Pendolino (от итальянского pendolo [ˈpɛndolo] « маятник » и -ino, уменьшительного суффикса) — итальянское семейство высокоскоростных поездов с наклонным кузовом (и без наклона), используемых в Италии, Испании, Германии, Польше, Португалии, Словении, Финляндии, Чехии, Словакии (чешские железные дороги работают), Великобритании, США, Швейцарии, Китае и Греции. Он также использовался в России с 12 декабря 2010 года по 26 марта 2022 года. [1] Основанный на конструкции итальянского ETR 401 (который сам использовал технологии, разработанные для British Rail APT-E ), он был дополнительно разработан и изготовлен компанией Fiat Ferroviaria , которая была приобретена Alstom в 2000 году.
Идея наклонного поезда стала популярной в 1960-х и 1970-х годах, когда различные железнодорожные операторы, впечатленные высокоскоростными железнодорожными услугами, вводимыми во Франции и Японии, задались вопросом, как они могли бы аналогичным образом ускорить поездки без строительства выделенной параллельной железнодорожной сети (как это делали эти две страны). Наклоняясь, поезд мог проходить кривые, предназначенные для более медленных поездов, на более высоких скоростях, не вызывая излишнего дискомфорта у пассажиров.
В Италии были исследованы различные возможности (включая один ранний проект для фиксированных экипажей с наклонными сиденьями). Было построено и испытано несколько прототипов, включая automotrice (самоходный), созданный на основе дизельного автомобиля ALn 668 и снабженный наклонными сиденьями. Первым рабочим прототипом с наклонным кузовом был ETR Y 0160, электрический автомобиль, выпущенный Fiat в 1969 году. Это был первый автомобиль, получивший название Pendolino .
Это привело к строительству целого электропоезда в 1975 году, ETR 401, построенного в двух единицах компанией FIAT. Один был введен в эксплуатацию 2 июля 1976 года на линии Рим- Анкона (позже продленной до Римини ), эксплуатируемой Итальянскими государственными железными дорогами . Между Римом и Анконой (км. 295) поезд ехал 2 часа 50 минут, в то время как обычные поезда ехали 3 часа 30 минут. Поезд имел четыре вагона и в основном считался передвижной лабораторией для новой технологии. Второй блок был адаптирован для обслуживания испанских линий Renfe с широкой колеей .
.jpg/1280px-Rome_Termini_Frecciargento_ETR_485_40_uit_Bolzano_(35089300233).jpg)
В 1982 году FS сняла с эксплуатации ETR 401 из-за высоких затрат на техническое обслуживание, а FIAT превратила его в поезд-лабораторию для тестирования деталей для преемника ETR 401, ETR 450. После 1988 года поезд отправился по Европе, чтобы продемонстрировать величие революционной технологии наклона, а с 1994 по 2001 год он использовался в качестве чартерного поезда. В 2001 году ETR 401 был отложен в Анконе, а с 2013 года, в ознаменование 25-й годовщины первой официальной службы Pendolino, он был частично восстановлен.
29 мая 1988 года ETR 450 стал первым в мире pendolino, который вышел на регулярные высокоскоростные рейсы. Проект нового поезда был похож на проект его предшественника, в нем использовалось много электронных деталей, таких как прерыватель и автоматическая коробка передач.
Характеризующиеся девятивагонной конфигурацией, 15 поездов ETR 450 могли преодолеть линию Рим-Милан менее чем за четыре часа со скоростью до 250 км/ч (160 миль/ч) с уровнем комфорта, таким же, как у лучших вагонов TEE на скорости 180–200 км/ч (110–120 миль/ч). Количество пассажиров увеличилось с 220 000 в 1988 году до 2,2 миллиона в 1993 году.
В 1994 году началось обслуживание следующего поколения, ETR 460 , разработанного Джорджетто Джуджаро . Несмотря на технические проблемы начального периода, ETR 460 представил несколько инноваций, таких как более мощные асинхронные двигатели переменного тока. Кроме того, поршни, приводящие в действие противоопрокидывающее действие, были размещены в тележке, а не по бокам кузова: это позволило реорганизовать вестибюли и зоны пассажирского салона, повысив комфорт. Соединение тележки с кузовом чрезвычайно простое и легкое в изготовлении, с явными преимуществами для обслуживания.
ETR 460 поддерживает нагрузку на ось на чрезвычайно низком уровне (14,5 тонн/ось), что позволяет поезду проходить повороты на 35% быстрее, чем обычные междугородние поезда (локомотивы плюс вагоны). Кузов, в котором используется технология экструзии большого количества алюминия , имеет существенную модульность и обеспечивает чрезвычайно низкую нагрузку на ось, при этом полностью соблюдая самые высокие стандарты безопасности, и позволяет наилучшим образом использовать пространство с различными габаритами погрузки.
Fiat Ferroviaria построила всего десять поездов ETR 460. Улучшенные версии включают девять ETR 470, построенных для компании Italo-Swiss Cisalpino, и 15 ETR 480 / 485, используемых Trenitalia на линиях переменного тока, таких как во Франции и Швейцарии. Всего было построено 34 электропоезда серии ETR 460/470/480 - 485.
В 2000 году Fiat Ferroviaria была продана компании Alstom. Разработка технологии Pendolino продолжилась на итальянских заводах Alstom, и следующее поколение, New Pendolino , поставлялось компаниям Trenitalia и Cisalpino под обозначениями ETR 600 и ETR 610 с 2006 года.
Еще до того, как в Италии был построен первый электропоезд Pendolino, в 1972 году, Fiat и Renfe подписали соглашение о сотрудничестве в разработке поездов с наклонным кузовом. Первым плодом сотрудничества стало оснащение электропоезда Renfe Class 432 активной подвеской с наклонным кузовом в сентябре 1972 года. После успешных испытаний испанский производитель поездов CAF и Fiat построили прототип, похожий на ETR 401, который был поставлен в 1976 году как Renfe Class 443 , прозванный Platanito (Маленький банан) за свою желтую ливрею. Четырехвагонный поезд имел максимальную коммерческую скорость 180 км/ч (110 миль/ч) и достиг рекорда скорости для Испании 206 км/ч (128 миль/ч) 6 мая 1987 года. Тем не менее, поезд оставался уникальным экземпляром, поскольку Renfe отдавала предпочтение полностью отечественному Talgo Pendular, наклонному поезду с пассивной подвеской, представленному в 1980 году. После коммерческой эксплуатации в 1979–1982 годах поезд использовался для чартерных и тестовых рейсов. [2]
Два десятилетия спустя, чтобы ускорить обслуживание на своей обычной линии Мадрид-Валенсия, Renfe заказала десять Pendolini в 1996 году. Поезда, основанные на ETR 460 и ETR 470 , поставлялись совместным консорциумом Fiat Ferroviaria и GEC-Alsthom с 1998 года как Renfe Class 490. Трехвагонные поезда рассчитаны на скорость 220 км/ч (140 миль/ч) на обычных линиях Renfe, электрифицированных постоянным током 3 кВ. Class 490 начал обслуживать новые услуги Alaris по маршруту Мадрид-Валенсия в 1999 году. [3] С ростом спроса пропускной способности Class 490 стало недостаточно, и с февраля 2008 года поезда были переведены на линию Corredor Mediterráneo между Валенсией и Барселоной .
Для обслуживания поездов средней дальности на своих высокоскоростных линиях Renfe заказала в 2001 году вариант Pendolino без наклона кузова на базе ETR 480. 20 четырёхвагонных поездов с максимальной скоростью 250 км/ч (160 миль/ч) были построены совместно Alstom и CAF и поставлены как Renfe Class 104. Renfe задействовала их для новых услуг Avant на высокоскоростной железнодорожной линии Мадрид-Севилья , начиная с 29 декабря 2004 года. [4]
Renfe заказала еще 30 ненаклоняющихся среднемагистральных высокоскоростных поездов у Alstom/CAF в рамках последующего заказа, [5] который впоследствии был сокращен до 13 единиц. Однако эти поезда основаны на конструкции New Pendolino . Первый поезд нового класса, обозначенный как Renfe Class 114, был представлен осенью 2008 года. [6] Большинство из них используются на высокоскоростной линии Мадрид–Вальядолид.
Федеральные железные дороги Западной Германии DB экспериментировали с технологией наклона в 1970-х годах, но отказались от нее. Затем в 1987 году DB заказала исследование, что будет лучшим вариантом для линии Нюрнберг -Хоф: электрификация или покупка дизельных наклоняемых поездов, и остановилась на последнем. В 1988 году DB заказала десять наклоняемых дизель-поездов, а в 1990 году — еще десять. Все 20 поездов нового класса DB 610 были доставлены в 1992 году. Двухвагонные поезда с максимальной скоростью 160 км/ч (99 миль/ч) были произведены консорциумом пяти немецких компаний и Fiat Ferroviaria. [7] Fiat поставлял тележки, гидравлическую подвеску наклона и другие части технологии наклона, поэтому поезда можно было назвать Pendolino (торговая марка Fiat). [8]
Deutsche Bahn заказала больше региональных и экспресс-дизельных поездов с наклоном кузова и другими технологиями (класс 611 и класс 612 : Adtranz/Bombardier, ICE TD /класс 605: Siemens [9] ). Однако для электропоездов ICE T со скоростью 230 км/ч (140 миль/ч), заказанных в 1994 году для эксплуатации на обычных линиях, снова была выбрана технология Pendolino. Fiat (Alstom) поставлял тележки и технологию наклона кузова для 32 семивагонных экспрессов класса 411 и 11 пятивагонных экспрессов класса 415, которые были введены в эксплуатацию с 1999 года. В 2002 году DB разместила еще один заказ на слегка модифицированные поезда класса 411, Alstom Ferroviaria снова была поставщиком тележек и технологии наклона кузова, когда 28 поездов были поставлены с 2004 по 2006 год. [10]
После провала Cisalpino , совместного предприятия итальянской Trenitalia и швейцарских федеральных железных дорог (SBB), поезда Pendolino, использовавшиеся для трансальпийских перевозок между Швейцарией и Италией на маршрутах оси Готтард и Лёчберг , были разделены между Trenitalia (пять ETR 470 и семь ETR 610 ) и SBB (четыре ETR 470 и семь ETR 610). Низкая надежность расписания и ETR 470 привела к тому, что SBB и Trenitalia всегда держали наготове резервный поезд на каждой конечной станции маршрута Милан - Цюрих .
В 2012 году SBB заказала восемь новых поездов ETR 610 с поставкой в 2015 году для эксплуатации на маршрутах Милан — Женева и Милан — Цюрих. [11]
Финская модель класса Sm3 основана на ETR 460 , но была адаптирована к особым требованиям VR Group (ранее Финские государственные железные дороги) и к холодным климатическим условиям. Первые два блока были собраны в 1995 году компанией Rautaruukki - Transtech . Всего шестнадцать дополнительных блоков были закуплены у Alstom и отправлены в Финляндию в период с 2000 по 2006 год. Поезда Sm3 курсируют из Хельсинки в города Турку , Тампере , Ювяскюля , Оулу , Коувола , Йоэнсуу и Вааса .
Поезда состоят из шести вагонов. Четыре вагона оснащены двумя асинхронными трехфазными двигателями переменного тока (по одному на каждую тележку); два из них не имеют двигателя, но оснащены пантографами. Один из этих вагонов — вагон-ресторан. Двигатели обеспечивают постоянную мощность 4000 кВт (5400 л. с.) и разгоняют поезд до максимальной скорости 220 км/ч (140 миль/ч).
Sm3 получил много негативной рекламы в Финляндии из-за проблем с надежностью, в основном вызванных техническими проблемами в холодную погоду [12] с системой наклона и сцепками. VR попыталась смягчить проблему, сцепляя поезда только на конечных, а не на промежуточных станциях и отключая систему наклона зимой. Ожидалось, что поезда получат значительное техническое обслуживание между 2012 и 2014 годами, чтобы повысить надежность сцепок и системы наклона. [ необходима цитата ]
В Португалии Pendolino называется Alfa Pendular и эксплуатируется португальской государственной железнодорожной компанией CP . Он соединяет города Гимарайнш, Брага, Порту, Авейру, Коимбра, Сантарен, Лиссабон, Албуфейра и Фару и другие, и развивает максимальную скорость 220 км/ч (140 миль/ч). Тележки пришлось перепроектировать для эксплуатации на широкой колеи Португалии, а поезда собирала компания Adtranz Portugal на заводе в Амадоре (бывший Sorefame ). Главным подрядчиком была компания Fiat Ferroviaria, позже приобретенная Alstom, с двумя основными субподрядчиками Adtranz и Siemens , которые отвечали за тягу и управление поездом.
В период с 1998 по 2001 год было произведено десять шестивагонных поездов, коммерческая эксплуатация которых началась в начале 1999 года. Португальский Pendolino, созданный на базе ETR 460, отличается от своего предшественника в основном шириной кузова, которая использует преимущества иберийской колеи шириной 1668 мм ( 5 футов 5 дюймов).+21 ⁄ 32 дюйма).
Словенские железные дороги заказали три наклонных поезда Pendolino для своих основных линий. Трехвагонные поезда, поставленные как серия SŽ 310 , были созданы на основе ETR 460. [13] Серия 310 может развивать максимальную скорость 200 км/ч (120 миль/ч), но при коммерческом обслуживании на словенской железнодорожной сети максимальная скорость , которую она достигает, составляет 160 км/ч (99 миль/ч) между станциями Марибор и Прагерско , а также между станциями Гробельно и Целье .
С 24 сентября 2000 года [13] серия 310 обслуживает InterCitySlovenija (ICS), связывая крупные города Словении одной линией: Любляну , Жидани-Мост , Целье и Марибор , с частым обслуживанием, которое действует как высокоскоростной шаттл. [14] До апреля 2008 года один раз в день маршрут из Марибора в Любляну был продлен как международный поезд до Венеции через Монфальконе, обслуживающий Триест .
В поезде есть 1-й и 2-й классы, а также бар на борту. В 1-м классе есть кожаные сиденья в конфигурации 1-2, розетка 220 В (на всех сиденьях), Wi-Fi, электрические шторы, откидывающаяся спинка (переместив нижнюю часть вперед, вы можете откинуть спинку на 15 дюймов), на каждом сиденье есть столик, который можно раздвинуть до (100 см x 80 см) для деловых встреч или приема пищи, розетка для кондиционера, лампа для чтения и более широкие сиденья (20 см). Во 2-м классе есть мягкие сиденья в конфигурации 2-2, розетка 220 В (на некоторых сиденьях), Wi-Fi, электрические шторы, подставка для ног (на большинстве сидений), в большинстве есть столик-поднос, а в некоторых есть стол для переговоров, который можно раздвинуть до (100 см x 80 см) для работы или приема пищи, розетка для кондиционера и лампа для чтения.
В 1999 году 53 поезда Pendolino класса 390 были заказаны компанией Virgin Trains West Coast для обслуживания линий West Coast Main Line в Соединенном Королевстве. [15] Все они были построены компанией Alstom с кузовами, изготовленными на ее заводе в Савильяно в Италии и оснащенными на ее бывшем заводе Metro-Cammell в Уошвуд-Хите в Бирмингеме, Англия. [16]
Из-за сокращений, проведенных компанией Railtrack в рамках модернизации главной линии Западного побережья для обеспечения сигнализации в кабине , эксплуатационная скорость этих поездов ограничена 125 милями в час или 201 км/ч вместо проектной скорости 140 миль в час или 230 км/ч. [17]
В 2008 году Департамент транспорта объявил, что 31 из существующих девятивагонных составов будут удлинены до 11 вагонов для увеличения вместимости. Также планировалось построить четыре новых 11-вагонных состава. [18] Более длинные составы требовали серьезных изменений инфраструктуры, чтобы станции и депо могли разместить 11-вагонные составы. [19] После закрытия завода Washwood Heath дополнительные вагоны были изготовлены в Савильяно. [20] Первые новые составы были построены с 11 вагонами и доставлены в декабре 2010 года. [21] Проект удлинения был завершен в декабре 2012 года. [22]
В начале 1980-х годов British Rail планировала внедрить технологию наклонного поезда в ту же линию, что и проект Class 370 Advanced Passenger Train . Технические проблемы, вызванные давлением, связанным с необходимостью раннего запуска службы, и отсутствие политической воли для предоставления достаточного финансирования для их преодоления, вынудили отказаться от этой ранней попытки, хотя большая часть технологии была использована для проектирования и строительства поездов Pendolino. [23]
23 февраля 2007 года поезд Pendolino компании Virgin Trains сошел с рельсов в результате железнодорожной катастрофы в Грейригге . Председатель правления Virgin Ричард Брэнсон заявил, что прочная конструкция Pendolino спасла жизни людей в результате крушения. [24] [25] Хотя были повреждены только некоторые вагоны, ущерб оказался нерентабельным, и состав был списан. [26]
Все оставшиеся 56 комплектов перешли к Avanti West Coast с франшизой West Coast Partnership в декабре 2019 года. [27]
В 1995 году консорциум в составе ČKD , MSV Studénka, FIAT Ferroviaria и Siemens выиграл тендер на строительство десяти наклоняемых поездов для Чешских железных дорог ČD , предназначенных для международного сообщения Берлин - Прага - Вена . После банкротства ČKD в 2000 году, Alstom (как новый владелец FIAT Ferroviaria) взял на себя весь заказ, сократив количество составов до семи и повысив общую цену, [28] при этом предоставив улучшенную версию ETR 470, оборудованную для работы на25 кВ 50 Гц переменного тока , 15 кВ 16,7 Гц переменного тока и 3000 В постоянного тока, что позволяет использовать их в Германии, Австрии, Словакии и Чешской Республике. Первый комплект был поставлен в 2004 году как Pendolino ČD 680. Во время испытаний междуБрноиБржецлавом18 ноября 2004 года Pendolino достиг скорости 237 км/ч (147 миль/ч) и установил новыйчешский железнодорожный рекорд скорости.
В период тестирования у поезда возникли проблемы с чешской системой сигнализации. Сообщалось, что проблемы были решены, и поезда начали регулярно курсировать в декабре 2005 года между Прагой и Остравой . По состоянию на конец января 2006 года все пять чешских поездов Pendolino, находящихся в эксплуатации, страдали от программных и функциональных проблем, которые позже были устранены, но поезда все еще не получили разрешения на работу за границей. В декабре 2006 года поездам было выдано разрешение на работу в Словакии и Австрии, но по состоянию на 2010 год разрешение для Германии еще не было выдано.
Чешский поезд Pendolino появился в фильме о Джеймсе Бонде 2006 года «Казино Рояль» и в фильме Тимура Бекмамбетова 2008 года «Особо опасен » с Анджелиной Джоли в главной роли . [29]
Чешские железные дороги ČD уже много лет эксплуатируют Pendolino как международный поезд между Чешской Республикой и Словакией. Сначала они начали обслуживать поезда из Праги в Братиславу в декабре 2005 года, а затем также поезда из Праги в Кошице в декабре 2014 года. Сообщение с Братиславой было прекращено в 2015 году.
Польские государственные железные дороги PKP заказали 14 поездов Pendolino в 1998 году, но заказ был отменен в 2000 году из-за нехватки средств. [30]
В 2010 году Alstom выиграла тендер PKP Intercity на высокоскоростные поезда, предложив 20 новых поездов Pendolino . Подобно CRH5, они не наклоняются. Как и класс 680 ČD, Pendolinos оборудованы для работы на 15 кВ 16,7 Гц и 25 кВ 50 Гц, а также на 3 кВ постоянного тока для работы в Польше и имеют системы управления поездом, необходимые для работы в Германии, Австрии и Чешской Республике. [31] Однако сертификация для международной эксплуатации не рассматривается как приоритет, поскольку поезда ограничены внутренними услугами в течение первых десяти лет в соответствии с условиями гранта из Фонда сплочения ЕС, который покрыл 22% стоимости проекта. [32]
30 мая 2011 года Польские государственные железные дороги PKP подписали соглашение с Alstom на 20 Pendolinos ETR 610 с поставкой в 2014 году . [33] [34] Первый Pendolino был доставлен 12 августа 2013 года. [35] Каждый семивагонный поезд класса ED250 имеет места для 57 пассажиров первого класса и 345 пассажиров второго класса, с буфетом/баром и тремя четырехместными бизнес- или семейными купе. Pendolinos должны были работать на высокоскоростной центральной железнодорожной линии «CMK» из Кракова / Катовице в Варшаву , а также на маршрутах из Гдыни в Варшаву и из Вроцлава в Варшаву. [36]
Высокоскоростные испытания с использованием нового Pendolino ED250 на CMK начались в ноябре 2013 года. В первый день испытаний, 16 ноября, Pendolino достиг скорости 242 км/ч (150 миль/ч). [37] 17 ноября 2013 года был установлен новый рекорд скорости для польских железных дорог на 184 000 км CMK, когда Pendolino ED250 достиг скорости 291 км/ч (181 миль/ч), [38] побив 19-летний рекорд в 250,1 км/ч (155 миль/ч). 24 ноября 2013 года, в последний день испытаний на CMK, Pendolino достиг скорости 293 км/ч (182 мили/ч). [39]
Контракт между польским оператором PKP Intercity и Alstom предусматривал поставку первых восьми поездов Pendolino ED250 6 мая 2014 года, которые должны были пройти испытания («омологацию») для работы на скорости 250 км/ч (155 миль/ч) с использованием сигнализации ETCS L2 . К маю испытания не были проведены, и PKP объявила, что Alstom не выполнила условия контракта и с 6 мая будет начислена пеня. [40] Alstom ответил, что омологация в Польше на скорости 250 км/ч с использованием ETCS L2 невозможна, поскольку ETCS L2 не функционирует нигде в Польше, а CMK, где первый ED250 Pendolino достиг скорости 293 км/ч (182 мили/ч) на испытаниях, был оборудован ETCS уровня 1, а не уровня 2. [41] 26 июня 2014 года был достигнут компромисс между PKP и Alstom, в соответствии с которым Pendolino будут поставляться в рамках двухэтапной омологации, сначала омологации для эксплуатации с использованием ETCS уровня 1, а затем омологации для ETCS уровня 2. [42] [43] Pendolino были введены в эксплуатацию 14 декабря 2014 года. [44] [45]
В дополнение к CMK из Варшавы в Краков и Катовице , а также из Варшавы во Вроцлав , Pendolinos также работают на маршруте длиной 350 км (220 миль) из Варшавы в Гданьск и Гдыню на Балтийском море . В 2011-2015 годах маршрут Варшава-Гданьск-Гдыня претерпел серьезную модернизацию стоимостью 3 млрд долларов, частично финансируемую Европейским инвестиционным банком , включая замену путей, перестройку кривых и перемещение участков путей для обеспечения скорости до 200 км/ч (124 миль/ч), а также модернизацию станций. Установка ETCS L2 началась в 2016 году. Когда 14 декабря 2014 года началось обслуживание Pendolino, предыдущее время поездки по железной дороге Варшава-Гданьск с 4,5 до 6 часов было сокращено до 2 часов 58 минут с помощью Pendolino, а в декабре 2015 года сократилось еще больше — до 2 часов 39 минут. [46]
Введение быстрых современных Pendolinos в декабре 2014 года оказало большое влияние на пассажиропоток в Польше. За первые пять месяцев 2015 года пассажиропоток на железнодорожном маршруте Варшава–Краков вырос на 50 процентов. Только в мае 2015 года пассажиропоток на маршруте Варшава–Краков был на 70 процентов выше, чем годом ранее. [47]
После первоначальных задержек польские Pendolinos были модернизированы для обеспечения доступа к беспроводному интернету. По состоянию на сентябрь 2021 года все 19 фактически работающих поездов получили установленное оборудование. [48]
China Railway High-speed (CRH) приобрела технологии у Alstom для сборки 60 комплектов высокоскоростных электропоездов, которые получили название CRH5 и основаны на поездах New Pendolino . CRH5 — это поезда без наклона кузова. Тридцать дополнительных комплектов были заказаны в 2009 году и 20 дополнительных комплектов были заказаны в 2010 году для завершения текущего парка, работающего на северных и восточных линиях Китая. [49] [50]
В августе 2016 года компании Amtrak и Alstom представили новый поезд Avelia Liberty , который будет перевозить пассажиров между Вашингтоном (округ Колумбия) и Бостоном в рамках проекта по восстановлению Северо-восточного коридора , который начнется в 2021 году, заменив устаревший поезд Acela Express . [51] Поезд имеет функции безопасности, соответствующие стандартам Федерального управления железных дорог , а также более высокий комфорт, большую вместимость, встроенный Wi-Fi, Tiltronix и развивает скорость до 180 миль в час или 290 км/ч.
.jpg/1280px-The_ETR_470_in_the_Hellenic_Train_livery_(cropped).jpg)
В 2019 году греческая железнодорожная операторская компания TrainOSE , дочерняя компания итальянской компании Ferrovie dello Stato Italiane , приобрела 5 высокоскоростных поездов ETR 470 , ранее использовавшихся на железнодорожных линиях Frecciabianca в Италии, для развертывания на высокоскоростной железной дороге Афины-Салоники . Первоначально поезда имели оборудование постоянного тока напряжением 3 кВ, которое было заменено оборудованием напряжением 25 кВ, 50 Гц, чтобы соответствовать греческим железнодорожным стандартам, и были оснащены бортовым оборудованием ETCS. Первый поезд прибыл в Грецию в январе 2021 года. Экспресс-пассажирские перевозки начались в начале 2022 года на магистрали Афины-Салоники.
Karelian Trains , совместное предприятие финской VR и Российских железных дорог с равными долями , эксплуатировало четыре семивагонных поезда Pendolinos шириной колеи 1522 мм для движения по маршруту Санкт-Петербург — Хельсинки со скоростью 220 км/ч (140 миль/ч) . Под брендом Allegro ( русский : Аллегро ). Обслуживание началось 12 декабря 2010 года, сократив время в пути между городами с пяти с половиной часов до трех с половиной часов сначала, а затем до трех часов. Тележки специально сконструированы для обеспечения скорости 220 км/ч (140 миль/ч) как на финской колее шириной 1524 мм ( 5 футов ), так и на российской колее шириной 1520 мм ( 4 фута 11+27 ⁄ 32 дюйма).
Авиасообщение между Хельсинки (Финляндия) и Санкт-Петербургом (Россия) было приостановлено 27 марта 2022 года в связи с заявлением VR о том, что эксплуатация сообщения между Россией и Финляндией больше не имеет смысла из-за российско-украинского конфликта. [52]
14 декабря 2023 года финская VR объявила, что приобрела право собственности на оборудование Allegro у Karelian Trains и переведет поезда Allegro на внутренние перевозки, а не на трансграничные сообщения между Финляндией и Россией. Это ознаменовало конец использования поездов Pendolino в России. По оценке VR , бывшие поезда Allegro выйдут на внутренние финские маршруты примерно в 2025 году после проведения ремонта. [53]
В 1998 году CFR Румынии объявила о своем намерении заказать два Pendolino к концу года и хотела подписать еще одно соглашение о местном производстве еще 19 единиц по лицензионному соглашению в следующем году. [54] Однако эти планы не были реализованы.
В 2002 году ZSSK Словакии рассматривал возможность покупки четырёх Pendolinos в тесном сотрудничестве с ČD Чешской Республики. Поезда должны были ходить как ZSSK класса 650. Этот проект был закрыт в 2004 году из-за отсутствия средств. [55]
В 2008 году Украинская железная дорога объявила о намерении приобрести семь поездов Pendolino для чемпионата Европы по футболу 2012 года , однако впоследствии не смогла обеспечить финансирование. [56] [57] В результате в 2011 году десять поездов HRCS2 южнокорейского производства были приобретены Украиной.
