2.2 и 2.5 представляют собой семейство рядных 4-цилиндровых двигателей , разработанных корпорацией Chrysler первоначально для автомобилей Chrysler K- и L-платформ и впоследствии использовавшихся во многих других автомобилях Chrysler. После запуска в 1981 году он стал основой для всех 4-цилиндровых двигателей, разработанных Chrysler, пока в 1994 году не было выпущено семейство двигателей Chrysler 1.8, 2.0 и 2.4. Это был первый четырехцилиндровый двигатель, разработанный Chrysler, после четырехцилиндрового двигателя Chrysler с плоской головкой. прекращено в 1933 году.
Первой версией этого семейства двигателей был безнаддувный двигатель объемом 2,2 л (134 куб. Дюймов). Разработанный под руководством главного инженера по проектированию и разработке двигателей Виллема Вертмана и руководителя отдела настройки производительности Чарльза «Пита» Хагенбуха, который работал над большинством двигателей Chrysler V-8 и двигателем Chrysler Slant-6 , [1] он был представлен в Dodge Aries , Dodge Omni , Plymouth Horizon и Plymouth Reliant 1981 года и выпускался до 2000 года.
Двигатель 2.2 имеет квадратный диаметр цилиндра 87,5 мм (3,44 дюйма) и ход поршня 92 мм (3,62 дюйма), что дает объем двигателя 2213 куб. См (135,0 куб. Дюймов). Это сиамский двигатель: между цилиндрами нет каналов для охлаждающей жидкости. Расстояние между отверстиями составляет 96 мм (3,78 дюйма), что ограничивает возможность увеличения диаметра отверстия. Все двигатели 2.2 имеют чугунные блоки, используют ремень ГРМ и являются двигателями, не создающими помех . В самой ранней версии использовался двухкамерный карбюратор , но в 1984 году впрыск топлива был введен как на моделях с турбонаддувом, так и на безнаддувных моделях (он используется на всех двигателях объемом 2,5 л). [1] Впрыск топлива был стандартным для некоторых моделей более высокого класса, таких как Chrysler E-Class, Laser и New Yorker, а также Dodge 600 и Daytona. В 1985 году впрыск топлива стал необязательным для моделей нижнего уровня (Dodge Omni/Plymouth Horizon, Dodge Aries/Plymouth Reliant), что в конечном итоге заменило карбюраторный вариант по всем направлениям.
Первоначальный карбюраторный двигатель 2.2 изначально выдавал 84 лошадиных силы (63 кВт), но мощность была увеличена до 96 лошадиных сил (72 кВт) и 119 фунт-футов (161 Нм). Более поздние версии были с впрыском топлива и производили от 93 лошадиных сил (69 кВт) до 99 лошадиных сил (74 кВт) и 122 фунт-футов (165 Нм), а версия High-Output для Dodge Charger производила 110 лошадиных сил (82 кВт). и 129 фунт-футов (175 Нм).
Было произведено четыре серии двигателей с турбонаддувом объемом 2,2 и 2,5 литра, обычно называемых Turbo I, Turbo II, Turbo III и Turbo IV. Основным отличием этих двигателей было использование интеркулера (во всех, кроме Turbo I). Turbo III, по иронии судьбы разработанный после Turbo IV, стал пионером впрыска топлива без возврата и был соединен с высокопроизводительными головками с четырьмя клапанами на цилиндр, обеспечивающими мощность 224 лошадиных силы (167 кВт) от 2,2-литрового двигателя. Модель Turbo IV стала пионером в использовании технологии регулируемых сопел для минимизации запаздывания. [2]
Двигатель 2.2 производился на заводе Chrysler Trenton Engine в Трентоне, штат Мичиган . В 1995 году Chrysler продал большую часть обрабатывающего оборудования, а также лицензию на разработку компании First Auto Works of China после переговоров, начавшихся в середине восьмидесятых. [3] Завод в Трентоне в основном перешёл на производство новых двигателей Chrysler 3.3 , в то время как FAW продолжает производство двигателя 2.2, который они использовали в своей версии Audi 100. [1] В 1982 году Chrysler также подписал соглашение с Perkins Engines на построить дизельную версию двигателя 2,2 (и 3,7-литрового рядного шестицилиндрового двигателя ) в Виндзоре, Онтарио . [4] Проектные работы над «шестеркой» начались в 1975 году, а двигатель 2.2 был добавлен в программу в 1980 году, но из-за волнений среди рабочих в канадском автомобилестроении и краха дизельного рынка в Северной Америке Ли Якокка внезапно и в одностороннем порядке отменил эти работы. планы на 1983 год. [5] [6]
Dodge Shelby Charger 1983 и 1984 годов представлял собой скорее пакет управляемости, но обычный двигатель объемом 2,2 л был несколько модифицирован. В этом двигателе High Output 2.2 использовался обновленный распределительный вал для увеличения мощности до 110 лошадиных сил (82 кВт) и 129 фунт-футов (175 Нм), а блок был дополнен для увеличения степени сжатия. Эти модификации позволили Shelby Charger разогнаться до 50 миль в час (80,5 км/ч) за 5,5 секунды и преодолеть четверть мили (402 м) менее чем за 16 секунд. Вместо этого в Dodge Charger Shelby 1985 года использовался двигатель 2.2 Turbo I, поэтому этот высокопроизводительный двигатель 2.2 в том году стал опцией для обычных Dodge Chargers.
Двигатель High Output 2.2L использовался в Dodge Shelby Charger 1983–1984 годов , Plymouth Turismo 1985 года (L-образный кузов), Dodge Omni GLH 1984–1985 годов и Dodge Charger 1985–1987 годов . Эту высокопроизводительную версию двигателя 2,2 л можно было легко узнать по хромированной крышке клапана и более плотной крышке газораспределительного механизма. [ нужна цитата ]
Первым двигателем Chrysler с турбонаддувом был Turbo I 1984 года . В нем использовался турбокомпрессор Garrett T03 с механическим перепускным клапаном для ограничения наддува до 7,2 фунтов на квадратный дюйм (50 кПа), его мощность составляла 142 лошадиных силы (106 кВт) и 160 фунт-футов (217 Нм), что является существенным увеличением мощности. мощность по сравнению со стандартными двигателями 2.2. Изменения включали более низкую степень сжатия, специальные поршни, высокопрочные клапаны, пружины более высокого давления (во избежание всплывания), улучшенные уплотнительные кольца, специальный кулачок, подшипники с возможностью выбора посадки, специальный выпускной коллектор и головку блока цилиндров из литого алюминия. крышка. [2]
В 1985 году был заменен перепускной клапан с компьютерным управлением, который с использованием датчика детонации обеспечивал временное превышение наддува на 9 фунтов на квадратный дюйм (62 кПа). Мощность была оценена в 146 лошадиных сил (109 кВт) и 168 фунт-футов (228 Нм). В 1988 году использовался турбонаддув Mitsubishi TE04H и новый впускной коллектор .
Обозначение Turbo II применялось к версии 2.2 с турбонаддувом и промежуточным охлаждением. Это обозначение Turbo II было впервые использовано в Shelby GLH-S 1986 года и Shelby Charger GLH-S 1987 года. Компания Shelby Automobiles модифицировала стандартный двигатель Turbo I , заменив несколько предсерийных деталей рядного четырехцилиндрового двигателя Turbo II . Эти изменения включали промежуточный охладитель и другие изменения, обеспечивающие мощность 175 л.с. (130 кВт) и плоскую кривую крутящего момента 175 фут·фунтов (237 Н·м) . Не были включены какие-либо изменения долговечности короткого блока (кованый кривошип, полностью плавающий палец, более толстые шатуны и т. д.) двигателя Chrysler Turbo II 1987 года выпуска , который был произведен заводом в следующем году. [2] Шелби установил заводской Turbo II на свои Shelby Lancer и Shelby CSX . Усиленная версия этого двигателя Chrysler с кованым коленчатым валом и шатунами использовалась в пакете Shelby Z на Dodge Daytona 1987–1989 годов и других автомобилях. Мощность серийного Turbo II составляла 175 л.с. (130 кВт) и 200 фунт-футов (271 Нм) с наддувом 12 фунтов на квадратный дюйм (83 кПа) в сочетании с более мощной 5-ступенчатой механической коробкой передач A520.
Аналогичная цельная версия специального двухсекционного впускного коллектора , используемого на Turbo II, за исключением датчика температуры наддувочного воздуха, была добавлена к Turbo I в 1988 году. В следующем году был представлен новый общий блок ; он использовался для всех последующих версий 2.2 и 2.5, включая 2,2-литровый Turbo II, который затем оставался без изменений до 1990 года.
В Turbo III использовалась 16-клапанная головка DOHC производства Lotus . Мощность составляла 224 лошадиных силы (167 кВт) и 217 фунт-футов (294 Нм). Этот двигатель использовался в 1399 моделях Dodge Spirit R/T и нескольких сотнях моделей Dodge и Chrysler Daytona IROC R/T в США, Канаде и Европе, а также в таких моделях, как Chrysler Spirit R/T и Phantom R/T в Мексике. [2]
К автомобилям с двигателем 2.2Т3 относятся:
Turbo IV представлял собой версию SOHC с турбонаддувом, промежуточным охлаждением и технологией турбонаддува с регулируемым соплом (VNT). Эта система уменьшила турбо-лаг. Использовался в Shelby CSX 1989 года, затем в Dodge Shadows 1990 года серийного производства, Daytonas и Chrysler LeBarons. Производство этого двигателя было ограничено примерно 1250 единицами. [ нужна цитата ] .
В Chrysler TC , разработанном совместно с Maserati , использовался специальный двигатель 2.2 с турбонаддувом. Эта версия была родственной Turbo II , но использовала специальную 16-клапанную головку — не такую, как в Turbo III — поршни, шатуны, впускной коллектор, коленчатый вал и другие компоненты. Никакие детали не являются взаимозаменяемыми с другими версиями двигателя.
Двигатель 2.2 TC стал результатом международной разработки: головка блока цилиндров была отлита в Англии компанией Cosworth и обработана в Италии компанией Maserati с использованием конструкции с кулачком над ковшом. Поршни кованые и пришли от Mahle в Германии , а японский турбокомпрессор был поставлен от IHI . Распределительные валы были разработаны компанией Crane из Флориды , но изготовлены компанией Maserati в Модене . Стержни изготовлены из кованых узлов Casar и имеют подшипники стержней уникального размера. Коленчатый вал также кованый и весит 53 фунта. Всего 501 Chrysler TC был выпущен с 16-клапанной головкой DOHC . У этого двигателя по существу только передние и задние основные сальники, сальник масляного поддона, промежуточный вал и подшипники, коренные подшипники (только шатунные подшипники уникальны) и распределитель с любым другим двигателем Chrysler 2.2/2.5. Эта голова также использовалась в гонках IMSA, но не с турбонаддувом.
В 1986 году Chrysler увеличил объем двигателя до 2,5 л (153 куб. Дюймов) и добавил балансирные валы противоположного вращения , чтобы сгладить вибрации и резкие гармоники, обычно создаваемые длинноходными 4-цилиндровыми двигателями. Увеличенный рабочий объем был достигнут за счет приподнятой платформы и более длинного хода поршня на 104 миллиметра (4,09 дюйма), что сделало двигатель 2,5 еще более квадратным и настроенным на крутящий момент на низких оборотах, а не на высокие обороты. Этот двигатель заменил двигатель Mitsubishi 2.6, который использовал Chrysler. В безнаддувном исполнении двигатель 2.5 выдавал 100 лошадиных сил (75 кВт) и 136 фунт-футов (184 Нм). В 1989 году была произведена модернизация двигателя 2.5, позволяющая использовать общий блок цилиндров и ему, и двигателю 2.2. Коленвал, шатуны и поршни у коммонблока 2.5 совершенно другие по сравнению с предыдущим 2.5. Этот двигатель конкурировал с двигателем HSC компании Ford Motor Company, объем которого был увеличен с 2,3 л до 2,5 л для использования в Taurus с 1986 по 1991 год . Chrysler 2.5 был снят с производства в 1995 году.
Двигатель 2.5 предлагался в версии Turbo I, начиная с 1989 года. Этот двигатель имел многоточечный впрыск топлива и имел мощность 150 л.с. (111,9 кВт) и 180 фунт-футов (244 Нм). В некоторых моделях 2.5 Turbo I был доступен в версии «High Torque», которая развивала 152 л.с. (113 кВт) и 210 фунт-футов (285 Нм) за счет более высокого давления наддува на низких оборотах.
На мексиканском рынке был доступен двигатель 2.5 Turbo II с промежуточным охладителем и датчиком температуры наддува на впуске, мощностью 168 л.с. (125 кВт) и от 175 фунт-футов (237 Нм) до 188 фунт-футов (255 Нм). .
.jpg/1280px-2.5_litre_carburetted_K_engine_(1990_Chrysler_Spirit).jpg)
На мексиканском рынке с 1986 по 1990 год в автомобилях использовались версии двигателей 2,2 и 2,5, работающие на этилированном бензине , оснащенные карбюратором , трубчатым выпускным коллектором и электронным контролем угла опережения зажигания. В этой системе индукции и зажигания использовались технология и компоненты, очень похожие на те, которые использовались в системах контроля выбросов Lean Burn компании Chrysler на американском рынке в конце 1970-х годов. Эта конфигурация была прекращена в пользу электронного впрыска топлива в модели 1991 года, когда в Мексике вступили в силу правила по выбросам выхлопных газов .
С 1993 по 1995 год версия двигателя 2.5 без турбонаддува с многоточечным впрыском топлива мощностью 107 лошадиных сил (80 кВт) устанавливалась на Dodge Spirits и Plymouth Acclaims с гибким топливом . Этот двигатель, его система подачи топлива и компьютеризированная система управления были специально модифицированы для работы на топливе, содержащем до 85% метанола . Большая часть системы MPFI была общей с двигателем 2,5 MPFI, продававшимся на мексиканском рынке. Модификации включали модернизированные материалы уплотнений и прокладок, хромированные поршневые кольца, компоненты топливной системы из нержавеющей стали, ионовые топливные форсунки с внутренним никелевым покрытием и датчики состава топлива.
С 1991 по 1995 год на мексиканском рынке версии 2.2 и 2.5 без турбонаддува с многоточечным впрыском топлива устанавливались на многие автомобили Chrysler Corporation. Эта версия 2.5 имела мощность 113 лошадиных сил (84 кВт), и в большинстве случаев отсутствовали балансирные валы, используемые во всех других версиях 2.5. Система MPFI обеспечивала лучшую управляемость, производительность и экономию топлива, а также более чистые выбросы, но, тем не менее, не использовалась нигде, кроме внутреннего рынка Мексики и экспортных рынков Chrysler de Mexico.
С двигателями 2,2 и 2,5 использовались различные типы блоков управления двигателем . С 1984 по 1987 год ЭБУ был разделен на логический модуль (LM), который находился внутри пассажирского салона, и силовой модуль, расположенный рядом с аккумулятором на левом переднем крыле. В LM использовался процессор Motorola 6803U4, работающий на частоте 1 МГц, с 256 байтами оперативной памяти и либо двумя EPROM 8 КБ, либо одной EPROM 16 КБ. С 1988 по 1989 год использовался SMEC (одномодульный контроллер двигателя). Это была полная переработка старой системы с использованием современной САПР для проектирования плат и компонентов SMD более высокой плотности. Процессор представлял собой 68HC11, работавший на частоте 2 МГц, с 256 байтами оперативной памяти и 32 КБ EPROM. Функционально SMEC представлял собой комбинацию более ранних модулей Logic и Power в одно устройство. Начиная с 1990 года использовался более совершенный SBEC (одноплатный контроллер двигателя), который объединял более ранний двухплатный компьютер в одну плату.