Lockheed F-104 Starfighter — американский одномоторный сверхзвуковой истребитель завоевания превосходства в воздухе , который широко использовался в качестве истребителя-бомбардировщика во время Холодной войны . Созданный компанией Lockheed как дневной истребитель как один из истребителей « Серии Century » для ВВС США (USAF), в начале 1960-х годов он был преобразован в всепогодный многоцелевой самолет и производился несколькими другими странами, видя широкое распространение за пределами США.
После серии интервью с летчиками-истребителями Корейской войны в 1951 году Келли Джонсон , тогдашний ведущий конструктор Lockheed, решил обратить вспять тенденцию создания все более крупных и сложных истребителей и создать простой и легкий самолет с максимальной высотой и скороподъемностью. 4 марта 1954 года Lockheed XF-104 впервые поднялся в небо, а 26 февраля 1958 года серийный истребитель был задействован в ВВС США. Всего несколько месяцев спустя он был задействован во время Второго кризиса в Тайваньском проливе , когда он использовался в качестве средства сдерживания китайских истребителей МиГ-15 и МиГ-17 . Проблемы с двигателем General Electric J79 и предпочтение истребителям с большей дальностью полета и более тяжелой грузоподъемностью означали, что его служба в ВВС США была недолгой, хотя он был возобновлен для эксплуатации во время Берлинского кризиса 1961 года и войны во Вьетнаме , когда он налетал больше более 5000 боевых вылетов.
Хотя его пребывание в ВВС США было недолгим, «Старфайтер» добился гораздо более длительного успеха у других стран НАТО и стран-союзников. В октябре 1958 года Западная Германия выбрала F-104 в качестве основного истребителя. Вскоре за ней последовала Канада, а также Нидерланды, Бельгия, Япония и Италия. Европейские страны сформировали строительный консорциум, который на тот момент был крупнейшей международной производственной программой в истории, хотя экспортный успех Starfighter был омрачен в 1975 году обнаружением взяток, выплачиваемых Lockheed многим иностранным военным и политическим деятелям за обеспечение контрактов на покупку.
В конечном итоге «Старфайтер» летал в составе пятнадцати военно-воздушных сил, но его плохие показатели безопасности, особенно в Люфтваффе , вызвали серьезную критику. С 1961 по 1989 год немцы потеряли 292 из 916 самолетов и 116 пилотов, а из-за высокого уровня аварийности он получил в немецкой публике прозвище Witwenmacher («вдоводел»). Последняя серийная версия, F-104S , представляла собой всепогодный перехватчик, построенный компанией Aeritalia для ВВС Италии . Он был выведен из боевой службы в 2004 году, хотя несколько F-104 остаются в гражданской эксплуатации базирующейся во Флориде компанией Starfighters Inc.
Истребитель имел радикальную конструкцию с тонкими короткими крыльями, прикрепленными к фюзеляжу дальше, чем у большинства современных самолетов. Крыло обеспечивало отличные сверхзвуковые и высокоскоростные характеристики на малых высотах, но также плохую поворачиваемость и высокую посадочную скорость. Это был первый серийный самолет, достигший скорости 2 Маха, и первый самолет, достигший высоты 100 000 футов (30 000 м) после взлета собственным ходом. В 1958 году Starfighter установил мировые рекорды по скорости полета, высоте и времени набора высоты, став первым самолетом, удержавшим все три одновременно. Это был также первый самолет, оснащенный автоматической пушкой M61 Vulcan .
.jpg/1280px-Lockheed_XF-104_(modified).jpg)
Кларенс Л. «Келли» Джонсон, вице-президент по проектированию и исследованиям Lockheed's Skunk Works , посетил авиабазы ВВС США в Южной Корее в ноябре 1951 года, чтобы поговорить с летчиками-истребителями о том, чего они хотят и что им нужно от истребителя. [2] [3] В то время американские пилоты противостояли МиГ-15 североамериканским F-86 Sabre , и многие считали, что МиГи превосходили более крупные и сложные американские истребители. Пилотам требовался небольшой и простой самолет с отличными характеристиками, особенно скоростными и высотными. [4] Джонсон приступил к проектированию такого самолета по возвращении в Соединенные Штаты. В марте 1952 года была собрана его команда; они изучили более 100 конфигураций самолетов, [5] от небольших конструкций массой всего 8000 фунтов (3600 кг) [6] до больших до 50 000 фунтов (23 000 кг). [7] Для достижения желаемых характеристик компания Lockheed выбрала небольшой и простой самолет массой 12 000 фунтов (5 400 кг) с одним мощным двигателем. В качестве двигателя был выбран новый турбореактивный двигатель General Electric J79 , двигатель с значительно улучшенными характеристиками по сравнению с современными конструкциями. [8] Небольшая конструкция, оснащенная одним двигателем J79, получившим временный номер конструкции L-246, оставалась по существу идентичной прототипу Starfighter в том виде, в котором он был в конечном итоге поставлен. Lockheed обозначила прототип Model 083. [9]
Джонсон представил свою новую концепцию истребителя ВВС США 5 ноября 1952 года, и они были настолько заинтересованы, что создали общие эксплуатационные требования для легкого истребителя, который дополнит и в конечном итоге заменит еще не летавший North American F-100 . Финалистами этого требования были названы еще три компании: Republic Aviation с AP-55, улучшенной версией прототипа XF-91 Thunderceptor ; North American Aviation с самолетом NA-212, который со временем превратился в F-107 ; и Northrop Corporation с N-102 Fang , еще одним экземпляром с двигателем J79. Хотя предложения всех трех финалистов были сильными, компания Lockheed имела непреодолимое преимущество и 12 марта 1953 года получила контракт на разработку двух прототипов ; им было присвоено обозначение « XF-104 ». [10] [11]
Работа продвигалась быстро: в конце апреля [10] макет был готов к проверке, а вскоре после этого начались работы над двумя прототипами. [12] Тем временем двигатель J79 не был готов. Вместо этого оба прототипа были построены для использования двигателя Wright J65 , созданной по лицензии версии Armstrong Siddeley Sapphire . [13] Первый прототип был завершен на заводе Локхид в Бербанке к началу 1954 года и совершил первый полет 4 марта на авиабазе Эдвардс . [1] Общее время от контракта до первого полета составило менее одного года. [14]
Хотя разработка F-104 никогда не была секретом, когда ВВС США впервые сообщили о его существовании, было дано лишь расплывчатое описание этого самолета. Никакие фотографии самолета не публиковались до 1956 года, хотя XF-104 впервые поднялся в воздух в 1954 году. На публичной презентации YF-104A в апреле 1956 года воздухозаборники двигателя были закрыты металлическими крышками. Видимое вооружение, в том числе пушка M61 Vulcan , также было спрятано. [15] [16] Несмотря на секретность, в сентябрьском выпуске журнала Popular Mechanics за 1954 год появилось художественное изображение еще невиданного F-104, которое было очень близко к реальному дизайну. [17]
Прототип совершил прыжок в воздух во время испытаний на руление 28 февраля 1954 года и пролетел около пяти футов (1,5 м) от земли на небольшое расстояние, но это не было засчитано как первый полет. 4 марта летчик-испытатель Lockheed Тони ЛеВьер совершил свой первый официальный полет на XF-104. Он находился в воздухе всего 21 минуту, что намного короче, чем планировалось, из-за проблем с уборкой шасси. [18] [19] Второй прототип был уничтожен несколько недель спустя во время огневых испытаний, когда люк катапультируемого сиденья взорвался, что привело к разгерметизации кабины и заставило пилота катапультироваться, ошибочно полагая, что неисправность пушки нанесла вред самолету. . [20] Тем не менее, 1 ноября 1955 года оставшиеся XF-104 были приняты ВВС США. [21]
На основе испытаний и оценок XF-104 следующий вариант, YF-104A, был удлинен и оснащен двигателем General Electric J79, модифицированным шасси и воздухозаборниками. [22] YF-104A и последующие модели были на 5 футов 6 дюймов (1,68 м) длиннее, чем XF-104, чтобы вместить более крупный двигатель GE J79. Первоначально YF-104 летал с турбореактивным двигателем GE XJ79-GE-3, создававшим сухую тягу 9300 фунтов (14800 фунтов с форсажной камерой), который позже был заменен на J79-GE-3A с улучшенной форсажной камерой. [23]
Семнадцать YF-104A были заказаны ВВС США 30 марта 1955 года для дальнейших летных испытаний. [24] Первый из них поднялся в воздух 17 февраля 1956 года и вместе с остальными 16 опытными самолетами вскоре проводил оценку и испытания самолетов и оборудования. 1 мая 1957 года один из прототипов был разрушен из-за неисправности элеронов, в результате чего самолет сильно перевернулся. Пилот благополучно катапультировался. [25] За время испытаний компания Lockheed внесла несколько усовершенствований в YF-104A, включая усиление планера, добавление подфюзеляжного киля для улучшения курсовой устойчивости на сверхзвуковой скорости и установку системы управления пограничным слоем (BLCS) для снижения посадочной скорости. [23]
Проблемы возникли с форсажной камерой J79; Дальнейшие задержки были вызваны необходимостью добавления ракет класса «воздух-воздух» AIM-9 Sidewinder . 28 января 1958 года первый серийный F-104A, поступивший на вооружение, был доставлен в 83-й истребительный авиаполк . [26]
В ответ на документ штаба ВВС Германии от 1957 года, в котором содержалась просьба создать один самолет для выполнения требований к истребителям, истребителям-бомбардировщикам и разведывательным миссиям, [27] компания Lockheed перепроектировала весь планер, включая 96 новых поковок, дополнительные панели обшивки и усиленное шасси. с большими шинами и улучшенными тормозами. Предлагаемый F-104G (для Германии) «Супер Старфайтер» отличался более мощным двигателем J79-11A, более крупным хвостовым оперением с электроприводом руля направления (тот же, что использовался на двухместных F-104B и D), усовершенствованными закрылками с режимом для улучшения маневренности установлено электрическое противообледенительное оборудование для воздухозаборников и тормозной парашют большего размера. Авионика также была усовершенствована, в первую очередь за счет многорежимного радара Autonetics F15A NASARR (North American Search and Range Radar) и инерциальной навигационной системы LN-3 от Litton Industries , первой такой системы, введенной в эксплуатацию. В целом эти изменения увеличили количество внешнего вооружения, которое можно было нести, до 3000 фунтов (1400 кг), а также позволили самолету выполнить требования НАТО по перевозке «специального магазина» (ядерного оружия) массой 2000 фунтов (910 кг). фюзеляж. [28]
Вскоре после этого Бельгия, Нидерланды и Италия также выбрали F-104, и четыре европейские страны создали четыре производственные группы для совместного производства F-104G по лицензии. Arbeitsgemeinschaft (ARGE) Юг состоял из Мессершмитта , Хейнкеля , Дорнье и Зибеля ; В состав ARGE North входили Hamburger Flugzeugbau , Focke-Wulf и Weserflug в Германии, а также Fokker и Aviolanda в Нидерландах; Западная группа состояла из SABCA и Avions Fairey в Бельгии; Итальянская группа была сформирована из Fiat , Macchi , Piaggio , SACA и SIAI-Marchetti . [29] С четырьмя группами были заключены контракты на производство 210, 350, 189 и 200 самолетов F-104G соответственно. [30] Кроме того, 1225 турбореактивных двигателей J79 были произведены по лицензии компаниями BMW в Германии, Fabrique Nationale в Бельгии и Alfa Romeo в Италии. [31] [32] Канада, которая также выбрала Starfighter для выполнения своих обязательств перед НАТО, поставила в Европу 121 комплект крыльев, хвостовой части фюзеляжа и хвостового оперения, построенных Canadair, а также построила 200 самолетов CF-104 с двигателями, построенными Orenda для Королевские ВВС Канады . Позже эти двое также построят еще 110 F-104G, финансируемых MAP, предназначенных для Европы. [33] Компания Lockheed, со своей стороны, построила 191 двухместный учебно-тренировочный самолет для Европы и Канады, а также поставила запасные части и оказала техническую поддержку. [31]
Многонациональный консорциум сформировал центральный координационный офис под названием NASMO (Офис управления истребителями НАТО) в Кобленце, Германия , которому удалось достичь высокого уровня стандартизации и сотрудничества. Об этом свидетельствует сборка F-104G в апреле 1963 года на авиабазе Эрдинг в Германии, состоящая из компонентов, изготовленных во всех четырех европейских странах-партнерах. Однако такая централизованная координация привела к длительным задержкам во внедрении необходимых модификаций и обновлений. Некоторые из модификаций, предложенных за это время, в основном Объединенной испытательной группой на авиабазе Эдвардс в Калифорнии, включали установку тормозного крюка, резервного указателя ориентации и системы аварийного закрытия сопла двигателя. [29]
Всего компанией Lockheed было произведено 2578 F-104 по лицензии различными зарубежными производителями. [34]
Планер Starfighter был цельнометаллическим, в основном из дюралюминия с небольшим количеством нержавеющей стали и титана. [35] Фюзеляж был примерно в два с половиной раза длиннее размаха крыльев самолета. Крылья располагались по центру горизонтальной базовой плоскости или вдоль продольной осевой линии фюзеляжа и располагались значительно дальше в кормовой части фюзеляжа, чем у большинства современных конструкций. Хвостовая часть фюзеляжа была приподнята над горизонтальной базовой плоскостью, в результате чего хвостовое оперение было «приподнято», а нос «опущен». Это привело к тому, что самолет поднял нос, что помогло минимизировать сопротивление . В результате трубка Пито , воздухозаборники и линия тяги двигателя слегка отклонились от центральной линии фюзеляжа. [36]
F-104 отличался радикальной конструкцией крыла. Большинство реактивных истребителей того периода использовали стреловидное или треугольное крыло , которое уравновешивало аэродинамические характеристики, подъемную силу и внутреннее пространство для топлива и оборудования. Испытания Lockheed показали, что наиболее эффективной формой для высокоскоростного сверхзвукового полета является очень маленькое и тонкое, прямое, трапециевидное крыло, расположенное посередине . [37] Большая часть данных о форме крыла была получена в результате испытаний, проведенных с экспериментальным беспилотным самолетом Lockheed X-7 , который использовал крыло аналогичной формы. [38] Передняя кромка крыла была отклонена назад на 26 градусов, а задняя кромка смещена вперед на несколько меньшую величину. [35]
Новая конструкция крыла была чрезвычайно тонкой, с соотношением толщины к хорде всего 3,36% и удлинением 2,45. [39] Передние кромки крыла были настолько тонкими (0,016 дюйма; 0,41 мм) [39] , что представляли опасность для наземных экипажей. Поэтому во время технического обслуживания на них были установлены защитные ограждения. [40] Тонкость крыльев требовала размещения топливных баков и шасси в фюзеляже, а толщина гидравлических цилиндров, приводящих в движение элероны, была ограничена 1 дюймом (25 мм). [41]
Небольшое, сильно нагруженное крыло приводило к неприемлемо высокой посадочной скорости даже после установки закрылков как по передней, так и по задней кромке . Таким образом, конструкторы разработали систему управления пограничным слоем, или BLCS, отбираемого под высоким давлением воздуха , который подавался через задние закрылки, чтобы снизить посадочную скорость более чем на 30 узлов (56 км/ч; 35 миль в час) и помочь сделать посадку более безопасной. [42] [43] Беззакрылки приземлялись без включения BLCS, поскольку для ее работы требовались закрылки в «земляном» положении. Посадка без задействованной BLCS производилась только в экстренных случаях и могла оказаться мучительной, особенно ночью. [44]
Стабилизатор (полностью подвижный горизонтальный стабилизатор) был установлен на киле для уменьшения инерционной связи . Поскольку вертикальный киль был лишь немного короче длины каждого крыла и почти столь же аэродинамически эффективен, он мог действовать как крыло на руле направления , перекатывая самолет в направлении, противоположном направлению воздействия руля направления. Чтобы компенсировать этот эффект, крылья были наклонены вниз под отрицательным двугранным (ангедральным) углом 10 °. [37] Этот наклон вниз также улучшил контроль по крену во время маневров с высокой перегрузкой, что часто встречается в бою воздух-воздух. [39]
Фюзеляж имел высокую степень тонкости . Оно было тонким, сужалось к острому носу и имело небольшую лобовую часть. В плотно упакованном фюзеляже находились радар, кабина, пушка, топливо, шасси и двигатель. Комбинация фюзеляжа и крыла обеспечивала низкое сопротивление, за исключением большого угла атаки (альфа), когда индуцированное сопротивление становилось очень высоким. F-104 имел хорошее ускорение, скороподъемность и максимальную скорость, но его характеристики устойчивого поворота были плохими. «Чистый» (без внешнего вооружения и топливных баков) F-104 мог выдержать разворот с перегрузкой 7 g на высоте менее 5000 футов при полном форсаже. Учитывая огромный расход топлива самолета на такой высоте и относительно небольшой запас топлива, такой маневр значительно сократит время его пребывания на станции. [45]
F-104 был спроектирован для использования турбореактивного двигателя General Electric J79 [46] , питаемого от боковых воздухозаборников с фиксированными впускными конусами , оптимизированными для работы на скорости 1,7 Маха (увеличенной до 2 Маха для более поздних F-104, оснащенных более мощными двигателями J79). двигатели ГЕ-19). [47] В отличие от некоторых сверхзвуковых самолетов, F-104 не имел воздухозаборников изменяемой геометрии; вместо этого при высоких числах Маха лишний воздух обводился вокруг двигателя. Этот перепускной воздух также помогал охладить двигатель. Его соотношение тяги к лобовому сопротивлению было превосходным, что позволяло развивать максимальную скорость, значительно превышающую 2 Маха. Доступная тяга фактически ограничивалась геометрией впускного ковша и воздуховода; самолет был способен развивать еще более высокие числа Маха, если бы алюминиевая обшивка самолета могла выдерживать нагрев из-за трения о воздух. Кроме того, скорость выше 2 Маха быстро привела к перегреву двигателя J79, превышавшему его тепловые возможности, в результате чего F-104 получил расчетное ограничение скорости полета в 2 Маха. [48]
Двигатель состоял из 17-ступенчатого компрессора, секции привода агрегатов , кольцевой камеры сгорания, трехступенчатой турбины и форсажной камеры. Самая мощная версия J79, J79-GE-19, имела мощность 52,8 кН (11 900 фунтов силы ) на сухой тяге и 79,6 кН (17 900 фунтов силы ) на форсажной камере. Отбираемый воздух из 17-й ступени компрессора использовался для ряда целей: BLCS, наддув кабины и кондиционирования воздуха, удаление дождя из струи горячего воздуха, перекачка топлива, обогрев и оттаивание фонаря и лобового стекла, создание давления для противоперегрузочного костюма пилота , наддув и охлаждение носовой радиолокационной аппаратуры, а также продувка газов из автопушки М61. Привод агрегатов приводил в действие два гидравлических насоса, два генератора переменной частоты, генератор тахометра и насосы для моторного топлива и масла. [49] [50]
Основным вооружением F-104 была 20-мм (0,79 дюйма) автопушка M61 Vulcan. Как первый самолет, несущий это оружие, испытания Starfighter выявили проблемы с первоначальной версией M61: у пушки с механизмом Гатлинга были проблемы со связанными боеприпасами , она была склонна к неправильной подаче и представляла опасность повреждения посторонним предметом (FOD), поскольку отброшенные ссылки время от времени попадали в движок. Для модернизированного М61А1, установленного на F-104C, была разработана бесзвенная система подачи боеприпасов; Впоследствии M61A1 использовался на самых разных американских боевых самолетах. [51]
Пушка, установленная в нижней части левого фюзеляжа, питалась из барабана на 725 снарядов за креслом пилота. При скорострельности 6000 выстрелов в минуту пушка опустошала барабан спустя чуть более семи секунд непрерывной стрельбы. [52] Пушка отсутствовала во всех двухместных моделях и некоторых одноместных версиях, включая самолеты-разведчики, при этом орудийный отсек и барабан для боеприпасов обычно заменялись дополнительными топливными баками. [53]
На законцовках крыла можно было разместить две ракеты класса «воздух-воздух» AIM-9 Sidewinder, которые также можно было использовать в качестве топливных баков. В F-104C и более поздних моделях были добавлены центральный пилон и два подкрыльевых пилона для бомб, ракетных блоков или топливных баков; центральный пилон мог нести ядерное оружие . [52] «Катамаран» для двух дополнительных «Сайдвиндеров» мог быть установлен под носовой частью фюзеляжа, хотя установка имела минимальный дорожный просвет и, таким образом, делала головки ГСН ракет уязвимыми для наземных обломков. В двух вариантах F-104S была добавлена пара пилонов фюзеляжа под воздухозаборниками для обычной бомбовой перевозки и дополнительный пилон под каждым крылом, всего девять. [54]
Ранние истребители также были способны нести и запускать одну ядерную ракету с ракетным двигателем MB-1 (AIR-2A Genie) с использованием выдвижной трапециевидной пусковой установки. Эта конфигурация была протестирована на одном самолете, но не была принята на вооружение; однако позже НАСА использовало его для запуска испытательных ракет. [55]
Первые истребители ВВС США имели базовую радиолокационную станцию RCA AN/ASG-14T1, тактическую аэронавигационную систему (TACAN) и УВЧ-радиостанцию AN/ARC-34. В системе управления огнем AN/ASG-14 использовалась 24-дюймовая (610 мм) радиолокационная антенна карандашного типа с двумя независимыми прицелами: оптическим и инфракрасным. Ранние версии радара имели дальность действия примерно 20 миль (32 км) в режиме поиска, а более поздние модели - до 40 миль (64 км); Схема сканирования была спиральной, охватывающей конус под углом 90 градусов. Режим поиска можно было использовать только на высоте более 3000 футов (910 м) из-за эффекта отражения от земли ниже этой высоты. Режим отслеживания можно было использовать в пределах 10 миль (16 км) от цели, что сужало сканирование до 20 градусов и запускало стробоскопическое сканирование на расстояние от 300 до 3000 ярдов (270 и 2740 м) в режиме автоматического обнаружения. У радара также был третий режим только приема, полезный для обнаружения источников помех от средств электронного противодействия (ECM). [56]
В конце 1960-х годов компания Lockheed разработала более совершенную версию истребителя F-104S для использования в ВВС Италии. Подобно F-104G, компания Lockheed выпускала два основных варианта F-104S: всепогодный перехватчик ( caccia intercettore , CI) и ударный самолет ( caccia Bombardiere , CB). Вариант CI получил радар FIAR/NASARR F15G с возможностью наведения AIM-7 Sparrow; однако новая авионика наведения ракет была получена за счет пушки M61A1 Vulcan, которую сняли, чтобы освободить место. Вариант CB был оснащен радаром FIAR/NASARR R21G-H и радиовысотомером для ударных задач на малых высотах, при этом пушка оставалась единственным оружием класса «воздух-воздух». [57]
В рамках Aggiornamento Sistema d'Arma (ASA), или «Модернизации системы вооружения», в середине 1980-х годов оба варианта получили ECM ALQ-70/72 и радар FIAR/NASARR R-21G/M1 со скачкообразной перестройкой частоты. и возможность смотреть вниз/сбивать . Новые радиолокационные системы и системы наведения позволили самолету нести новую ракету с инфракрасным наведением AIM-9L Sidewinder (заменившую старую AIM-9B), а также ракеты с радиолокационным наведением AIM-7 Sparrow и Selenia Aspide . [58]
Ранние истребители Starfighters использовали катапультируемое кресло со стрельбой вниз ( Stanley C-1) из-за опасений по поводу способности кресла со стрельбой вверх преодолевать Т-образное хвостовое оперение . Это создало очевидные проблемы при побеге на малой высоте, и 21 пилот ВВС США, включая летчика-испытателя капитана Ивена Карла Кинчело-младшего , из-за этого не смогли спастись из сбитого самолета в чрезвычайных ситуациях на малых высотах. Сиденье, стреляющее вниз, было заменено сиденьем Lockheed C-2, стреляющим вверх, которое было способно вылетать из-под хвоста, но по-прежнему имело ограничение минимальной скорости 90 узлов (104 миль в час; 167 км/ч). [59] Многие экспортные истребители позже были оснащены катапультными креслами Martin-Baker Mk.7 «ноль-ноль» (нулевая высота и нулевая скорость полета). [60]
Starfighter был рассчитан на производительность до 20 самолетов в день с одной сборочной линии. Весь самолет был спроектирован для модульной сборки и разборки. Две основные секции фюзеляжа были разделены по вертикальной осевой линии и полностью собраны в две отдельные половины. Все оборудование, включая проводку и сантехнику, было установлено внутри двух половин перед их соединением. Затем крылья были прикреплены десятью болтами плюс обтекатель . [61]
Хотя F-104 проектировался как истребитель завоевания превосходства в воздухе , острой потребностью ВВС США в то время был сверхзвуковой перехватчик . В конце 1950-х годов правительство Соединенных Штатов считало, что оно значительно отстает от СССР по размеру парка реактивных бомбардировщиков . В ответ ВВС США заказали у Convair два перехватчика: F-102 Delta Dagger и F-106 Delta Dart , но оба самолета испытывали длительные задержки в разработке. Скорость и скороподъемность Starfighter заинтриговали ВВС, которые заставили F-104A использоваться в качестве временного перехватчика Командованием ПВО ( ADC), хотя его дальность полета и вооружение не очень подходили для этой роли. . 26 февраля 1958 года первым подразделением, вступившим в строй с F-104A, была 83-я эскадрилья истребителей-перехватчиков (FIS) на авиабазе Гамильтон в Калифорнии. [55]
У вновь введенного в эксплуатацию самолета возникли проблемы как с двигателем J79, так и с пушкой M61, и после трех месяцев эксплуатации агрегат был остановлен из-за серии аварий, связанных с двигателем. Затем самолеты были оснащены двигателем J79-GE-3B, а еще три агрегата ADC были оснащены F-104A. В это время интерес ВВС к «Звездным истребителям» ослабел из-за смещения стратегии в сторону истребителей с большей дальностью полета и более тяжелым боекомплектом. [62] В результате ВВС США сократили свои заказы на F-104A с 722 до 170, [63] а самолёты F-104A и F-104B 83-й, 56- й и 337-й FIS были переданы 151-й , 157-й и 197-й FIS Воздушной Национальной гвардии (ANG) после менее чем года службы в ADC. [64]
В августе 1958 года, всего через несколько месяцев после установления оперативной готовности с помощью F-104, 83-й полк FIS был направлен на миссию противовоздушной обороны и сдерживания на Тайване после того, как Китайская Народная Республика начала интенсивную артиллерийскую кампанию против Китайской Республики (Китайская Республика ). ) на спорных островах Кемой и Мацу . Напряжение между двумя силами было высоким; Артиллерийские дуэли продолжались со времени первого кризиса 1954 года, и ВВС Народно-освободительной армии (НОАК) недавно перебазировали 200 МиГ-15 и МиГ-17 на аэродромы на материке для борьбы с ВВС Китайской Республики (ROCAF). По словам полковника Говарда «Скраппи» Джонсона, одного из пилотов F-104, переброшенных на Тайвань, присутствие «Звездных истребителей» было сделано для того, чтобы ВВС НОАК «отслеживали их на экранах радаров… и сидели сложа руки и с трепетом чесали затылки». [65] [66] [67]
10 сентября на Тайвань прибыли первые F-104, доставленные в разобранном виде транспортным самолетом C-124 Globemaster II . Это был первый случай использования воздушного транспорта для перемещения истребительной авиации на большие расстояния. В течение 30 часов после прибытия старший лейтенант Кросли Дж. Фиттон поднял в воздух первый из самолетов 83-го полка, и к 19 сентября все подразделение было готово к работе в дневном или ночном режиме боевой готовности. F-104 совершил несколько сверхзвуковых полетов между Тайванем и материковым Китаем на скорости до 2 Маха в качестве демонстрации превосходства в воздухе, и хотя прямых столкновений с противником до отхода после соглашения о прекращении огня, достигнутого 6 октября, не было, Starfighter оказало значительный сдерживающий эффект. Генерал ВВС США Лоуренс Кутер , главнокомандующий Тихоокеанскими ВВС , сообщил, что F-104A «произвел огромное впечатление по обе стороны Тайваньского пролива». [68]
Во время Берлинского кризиса 1961 года президент Джон Ф. Кеннеди 30 августа приказал 148 000 военнослужащих Национальной гвардии США и резервистов приступить к действительной военной службе в ответ на действия Советского Союза по перекрытию союзникам доступа в Берлин. Из АНГ входило 21 067 человек, составивших 18 истребительных эскадрилий, четыре разведывательные, шесть транспортных эскадрилий и группу тактического управления. 1 ноября 1961 года ВВС США мобилизовали еще три эскадрильи истребителей-перехватчиков ANG. В конце октября и начале ноября восемь тактических истребительных подразделений вылетели в Европу со своими 216 самолетами в рамках операции «Ступенька». Из-за малой дальности полета в конце ноября в Европу было переброшено 60 F-104A, в том числе 151-й FIS и 157-й FIS. Как и в случае с тайваньским кризисом тремя годами ранее, «Старфайтер» не вступал в прямой бой с истребителями противника, но его присутствие обеспечивало мощное сдерживающее превосходство в воздухе; он продемонстрировал очень быструю реакцию и образцовое ускорение во время тренировочных перехватов и доказал свое превосходство над всеми другими истребителями на театре военных действий . Кризис закончился летом 1962 года, и персонал ANG вернулся в Соединенные Штаты, но хорошие характеристики F-104 помогли убедить ADC отозвать некоторые F-104 обратно в действующую службу ВВС США в следующем году. [69] [70]
F-104C поступил на вооружение Тактического авиационного командования ВВС США (TAC) как многоцелевой истребитель и истребитель-бомбардировщик . 479 - й тактический истребительный авиаполк (TFW) на авиабазе Джордж в Калифорнии был первым подразделением, оснащенным этим типом в сентябре 1958 года . -роли поддержки. 19 апреля 1965 года 476-я тактическая истребительная эскадрилья (TFS) 479-го TFW прибыла в авиабазу Дананг, чтобы помочь защитить американские истребители-бомбардировщики F-105 Thunderchief от МиГ-17 и особенно МиГ-21 , на которых начали летать вьетнамцы . Народные ВВС (ВПАФ). F-104 также широко использовался в качестве защиты барьерного боевого воздушного патрулирования (BARCAP) для самолетов дальнего обнаружения EC-121 D Warning Star , патрулирующих у побережья Северного Вьетнама. [72] F-104 успешно сдерживали перехватчики МиГ и хорошо зарекомендовали себя в качестве самолетов непосредственной поддержки, хотя они практически не участвовали в воздушных боях и не зафиксировали ни одного поражения в воздухе во время конфликта. [73] [74] Северному Вьетнаму были хорошо известны характеристики F-104, и пилоты 479-го TFW считали, что МиГи намеренно избегали столкновения с ними. Двадцать пять сбитых МиГов были совершены истребителями, контролируемыми миссиями EC-121 Big Eye , и их истребители сопровождения сыграли жизненно важную роль в обеспечении их безопасности. [75]
С момента первого развертывания F-104 в апреле 1965 года по декабрь «Старфайтеры» совершили в общей сложности 2937 боевых вылетов. В результате этих вылетов было потеряно пять самолетов: один из 476-й TFS, дислоцированной с апреля по июль 1965 года, [76] и четыре из 436-й тактической истребительной эскадрильи , дислоцированной с июля по октябрь 1965 года. [77] [78] В одном инциденте, произошедшем 20 сентября, погибло три F-104, когда капитан Филип Э. Смит вторгся в воздушное пространство Китая и был сбит китайским самолетом Shenyang J-6 ; еще двое столкнулись в воздухе во время поиска пропавшего самолета Смита. [79] [80] [81] О потерях в ходе первого развертывания 435-й тактической истребительной эскадрильи с октября по декабрь 1965 года не сообщалось. [77]
«Старфайтеры» вернулись во Вьетнам, когда 435-я тактическая истребительная эскадрилья была передислоцирована с июня 1966 года по август 1967 года. [77] За это время F-104 совершили еще 2269 боевых вылетов, всего 5206 боевых вылетов. [82] F-104, эксплуатируемые во Вьетнаме, были модернизированы и оснащены приемником радиолокационных предупреждений AN/APR-25/26. [83] Один из таких примеров выставлен в Air Zoo в Каламазу, штат Мичиган . [84] Во время второго развертывания еще девять самолетов были потеряны, в общей сложности 14 F-104 потеряны по всем причинам во Вьетнаме. В июле 1967 года подразделения Starfighter перешли на McDonnell Douglas F-4 Phantom II . [77] [85]
В 1967 году эти самолеты ТАС были переданы ВВС Национальной гвардии. [86]
К концу 1950-х годов истребительная доктрина ВВС США отошла от превосходства в воздухе (боевой истребитель против истребителя) и стала уделять больше внимания роли перехватчика (боевой истребитель против бомбардировщика) и тактического истребителя-бомбардировщика. F-104 был признан неподходящим ни для того, ни для другого, поскольку ему не хватало как грузоподъемности, так и выносливости по сравнению с другими самолетами ВВС США. В результате ВВС США закупили всего 296 экземпляров Starfighter, включая как одноместные, так и двухместные версии. Служба F-104 в ВВС США была быстро свернута после второго развертывания самолета в Юго-Восточной Азии в 1967 году. [96] Хотя оставшиеся F-104A в регулярной службе ВВС США недавно были оснащены более мощными и надежными J79-GE-19. двигателей, последние истребители ВВС США покинули регулярную службу ВВС в 1969 году. [97] Самолет продолжал использоваться ВВС Национальной гвардии Пуэрто-Рико до 1975 года, когда его заменил А-7 Corsair II . [82] [98]
Последнее использование F-104 Starfighter в маркировке США было обучением пилотов для ВВС Западной Германии с крылом TF-104G и F-104G, базировавшимся на базе ВВС Люк в Аризоне. Хотя эти самолеты (включая самолеты немецкой постройки) имели маркировку ВВС США, они принадлежали Западной Германии. Они продолжали использоваться до 1983 года. [99]
В 1961 году Пакистан, как крупный союзник, не входящий в НАТО , получил в рамках Программы взаимной помощи 14 истребителей Starfighter (двенадцать модели F-104A и две двухместные модели F-104B). Они были оснащены катапультируемыми сиденьями C-2, стреляющими вверх, системами управления огнем AN / ASG-14T1 , более мощными двигателями General Electric J79-11A , а M-61 Vulcans также были переоборудованы по запросу PAF . [100] [101] Кроме того, ВВС США модифицировали F-104B для установки на заднем сиденье шведских разведывательных камер TA-7M, за исключением того, что одиночный F-104A был модифицирован для установки на нем радиолокационных устройств самонаведения, таких как радар-локатор ( RALOR) и радиолокационное обнаружение малой высоты (SLARD). [102] 9-я эскадрилья «Гриффины» была единственной эскадрильей ВВС, оснащенной этими истребителями. [100] [102]
ВВС также предоставили Иордании инструкторов F-104 для обучения своих пилотов работе на этом самолете после того, как Королевские ВВС Иордании начали получать свои истребители Starfighter в 1968 году. Один из иорданских пилотов, майор Ихсан Шурдом, позже дослужился до командования RJAF. [102]
Starfighter служил в ВВС Пакистана с 1961 по 1972 год, когда из-за послевоенных санкций США нехватка запасных частей привела к досрочному выходу на пенсию. [100]
Во время кризиса Ранн-оф-Кач в апреле 1965 года на базе Маурипур было развернуто подразделение из двух самолетов Griffin F-104 под командованием командира эскадрильи Миддлкота . [102]
F-104, пилотируемый Фаруком Умаром, также помог 24-му кавалерийскому полку , 15 - му пограничному полку и 15-му пенджабскому полку в захвате «Биар-Бет» у индийских войск. [103] [104] [105]
Позже в июне самолеты F-104 ВВС США вынудили индийский самолет Dassault Ouragan , вторгшийся в воздушное пространство Пакистана, совершить вынужденную посадку в деревне Джангшахи недалеко от Бадина . [101]
Во время войны 1965 года самолеты PAF F-104 использовались в различных целях. К ним относятся противовоздушная оборона , перехваты на большой высоте , ночные боевые действия , разведка и т. д. [100]
В первых раундах войны 1 сентября лейтенант Фарук Умар по приказу главнокомандующего ВВС « маршала авиации Нур Хана » нанес два звуковых удара на своем F-104 над авиабазой противника в Амритсаре . Это было сделано для того, чтобы преследовать индийские ВВС в знак доминирования. [102] [103]
3 сентября 1965 года два Griffin F-104A, пилотируемые летным офицером Аббасом Мирзой и лейтенантом Хакимуллой, перехватили 6 самолетов IAF Folland Gnats над Ахнуром , которые атаковали одинокий F-86 Sabre . В то время как «Сэйберу», несмотря на серьезные повреждения, удалось вернуться на базу, «Звездные истребители» совершили сверхзвуковые пролеты рядом с «Индийскими комарами», что в результате посеяло панику среди пилотов ВВС. В возникшем хаосе командир эскадрильи. Бридж Пал Сингх Сиканд приземлился на своем Gnat F.1 на заброшенной пакистанской взлетно-посадочной полосе в Пасруре . [106] [101] [107] [108]
Первая победа F-104 в воздушном бою была одержана ВВС Пакистана (PAF) на рассвете 6 сентября 1965 года, когда пара Griffin F-104A, пилотируемая лейтенантом Афтабом Аламом Ханом и лейтенантом Амджадом Хуссейном Ханом, была одержана на рассвете 6 сентября 1965 года. был направлен на четыре индийских самолета Dassault Mystere IV , которые атаковали пассажирский поезд на станции Гхахар . В то время как полет лейтенанта Амджада прервался из-за отказа радиосвязи, лейтенант Афтаб продолжил перехват и сбил Mystere IV из AIM-9B , повредив другой из своего 20-мм M-61 Vulcan . Убийство с помощью AIM-9B Sidewinder заявлено ВВС как первое боевое поражение любого самолета со скоростью 2 Маха и первое поражение ракетой ВВС, хотя ВВС Индии отрицают эту потерю. [102] [109] [101] [100]
7 сентября 1965 года самолет Griffin F-104A, пилотируемый лейтенантом Амджадом Хусейном Ханом, перехватил шесть индийских Dassault Mysteres , атаковавших авиабазу Саргодха . В то время как пятерым индийским Тайнам удалось сбежать, между F-104 лейтенанта Амджада и командиром эскадрильи завязался ожесточенный воздушный бой. Тайна Девайи . Амджад выстрелил из AIM-9B , но тот промахнулся и упал на землю, поэтому он переключился на свою 20-мм пушку M-61 Vulcan и после нескольких попыток сумел несколько раз поразить Mystere Девайи. Однако из-за маневрирования с высокой перегрузкой F-104 Амджада был вынужден вступить в воздушный бой на низкой скорости решительного Девайи (с чем F-104 справляется плохо из-за своей плохой маневренности и маневренности на низкой скорости). Это вынудило Амджада таранить . его F-104 попал в «Мистер». Столкновение в воздухе привело к тому, что оба пилота потеряли контроль над своими боевыми самолетами . В то время как лейтенанту полета Амджаду удалось благополучно катапультироваться над Кот-Наккой , индийский пилот погиб вместе со своим Mystere. [110] [102]
11 сентября 1965 года самолет Griffin F-104A, пилотируемый лейтенантом Хакумуллой, почти вступил в бой с индийским МиГ-21 F во время боевого воздушного патрулирования над Лахором , но был вынужден прервать полет из-за нехватки топлива. [101]
13 сентября 1965 года командир 9-й эскадрильи под командованием Мервина Миддлкота выстрелил из «Сайдвиндера» по бомбардировщику IAF «Канберра» во время ночного перехвата. Сообщалось о взрыве на высоте около 4000 футов, но подтверждение не было возможным. [102] [101]
21 сентября 1965 года командир эскадрильи Джамал , летая на Griffin F-104A, ночью перехватил высоко летящий самолет IAF English Electric Canberra и сбил его с помощью Sidewinder возле Фазилки над воздушным пространством Пакистана. [100] [102] [101]
Всего за время войны 1965 года Griffin F-104 налетали 246 часов 45 минут, совершили 204 дневных боевых вылета и 42 ночных вылета. [100] [101]
Начало боевых действий в 1971 году привело к тому, что PAF развернули свой небольшой парк F-104 в основном для выполнения задач воздух-воздух и наземных атак. Излишки F-104A и F-104B также были получены из Иордании . [111] [102]
В начале декабря 1971 года ВВС начали операцию «Ченгиз Хан» (вдохновленную израильской операцией «Фокус ») после серии вторжений индийских войск в Восточный Пакистан . В рамках этих превентивных ударов «Звездные истребители» использовались, в частности, для атак на различные индийские радиолокационные станции . [112] [102]
3 декабря 1971 года группа из двух истребителей атаковала радиолокационную станцию ВВС США в Амритсаре . [113]
4 декабря 1971 года командиры эскадрильи Аманулла и Рашид Бхатти на F-104A снова нанесли удар по радару ВВС Амритсара без каких-либо существенных результатов из-за сильного зенитного огня . [100]
11 декабря два F-104A, пилотируемые командиром звена Арифом Икбалом, командиром эскадрильи М. Амануллой, нанесли удар по индийской авиабазе Уттарлай , во время которого эскадрилья Ldr. Аманулла уничтожил HF-24, припаркованный на взлетной полосе , с помощью истребителя M-61 Vulcan своего истребителя , в то время как лейтенант Ариф Икбал обстрелял другой HF-24, который пытался взлететь с авиабазы. [114]
4 декабря 1971 года Folland Gnat и Су-7 были сбиты после того, как они столкнулись с группой из двух истребителей PAF, атаковавших радар Амритсара. [100] [115]
8 декабря F-104, пилотируемый лейтенантом Манзуром Бохари, перехватил бомбардировщик «Канберра» и сбил его. [100]
10 декабря F-104, пилотируемый командиром звена Арифом Икбалом, сбил самолет Bréguet 1050 Alizé ВМС Индии во время атаки на порт Оха . [100]
Утром 12 декабря произошел первый прямой бой в воздухе между F-104 и МиГ-21 , когда командир 9-й эскадрильи командир звена Мервин вместе со своим ведомым Тариком Хабибом во время нанесения авиаудара по Авиабаза ВВС Джамнагар была атакована двумя индийскими МиГ-21ФЛ из 47-й эскадрильи . Пока группа F-104 возвращалась на территорию Пакистана, один из МиГ-21 выпустил ракету К-13 по F-104 Мервина. Хотя ему удалось увернуться с помощью маневров уклонения , вторая ракета была выпущена на расстоянии 300 метров, на этот раз поразив его «Звездный истребитель». Мервина видели катапультирующимся над заливом Кач, однако индийские корабли, отправленные для его поимки, заявили, что его так и не нашли. Первоначально PAF объявил его пропавшим без вести , но позже был объявлен убитым и посмертно присвоил Ситара-э-Джурату коллегию адвокатов . [116] [117]
Вторая потеря F-104 произошла несколько дней спустя, 17 декабря, когда пара иорданских истребителей Starfighter, предоставленных в аренду боевому воздушному патрулю недалеко от Хайдарабада, перехватила два МиГ-21 , которые вторглись в воздушное пространство Пакистана. Ведущий, лейтенант Самад Али Чангзи , который летал на истребителе, арендованном у Иордании , вступил в бой с одним из МиГ-21 и сумел проникнуть ему за хвост. Он не знал, что второй МиГ-21 подкрался к нему сзади и выпустил ракету К-13 , которая промахнулась. Его лидер пытался его предупредить, но безуспешно. Когда Чангзи собирался сбить МиГ-21, преследующий Миг-21 ВВС ВВС выпустил вторую ракету К-13 , которая врезалась в его F-104. «Звездный истребитель» упал над Мирпур-Хасом вместе со своим пилотом. Чангзи был посмертно награжден Ситара-э-Джурат в честь его военной службы. [118] [119] ВВС также утверждают, что в тот же день были убиты еще два истребителя САФ, включая истребитель командира эскадрильи Рашида Бхатти. Однако в ВВС заявили, что он вернулся на авиабазу Масрур без повреждений . [120] [118] [121]
13 января 1967 года четыре самолета F-104G ROCAF вступили в бой с группой J-6/ МиГ-19 ВВС Народно-освободительной армии над спорным островом Цзиньмэнь (Кемой). Майор Ху Ши-линь и капитан Ши Бэй-пуо сбили по одному МиГ-19. Один F-104 не вернулся на базу, а его пилот числился пропавшим без вести . [122] [123]
Конструктор F-104 Келли Джонсон заявила, что этот конкретный бой продемонстрировал относительные сильные и слабые стороны «Звездного истребителя» в воздушном бою. «У нас они были на разгоне и на постоянной высоте, но мы не могли поворачивать вместе с ними», — сказал Джонсон, который в то время работал над более крупным крылом и более маневренным вариантом CL-1200 Lancer. Ф-104. [123]
В то время как F-104 терял популярность у США, ВВС Западной Германии искали многоцелевой боевой самолет для поддержки системы противоракетной обороны. [124] В ответ компания Lockheed переделала Starfighter из истребителя для хорошей погоды во всепогодный штурмовик, разведчик и самолет-перехватчик и представила его как F-104G. Модернизированный самолет был выбран вместо English Electric P.1 (позже Lightning), Grumman F11F-1F Super Tiger , Chance Vought F-8U Crusader и Republic F-105 Thunderchief. [125] Десять других типов самолетов, в том числе F-102, F-106, Saunders-Roe SR.177 и Saab 35 Draken , также рассматривались, но от них ранее отказались. [126] В конечном итоге был выбран F-104G, потому что два других финалиста все еще находились на стадии разработки, в то время как F-104 собирался быть введенным в эксплуатацию ВВС США; хотя американская версия не имела всепогодных возможностей, компания Lockheed пообещала, что сможет это сделать, и положительные отчеты делегации Министерства обороны Германии, отправленной в декабре 1957 года для летных испытаний F-104, склонили чашу весов в пользу Starfighter. [127]
Starfighter нашел новый рынок и в других странах НАТО , и в конечном итоге для международных ВВС было построено более 2000 всех вариантов F-104. [128] Несколько стран получили свои самолеты в рамках финансируемой правительством США Программы военной помощи (MAP). [129] Американский двигатель был сохранен, но построен по лицензии в Европе, Канаде и Японии. [130] Катапультные сиденья Lockheed изначально были сохранены, но в некоторых странах были заменены более безопасными сиденьями Martin-Baker. [33]
Так называемая «Сделка века» принесла Lockheed значительный доход, но последовавшие за этим скандалы со взяточничеством вызвали серьезные политические разногласия в Европе и Японии. В 1976 году следственный комитет Сената США под руководством сенатора Фрэнка Чёрча установил, что компания Lockheed дала взятки в размере 22 миллионов долларов США иностранным чиновникам во время переговорного процесса по продаже своих самолетов, включая F-104 Starfighter. В Германии министра обороны Франца Йозефа Штрауса обвинили в том, что он получил не менее 10 миллионов долларов США за покупку Западной Германией F-104 в 1961 году. [131] 26 августа 1976 года принц-консорт Нидерландов Бернхард был вынужден уйти в отставку. в качестве генерального инспектора вооруженных сил Нидерландов после обвинения в получении взятки на сумму около 1,1 миллиона долларов США. [132]
В Нидерландах F-104 использовался, чтобы помочь остановить угон голландского поезда в 1977 году . 11 июня 1977 года, почти через три недели после начала захвата поезда молуккскими сепаратистами, шесть реактивных истребителей F-104 Королевских ВВС Нидерландов трижды пролетели над поездом на малой высоте, используя свои форсажные камеры, чтобы дезориентировать угонщиков. предшественник вооруженного нападения голландских морских пехотинцев. Ни один из «Звездных истребителей» не использовал свое оружие.
Международная служба F-104 начала сворачиваться в конце 1970-х годов, и во многих случаях его заменял General Dynamics F-16 Fighting Falcon , но он оставался на вооружении некоторых ВВС еще два десятилетия. Последние боевые истребители служили в составе ВВС Италии, которые сняли их с вооружения 31 октября 2004 г. [133]
«Старфайтер» служил в НАСА с 1956 по 1994 год. Всего 12 самолетов F-104A, F-104B, F-104N и TF-104G выполняли исследования в области высокоскоростных и высотных полетов в Летно- исследовательском центре Драйдена . F-104 также выполнял множество миссий по преследованию в целях поддержки передовых исследовательских самолетов и служил стартовой площадкой для зондирующих ракет . [134]
В августе 1956 года ВВС США передали серийный номер YF-104A 55–2961 Национальному консультативному комитету по аэронавтике (NACA, предшественник НАСА), обозначив его NF-104A. При подготовке к программе испытаний X-15 в конце 1950-х годов он был оснащен системой управления реакцией (RCS), состоящей из двигателей, работающих на перекиси водорода, установленных в носовой части самолета и законцовках крыла. Эта система дала будущим пилотам и астронавтам Х-15 ценный опыт управления и маневренности космических кораблей. Испытания начались в 1959 году и завершились в 1961 году, после чего самолет использовался для других целей НАСА, пока он не был списан в ноябре 1975 года. [134]
F-104B, первоначально USAF 57-1303, позже получил в реестре актов гражданского состояния N819NA, NASA 819. Он стал самым продолжительным самолетом НАСА F-104 как по календарному времени (1958–1978), так и по летным часам. В его заслуги входит то, что он стал первым самолетом в истории, осуществившим пилотируемые испытания баллюта на сверхзвуковой скорости. Он также был первым, кто испытал пилотируемую посадку таких транспортных средств, как X-15, и подъем тел, когда пилот использовал только стереоперископическое зрение. Он широко использовался для биомедицинских исследований, оценки новых скафандров полного давления и выполнения общих служебных задач в исследованиях НАСА. Одним из примечательных случаев было его использование в качестве последнего самолета-преследователя в официальном мировом рекордном полете FAI по высоте полета № 3 X-15. [ нужна цитата ]
В период с августа по октябрь 1963 года компания Lockheed поставила НАСА три одноместных истребителя F-104G Starfighter, получивших обозначение F-104N, для использования в качестве высокоскоростных самолетов-преследователей. Это были единственные истребители, построенные Lockheed специально для НАСА; все остальные самолеты НАСА были переданы из ВВС США. Третий из этих F-104N, номер 013, был уничтожен 8 июня 1966 года в результате столкновения в воздухе с североамериканским XB-70 во время рекламного фотополета для General Electric . [134]
Один НАСА F-104G, регистрационный номер N826NA, был оборудован приспособлением для летных испытаний (FTF), состоящим из пилона, установленного на центральной линии фюзеляжа. FTF содержал инструменты для записи и передачи исследовательских данных в режиме реального времени инженерам управления полетами в Драйдене. Одним из применений FTF было тестирование термостойких плиток для использования на космическом корабле «Шаттл» , чтобы убедиться в достаточности их склеивания на высоких скоростях и оценить их характеристики при воздействии влаги. Последний из этих полетов состоялся 31 января 1994 года, в результате чего служба F-104 в НАСА завершилась после более чем 18 000 полетов. [134]
В 2011 году 4Frontiers Corporation и Starfighters Inc (частный оператор F-104) начали совместную работу над проектом по запуску ракет суборбитального зондирования с самолетов F-104, вылетающих из Космического центра Кеннеди . Ожидалось, что первые запуски состоятся в 2012 году. [135] [136] В начале 2016 года другое предприятие, CubeCab, работало над ракетной системой, которая будет запускать CubeSat с F-104. [137] [138] [139] Компания заявила, что планирует начать предоставлять услуги по запуску «в начале 2020 года». [140] [ нужно обновить ]
Starfighter был первым боевым самолетом, способным развивать скорость 2 Маха, и его скорость и скороподъемность оставались впечатляющими более тридцати лет после его первого полета. [141] Оборудованный острыми, как бритва, сверхзвуковыми крыльями с тонкими лопастями (видными из кабины только в зеркала), [142] он был разработан для оптимальных характеристик при скорости выше 1,2 Маха. [143] При правильном использовании, с внезапными высокоскоростными атаками и умелым использованием исключительного соотношения тяги к весу, он может стать грозным противником. [144] Он был исключительно стабилен на высокой скорости, то есть более 600 узлов (1100 км/ч; 690 миль в час), на очень малых высотах, что делало его мощным тактическим ядерным ударным истребителем. Однако в состязании на малой скорости с обычными дозвуковыми противниками (как пакистанские пилоты с индийскими Мистерами в 1965 году) [145] истребитель оказался уязвим. [146] Большой радиус разворота F-104 был обусловлен высокими скоростями, необходимыми для маневрирования, а его поведение в режиме сваливания и кабрирования на высоких альфа-каналах требовало внимательности от пилота. [147] Что касается характеристик разворота F-104 на малой скорости, пилот, летавший в небе над базой ВВС Эдвардс, придумал юмористическую фразу: «Крен с намерением развернуться». [148]
Скорость взлета составляла от 180 до 200 узлов (330–370 км/ч; 210–230 миль в час), при этом пилоту приходилось быстро поднимать шасси, чтобы не превысить максимальную рабочую скорость шасси в 260 узлов (480 км/ч; 300 миль в час). Характеристики набора высоты и круиза были выдающимися; иногда на приборной панели на скорости около 2 Маха загорался «медленный» свет, указывая на то, что компрессор двигателя приближается к предельной температуре и пилоту необходимо сбросить газ. Посадки также выполнялись на высокой скорости: на подветренном участке схемы обычно выполнялся полет со скоростью примерно 210 узлов (390 км/ч; 240 миль в час) с закрылками в посадочной конфигурации, а на длинном плоском конечном этапе захода на посадку выполнялись со скоростью около 175 узлов (324 км/ч; 201 миль в час) и приземление на скорости от 155 до 160 узлов (от 287 до 296 км/ч; от 178 до 184 миль в час). Дополнительное топливо, боковой ветер или порывы ветра, внешние запасы и другие факторы могут добавить к этим скоростям до 20 узлов (37 км/ч; 23 мили в час). В отличие от большинства самолетов, F-104 приземлялся с двигателем на высокой мощности, поскольку система управления пограничным слоем теряла эффективность ниже примерно 82% оборотов двигателя. Пилотам было приказано не выключать дроссельную заслонку, пока самолет еще находится в воздухе, поскольку это могло бы привести к резкой (и, как правило, неравномерной) потере подъемной силы. Чтобы ограничить крен «Звездного истребителя» при приземлении или пройденное расстояние при замедлении от приземления до скорости руления, мощные тормоза были объединены с тормозным парашютом длиной 16 футов (4,9 м) . [149] [150]
Все модели F-104 имели очень высокую нагрузку на крыло (еще более высокую при перевозке внешних магазинов). Во время первых испытаний на сваливание самолет продемонстрировал тенденцию к внезапному «карени» при достижении угла атаки примерно 15 градусов. Такое «поднятие тангажа» приведет к быстрому увеличению угла атаки примерно до 60 градусов, что будет сопровождаться боковыми и направленными колебаниями, а затем внезапным неконтролируемым рысканием и креном . В этот момент самолет будет фактически кувыркаться, снижаясь со скоростью 12 000–15 000 футов в минуту (3 700–4 600 м / мин). [151] Для борьбы с этим был добавлен автоматический контроль тангажа (APC), который в нужное время инициировал корректирующие действия, чтобы предотвратить достижение угла атаки, достаточно большого, чтобы вызвать увеличение тангажа в любых условиях эксплуатации. Зона полета с большим углом атаки была защищена системой встряхивания ручки , чтобы предупредить пилота о приближающемся сваливании, и если бы это игнорировалось, система толкателя ручки опускала нос самолета до более безопасного угла атаки; пилот часто игнорирует это, несмотря на предупреждения руководства по летной эксплуатации против такой практики. [152]
Еще одной серьезной проблемой конструкции, с которой столкнулся самолет, было флаттер Т-образного хвостового оперения. Дик Хеппе, который был инженером по аэродинамике первоначального проекта программы F-104, вспоминал, что «без сомнения, единственной самой сложной технической проблемой, с которой пришлось столкнуться в программах разработки XF-104 и F-104A, была проблема катастрофического флаттера уникального самолета. Т-образное оперение». Поскольку центр тяжести горизонтального оперения находился далеко позади осей изгиба и кручения вертикального оперения, к которому оно было прикреплено, оно было очень уязвимо для флаттера на околозвуковых скоростях. Во время испытательного полета F-104A уцелевший XF-104 преследовал самолет для наблюдения и столкнулся с сильным трепетанием Т-образного хвостового оперения, из-за которого хвост отделился от самолета. Летчик-испытатель XF-104 успешно катапультировался. Это поведение было исправлено за счет увеличения толщины крышек короба из нержавеющей стали, используемых в хвостовом оперении. [153]
J79 был совершенно новым двигателем, разработка которого продолжалась на протяжении всего этапа испытаний YF-104A и во время эксплуатации F-104A. Двигатель имел лопатки статора компрессора с регулируемым углом наклона - конструктивная особенность, которая автоматически изменяла угол лопаток статора в зависимости от высоты и температуры. [13] Состояние, известное как «сброс Т-2», нормальная функция, приводящая к значительным изменениям угла лопаток статора, вызвало несколько отказов двигателей при взлете. Было обнаружено, что большие и внезапные изменения температуры (например, из-за стоянки на солнце перед взлетом в воздух) ошибочно вызывали закрывание лопаток статора двигателя и дросселирование компрессора. Опасности, связанные с отказами двигателей, усугублялись катапультируемым креслом, опускавшимся вниз, что давало пилоту мало шансов на безопасный выход на малой высоте. Впоследствии системы двигателя были модифицированы, а катапультное кресло заменено на более традиционное, направленное вверх. [154] [155]
Неконтролируемые колебания топливного бака, установленного на законцовке крыла, оторвали одно крыло от F-104B; эта проблема проявилась во время испытаний прототипа XF-104 и в конечном итоге была решена за счет заполнения баковых отсеков в определенном порядке. [156]
Ранним F-104 также не хватало модулированного форсажа, и в результате боевые действия можно было вести только на одном из двух режимов - либо на максимальной боевой мощности, либо на полном форсаже. По сути, это давало пилоту выбор между двумя скоростями горизонтального полета: 1 Маха или 2,2 Маха. [157]
Еще одна проблема с двигателем заключалась в несанкционированном открытии сопла регулируемой тяги (обычно из-за потери давления моторного масла, поскольку форсунки приводились в действие с использованием моторного масла в качестве гидравлической жидкости); хотя двигатель работал нормально на высокой мощности, открытие сопла привело к резкой потере тяги ниже уровня, необходимого для поддержания горизонтального полета. На малых высотах это было невозможно исправить, и это привело к потере как минимум семи F-104 во время испытаний. В рамках программы модификации было установлено ручное управление закрытием сопла, что уменьшило проблему, но, по словам дизайнера Келли Джонсон, на удовлетворительное решение проблемы ушло девять лет. [158] [157]
Двигатель также пострадал от взрыва форсажной камеры при взлете или даже от его отсутствия зажигания, что привело к серьезной потере тяги, которую мог обнаружить пилот - рекомендуемым действием было прекращение взлета. Это явление стало причиной первой аварии со смертельным исходом на немецкой службе. Некоторые пилоты сталкивались с неконтролируемой активацией «кикера» на малых высотах при полете прямо и горизонтально, поэтому экипажам F-104 часто давали указание отключить его для выполнения полетов. [159] Асимметричное или «разделенное» раскрытие закрылков было еще одной частой причиной авиационных происшествий. [160] Многие пилоты также испытывали сильную тряску носового колеса при приземлении, что обычно приводило к тому, что самолет покидал взлетно-посадочную полосу, а в некоторых случаях даже переворачивался на спину. [161]
Внедрение этого высокотехнологичного типа самолета в недавно реформированные ВВС было сопряжено с проблемами. Многие пилоты и наземные бригады устроились на гражданские должности после Второй мировой войны и не успевали за развитием событий: пилотов отправляли на короткие курсы «повышения квалификации» на медленных и несложных в управлении реактивных самолетах первого поколения . Наземный персонал также был нанят с минимальной подготовкой и опытом, что было одним из последствий призывной армии с высокой текучестью военнослужащих. При выполнении полетов в плохих погодных условиях на северо-западе Европы (в отличие от хороших погодных условий для тренировок на авиабазе Люк в Аризоне ) и при полете на низкой скорости над холмистой местностью многие несчастные случаи были связаны с управляемым полетом на местность (CFIT). Всего в результате катастроф западногерманских F-104 погибло 116 пилотов, в том числе 1 пассажир наземного экипажа и 8 инструкторов ВВС США. [162]
Одним из факторов, способствовавших этому, было оперативное назначение F-104 на вооружение Западной Германии: он в основном использовался как истребитель-бомбардировщик низкого уровня, в отличие от первоначальной конструкции высокоскоростного высотного истребителя-перехватчика. . Кроме того, установка дополнительного авиационного оборудования в версии F-104G, такого как инерциальная навигационная система , добавляла отвлечение внимания пилоту, а также увеличивала вес, что еще больше ограничивало летные возможности самолета. В статьях современных западногерманских журналов, освещающих проблемы безопасности Starfighter, самолет изображался как «перегруженный» технологиями, что считалось скрытой перегрузкой экипажей. [163]
В 1966 году Йоханнес Штайнхофф принял на себя командование Люфтваффе и остановил весь парк F-104 Люфтваффе и Бундесмарины , пока не убедился, что проблемы решены или, по крайней мере, уменьшены. В последующие годы показатели безопасности улучшились, хотя возникла новая проблема разрушения конструкции крыльев. Первоначальные расчеты усталости не учитывали большое количество циклов перегрузки, которые испытывал парк F-104, и многие планеры были возвращены в депо для замены крыла или полного списания. К концу службы в Люфтваффе некоторые самолеты были модифицированы и оснащены регистратором полетных данных или «черным ящиком», который мог указать на вероятную причину катастрофы. [164]
Эрих Хартманн , лучший в мире истребитель-ас , командовал одним из первых послевоенных крыльев Западной Германии, оснащенных реактивными истребителями [165] , и считал F-104 небезопасным самолетом с плохими характеристиками управляемости для воздушного боя. На вооружении ВМФ ему не хватало запаса прочности, как у двухмоторных самолетов, таких как Blackburn Buccaneer . К разочарованию своего начальства, Хартманн счел истребитель непригодным для использования Люфтваффе еще до его появления на вооружении. [166]
Эрик Браун описал Starfighter как горячий корабль, на котором «нужно летать на каждом дюйме пути». ВВС США требовали, чтобы пилоты Starfighter имели не менее 1500 летных часов перед полетом на F-104. Западногерманские пилоты имели налет около 400 часов. [167] Вместо этого Браун рекомендовал «Блэкбернского пирата».
Причины большого количества потерь самолетов были такими же, как и для любого другого аналогичного типа. К ним относятся: удары птиц и повреждение других посторонних предметов (особенно двигателя), удары молний , пространственная дезориентация пилота и столкновения в воздухе с другими самолетами. [168] Одна такая катастрофа произошла 19 июня 1962 года, когда группа из четырех самолетов F-104F, готовившихся к церемонии ввода этого типа в эксплуатацию на следующий день, разбилась вместе после спуска через гряду облаков. Пилот ведущего самолета потерял пространственную ориентацию и находился под слишком крутым углом пикирования, чтобы восстановиться. Три немецких пилота и один американский пилот были убиты, четыре самолета уничтожены. В результате построение пилотажных групп было немедленно запрещено Люфтваффе . [169]
Показатели безопасности истребителя F-104 Starfighter стали громкой новостью в середине 1960-х годов, особенно в Западной Германии. [170] Первоначально Западная Германия заказала 309 F-104, а со временем еще 607. [171] Поставки самолетов Lockheed начались в августе 1961 года, а в декабре с конвейеров начали сходить планеры отечественного производства. [32] В том же месяце разбился первый из 292 западногерманских F-104. [172] В октябре 1975 года компания Lockheed согласилась выплатить в общей сложности 3 миллиона немецких марок (1,2 миллиона долларов США) примерно 60 вдовам и иждивенцам 32 пилотов Люфтваффе , погибших во время полетов, хотя компания отказалась признать ответственность. [173] Объявляя о мировом соглашении, адвокат истцов признал, что он требовал 10 миллионов долларов США, и отметил, что случаев ошибок пилота было больше, чем он ожидал. [174]
Некоторые эксплуатанты потеряли значительную часть своих самолетов в результате аварий, хотя количество аварий сильно различалось в зависимости от пользователя и условий эксплуатации. ВВС Германии и Федеральный военно-морской флот Германии, крупнейший совокупный пользователь F-104 и оператор более 35% всех построенных планеров, потеряли примерно 32% своих истребителей Starfighter в авариях за 31-летнюю карьеру самолета. [175] ВВС Бельгии, с другой стороны, потеряли 41 из 100 своих планеров в период с февраля 1963 по сентябрь 1983 года, [176] а Италия, последний оператор Starfighter, потеряла 138 из 368 (37%) к 1992 году. [177] ] Уровень аварийности с F-104 в Канаде в конечном итоге превысил 46% (110 из 238) за 25-летнюю историю его службы, [178] хотя канадские самолеты, как правило, налетали большее количество часов, чем самолеты других ВВС ( например, в три раза больше, чем у немецких F-104). [179] Однако у некоторых эксплуатантов уровень аварийности был существенно ниже: в Дании уровень выбытия F-104 составил 24%, в Японии - всего 15% [180], а в Норвегии - 14% (6 из 43) [181] соответствующих истребителей Starfighter. флоты. Наилучший уровень аварийности был достигнут у ВВС Испании , которые завершили эру Starfighter с безупречными показателями безопасности: Ejército del Aire не потерял ни одного из своих 18 F-104G и 3 TF-104G в общей сложности за семь лет и 17 500 летных часов. . [182]
Совокупное количество уничтоженных истребителей F-104 Starfighter на вооружении ВВС США по состоянию на 31 декабря 1983 года составляло 25,2 уничтоженных самолета на 100 000 летных часов. Это самый высокий показатель аварийности среди истребителей USAF Century Series. Для сравнения, совокупный коэффициент уничтожения других самолетов серии Century, находящихся на вооружении ВВС США, за тот же период составил 16,2 для North American F-100 Super Sabre , 9,7 для McDonnell F-101 Voodoo , 15,6 для Republic F-105 Thunderchief. и 7,3 для Convair F-106 Delta Dart . [183] Для сравнения, Королевские ВВС Австралии (RAAF) испытали общий коэффициент потерь 11,96 на 100 000 часов налета на Dassault Mirage III , потеряв 40 из 116 самолетов в результате аварий за свою 25-летнюю карьеру с 1965 по 1989 год. [183 ] 184] [185] Королевские ВВС потеряли более 50 из 280 английских электрических молний , в какой-то момент понеся 12 потерь за 17 месяцев с января 1970 года по май 1971 года; коэффициент потерь на 100 000 часов с момента появления Lightning в 1961 году по май 1971 года составил 17,3, что выше, чем коэффициент потерь западногерманских звездных истребителей за весь срок службы, составлявший 15,08. [186]
Среди известных пилотов ВВС США, погибших в катастрофах F-104, — майор Роберт Х. Лоуренс-младший [187] и капитан Ивен Кинчело . [188] Гражданский пилот (бывший USAAF) Джо Уокер погиб в результате столкновения в воздухе с XB-70 Valkyrie во время полета на F-104. [189] Чак Йегер чуть не погиб в декабре 1963 года, когда потерял контроль над NF-104A во время попытки установить рекорд на высоте; он потерял кончики двух пальцев и был госпитализирован на длительный период с тяжелыми ожогами после катапультирования из самолета. [190]
F-104 стал первым самолетом, одновременно установившим мировые рекорды скорости и высоты. 7 мая 1958 года майор ВВС США Ховард К. Джонсон на YF-104A 55–2957 побил мировой рекорд высоты полета для реактивных самолетов, пролетев на высоте 91 243 фута (27 811 м) над авиабазой Эдвардс. [64] 16 мая 1958 года капитан ВВС США Уолтер В. Ирвин на YF-104A 55–2969 установил мировой рекорд скорости полета в 1404,012 миль в час (2259,538 км/ч) [191] на дистанции 15 миль (24). км) на авиабазе Эдвардс. [192] Пролетая F-104A 56–0762 над NAS Point Mugu, Калифорния, лейтенанты ВВС США Уильям Т. Смит и Эйнар Эневолдсон установили несколько рекордов времени набора высоты 13 и 14 декабря 1958 года: [192]
14 декабря 1959 года капитан ВВС США «Джо» Б. Джордан, летавший на F-104C 56–0885 на авиабазе Эдвардс, установил новый мировой рекорд высоты - 103 389 футов (31 513 м), [200] став при этом первым самолетом, совершившим полет. взлететь своим ходом и преодолеть пороги в 30 000 метров и 100 000 футов. Он также установил рекорд времени подъема на высоту 30 000 метров (98 400 футов) - 904,92 секунды. [192] [201] [b] Майор ВВС США Роберт В. Смит, летая на NF-104A 56–0756, 15 ноября 1963 года установил неофициальный мировой рекорд высоты 118 860 футов (36 230 м), а 6 декабря 1963 года он совершил полет на тот же самолет установил еще один неофициальный рекорд высоты - 120 800 футов (36 800 м). [202] [203]
Жаклин Кокран , подполковник резерва ВВС США , летала на TF-104G N104L и установила три мировых рекорда скорости среди женщин: 11 мая 1964 года ее средняя скорость составляла 1429,3 мили в час (2300,2 км/ч) на дистанции 15–25 км. (9,3–15,5 миль), [204] 1 июня она пролетела со средней скоростью 1303,18 миль в час (2097,26 км/ч) по замкнутому маршруту длиной 100 км (62 мили), [205] и на 3 В июне она зафиксировала среднюю скорость 1127,4 миль в час (1814,4 км/ч) на дистанции 500 км (310 миль) по замкнутому кругу. [203] [192] [206]
Летчик-испытатель Lockheed Дэррил Гринамиер построил F-104 из собранных им деталей. Самолет N104RB впервые поднялся в воздух в 1976 году. 2 октября того же года, пытаясь установить новый рекорд скорости на малой высоте 3 км (1,9 мили), Гринамиер в среднем набирал скорость 1010 миль в час (1630 км/ч) над Грязевым озером недалеко от Тонопа, Невада . Неисправность камеры слежения лишила официальных доказательств необходимых доказательств. [192] 24 октября 1977 года Гринамиер совершил официальный рекордный полет FAI на расстояние 3 км (1,9 мили) со скоростью 1590,45 км/ч (988,26 миль в час). [207]
26 февраля 1978 года Гринамиер совершил тренировочный забег, чтобы установить мировой рекорд высоты. По завершении тренировочного заезда он не смог получить указание на то, что правое шасси опущено и заблокировано, даже после нескольких попыток переключить шасси. Из-за нехватки топлива и ситуации приземления, которую считали невозможной для выживания, Гринамиер успешно катапультировался, и N104RB разбился в пустыне. [208] [209]
F-104 эксплуатировался в вооруженных силах следующих стран: [243]
По состоянию на 2019 год в реестре ФАУ[обновлять] числилось 12 частных F-104 в США. [244] Starfighters Inc, гражданская демонстрационная группа во Флориде, эксплуатирует несколько бывших истребителей F-104 Starfighters итальянских ВВС. [245] Другой, 5303 (104633), номер записи актов гражданского состояния N104JR, принадлежит и управляется частным коллекционером в Аризоне. [246]
Данные Quest for Performance (НАСА) [247]
Общие характеристики
Производительность
Вооружение
Компания Lockheed позиционировала Starfighter как «ракету с человеком внутри», а пресса окрестила F-104 «Вдоводелом» из-за высокой аварийности, но ни одна из них не использовалась на вооружении. [248] Термин «Super Starfighter» использовался компанией Lockheed для описания F-104G в своих маркетинговых кампаниях, но быстро вышел из употребления. [249]
В процессе эксплуатации он получил множество прозвищ среди пользователей:
Связанные разработки
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
.svg/1280px-Flag_of_Belgium_(civil).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Canada_(Pantone).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Spain_(1945%E2%80%931977).svg.png){kind=small}
{{cite book}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )«Палтану» было приказано захватить спорную территорию Биар-Бет, расположенную в 6 милях к западу от Серабета, в индийском Ранне Каче.
Район оборонял 13-й батальон коммандос 50-й парашютной бригады противника.
Для этой операции две роты 15-го пенджабского полка, эскадрон 24-й кавалерийской (FF) и рота R&S 15-го полка пограничных войск были переданы под командование пехоты-гайдов.
{{cite book}}: |website=игнорируется ( помощь ){{cite book}}: |website=игнорируется ( помощь ){{cite magazine}}: CS1 maint: местоположение ( ссылка )