Royal Aircraft Factory SE5 — британский истребитель- биплан времён Первой мировой войны . Он был разработан на Royal Aircraft Factory командой, состоящей из Генри Фолланда , Джона Кенворти и майора Фрэнка Гуддена . Это был один из самых быстрых самолётов войны, при этом он был и стабильным, и относительно манёвренным. По словам автора статей об авиации Роберта Джексона, SE5 был: «проворным истребителем, который с тех пор называют « Спитфайром Первой мировой войны»». [2]
Во многих отношениях SE5 превосходил по производительности своего конкурента Sopwith Camel , хотя он был менее отзывчив на управление. Проблемы с его двигателем Hispano-Suiza , особенно с ранними версиями HS 8B с редукторным выходом , привели к хроническому дефициту этого типа вплоть до 1918 года. Таким образом, хотя первые образцы прибыли на Западный фронт раньше Camel, было меньше эскадрилий, оснащенных SE5, чем истребителями Sopwith .
Вместе с Camel, SE5 сыграл важную роль в восстановлении превосходства союзников в воздухе в середине 1917 года и сохранении его до конца войны, гарантируя, что не повторится « кровавый апрель » 1917 года, когда потери в Королевском летном корпусе были намного больше, чем в Luftstreitkräfte . SE5 оставались на службе RAF в течение некоторого времени после перемирия , положившего конец конфликту; некоторые были переданы различным зарубежным военным операторам, в то время как некоторое количество было также принято на вооружение гражданскими операторами.
SE5 ( Scout E experimental 5 ) был разработан Генри Фолландом , Джоном Кенворти и майором Фрэнком Гудденом из Королевского авиационного завода в Фарнборо . Он был построен на основе нового 150-сильного (112 кВт) двигателя Hispano-Suiza 8 , V8, который, хотя и обеспечивал превосходные характеристики, изначально был недоработан и ненадежен. Первый из трех прототипов поднялся в воздух 22 ноября 1916 года. Первые два прототипа были потеряны в результате аварий (первая унесла жизнь главного летчика-испытателя Королевского авиационного завода майора Фрэнка Гуддена 28 января 1917 года) из-за слабости конструкции крыла. Третий прототип подвергся модификации перед началом производства; SE5 был известен на службе как исключительно прочный самолет, который мог пикировать на очень высокой скорости — более квадратные крылья также обеспечивали значительно улучшенное боковое управление на низких скоростях полета. [3]
Как и другие значимые самолеты Королевского авиазавода той войны ( BE2 , FE2 и RE8 ), SE5 был изначально устойчив, что делало его превосходной платформой для стрельбы, но он также был довольно маневренным. Это был один из самых быстрых самолетов войны со скоростью 138 миль в час (222 км/ч), равный по скорости, по крайней мере, SPAD S.XIII и быстрее, чем любой стандартный немецкий тип того периода. Хотя SE5 не был таким же маневренным и эффективным в тесном воздушном бою , как Camel, им было намного легче и безопаснее управлять, особенно для начинающих пилотов. [4] По словам «Доджа» Бейли, бывшего главного летчика-испытателя коллекции Шаттлворта , он имел «несколько схожие характеристики управляемости с de Havilland Tiger Moth , но с лучшей избыточной мощностью». [5]
Только 79 оригинальных самолетов SE5 были завершены до того, как производство остановилось на улучшенной модели, обозначенной как SE5a . Первоначальные модели SE5a отличались от поздних производственных образцов SE5 только типом установленного двигателя — редукторный Hispano-Suiza 8b мощностью 200 л. с. , часто вращающий большой четырехлопастной винт вращения по часовой стрелке, заменяющий модель HS 8A мощностью 150 л. с. Всего было построено 5265 самолетов SE5 шестью производителями: Austin Motors (1650), Air Navigation and Engineering Company (560), Curtiss (1), Martinsyde (258), Royal Aircraft Factory (200), Vickers (2164) и Wolseley Motors Limited (431). [6]
Вскоре после вступления Америки в Первую мировую войну обсуждались планы нескольких американских производителей самолетов начать массовое производство самолетов, уже состоявших на вооружении у союзных держав, одним из таких истребителей был SE5. В дополнение к заказу на 38 самолетов SE5a, построенных в Остине, которые были произведены в Великобритании и назначены в Американские экспедиционные силы для оснащения уже развернутых эскадрилий армии США, правительство США выдало несколько заказов Curtiss Aeroplane and Motor Company на производство и поставку около 1000 самолетов SE5, которые должны были быть произведены в Соединенных Штатах. [7] Однако только один самолет, построенный Curtiss, был завершен до окончания конфликта, после чего спрос на SE5 фактически испарился, производство было быстро остановлено после того, как еще 56 самолетов были собраны с использованием уже поставленных компонентов. [7]
Сначала конструкция планера самолета опережала весьма ограниченные поставки французских двигателей Hispano-Suiza, и эскадрильи, которым предстояло получить новый истребитель, были вынуждены продолжать использовать Airco DH 5 и Nieuport 24 до начала 1918 года. Неудобная модель «-8b» с редуктором была склонна к серьезным проблемам с системой редуктора, иногда с отделением пропеллера (а в очень редких случаях и всей коробки передач) от двигателя и планера в полете, проблема, общая с Sopwith Dolphin с аналогичной мощностью . [8] Внедрение 200-сильного (149 кВт) Wolseley Viper , версии Hispano-Suiza 8a с высокой степенью сжатия и прямым приводом, произведенной по лицензии Wolseley Motors Limited , решило проблемы двигателя SE5a и было быстро принято в качестве стандартной силовой установки этого типа. [9] Несколько самолетов впоследствии были переоборудованы в двухместные, чтобы служить в качестве учебных самолетов . [10]
SE5b был вариантом SE5 с обтекаемым носом и верхним и нижним крыльями разного размаха и хорды. Единственный экземпляр, переделанный SE5a, впервые поднялся в воздух в начале апреля 1918 года. Он имел кок на пропеллере и убирающийся подвесной радиатор. Его характеристики были немного лучше, чем у SE5a, а дополнительное сопротивление большого верхнего крыла компенсировало преимущества от более обтекаемого фюзеляжа. SE5b не рассматривался для производства. В январе 1919 года он был испытан со стандартными крыльями SE5a и в таком виде сохранился как исследовательский самолет до начала двадцатых годов. [11]
Royal Aircraft Factory SE5 был обычным тягачом - бипланом- истребителем. Фюзеляж представлял собой коробчатую конструкцию с проволочными расчалками, а крылья были снабжены деревянными лонжеронами и внутренними нервюрами . Фюзеляж был уже, чем у многих современных самолетов, что обеспечивало пилоту хороший круговой обзор. [12] Самолет имел значительную прочность конструкции, что приписывалось улучшению ударопрочности и живучести этого типа. Он также мог выдерживать маневры с большой перегрузкой и был относительно устойчив к повреждениям в бою. [12] [8]
В отличие от многих своих собратьев, которые были очень маневренными, но не прощающими ошибок, SE5 был сравнительно устойчивым и простым в управлении; его устойчивость позволяла пилотам с большей готовностью стрелять по врагам с большего расстояния и с большей точностью. Он имел заметно более низкий уровень аварийности, чем сопоставимые самолеты. [13] Исключением из его общей устойчивости было чрезмерное количество неблагоприятного рыскания . Рыскание можно было компенсировать сбалансированным применением элерона и руля направления , в то время как регулировка триммера руля высоты позволяла летать в режиме «без рук». [13]
SE5 оснащался различными двигателями, первоначально приняв двигатель Hispano-Suiza 8 V8 . Двигатель Hispano-Suiza был передовым для своей эпохи, включив в себя такие особенности, как алюминиевый блок цилиндров со стальными гильзами, двойное зажигание и принудительную смазку, которая способствовала охлаждению; особенно по сравнению с современными роторными двигателями , он имел преимущество в том, что был прост в эксплуатации для большинства пилотов. Расширительный бачок для системы охлаждения был встроен в переднюю кромку центральной секции верхнего крыла. [13] Одним из его величайших преимуществ перед Sopwith Camel были его превосходные характеристики на высоте, что делало его гораздо лучшим соперником для Fokker D.VII , когда этот истребитель прибыл на фронт. [4]
SE5 был вооружен одним синхронизированным .303 -дюймовым пулеметом Vickers в отличие от двух у Camel, но он также имел установленный на крыле пулемет Lewis, установленный на установке Foster , что позволяло пилоту стрелять по вражескому самолету снизу. [8] [9] Такая конфигурация вооружения была высоко оценена пилотами первых эскадрилий SE5, поскольку новый гидравлический синхронизирующий механизм «CC» для пулемета Vickers поначалу был ненадежен. Пулемет Vickers был установлен на передней левой спинной поверхности фюзеляжа с казенной частью внутри кабины , под небольшим углом вверх. Обычно запасные магазины для пулемета Lewis размещались в большинстве свободных пространств в кабине, включая передние области, такие как приборная панель. [13]
Стандартная приборная панель включала компас , высотомер , тахометр, указатель давления масла, указатель скорости полета, циферблат температуры радиатора, указатель давления воздуха в топливе, селектор топлива и воздухообмен; их было несколько трудно увидеть из-за их низкого расположения в кабине. [5] По словам «Доджа» Бейли, главного летчика-испытателя Shuttleworth Collection , кабина SE5 была «лучшей из всех с той эпохи». [5] Она была установлена в середине судна, что затрудняло обзор через длинный передний фюзеляж, но в остальном видимость была хорошей. [4]
Отдельные эксплуатируемые SE5 часто получали кастомизацию и пользовательские настройки по просьбе своих пилотов. [12] Популярные изменения включали уменьшение двугранного угла крыльев для повышения маневренности и удаление головного обтекателя для улучшения обзора пилота сзади. Джеймс МакКудден , ас - пилот и бывший механик RFC, был известен своей плодотворной тонкой настройкой своего самолета для улучшения его характеристик; МакКудден смог увеличить максимальную скорость на 9 миль в час и поднять практический потолок со стандартных 17 000 футов до 20 000 футов. Его адаптации включали замену стандартных поршней на версии с высокой степенью сжатия, укорачивание выхлопа (экономия веса и улучшение продувки выхлопных газов), а также изменения в смеси, зажигании и других настройках двигателя, а также установку спасенного немецкого обтекателя пропеллера (который, как он сам приписывал, увеличил скорость до 3 миль в час). [12]
Авторы статей об авиации Дональд Ниджбоер и Дэн Паттерсон описывают SE5 как «возможно, лучший истребитель, построенный в Британии в Первой мировой войне». [8]
В марте 1917 года SE5 поступил на вооружение 56-й эскадрильи RFC , хотя эскадрилья не была развернута на Западном фронте до следующего месяца. [14] Все с подозрением относились к большим «парниковым» ветровым стеклам, установленным на первых серийных моделях. Они были разработаны для защиты пилота в его необычно высоком положении сиденья, что, в свою очередь, было призвано улучшить обзор через верхнее крыло. Эскадрилья не совершала свой первый патрульный полет с SE5 до 22 апреля, [15] к тому времени, по настоянию майора Бломфилда, командира 56-й эскадрильи, [4] все самолеты были оснащены небольшими прямоугольными экранами обычной конструкции. Проблема высокого положения сиденья была решена путем его простого опускания, пилоты в любом случае предпочитали более традиционное (и удобное) положение сиденья. Похоже, никаких жалоб на обзор из кабины не поступало; на самом деле, это часто упоминалось как одна из сильных сторон этого типа.
Хотя пилоты, некоторые из которых изначально были разочарованы SE5, быстро оценили его прочность и прекрасные летные качества, по общему мнению, он был недостаточно мощным; этот недостаток был устранен введением более мощного SE5a. В июне 1917 года SE5a поступил на вооружение и быстро начал заменять SE5. [14] В это время 56-я эскадрилья все еще была единственным подразделением, летавшим на новом истребителе; фактически это было единственное оперативное подразделение, полностью оснащенное первоначальным 150-сильным SE5 — все остальные эскадрильи SE5 официально использовали 200-сильный SE5a с самого начала — хотя несколько SE5 были выданы другим эскадрильям из-за острой нехватки SE5a. Поставки SE5a страдали от задержек из-за нехватки доступных двигателей для этого типа. [14]
Из-за нехватки самолетов первоначальное формирование новых эскадрилий SE5a шло очень медленно, что продолжалось вплоть до 1918 года. Как только модель с двигателем Wolseley Viper стала многочисленной, многие другие подразделения были перевооружены на этот тип. К концу войны SE5a использовался в общей сложности 21 эскадрильей Британской империи , а также двумя подразделениями США. Многие из лучших асов союзников Первой мировой войны летали на этом истребителе, включая Билли Бишопа , Эндрю Бошампа-Проктора , Эдварда Мэннока и Джеймса МакКуддена . Легендарный британский ас Альберт Болл изначально пренебрежительно отзывался о SE5, но в конце концов одержал 11 из своих 44 побед, управляя им. МакКудден писал о SE5: «Было очень здорово находиться в машине, которая была быстрее гуннов, и знать, что можно убежать, как только станет слишком жарко». [16]
Шолто Дуглас , командовавший 84-й эскадрильей RFC , изначально оснащенной SE5a, перечислил следующие качества самолета: «Удобный, с хорошим круговым обзором, сохраняющий высокие летные характеристики и маневренность, устойчивый и быстро набирающий скорость в пикировании, способный к очень точному зуму, полезный как в нападении, так и в обороне, прочный по конструкции и дизайну, [и] обладающий надежным двигателем». [ требуется цитата ]
Вскоре после перемирия SE5a был выведен из эксплуатации Королевских ВВС. Некоторое время он находился в Канаде, а в 1921 году SE5a с двигателем Viper был доставлен в Японию Британской авиационной миссией Императорского флота Японии . [17]
В 1919 году Австралия получила 35 самолетов SE5a в рамках Императорского дара, и этот тип оставался основным типом истребителей вновь сформированных Королевских ВВС Австралии до конца 1920-х годов.
Несколько машин нашли применение в гражданских полетах после войны. 30 мая 1922 года впервые было использовано написание надписей в небе для рекламы , когда Сирил Тернер, бывший офицер Королевских ВВС, написал «London Daily Mail » черным дымом из самолета SE5a на Дерби . [18] Другие использовались для авиагонок ; один такой частный самолет выиграл гонку на Кубок Морриса в 1927 году. [19]
Оригинальный SE5a можно увидеть в коллекции Shuttleworth в Old Warden , Англия, Великобритания. Этот самолет изначально имел серийный номер F904 84-й эскадрильи RAF , затем летал как G-EBIA с сентября 1923 года по февраль 1932 года. [23] Он хранился между 1933 и 1955 годами, прежде чем был восстановлен до летного состояния сотрудниками Королевского авиационного завода , а затем передан в коллекцию Shuttleworth. Обширная реконструкция этого самолета была проведена в 2007 году. Он был перерегистрирован как G-EBIA , сначала он был окрашен как D7000 , затем как F904 . [23]
Оригинальный SE5e можно увидеть в Национальном музее ВВС США в Дейтоне , штат Огайо, США. Музей приобрел SE5e через пожертвование имения подполковника Уильяма К. Ламберта , отставного ВВС США, аса Первой мировой войны с 21,5 победами. Ламберт летал на SE5a как американский член Королевского летного корпуса и Королевских ВВС. Фонд Музея ВВС также помог купить самолет. Он раскрашен так, чтобы представлять SE5e 18-й штабной эскадрильи, Боллинг-Филд, Вашингтон, округ Колумбия, в 1925 году. [24]
Еще четыре оригинальных планера самолетов статически экспонируются в: Музее науки , Лондон, Великобритания; Музее Королевских ВВС , Лондон, Великобритания; Южноафриканском национальном музее военной истории , Йоханнесбург, Южная Африка; и Австралийском военном мемориале , Канберра, Австралия. [ необходима ссылка ]
Две полномасштабные копии самолета SE5a были построены компанией Miles Aircraft в 1965 году для использования в кинопроизводстве и были переданы в ирландский регистр гражданских воздушных судов в 1967 году, когда они использовались в летных сценах для военного фильма 1966 года «Голубой Макс» . [25]
Три пригодных для полетов репродукции (обозначенные SE5a-1), а также один статический образец были построены компанией The Vintage Aviator Limited в Новой Зеландии. По словам группы, репродукция самолета, которая была первым проектом компании, сочетала в себе некоторые аутентичные компоненты, такие как используемые двигатели Hispano, с новыми изготовленными деталями на основе оригинальных архивных чертежей. [26]
Музей авиации в Сиэтле , штат Вашингтон , США, демонстрирует репродукцию SE.5a, которую Бобби Стрэлман и его партнеры завершили для коллекционера Дуга Чамплина в 1989 году. Эта репродукция включает один .303 Vickers и один .303-калибровый пулемет Lewis, а также несет схему окраски американского аса Джорджа Вона, служившего в Королевском летном корпусе. SE.5 экспонировался в музее истребителей Чамплина в Месе , штат Аризона , США, пока коллекция не была передана в Сиэтл в 2003 году. [27]
Самолет SE5 производства Royal Aircraft Factory был представлен в различных фильмах, как в виде оригинальных, так и в виде копий. Среди них — «Крылья» (1927), «Ангелы ада» (1930), «Полет в Рио» (1933), «Багровый роман» (1934), «Летчик-испытатель» (1939) и «Авиатор» (2004). [28] Переделанные учебно-туристические самолеты Stampe et Vertongen SV.4 использовались для изображения SE5 в англо-французском фильме 1976 года « Высшая школа тузов» .
В фильме 1971 года «Цеппелин» упоминается использование SE5 в качестве оружия для защиты от немецких цеппелинов , которые атаковали Британию во время Первой мировой войны . Однако действие фильма происходит осенью 1915 года, за полтора года до того, как SE 5 поступил на вооружение эскадрильи. В сцене воздушного боя в конце фильма показаны реплики SE5a. [28]
.jpg/1280px-Training_slide_of_Royal_Aircraft_Factory_S.E.5a_cockpit_(17428430695).jpg)
Данные Южноафриканского национального музея военной истории [29] The Vintage Aviator [12]
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
