Ferrari — итальянская компания, которая производит спортивные автомобили с 1947 года, но ведёт свою историю с 1929 года, когда Энцо Феррари основал гоночную команду Scuderia Ferrari .
В январе 2016 года Ferrari официально отделилась от своей бывшей материнской компании Fiat Chrysler Automobiles .
Энцо Феррари решил заняться гонками в 1908 году, в возрасте десяти лет: с этой целью он в конечном итоге начал карьеру гонщика в 1919 году. [1] : 31 В 1920-х годах он работал в Alfa Romeo , как гонщиком в различных местных гонках, так и сотрудником в ее миланском торговом депо. [2] [3] Однако в 1929 году он отошел от этой работы, чтобы основать и управлять своей собственной гоночной командой, которую он назвал Scuderia Ferrari . Задуманная как команда для водителей-джентльменов и других любителей, команда была основана с помощью кредита в миллион лир от местного банка, с дополнительной поддержкой от богатого гонщика-любителя Марио Тадини, Аугусто и Альфредо Каниато — двух братьев в текстильной промышленности — и шинной компании Pirelli . Она должна была базироваться в Модене , родном городе Энцо. [3] [4]
Энцо быстро приступил к переговорам с Джорджио Римини, коммерческим директором Alfa Romeo, и сумел заключить партнерство между их компаниями. Предполагаемое соглашение было простым: Alfa Romeo оснащала свою заводскую команду Alfa Corse своими новейшими, самыми совершенными автомобилями, в то время как скудерия Ferrari ( « конюшня » ) [3] любителей использовала бы автомобили более низкого класса и подержанные автомобили прошлых сезонов. Кроме того, Ferrari работала бы независимо от Alfa Romeo, так что автопроизводитель был бы изолирован от негативной прессы, когда команда занимала бы плохие места. Энцо представил это как выгодное для всех участников, поскольку это позволяло Alfa Romeo оставаться активной в гонках с минимальным влиянием на другие свои предприятия. [3] Первой гонкой команды была Mille Miglia 1930 года , в которой использовались автомобили, предоставленные Alfa Romeo, [5] а первое использование логотипа «Гарцующая лошадь» было на гонке Spa 24 Hours 1932 года . [1] : 43
Эта первоначальная договоренность не продлилась долго. После того, как Alfa Romeo перешла под контроль итальянского государства в 1933 году, их гоночное подразделение было сокращено, и Scuderia Ferrari функционировала как неофициальная команда компании в течение середины 1930-х годов. [3] В преддверии сезона Гран-при 1934 года Ferrari начала проводить собственные исследования и разработки , в то время как Alfa Romeo продолжала поставлять гоночные автомобили, [5] ситуация, которая привела к тому, что автомобили были спроектированы внутри самой Ferrari. К ним относятся обтекаемый вариант Type B, оптимизированный для AVUS , и Bimotore , также основанный на Type B, который приводился в движение двумя двигателями одновременно: одним перед водителем и другим сзади, каждый из которых приводил в движение задние колеса через специальный разделенный дифференциал. [3] [4] Эти «первые Ferrari», как правило, были случайными и относительно примитивными, поскольку Alfa Romeo сталкивалась с тяжелыми финансовыми результатами при незначительной поддержке со стороны итальянского правительства. [5] В период своего расцвета в 1930-х годах Scuderia Ferrari нанимала несколько известных личностей, включая Витторио Яно , который был главным конструктором команды, и таких гонщиков, как Антонио Аскари , Джузеппе Кампари и Тацио Нуволари . [1] : 43
В первые годы Scuderia Ferrari пользовалась значительной независимостью от Alfa Romeo, как из-за их слабого партнерства, так и из-за физического расстояния между Моденой и заводами Alfa Romeo в Милане . Однако в 1937 году Alfa Romeo начала пересматривать это неэффективное положение дел, и в конце года они выкупили 80% акций Scuderia Ferrari, поглотив их в компанию. Энцо оставался менеджером команды до реструктуризации в 1939 году, в ходе которой он был уволен. После этого он использовал свой капитал — полученный из его сбережений, солидного урегулирования и продажи своей команды двумя годами ранее — для основания собственной автомобильной компании Auto Avio Costruzioni. [6] Новая компания Феррари, прямой предшественник современной Ferrari SpA, не могла быть названа его фамилией еще четыре года из-за соглашения о неконкуренции, которое он заключил с Alfa Romeo. [1] : 45
Компания выпустила только один автомобиль: Auto Avio Costruzioni 815 , оба экземпляра которого не смогли завершить свою первую гонку. Возможности для участия в гонках иссякли после того, как Италия вступила во Вторую мировую войну в 1940 году, и компания была мобилизована для военного производства в 1941 году; однако она не упала духом, поскольку получила выгодные контракты на производство военной техники. [1] : 47 Самым ценным из этих контрактов был контракт на шлифовальные станки по лицензии немецкой компании Jung, использовавшиеся для производства прецизионных компонентов, в частности шарикоподшипников . [6] У Энцо Феррари были напряженные отношения с немцами, которые утверждали, что ему никогда не давали разрешения на производство машин Jung, и противоречивые отношения с итальянским движением сопротивления , которое не доверяло ему из-за его связей с Национальной фашистской партией . Энцо успокоил сопротивление разными способами, например, сохранив деньги, принадлежащие Итальянской коммунистической партии , и через выплату другом выкупа в размере 500 000 лир, предназначенного для него. [1] : 47 [6]
Война также оказала и другое влияние на компанию: чтобы избежать бомбардировок союзников, которые в то время происходили по всей Италии, Феррари перенес свой завод из Модены в Маранелло в 1943 году. Хотя новый завод все еще дважды подвергался бомбардировкам, один раз в ноябре 1944 года и еще раз в феврале 1945 года, Феррари остается в Маранелло и по сей день. [6] Компания в основном производила шлифовальные станки только после переезда в Маранелло, в то время как в Модене они в основном сосредоточились на производстве авиационных двигателей . [8] Хотя он не мог построить ни одного автомобиля, Энцо продолжал разрабатывать концепции новых гоночных автомобилей на протяжении всей войны. [6]
В 1945 году Auto Avio Costruzioni была переименована в Auto Costruzioni Ferrari. [6] Изменение названия отражало желание Энцо полностью прорваться в автомобильную промышленность: «У меня были амбициозные планы начать производство высококачественных автомобилей», — сказал он однажды. «Я вспомнил, что присоединился к Alfa Romeo, когда они пытались производить по одной машине в день, и я тоже надеялся достичь этой же цели». [9]
В целом, Вторая мировая война была хороша для Ferrari, поскольку связанные с ней военные контракты позволили компании привлечь значительный капитал для послевоенного автомобильного производства. Она продолжала производить шлифовальные станки, свой самый прибыльный военный контракт, вплоть до конца 1940-х годов, чтобы финансировать свои гоночные операции. [6]
Джоаккино Коломбо , инженер, временно отсутствовавший в Alfa Romeo, получил задание разработать новый двигатель Ferrari с нуля. [9] Энцо уточнил, что он будет соответствовать конфигурации V12 : это было связано с тем, что конструкция могла быть применена как к спортивным автомобилям, так и к гонкам Гран-при с минимальными изменениями, а также потому, что он был лично впечатлен конструкциями V12, ранее выпускавшимися Auto Union , Delage , Packard и Alfa Romeo. [9] [10] [7] : 5 Он также был просто увлечен двигателями V12: он вспомнил, что думал о компоновке еще в 1925 году, [9] и считал их звук «итальянской интерпретацией изысканной инженерии». [10] Коллеги и соперники Энцо считали его зацикленность на V12 нерациональной, и его высмеивали за его выбор. [9] Получившийся двигатель, обычно называемый двигателем Коломбо по имени его конструктора, был весьма универсальным: он использовался в различных моделях Ferrari до 1988 года, к тому времени его рабочий объем увеличился втрое, а выходная мощность почти вчетверо. [11] [12]
В том же году Энцо встретился с Луиджи Чинетти , который убедил его в потенциальной ценности продажи своих автомобилей в Соединенных Штатах. Чинетти, который продавал европейские гоночные автомобили с 1920-х годов, считал, что динамичная экономика Соединенных Штатов может поддержать гоночные устремления Ferrari гораздо лучше, чем раздираемая войной Европа. Энцо согласился, и 24 декабря 1946 года он сделал Чинетти своим официальным североамериканским импортером. Автомобили Ferrari были отправлены в Соединенные Штаты, которые должны были стать одним из основных рынков автопроизводителя, уже в 1949 году. [13] [14] : 16
Первым спортивным автомобилем Ferrari, а также первым автомобилем, использовавшим новый двигатель Коломбо, был 125 S 1947 года . Специально созданный для гонок на спортивных автомобилях , он одержал первую победу компании на Гран-при Рима 1947 года , где им управлял Франко Кортезе . [15] Из десяти гонок, в которых участвовал автомобиль, он выиграл шесть, занял второе место в одной и сошел с дистанции в трех. Кортезе заметил, что по сравнению с его конкурентами, 125 S «был более современной машиной, действительно исключительной для тех дней». [9] Сама Ferrari склонна считать производство 125 S отправной точкой своей истории, отмечая 1947 год как дату своего основания во время празднования годовщины. [16] [17] [18]
125 S был разработан вместе с 125 F1 , впервые участвовавшим в гонках сезона Гран-при 1948 года . Двигатель гоночного автомобиля с открытыми колесами был идентичен двигателю 125 S, за исключением того, что в соответствии с правилами он был оснащен одноступенчатым нагнетателем . Впервые он участвовал в гонках на Гран-при Италии 1948 года , где его обнадеживающие характеристики убедили Энцо продолжить дорогостоящую гоночную программу Гран-при компании. [7] : 9
Вскоре после дебюта 125 S Ferrari выпустила множество других спортивных автомобилей в различных типах кузова. До конца 1960-х годов все дорожные модели компании имели характерную компоновку — переднемоторную конструкцию с двигателем V12. Энцо отдавал предпочтение именно этой компоновке, утверждая в последующие годы, что размер и вес типичного Ferrari V12 затрудняют размещение его где-либо еще в автомобиле. [19] [20]
В первые годы производства Ferrari разница между гоночными и дорожными моделями была очень незначительной; один автор утверждает, что она настолько мала, что является «исключительно вопросом интерпретации», и что даже более хорошо оснащенные автомобили были непрактичны для вождения на дороге. [21] : 4 166 Inter , первый гранд-турист компании , был шагом вперед по сравнению с более ранними спортивными автомобилями двойного назначения, представленными моделями 159 S и 166 S. [22] За ним последовали 195 Inter и 212 Inter , двигатель внутри которых постепенно становился больше. [7] Автомобили Inter собрали немалую историю как в заводских, так и в частных заявках. [7] [22] [23]
166 MM был гоночным братом 166 Inter. Хотя он был сделан в других стилях, автомобиль, пожалуй, наиболее узнаваем в своей конфигурации barchetta , кузов которого был разработан Carrozzeria Touring . 166 MM barchetta была способной гоночной машиной — в 1949 году она выиграла 24 часа Ле-Мана , Targa Florio и 24 часа Спа — и гоночный характер автомобиля помог создать репутацию Ferrari на самом раннем этапе ее истории. [24] [25] Прозвище barchetta , что означает « маленькая лодка » , привлекает внимание к ребрам жесткости шасси superleggera , которые придают автомобилю форму лодки; [7] : 19 это название впервые было использовано на Туринском автосалоне 1948 года , вероятно, применено журналистом. [26] В 2005 году Motor Trend Classic поместил 166 MM Barchetta на шестое место в своем списке десяти «величайших Ferrari всех времен». [27]
Серия автомобилей класса Gran Turismo America начала производство в 1950 году, начиная с гоночной модели 340 America . Энцо намеревался, чтобы новый автомобиль конкурировал с гоночными автомобилями с американскими двигателями большого рабочего объема: с этой целью он был оснащен 4,1-литровой версией нового двигателя Lampredi компании , изначально разработанного для Формулы-1 . [28] [29] Дорожный вариант, 342 America , был выпущен всего год спустя; новый автомобиль, предназначенный для элитных клиентов с незначительным интересом к гонкам, отличался новым кузовом и отрегулированным двигателем. [7] : 41 Последующие America последовали примеру 342 как роскошные автомобили класса Gran Turismo. Серия America использовала двигатель Lampredi до 1959 года, который в процессе вырос до рабочего объема 5 литров. [30]
К 1953 году Энцо, устав от мелкосерийных продаж, надеялся расширить и стандартизировать производство своих дорожных автомобилей. [29] Плодом этого желания стала весьма плодовитая серия 250. 250-е, названные в честь их 3-литрового двигателя Colombo, были представлены в разгар перехода компании от ручной сборки к серийному производству автомобилей: хотя идея массового производства Ferrari могла быть прослежена до 250 Europa 1953 года , 250 GT Coupé стал первым серийным Ferrari в 1958 году после расширения производственных мощностей Pinin Farina . [29] [31] Серия 250 продавалась в широком ассортименте кузовов, включая ориентированный на США California Spyder , более жесткую в управлении версию с короткой колесной базой и кабриолетные итерации кузова купе. [31] [21] : 7–9 Гоночные автомобили 250 широко использовались в 1950-х и 1960-х годах, многие из них были специальными вариантами дорожных автомобилей, [31] и несколько примеров, таких как 250 Testa Rossa и 250 Tour de France , известны своими успехами на гоночной трассе. [32] [33]
Успешная продажа этих автомобилей зависела от способности Ferrari выигрывать гонки, и Ferrari выиграла много. Всего за несколько месяцев Ferrari одержала так много побед, что «казалось, что она всегда была вовлечена в гонки». [34] В 1952 году Ferrari выиграла свой первый сезон Формулы-1, заполнив вакуум, образовавшийся после ухода Alfa Romeo из серии, [35] и к 1957 году, всего через десять лет после начала гонок, Ferrari привезла домой три чемпионата мира Формулы-1 , три чемпионата мира среди спортивных автомобилей , семь побед в Mille Miglia и две победы в 24 часах Ле-Мана. [33] Гонщики, одержавшие эти победы, были не менее впечатляющими: в 1949 году 47-летний Луиджи Чинетти стал старейшим чемпионом Ле-Мана на сегодняшний день, проведя в гонках 23 полных часа, [36] а позже, между Гран-при Бельгии 1952 и 1953 годов , Альберто Аскари занимал первое место в каждой гонке Формулы-1. Процент побед Аскари — чуть более 40 процентов — является вторым по величине в истории Формулы-1. [37]
Одной из самых важных гонок для будущего компании стала Carrera Panamericana 1951 года , изнурительная трансконтинентальная гонка на выносливость, проходящая по новой системе автомагистралей Мексики. Участники Ferrari, два 212 Inters , достигли 1-го и 2-го места с помощью четырех водителей: Пьеро Таруффи и Луиджи Чинетти финишировали первыми на купе Vignale 212 Inter, в то время как Альберто Аскари и Луиджи Виллорези заняли второе место на аналогичном автомобиле. [7] : 39 В Соединенных Штатах, которые должны были стать крупнейшим рынком для Ferrari, лучшие результаты компании на Carrera укрепили ее репутацию производителя породистых спортивных автомобилей. [38] : 39 [23] Это была цель, к которой гонщик Луиджи Чинетти стремился в течение полувека: иммигрант в США, он был официальным североамериканским агентом Ferrari с 1946 года. Чинетти основал первое американское дилерское агентство Ferrari, Luigi Chinetti Motors, в 1947 году; он импортировал свой первый Ferrari для продажи в США в 1949 году и управлял продажами других автомобилей, возможно, еще в 1948 году. [13] [23] После победы в Мексике он использовал известность Ferrari, чтобы найти новых покупателей: он успешно импортировал 212-е и Americas в США, [21] : 5 и продал три болида формулы 375 F1 участникам гонки Indianapolis 500 1952 года . [23] К 1960 году 40 процентов всех автомобилей Ferrari экспортировались в Северную Америку. [39] : 619
Позже, в 1950-х годах, [a] Чинетти также основал North American Racing Team (NART). NART работала как частная команда, независимая от Ferrari, и выросла из соглашений с водителями, которыми Чинетти управлял с 1951 года. [14] : 27 В первые дни команда стремилась привлекать богатых любителей, не обязательно с большим опытом вождения, на престижные гоночные мероприятия; два крупнейших спонсора NART, светские люди Джордж Аренц-младший и Ян де Врум, были как раз из этой среды. [14] : 26 Гоночные операции Чинетти приобрели доверие после Гран-при Кубы 1957 года, когда забастовка грузчиков Нью-Йорка помешала разгрузке автомобилей нескольких участников. Чинетти оперативно предоставил подменные автомобили для мероприятия, которые были отправлены прямо в Гавану на самолете. [14] : 27–28 Благодаря особым отношениям Чинетти с Ferrari, к 1960-м годам его команда привлекала множество известных, легендарных гонщиков. [40]
Сын Энцо, Альфредо «Дино» Феррари , работал в течение короткого, но ключевого периода для компании. Перед смертью от мышечной дистрофии Дюшенна в возрасте 24 лет, Альфредо помог спроектировать 750 Monza и новый двигатель V6 , готовый к Формуле 2. После смерти Альфредо Витторио Яно в конечном итоге завершил проектирование двигателя, в результате чего появился двигатель Dino , названный в его честь. В честь Альфредо также была названа новая марка Dino : впервые примененная в 1957 году, через два года после смерти Альфредо, к автомобилю с открытыми колесами Dino 156 F2 , [38] : 112–113 в 1960-х годах это название стало применяться к линейке недорогих Ferrari, произведенных в сотрудничестве с Fiat . [41] [42]
.jpg/1280px-The_Kiss_of_Death_(1957).jpg)
Однако некоторые вещи, окружающие гоночную программу Ferrari, были не совсем приятными: во второй половине 1950-х годов Scuderia Ferrari стала свидетелем череды смертельных аварий. Альберто Аскари погиб за рулем Ferrari в 1955 году, как и Эудженио Кастеллотти , Альфонсо де Портаго , Луиджи Муссо , Питер Коллинз и Вольфганг фон Трипс в последующие годы. Общественность была особенно взволнована смертью Портаго на Mille Miglia 1957 года, которая сопровождалась катастрофой, в которой погибли девять зрителей , пятеро из которых были детьми. Протестующие окружили завод Ferrari, и Энцо был вызван на суд за непредумышленное убийство; [43] : 107 суд вскоре оправдал его, так как большое количество зрителей гонки и отсутствие контроля над толпой сделали ее крайне небезопасной. [44] Смерть фон Трипса четыре года спустя сопровождалась похожей катастрофой, в которой погибло пятнадцать человек . [44] Когда Энцо сталкивался с этими авариями, он, казалось, больше интересовался своими автомобилями, чем людьми, которых они убили, и его команда занялась спасением запасных частей из их останков. [45] L'Osservatore Romano однажды сравнил его с древнеримским богом Сатурном , [44] [45] который ел собственных детей, чтобы сохранить свою силу.
В начале своей истории Ferrari не отдавала особого предпочтения ни одному производителю кузовов : после того, как шасси было закончено в Маранелло, оно отправлялось, по запросу покупателя, в одну из многих местных фирм. Ferrari 1940-х и 1950-х годов имели кузова, изготовленные такими компаниями, как Ghia , Bertone , Vignale , Touring и Boano . Два автомобиля, которые были механически идентичны, но кузова которых изготавливали разные производители кузовов, могли выглядеть поразительно непохожими. [29]
По мере роста Ferrari, Энцо стал недоволен этим бессистемным подходом: он был обеспокоен тем, что его автомобили не выглядели одинаково, и что процесс изготовления кузовов был слишком медленным для серийного производства. Партнерство компании с Pinin Farina [b] , которое началось в 1951 году, решило эти проблемы и позволило Ferrari производить свои автомобили в больших объемах. [29] 212 Inter был первым Ferrari, получившим кузов Pinin Farina: его минималистичный дизайн с характерной решеткой радиатора «яичный ящик» стал основой узнаваемого, долговечного языка дизайна, разделяемого обеими компаниями. [38] : 39 [46]
Встреча, которая привела к этому партнерству, едва не состоялась. Баттиста Фарина и Энцо Феррари были одинаково упрямы, и ни один из них не хотел покидать свою штаб-квартиру. Серджио , сын Баттисты, вмешался и назначил встречу в ресторане в Тортоне , на полпути между Маранелло и штаб-квартирой Пинин Фарины в Турине . Здесь им удалось заключить сделку, Баттиста утверждал в своей автобиографии, что «один из нас искал красивую, знаменитую женщину, чтобы одеть ее, а другой — кутюрье мирового класса, чтобы нарядить ее». Автомобильная пресса того времени предсказывала, что партнерство рухнет из-за сильных личностей двух мужчин; вопреки этим утверждениям, предприятие оказалось успешным, и Пининфарина спроектировал более 200 моделей Ferrari в течение шести десятилетий. [46] [47]
Не менее важными были отношения Ferrari со Scaglietti . Основанная как ремонтная мастерская, она располагалась прямо через дорогу от предприятий Ferrari в Модене. По словам Серджио Скальетти, основателя фирмы, он впервые привлек внимание Ferrari после того, как восстановил разбитую машину владельца Ferrari; по мере работы он вносил небольшие изменения в кузов автомобиля, надеясь улучшить его аэродинамику. Энцо Феррари был настолько впечатлен работой Скальетти, что всего несколько дней спустя поручил ему построить кузова для 500 Mondial . [49] Говорят, что мастерская Серджио ковала свои кузова на ходу, без помощи чертежей. [50] В то время как Pininfarina специализировалась на проектировании легковых автомобилей, Scaglietti в основном конструировала гоночные кузова: несколько Ferrari, включая 250 California Spyder, 250 GTO и 250 Tour de France, были спроектированы Pininfarina, а затем построены Scaglietti. [51]
В 1960 году Ferrari была реструктурирована в публичную компанию Ferrari Società Esercizio Fabbriche Automobili e Corse SpA К этому моменту она зарекомендовала себя как ведущий производитель высокопроизводительных автомобилей. Энцо Феррари заслужил репутацию мастера, новатора и иконы автоспорта, и его компания инвестировала почти всю свою прибыль от продажи автомобилей в свои гоночные программы. [39] : 619 Ее гоночный послужной список отражал этот акцент: между 1960 и 1965 годами компания записала на свой счет два чемпионата мира среди водителей, два чемпионата конструкторов и шесть последовательных побед в Ле-Мане. [52] [53] Дизайн ее автомобилей также стал более авантюрным: 156 F1 и 246 SP с двигателем Dino стали первыми формульным автомобилем и спортивным прототипом компании , соответственно, с конструкцией с двигателем средней компоновки . 156 F1, пилотируемый чемпионом Филом Хиллом , принес Ferrari оба титула в сезоне Формулы-1 1961 года , а 246 SP одержал две победы на Targa Florio 1961 и 1962 годов . Среднемоторная компоновка, которую другие гоночные команды приняли в предыдущие годы, улучшила управляемость и тягу автомобилей по сравнению с их предшественниками с передним расположением двигателя. [54] [55]
Переднемоторный 250 GTO , хотя и более консервативный, также был автомобилем, с которым приходилось считаться. Созданный для борьбы с такими автомобилями, как Jaguar E-Type , между 1962 и 1964 годами он занял несколько призовых мест и одержал победы в классе, а также три года подряд побеждал в классе 2000 куб. см чемпионата мира по спортивным автомобилям. [56] [57] В настоящее время 250 GTO является одним из самых дорогих автомобилей в мире благодаря сочетанию его гоночного происхождения, опыта вождения и эстетики. [58] В 2017 году один из экземпляров был продан за 44 000 000 долларов США, а к 2019 году четыре самые дорогие продажи автомобилей в истории, будь то частные или на аукционе, были совершены за 250 GTO. [59]
Одна из первых проблем, с которой пришлось столкнуться в новом десятилетии, произошла в октябре 1961 года. В то время Энцо предоставил своей жене Лауре большую власть в повседневной деятельности компании. Восемь высокопоставленных сотрудников, включая главных инженеров Карло Кити и Джотто Биццаррини и спортивного директора Ромоло Тавони , были обеспокоены ее вмешательством в их обязанности. После организации забастовки и найма адвоката, который писал от их имени, все восемь были лично уволены из Ferrari Энцо, который обвинил их в попытке основать собственную компанию. [60] [61] Это событие известно под несколькими вызывающими названиями, включая «великую забастовку», «дворцовый бунт» и « Ночь длинных ножей Ferrari ». [60] [62] [63]
.jpg/1280px-Silverstone_Classic_-_Ferrari_250_GT_%22Breadvan%22_(19411658833).jpg)
Событие представляло собой значительную потерю талантов из Ferrari. Компания смогла компенсировать это за счет привлечения новых сотрудников и уже существующих сотрудников. После ухода Кити молодой Мауро Форгьери стал новым главным гоночным инженером Ferrari, на этой должности он помогал в разработке нескольких новых гоночных автомобилей, включая серию прототипов Ferrari P и инновационный болид формулы 312 F1 , первый автомобиль Ferrari с задним крылом . [64] [65] Форгьери также завершил разработку 250 GTO, разработанного Bizzarrini, и создал первый двигатель Ferrari с плоским 12 цилиндрами . [66] [67] Эудженио Драгони стал новым директором команды F1, и занимал эту должность до 1966 года. В то время как Тавони пользовался популярностью у своих водителей, Драгони — нет, и личные проблемы между ним, Филом Хиллом и Джоном Сёртисом привели к тому, что они оба покинули команду в 1962 и 1966 годах соответственно. [68]
Люди, которых выгнали из Ferrari, использовали свои навыки в других местах, помогая как хорошо зарекомендовавшим себя компаниям, так и небольшим начинающим производителям. Биццарини и Кити сначала доказали правоту Энцо, основав собственную автомобильную компанию Automobili Turismo e Sport (ATS). До того, как компания закрылась в 1964 году, они выпустили ATS 2500 GT — второй в истории дорожный автомобиль со средним расположением двигателя и первый из Италии, — а также « Breadvan », кастомный Ferrari 250 GT, сделанный для Джованни Вольпи , одного из основателей и ключевых инвесторов ATS. [62] [63] [69] После этого пути двух инженеров разошлись: Кити нашел пристанище в Alfa Romeo, помогая создавать Tipo 33 Stradale во время своего пребывания там, в то время как Биццарини сосредоточился на своей собственной компании , в рамках которой он разработал двигатель Lamborghini V12 и Iso Grifo , среди прочих проектов. [70] [71] Компания Биццаррини в конечном итоге закрылась в 1968 году. [60] [63]
К 1963 году Энцо, желая более пристально сосредоточиться на гоночной программе Ferrari, начал искать компанию, которой он мог бы передать на аутсорсинг свои производственные операции. [39] : 610 В феврале того же года было отправлено предложение в Ford Motor Company , которая хотела расширить свое присутствие в Европе, на рынке, где гоночные характеристики бренда имели большее значение, чем в Соединенных Штатах. Генри Форд II , генеральный директор Ford, ухватился за возможность купить Ferrari: он надеялся, что, купив итальянскую компанию, Ford немедленно получит гоночный авторитет, который он сможет использовать для продажи автомобилей в Европе. В последующие месяцы Ford отправил четыре делегации в Маранелло, одна из которых во главе с Дональдом Н. Фреем прибыла в офис Энцо, чтобы заключить контракт. Там они осмотрели объекты Ferrari и обсудили различные возможности, которые откроет эта покупка. [43] : 106–107 [72]
К 21 мая делегация Фрея составила окончательный контракт. Ford должен был купить 90% Ferrari, после чего должно было быть два корпоративных образования: «Ford–Ferrari», которое должно было производить дорожные автомобили, и «Ferrari–Ford», более или менее независимая гоночная команда. Казалось, что все идет хорошо, пока Энцо не нашел пункт, требующий от гоночной команды запрашивать свои средства у Ford, что, по его мнению, угрожало его автономии. Затем он спросил о своем праве выставлять автомобили по своему усмотрению: после того, как Фрей ответил отрицательно, Энцо, как говорят, оскорбил и выругал делегацию из комнаты. 22 мая, всего через день, в новостном сообщении говорилось, что переговоры между двумя компаниями были приостановлены. В свете новостей Генри Форд II решил доказать гоночные способности Ford, победив Ferrari в Ле-Мане, и была сформирована новая инженерная команда специально для проектирования автомобиля, который мог бы выполнить эту работу. [43] : 108 [72] [73]
В июне 1963 года, вскоре после провала переговоров с Ferrari, Ford начал работу над спортивным прототипом, который был бы готов к гонке 24 часа Ле-Мана 1964 года . Получившийся автомобиль, Ford GT40 , оказался ненадежным и не смог финишировать в гонке. [52] [73] Однако команда-партнер Ford, Shelby American , одержала победу в классе, опередив автомобили Ferrari, и заняла четвертое место в общем зачете. Ее автомобиль, Shelby Daytona , был основан на проверенном в гонках родстере Shelby Cobra и был на целых 5 миль в час (8 км/ч) быстрее, чем конкурирующие модели Ferrari 250 GTO. [43] : 113 [74] Прототипы Ferrari заняли первое-третье места в общем зачете, причем первое место досталось 275 P под управлением Нино Ваккареллы и Жана Гише . [75]
Обновленная версия автомобиля Ford, GT40 Mk II , была готова как раз к 24 часам Ле-Мана 1965 года . Были выставлены четыре оригинальных GT40 и два Mk II, распределенные между Ford, Shelby и другими командами: ни одна из них не финишировала в гонке. [52] [75] Одна Cobra класса GT финишировала на 8-м месте, остальные четыре участника сошли из-за проблем с двигателем. [76] Ferrari заняли первое-третье места в гонке, причем первое место досталось Мастену Грегори и Йохену Риндту , управлявшим 250 LM , выставленным NART. [52] После первых трех часов гонки лидировало не менее трех Ferrari; в какой-то момент их было шесть. После гонки один обозреватель прокомментировал, что «когда некоторые Ferrari терпят неудачу, всегда находится здоровый, который финиширует первым». [76]
Кульминацией соперничества Ferrari и Ford стали 24 часа Ле-Мана 1966 года , где восемь Ford Mk II соревновались с двумя Ferrari 330 P3 . Автомобили Ford заняли первое и третье места в гонке, одновременно пересекли первое и второе места на фотофинише . Первое место досталось Крису Амону и Брюсу Макларену , которые стартовали дальше на стартовой решетке, чем их товарищи по команде Кен Майлз и Денис Хьюм . [77] Гонку завершила одна Ferrari: 275 GTB под управлением Роя Пайка и Пирса Куража , которая одержала победу в классе GT. [75] Победа Ford в 1966 году ознаменовала конец шестилетней победной серии Ferrari и начало конца программы гонок спортивных автомобилей компании. [52] [78]
После победы Ford в 1966 году Ferrari начала испытывать значительные неудачи. Одним из них стало изменение правил FIA, которое сделало новейшие прототипы Ferrari, 412 P и 330 P4 , недопустимыми для Чемпионата мира по спортивным автомобилям 1968 года . [7] : 195 Это произошло потому, что их двигатели были слишком большими для новой 3-литровой категории прототипов Group 6 , и было построено слишком мало экземпляров, чтобы разрешить омологацию для 5-литровой категории спортивных автомобилей Group 4 , которая требовала производства не менее 50 единиц. [79] В результате Ferrari отказалась участвовать в каких-либо спортивных автомобильных мероприятиях в том году, за заметным исключением Can-Am . Официальной причиной воздержания было то, что это был бойкот, организованный Энцо Феррари в знак протеста против изменения правил, хотя на него также могли повлиять бюджетные проблемы и плохие выступления в Формуле-1. Новые правила не затронули такие автомобили, как Ford GT40 и Lola T70 , которые были популярны среди частных владельцев и могли выполнить необходимое условие в 50 произведенных единиц, и Ford в конечном итоге выиграл чемпионат. [80]
Хотя автомобили Ford побеждали в Ле-Мане до 1969 года и полностью выиграли чемпионат в 1968 году, отсутствие Ferrari в том году фактически положило конец ее соперничеству с американским автопроизводителем на раннем этапе. [80] Несмотря на это, двигатель Cosworth DFV , разработанный при спонсорской поддержке и участии Ford, позже оказался весьма конкурентоспособным в Формуле-1. В конце 1960-х и на протяжении 1970-х годов двигатель позволил нескольким частным командам, включая Lotus , McLaren , Williams , Tyrrell и Brabham , превзойти Ferrari и другие заводские команды в конкурентной борьбе. [81] Эти команды, насмешливо названные Энцо Феррари garagisti ( « гаражными командами » ), были свободны от высоких затрат, связанных с разработкой силовой установки; вместо этого они сосредоточили свои ресурсы на разработке шасси и аэродинамике. [82] [83] [84] Только в 1975 году Ferrari выиграла еще один чемпионат Формулы-1. [43] : 108
Проблемы Ferrari в Формуле 1 в сочетании с давлением со стороны ее нового владельца Fiat в конечном итоге заставили ее отказаться от гонок на спортивных автомобилях в 1973 году, [39] : 621 хотя это не означает, что предыдущие годы были бессобытийными. Перед тем как уйти из дисциплины, Ferrari выиграла еще два чемпионата мира по спортивным автомобилям, один в 1967 и еще один в 1972 году . Выступление Ferrari в 1972 году было особенно сильным, поскольку она проиграла только одну из одиннадцати гонок того сезона. [85] [86] [87] Компания также столкнулась со значительной конкуренцией со стороны Porsche в 1970 и 1971 годах, поскольку Ferrari 512 оказалась одной из немногих машин, способных конкурировать с быстрым, легким и надежным Porsche 917 ; хотя богатство Porsche и более прочное развитие позволили ей сохранить преимущество, Ferrari все же удалось одержать несколько побед. [88] [89]
В первой половине 1960-х годов Ferrari сохранила несколько моделей, которые были прямым продолжением старых автомобилей. Линейка 250 достигла кульминации в GT/E , которая была первой 2+2 компанией , и GT Lusso , последней 250-й машиной — она производилась до 1964 года. [31] [90] Линейка America перешла с двигателя Lampredi на Colombo, начиная с 1960 года, что привело ее в соответствие с другими предложениями Ferrari, и завершилась к 1966 году. Последним автомобилем в линейке America стал 500 Superfast , в котором был установлен самый большой и мощный двигатель компании на тот момент. [30]
Ближе к прекращению выпуска серии 250 началось производство похожих моделей с более высокими объемами двигателя. Первыми из них были серии 330 и 275 , которые впервые были произведены для модельных годов 1963 и 1964 соответственно. Позже к ним присоединилась серия 365 , выпуск которой начался в 1966 году.
Dino 206 GT , впервые выпущенный для модельного года 1967 года, был первым серийным среднемоторным уличным автомобилем Ferrari, а также первым, который продавался под маркой Dino . Разделяя рынок с такими автомобилями, как Porsche 911 , которые могли сравниться с Ferrari по производительности за меньшую стоимость, 206 GT — и его более мощная модификация 246 GT — продавались по значительно более низкой цене, чем флагманские модели Ferrari. Помимо своего нового расположения двигателя, это был также первый дорожный Ferrari, отказавшийся от двигателя V12, выбрав вместо него Dino V6 , который и дал автомобилю его название. Инновации, привнесенные Dino, можно было увидеть в моделях Ferrari более высокого класса, начиная с 1970-х годов. [20] [91]
По сравнению с Dino, 365 GTB/4 имел более консервативный подход к производительности. Обычно называемый «Daytona», GTB/4 был основан в значительной степени на своем предшественнике, 275 GTB с передним расположением двигателя , и был последним флагманом Ferrari с передним расположением двигателя. Инженеры Ferrari дали автомобилю несколько высокопроизводительных функций, включая полностью независимую подвеску, дисковые тормоза на всех четырех колесах и заднюю коробку передач , унаследованную от 275 GTB, что помогло распределить вес автомобиля; двигатель, «Tipo 251» итерация Colombo, имел мощность 352 л. с. на европейских моделях. Нарушая предыдущие конструкционные условности Ferrari, автомобиль также получил угловатый, аэродинамический кузов. [21] : 13 Эти характеристики в совокупности помогли 365 GTB/4 стать самым быстрым серийным автомобилем в мире , разогнавшись до 174 миль в час (280 км/ч) — ровно на 3 мили в час (5 км/ч) быстрее, чем предыдущий рекордсмен, Lamborghini Miura . Примеры, модифицированные для гонок, могли развивать скорость свыше 190 миль в час (306 км/ч). [92] [93] : 104
Ferrari впервые сотрудничала с Fiat в 1965 году, когда новые правила омологации в Формуле-2 потребовали от Ferrari произвести не менее 500 экземпляров своего двигателя F2, Dino V6, что было больше, чем мог сделать ее завод. Ferrari нужен был партнер для массового производства своего двигателя, позиция, в которой был заинтересован Fiat. В период с 1966 по 1973 год Fiat произвел более 7000 экземпляров двигателя для своего спортивного автомобиля Fiat Dino . [20] [39] : 621 [94] После успеха этого сотрудничества две компании начали обсуждать потенциальное поглощение Fiat. [95]
Поскольку в конце 1960-х годов Ferrari боролась с продажами и производством, она неохотно обратилась за финансовой помощью к Fiat, и в июне 1969 года они заключили сделку по приобретению. Fiat SpA получила 50% акций компании после ее завершения, а Ferrari сохранила остальные 50%. Разделение акций 50 на 50 отражало предполагаемое разделение обязанностей, при котором Fiat возьмет на себя ответственность за разработку и производство дорожных автомобилей, в то время как Enzo сохранит полный контроль над гоночными операциями. [39] : 619 [95] Непосредственным результатом выкупа стало увеличение доступных инвестиционных фондов, и сразу же началась работа по расширению завода, предназначенного для переноса производства Fiat Dino из Турина. Инвестиции в новые модели, находящиеся выше в линейке Ferrari, также получили поддержку. [96] Гоночная программа Ferrari также смогла извлечь выгоду из этого притока средств, что позволило компании создать прототип автомобиля Ferrari 512 , новый испытательный трек, расположенный в Фьорано-Моденезе , и Tipo 001 , новую версию гоночных двигателей компании с оппозитными 12 цилиндрами. [67] [84] [97]
Выкуп оказал немедленное положительное влияние на продажи Ferrari — между 1969 и 1972 годами они росли экспоненциально — но не на другие финансовые показатели: вскоре после приобретения операционная выручка Ferrari и валовой операционный доход резко упали. [39] : 620 Это также нанесло ущерб производственным отношениям на заводе Ferrari в Маранелло. В июне приглашенный журналист стал свидетелем того, как группа рабочих внезапно выбежала из мастерской в ответ на свисток: это было частью промышленной остановки, начавшейся на главном заводе Fiat в Турине, и контрастировало с относительно ровным состоянием производства, которое автор наблюдал на соседних заводах-конкурентах, управляемых Maserati , De Tomaso и Lamborghini . [96]
В то время как возросшее влияние Fiat быстро ощущалось в разработке, производстве и маркетинге дорожных автомобилей, гоночный отдел изначально оставался мало затронутым новым статусом Fiat в компании как главного инвестора. [96] У инженеров Ferrari и Fiat были сложные отношения друг с другом, и Энцо, решивший сохранить контроль над гонками, проводил исследования и разработки Ferrari независимо от Fiat. [39] : 621 Однако к 1973 году присутствие Fiat стало сильнее. Обеспокоенный объемом доходов, поступающих в гоночную программу спортивных автомобилей Ferrari, Fiat помог подтолкнуть ее к полному отказу от этой дисциплины: с этого момента Ferrari будет участвовать только в Формуле-1. [39] : 621 Независимо от этого, в Ferrari уже было написано на стене, где Лука Кордеро ди Монтедземоло , спортивный директор компании, признал более высокую коммерческую ценность F1 по сравнению со спортивными автомобилями и посетовал на недавние плохие результаты компании там. [52] NART продолжала участвовать в гонках на спортивных автомобилях до 1983 года. [40]
.jpg/1280px-1975_Ferrari_Dino_308GT4_coupe_(6108050747).jpg)
С течением лет Ferrari все больше укрепляла свои позиции в качестве дочерней компании Fiat. Дизайнер 308 GT4 , Карроццерия Бертоне , был выбран Fiat для этой работы из-за его предыдущего успеха в проектировании Fiat Dino. [99] Инженерные разработки Ferrari можно было найти и в другой марке Fiat, Lancia : два ее гоночных автомобиля, Stratos и LC2 , использовали двигатель Ferrari V6. [100] [101] К 1986 году Ferrari выпустила уникальный автомобиль для председателя Fiat Джанни Аньелли : в ознаменование 20-летнего юбилея во главе Fiat Аньелли заказал Testarossa Spider , который имел множество настроек, разработанных специально для него. [102]
В Соединенных Штатах новые правила безопасности и выбросов грозили помешать Ferrari продавать там свои автомобили. Некоторые Ferrari для американского рынка, такие как 308 GTB, имели сниженную мощность по сравнению с их международными аналогами, [93] : 102, в то время как другие, такие как 400 GT и Berlinetta Boxer, официально не импортировались вообще. [103] [104] Многие Berlinetta Boxer поступали неофициально через импортеров серого рынка ; после прибытия в Соединенные Штаты эти автомобили были «федерализированы» — с учетом выбросов и оборудования безопасности на вторичном рынке — для того, чтобы соответствовать американским стандартам пригодности к эксплуатации на дорогах. [104] [105] Аналогичные проблемы возникли в родной стране Ferrari, Италии, где новый налог на двигатели, вызванный нефтяным кризисом 1973 года, заставил компанию расточить свой двигатель V8; результатом стал 208 GT4 , который обладал самым низким рабочим объемом V8, когда-либо произведенным для дорожного автомобиля. [106]
Отказавшись от многих своих прежних дизайнерских решений, в 1970-х годах Ferrari внедрила новые черты во многие модели своего модельного ряда.
Berlinetta Boxer , впервые выпущенный в 1973 году, был первым флагманским автомобилем компании, который имел среднемоторную конструкцию. [107] Он также имел новый плоский 12-цилиндровый двигатель Tipo F102A и был первым дорожным автомобилем Ferrari, который имел такой двигатель. Он выпускался с доработками по ходу дела до 1984 года, когда его заменила похожая Testarossa . [108] Несмотря на свои большие размеры и поляризующий дизайн, Testarossa продавалась чрезвычайно хорошо, [109] и благодаря многочисленным появлениям в популярных СМИ он позже стал культовым для культуры 1980-х годов в целом. [93] : 110–111 [110]
Dino 308 GT4 , первый дорожный Ferrari с двигателем V8, был выпущен в 1973 году. Это был также первый среднемоторный 2+2 Ferrari, первый серийный [c] Ferrari, разработанный Bertone, и последний, продававшийся под брендом Dino. [42] [98] [99] Производство GT4 было прекращено в 1980 году, хотя его двигатель и основа использовались другими Ferrari той эпохи, такими как 308 и Mondial . [111] [112] Из этих моделей V8 308 и ей подобные были особенно плодовиты, и автомобиль дал начало династии схожих конструкций, которые продавались в последующие десятилетия. [107] [111] Они начались с постепенных доработок оригинального 308, с совершенно новыми моделями, такими как 328 и GTO, появившимися в середине 1980-х годов. [111] GTO, изначально задуманный как омологация 308 для Группы B , иногда считается первым суперкаром Ferrari . [113] [114]
365 GT4 2+2, 400 и 412 grand tourers, выпускавшиеся с 1972 по 1989 год, были сравнительно консервативной серией автомобилей, придерживаясь переднемоторной компоновки V12, характерной для более ранних Ferrari; действительно, модельный ряд был напрямую получен из 365 GTC/4 , и автомобили были последними, в которых использовался десятилетний Colombo V12. Несмотря на свою консервативность, эта модельная серия имеет одно важное отличие: начиная с 1976 года, 400 GT был первым Ferrari, который предлагался с автоматической коробкой передач , трехступенчатой Turbo-Hydramatic производства General Motors . [93] : 105 [103] [115]
К середине 1970-х годов Ferrari снова добилась успеха в Формуле-1. В 1975 и 1977 годах Ники Лауда выиграл титул чемпиона среди пилотов для команды, [116] как и Джоди Шектер в 1979 году; они также выиграли титул конструкторов в течение трех лет подряд, 1975–1977. Кроме того, Клей Регаццони занял второе место в сезоне 1974 года, [117] Лауда — то же самое в 1976 году, [116] а Карлос Ройтеманн — третье в 1978 году. [118] Во многом этот успех был обусловлен гоночным двигателем Tipo 015 , который сочетал в себе низкорасположенную 12-цилиндровую компоновку с несколькими конструктивными решениями, вдохновленными DFV; эти особенности позволили автомобилю Ferrari, 312T , получить небольшое, но существенное распределение веса и преимущества в мощности по сравнению с теми, которые использовали DFV. [67] Хотя эти преимущества впоследствии были сведены на нет появлением эффекта земли , технологии, к которой низкий и широкий плоский 12-цилиндровый двигатель не мог быть адаптирован, продолжающаяся доводка двигателей Ferrari позволила им оставаться конкурентоспособными до конца 1970-х годов. [84]
Однако, начиная с сезона 1980 года , команда вступила в затяжную засуху титулов. В том году Ferrari удалось занять только 10-е место в чемпионате водителей, проблема, вызванная их неспособностью адаптироваться к эффекту земли. Однако даже после того, как регуляторы запретили технологию, Ferrari все еще боролась за то, чтобы ее автомобили оставались конкурентоспособными и современными. Пытаясь решить эту проблему, команда привлекла нескольких инженеров издалека, включая Джона Барнарда и Харви Постлтуэйта ; разработанная Постлтуэйтом 126C2 оказалась успешной, выиграв для команды титулы конструкторов 1982 и 1983 годов. [119] Потери водителей, а именно смерть Жиля Вильнева и серьезная травма Дидье Пирони , также навредили команде, стоив им потенциального титула водителей в 1982 году. [118] [120] Ferrari продолжала выступать не слишком хорошо до конца 1990-х годов. [84]
Энцо Феррари умер в 1988 году, и это событие привело к увеличению доли Fiat до 90%. [121] Последний автомобиль, который он лично одобрил — F40 — расширил подход флагманского суперкара, впервые опробованный 288 GTO четырьмя годами ранее. [56] В 1991 году Энцо сменил Лука Кордеро ди Монтедземоло , под чьим 23-летним председательством компания значительно расширилась. В период с 1991 по 2014 год он увеличил прибыльность дорожных автомобилей Ferrari почти в десять раз, как за счет увеличения ассортимента предлагаемых автомобилей, так и за счет ограничения общего количества произведенных. Председательство Монтедземоло также привело к расширению лицензионных сделок, радикальному улучшению показателей Ferrari в Формуле-1 (не в последнюю очередь за счет найма Михаэля Шумахера и Жана Тодта ), а также производству еще трех флагманских автомобилей: F50 , Enzo и LaFerrari . Помимо руководства Ferrari, Монтедземоло также был председателем правления Fiat с 2004 по 2010 год. [122]
После того, как Монтедземоло ушел в отставку, его быстро заменили многие новые председатели и генеральные директора. Сначала его сменил Серджио Маркионне , [122] который курировал первичное публичное размещение Ferrari и последующее отделение от Fiat Chrysler Automobiles , [123] [124], а затем Луи Камиллери в качестве генерального директора и Джон Элканн в качестве председателя. [125] Начиная с 2021 года Камиллери был заменен на посту генерального директора Бенедетто Винья , который объявил о планах по разработке первой полностью электрической модели Ferrari. [126] За этот период Ferrari расширила свое производство из-за глобального роста благосостояния, став при этом более избирательной в своих лицензионных сделках. [127] [128]
, что Серджио никогда не проводил черту на бумаге, когда строил автомобили, он просто глазел на панели, пока их изготавливали в мастерской, но его работа была впечатляющей: достаточно впечатляющей для завода Ferrari в будущем...
...сын суперкара cinquième от 288 GTO 1984 года.