корпоративное благословение , этот двигатель V8 с 90-градусным стальным кривошипом DOHC был построен в 1954 году для болида F1 Kieft с намерением использовать систему впрыска топлива, произведенную Skinners Union ( СУ).
Однако было обнаружено, что эта система впрыска топлива, предназначенная для авиационных двигателей, не имеет средств для обогащения смеси для ускорения, что не подходит для использования в автомобилях. Первоначально FPE показывал мощность 240 л.с. при использовании карбюраторов Weber , но в то время в прессе сообщалось, что, по слухам, двигатель Mercedes 2,5 л GP с впрыском топлива производит более 300 л.с. , и было принято корпоративное решение не передавать FPE компании Kieft в свете отсутствие надлежащего впрыска топлива, в результате чего проект Kieft F1, а также другие потенциальные пользователи, HWM и Connaught , оказались в затруднительном положении. [16]
Поступали сообщения о том, что двигатель не запускался из-за опасений по поводу мощности других 2,5-литровых двигателей GP, но вскоре после этого Джон Купер привез победный в гонках рабочий двигатель Maserati F1, который он взял в аренду в Coventry Climax. где он выдавал 225 л.с., работая на том же динамометре, на котором FPE после некоторых доработок выдавал 264 л.с. [17]
В конечном итоге от разработки двигателя отказались в пользу двигателя FPF, который уже доказал свою конкурентоспособность в 1,5-литровом варианте с карбюраторами Weber с боковой тягой в гонках Формулы-2, а весь запас запчастей был продан Эндрю Гетли в гонках Формулы-2. середина 1960-х годов. Когда в 1966 году правила Формулы-1 были изменены на 3 литра, г-н Гетли разрешил Полу Эмери переоборудовать один FPE до 3-литрового формата и встроить его в одноразовое стальное монококовое шасси Shannon, чтобы сделать автомобиль Shannon F1 под названием SH1 , которым управлял Тревор Тейлор. на Гран-при Великобритании 1966 года . Расточенный до 3 литров и оснащенный системой впрыска топлива Tecalemit Jackson, этот FPE, построенный Emery, выдавал 312 л.с. на динамометрическом стенде Chrysler в Кью . [18]
Остатки других деталей FPE были гораздо позже найдены тогдашними владельцами шасси Kieft F1 1954 года Гордоном и Мартином Чепменами в бомбоубежище в заброшенном здании, которое раньше принадлежало Биллу Лейси (из Power Engines Ltd., Специалист по кульминации Ковентри) возле главного входа на трассу Сильверстоун , включая 3 блока, 2 кривошипа, 16 головок цилиндров, около 20 крышек распредвалов (держатели?), две картонные коробки, полные зубчатых колес и распредвалов, которые все принадлежали «Доку Мерфилду». "который купил детали у Эндрю Гетли в 1968-69 годах и доверил их Биллу Лейси. [19]
Эти детали были собраны в два двигателя, принадлежавшие Гордону Чепмену, а затем Биллу Моррису, который купил детали двигателя и шасси Kieft после смерти Гордона Чепмена. Один двигатель был продан Чепменом тогдашнему владельцу Shannon SH1, и этот FPE, как сообщается, находится в Австрии вместе с Shannon SH1. [18] Другой вариант, в котором использовались две сдвоенные головки свечей зажигания более позднего типа, был запущен на оригинальном шасси Kieft -Climax V8 Grand Prix 1954 года с карбюраторами Weber 40IDF с нисходящим потоком, когда они были наконец соединены, а строительство завершилось 21 сентября 2002 года. на встрече VSCC в Сильверстоуне, и этот автомобиль участвовал в мероприятиях VSCC в течение следующих 10 лет.
За 10 лет на FPE были установлены четыре комплекта карбюраторов Weber 40DCNL, соответствующих периоду эксплуатации, а автомобиль, одно запасное шасси и детали FPE были проданы партиями на аукционе Bonhams в Чичестере 15 сентября 2012 года за 185 000 фунтов стерлингов.
FPF представлял собой полностью алюминиевый четырехцилиндровый двигатель с двойным верхним распредвалом , который по сути был половиной вышеупомянутого двигателя FPE V8, который с самого начала разрабатывался как чисто гоночный двигатель. Разработанный в 1955 году и ставший доступным в 1956 году, он имел распределительные валы с зубчатым приводом, гильзы цилиндров из стального сплава, индивидуальную систему маслоотделения, а также насосы подачи под давлением для системы с сухим картером. Карбюрация осуществлялась двумя двухдроссельными карбюраторами Weber DCO с боковой тягой.
Он начал свою жизнь как двигатель Формулы-2 объемом 1475 куб.см путем увеличения диаметра цилиндра FPE 2,95 дюйма до 3,2 дюйма со слегка увеличенным ходом поршня на 2,8 дюйма (71 мм) [21] и постепенно был увеличен для использования в Формуле-1 .
Версия объемом 1964 куб.см (3,4 x 3,3 дюйма) позволила Стирлингу Моссу и Морису Трентиньяну одержать первые две победы Купера на Гран-при над соперниками с объемом двигателя 2,5 л в 1958 году. После промежуточной версии объемом 2207 куб.см (3,5 x 3,5 дюйма) появился блок большего размера. был отлит с объемом 2467 куб.см (3,7 x 3,5 дюйма) в 1958 году, а затем до полноразмерного 2497 куб.см (3,7 x 90 мм [a] ) в 1960 году. [b] Джек Брэбэм выиграл чемпионат мира среди водителей. в 1959 и 1960 годах за рулем Coopers с двигателем FPF.
FPF с блоком большего размера (для установки отверстий большего диаметра) был затем адаптирован к новому 1,5-литровому болиду Формулы-1 1961 года как FPF Mk.II объемом 1499,8 куб.см (82 мм x 71 мм) и в том же году выиграл три гонки Гран-при чемпионата мира. . Кроме того, объем двигателя Indianapolis 500 [22] был увеличен до 2751 куб.см (96 x 95 мм) , и этот более крупный вариант также использовался в гонках спортивных автомобилей, [22] Межконтинентальной Формуле [23] и гонках Formula Libre . Он также послужил временным звеном в новом регламенте Формулы-1 для 3,0-литрового двигателя, который вступил в силу в 1966 году. Старый FPF объемом 2497 куб.см получил новую жизнь в 1964 году с введением формул Тасмана и Австралийской национальной формулы . у которого максимальный объем двигателя составлял 2,5 литра.
FW был разработан в ответ на заявку Министерства обороны Великобритании (МО), выпущенную в 1950 году, в которой была указана комбинация водяного насоса и бензинового двигателя, обеспечивающая подачу 350 галлонов воды в минуту при давлении 100 фунтов на квадратный дюйм и мощности от 35 до 40 л.с. при весе. 350 фунтов или меньше. Успешная заявка на переносной насос с приводом от двигателя FW мощностью 38 л.с., установленного на стальной трубчатой раме, привела к заключению контракта на поставку 5000 единиц в 1952 году.
К 1956 году FWB объемом 1460 куб.см был снова адаптирован к двигателю пожарного насоса более высокой мощности как FWBP с хорошими результатами, что привело к осознанию того, что новая спецификация двигателя общего назначения мощностью 35 л.с., утвержденная правительством (в том числе для поисковых фонарей и генераторных установок), может быть встретился с двигателем меньшего объема. Это привело к разработке в 1957 году двигателя SOHC 654 куб.см (диаметр цилиндра 2,35 дюйма и ход поршня 2,25 дюйма) FWM, который по сути представлял собой меньшую и более легкую версию FWP со многими детальными отличиями, отражающими улучшения и снижение затрат, а также снижение веса. меры, обнаруженные при разработке FWA, FWB и FWE. Различия включают в себя:
Затем в 1959 году FWM был преобразован в автомобильный двигатель под названием FWMA объемом 742 куб.см с большим диаметром цилиндра 2,45 дюйма и ходом поршня 2,4 дюйма. Затем последовало несколько версий дизельных двигателей общего назначения FWMD, включая морскую версию, а затем DOHC с цепным приводом и двумя клапанами на каждый. Головка блока цилиндров с перекрестным потоком была разработана и стала называться FWMC, придя на смену FWC в качестве универсального гоночного двигателя для класса 750 куб.см. FWMC стал известен благодаря необычайно громкому и пронзительному звуку выхлопа, когда он был установлен в специально созданную сверхлегкую версию Lotus Elite , которой управляла UDT Laystall на гонках «24 часа Ле-Мана» 1961 года . Именно этот 4-цилиндровый двигатель DOHC FWMC был использован в качестве основы для разработки успешного FWMV V8.
Однако, одновременно с назначением Питера Виндзора Смита на должность главного инженера (подотчетного Уолтеру Хасану) в 1960 году, Coventry Climax вернулась (как и в двигателях OC и JM) к использованию метрической системы для указания размеров поршня и коленчатого вала, поэтому размеры цилиндров FWMV имели диаметр цилиндра 63 мм (2,4803 дюйма) и ход поршня 60 мм (2,3622 дюйма), в результате чего почти не было взаимозаменяемости деталей с FWMC, несмотря на чрезвычайно похожую конструкцию. [26] Чтобы оптимизировать производство, размеры 63 × 60 мм позже были снова применены к 4-цилиндровому двигателю, чтобы сформировать FWMB объемом 748 куб.см с той же головкой блока цилиндров, что и FWMA.
1,5-литровый двигатель FWMV V8, разработанный FWMC с использованием крестообразного коленчатого вала, был спроектирован в 1960 году и впервые запущен в эксплуатацию в мае 1961 года. Он производил 174 л.с. (130 кВт) при степени сжатия 11,5: 1 и дебютировал на Cooper T58 . на Гран-при Германии 1961 года в августе. Вскоре после этого первоначальные разработки привели к мощности 181 л.с. (135 кВт) при 8500 об / мин, но Джек Брэбэм из Cooper и Стирлинг Мосс из Rob Walker Racing Team столкнулись с проблемами перегрева, хотя до конца сезона они наслаждались большой мощностью.
Было диагностировано, что проблема связана со степенью теплового расширения гильзы цилиндра, вызывающей течь медного кольца между блоком и головкой. Решив эту проблему в версии Mk.II мощностью 186 л.с., имеющей впускные клапаны размером 1,35 дюйма (ранее 1,30 дюйма), FWMV начала одерживать победы в Гран-при, завершив сезон 1962 года с 3 победами для Lotus, 1 победой для Купера, 5 секундами. мест и 4 третьих места, а также 7 поул-позиций и 6 быстрейших кругов.
В 1963 году Coventry Climax удалось убедить Лукаса поставить систему впрыска топлива с зубчатым ремнем, первоначально разработанную для BRM , с уникальными на тот момент скользящими дроссельными заслонками с четырьмя вырезанными круглыми впускными отверстиями. Благодаря большему диаметру отверстия (с 63 мм до 68 мм) и более короткому ходу хода (с 60 мм до 51,5 мм) по сравнению с Mk.II, заметные изменения включают увеличение длины шатуна (с 4,2 дюйма до 5,1 дюйма от центра к центру, с более коротким высота головки поршня) и переключение коленчатого вала с поперечной плоскости на плоскую плоскость, что, как ни удивительно, не увеличивало вибрацию в диапазоне более высоких оборотов, поскольку более длинная длина шатуна противодействовала увеличению вторичной вибрации, присущей конструкции с плоской плоскостью.
Плоский кривошип был принят отчасти из-за того, что Роб Уокер предложил преемника полноприводного Ferguson P99 Формулы 1, имеющего переднее расположение двигателя, которое не могло вместить выхлопные трубы, которые сливаются с трубами из выхлопных отверстий на противоположных берегах при расположении в поперечной плоскости. но этот проект не был реализован. Позже такая сложная выхлопная система с поперечными плоскостями стала известна как « пучок змей » на Ford GT40 , но была особенностью FWMV Mk.I и Mk.II.
Этот Mk.III развивал мощность 195 л.с. (145 кВт) при 9500 об/мин, что позволило Джиму Кларку , Lotus 25 и Team Lotus одержать 7 побед, 7 поул-позиций, 6 быстрейших кругов и титул чемпиона мира.
Mk.4 был разработан в 1964 году с еще большим диаметром цилиндра (72,4 мм) и более коротким ходом поршня (45,5 мм), с увеличенным выпускным клапаном (с 1,237 дюйма до 1,37 дюйма) и степенью сжатия 12: 1, что дает мощность 200 л.с. (149 кВт). при 9750 об/мин. Единственный экземпляр Mk.5 был изготовлен с впускным клапаном большего размера (с 1,35 дюйма до 1,40 дюйма) мощностью 203 л.с. (151 кВт), который был поставлен Lotus и, как утверждается, использовался Кларком в сезоне 1964 года. Mk.4 и Mk.5 одержали пять побед (три Кларка за Lotus, две Герни за Brabham), семь поул-позиций и семь быстрейших кругов.
Одноразовый 4-клапанный Mk.6 имел впускные клапаны диаметром 1,04 дюйма и выпускные клапаны диаметром 0,935 дюйма, новые поршни, гильзы цилиндров и коленчатый вал, а также распределительные валы с зубчатым приводом в отличие от предыдущего цепного привода. Этот двигатель развивал мощность 212 л.с. (158 кВт) при 10300 об/мин и поступил на Lotus в 1965 году. Еще один одноразовый двигатель с 4 клапанами, Mk.7, был построен с впускным отверстием 1,107 дюйма и выпускным диаметром 1,043 дюйма, а также всеми новыми деталями Mk.6 для мощности 213 л.с. (159 кВт) при 10500 об/мин и был доставлен в Brabham. Однако у этих двигателей начали проявляться проблемы с надежностью. [27]
За исключением этих двух одноразовых 4-клапанных двигателей с характерными ребристыми крышками распредвалов, все FWMV, использовавшиеся в сезоне 1965 года, были 2-клапанными Mk.5 или более ранними версиями с различными уровнями модернизации. Это произошло потому, что Coventry Climax начал проект FWMW Flat-16, о котором наконец было объявлено в начале 1965 года, и в нем нужно было разработать или решить множество проблем, поэтому четырехклапанная конфигурация на FWMV не была полностью реализована. разработан и не дошел до серийного производства. Тем не менее, Джим Кларк смог выиграть 6 гонок чемпионата (3 с Mk.6), 6 поул-позиций и 6 быстрейших кругов и стать чемпионом мира 1965 года.
В конце сезона 1965 года из-за провала проекта FWMW у Coventry Climax не было 3-литрового преемника FWMV на следующий сезон, поэтому была собрана 2-литровая версия FWMV с использованием диаметра цилиндра Mk.4 (72,40 мм) и Mk.II. ход (60,00 мм) и использовался Lotus в 1966 году в качестве временного решения, пока не стали доступны 3-литровые двигатели BRM H-16, но без особого успеха. Однако Джим Кларк выиграл серию Тасман 1967 года с этим двигателем на своем Lotus 33.
В целом автомобили Cooper , Lotus и Brabham Формулы-1 с двигателем FWMV выиграли 22 гонки Гран-при чемпионата мира.
К середине сезона 1962 года Питер Виндзор Смит и Уолтер Хассан были убеждены, что единственный реальный путь к большей мощности — это повышение оборотов, и решение было принято, отчасти в свете опыта Гарри Манди с 1,5-литровым двигателем BRM V16 с наддувом. , чтобы разработать 1,5-литровый оппозитный 16-цилиндровый двигатель, получивший обозначение FWMW. Работа над проектированием началась в 1963 году, а в конце 1964 года на стенде работал прототип с двумя плоскими восьмигранными кривошипами, соединенными встык, прижатыми к центральной цилиндрической шестерне с фазовым сдвигом 90 градусов друг к другу [c ] .
Работа над этим проектом продолжалась в последующие годы с формулой 1,5 литра, вероятными получателями которой были Lotus и Brabham. Двигатель был довольно компактным: 30,9 дюйма в длину (всего на 1 дюйм длиннее, чем FWMV Mk.4) и 22,6 дюйма в ширину, но нужно было решить ряд конструктивных проблем, прежде чем формула исчерпала себя. Двигатель не только не показал мощности. преимущество перед V8, несмотря на гораздо более высокий предел оборотов, но у него были механические проблемы, которые потребовали бы либо серьезной доработки для правильного решения, либо, по крайней мере, необходимости полной реконструкции двигателя после 3 часов работы.
Самой большой проблемой с самого начала была крутильная вибрация коленчатого вала, что в свое время вызвало необходимость запрета использования на стенде оборотов менее 4000 об/мин. Вибрация часто приводила к тому, что тот или иной кривошип отрывался от центральной цилиндрической шестерни, в результате чего двигатель превращался в две афазные плоские восьмерки или параллельный вал вала ( приводимый в движение со скоростью 0,8 скорости кривошипа, расположенный под кривошипом и в поворот привода маховика и навесного оборудования) перегрелись и распались.
Центральная система отбора мощности с использованием параллельного вала была призвана уменьшить крутильную вибрацию длинного коленчатого вала, но разрушительная вибрация появлялась независимо от того, что менялось в порядке зажигания, конфигурации противовесов кривошипа или развесовке коленчатого вала.
В результате Coventry Climax не смогла получить доходы от проекта и была вынуждена разработать 2-литровую версию FWMV, так что Lotus, построившая одно шасси Lotus 33 специально для FWMW, рассчитывала на использование ожидаемого 3-литрового шасси FWMW. Преемник литрового двигателя смог не пропустить первые гонки сезона 1966 года. Ни старый четырехцилиндровый FPF, ни восьмицилиндровый FWMV не могли быть увеличены до 3 литров, а детали 2,5-литрового FPE 11-летней давности были распроданы целиком и находились в руках Пола Эмери , который находился в процесс увеличения FPE до 3 литров.
Частично из-за масштабного провала этого проекта, а частично из-за поглощения Jaguar [d] в 1963 году, Coventry Climax не смогла разработать 3-литровый преемник FWMW и объявила о своем выходе из бизнеса двигателей Формулы-1. Ее репутация и давние отношения с Team Lotus были серьезно подпорчены.
Спроектировав и разработав успешный двигатель Jaguar XK под руководством Уильяма Хейнса из SS Cars Ltd , Уолтеру Хасану и его команде было поручено разработать двигатель Jaguar 5,0 л DOHC V12, когда компания Coventry Climax была приобретена компанией Jaguar в 1963 году. Речь шла об этом. время, когда Уолтер Хассан убедил Гарри Манди, который ушел, чтобы стать техническим редактором журнала Autocar в 1955 году (в то время как там он также разработал Lotus-Ford Twin Cam для Колина Чепмена [28] ), вернуться в команду, в которую теперь входили инженер Jaguar Клод Бэйли, который всегда работал под руководством Уильяма Хейнса со времен разработки двигателя XK. Уильям Хейнс был руководителем команды и ушел в отставку в июле 1969 года.
Этот двигатель был первоначально задуман в 1954 году для гонок «24 часа Ле-Мана» путем объединения двух головок цилиндров Jaguar XK на общем блоке цилиндров с углом поворота 60 градусов. [29] Первый прототип был собран в 1964 году с блоком из алюминиевого сплава LM8, отлитым в песке, и фланцевыми чугунными вкладышами, кованым и азотированным коленчатым валом EN4A с семью главными подшипниками для двигателя объемом 4994 куб.см (87 мм × 70 мм). Этот гоночный двигатель с впускными каналами между впускным и выпускным распредвалами в 1966 году стал 5-литровым двигателем DOHC Jaguar XJ13 с впрыском топлива , но, что более важно, он был доработан той же командой и запущен в серийное производство. Двигатель SOHC V12 объемом 5,3 л . [30] Этот двигатель с характерно длинными впускными трактами, соединяющими четыре карбюратора на внешней стороне крышек распредвала с впускными отверстиями внутри V-образного угла, появился на рынке на Jaguar E-Type в 1971 году, на Jaguar XJ12 в 1972 году и на Jaguar XJ12 в 1972 году. , вместе с более поздней версией 6,0 л, производился до 1997 года.
После завершения проектирования 5,3-литрового двигателя V12 и Jaguar XJ компания Jaguar захотела использовать современный двигатель для уменьшенной версии XJ . Хотя Jaguar получил доступ к 2,5-литровому железному блоку Daimler V8 после поглощения Daimler в 1960 году, это был двигатель с толкателем, разработанный в 1950-х годах, и он не был особенно маленьким или легким, как он был основан, и имел много общих компонентов. с версией 4,5 л .
В ответ компания Coventry Climax разработала алюминиевую головку блока цилиндров SOHC с перекрестным потоком и цепным приводом, несколько похожую на головку 5,3-литрового двигателя V12, на блоке FWMV Mk.4 с кривошипом и мокрым картером. При разработке этого двигателя CFA V8 объемом 2496 куб.см, весом 300 фунтов, диаметром цилиндра и ходом поршня 80,77 мм и 60,96 мм использовался впрыск топлива Tecalemit-Jackson. Двигатель был установлен на личный Triumph 2000 Estate Леонарда Пелхэма Ли .
Испытания были многообещающими: мощность более 200 л.с. при 7000 об/мин в гибкой настройке спортивного автомобиля [31] и был прототип версии CFF объемом 1812 куб.см; однако этот проект детского XJ объемом 1,8–2,5 литра был закрыт вместе с двигателями V8, когда British Motor Holdings объединилась с Leyland Motor Corporation в 1968 году ради стратегии устранения внутренней конкуренции против того, что впоследствии стало Rover SD1 .
Двигатели F1 были следующими (диаметр цилиндра и ход поршня в метрической системе для сравнения указаны в дюймах):
В период 1958–1965 годов автомобили с двигателями Climax выиграли 40 (из 75) Гран-при чемпионатов мира, еще 8 раз занимали второе место и выиграли 59 гонок, не относящихся к чемпионату. Последней победой автомобиля с двигателем Climax на международных соревнованиях стала победа Майка Спенса на Гран-при Южной Африки 1966 года , не относящегося к чемпионату , за рулем Lotus 33 . Последние заявки автомобилей с двигателем Climax на Гран-при чемпионата мира были на Гран- при Канады 1969 года , где Брэбэм Джона Кордтса сошел с дистанции из-за утечки масла, а Эл Пиз на Eagle был дисквалифицирован за слишком медленную езду.
Некоторые известные автомобили с двигателем Coventry Climax:
Coventry Climax (Класс 12) Регистрация торговой марки в Великобритании. https://trademarks.ipo.gov.uk/ipo-tmcase/page/Results/1/UK00003116965Разработка приводов на водородных топливных элементах с нулевым уровнем выбросов.
