stringtranslate.com

Микоян-Гуревич МиГ-15

Mikoyan -Gurevich MiG-15 ( русский : Микоян-Гуревич МиГ-15 ; обозначение ВВС США/МО : Тип 14 ; кодовое название НАТО : Fagot ) — реактивный истребитель, разработанный Микояном-Гуревичем для Советского Союза . МиГ-15 был одним из первых успешных реактивных истребителей, включавших стреловидное крыло для достижения высоких околозвуковых скоростей. В воздушных боях во время Корейской войны он превзошел реактивные дневные истребители с прямым крылом , которые в основном использовались для штурмовки наземных целей. В ответ на появление МиГ-15 и для противодействия ему ВВС США срочно перебросили в Корею североамериканский F-86 Sabre . [1]

После доработки до более совершенного МиГ-17 базовая конструкция вновь удивила Запад, доказав свою эффективность против сверхзвуковых истребителей, таких как Republic F-105 Thunderchief и McDonnell Douglas F-4 Phantom II во время войны во Вьетнаме в 1960-х годах.

Считается, что МиГ-15 был одним из самых производимых реактивных самолетов , было выпущено более 13 000 экземпляров. [2] МиГ-15 по-прежнему состоит на вооружении ВВС Корейской народной армии в качестве учебно-тренировочного самолета.

Проектирование и разработка

Вид спереди на МиГ-15
Учебно-тренировочный вариант МиГ-15 УТИ, Музей авиации «Самолеты славы Чино»

Первым турбореактивным истребителем , разработанным ОКБ Микояна-Гуревича, был МиГ-9 , появившийся сразу после Второй мировой войны . Он использовал пару реверсивно спроектированных немецких двигателей BMW 003. [3] МиГ-9 имел сложную конструкцию, которая страдала от слабых, ненадежных двигателей и проблем с управлением. Отнесенный к категории реактивных истребителей первого поколения , он был спроектирован с прямыми крыльями, обычными для поршневых истребителей.

В 1946 году советские технологии двигателей сильно отставали от западных. [4] Немцы не смогли разработать пригодные для полетов турбореактивные двигатели с тягой более 1130 килограмм-сил (11 100 Н; 2500 фунтов-сил), способные работать более нескольких часов к моменту капитуляции в мае 1945 года, что ограничивало производительность советских послевоенных реактивных самолетов. Советский министр авиации Михаил Хруничев и авиаконструктор А.С. Яковлев предложили премьер-министру Иосифу Сталину , чтобы СССР купил надежный, полностью разработанный Rolls-Royce Nene (будучи предупрежденным о том, что лейбористское правительство Великобритании хотело улучшить послевоенные отношения между Великобританией и Россией) с целью копирования их в кратчайшие сроки. Говорят, что Сталин ответил: «Какой дурак продаст нам свои секреты?» [5]

Однако он дал свое согласие на предложение, и Микоян, конструктор двигателей Владимир Яковлевич Климов  [ru] и другие отправились в Соединенное Королевство, чтобы запросить двигатели. К изумлению Сталина, британское лейбористское правительство и его министр торговли сэр Стаффорд Криппс были полностью готовы предоставить техническую информацию и лицензию на производство Rolls-Royce Nene. Образцы двигателей были закуплены и доставлены с чертежами. После оценки и адаптации к российским условиям, неожиданно появившаяся технология была подготовлена ​​для массового производства как двигатель Климова РД-45, который должен был быть включен в МиГ-15. [6] [4]

Чтобы воспользоваться новым двигателем, Совет Министров поручил ОКБ Микояна-Гуревича построить два прототипа перспективного высотного дневного перехватчика для защиты от бомбардировщиков. Он должен был иметь максимальную скорость 1000 километров в час (620 миль в час) и дальность полета 1200 километров (750 миль). [7]

Конструкторы ОКБ-155 МиГа начали с более раннего реактивного истребителя МиГ-9. Новый истребитель использовал двигатели Климова британского производства, стреловидные крылья и выхлопную трубу, уходящую вплоть до стреловидного хвоста. Немецкий Me 262 был первым истребителем, оснащенным крылом со стреловидностью 18,5°, но оно было введено только для регулировки центра тяжести его тяжелых Junkers Jumo 004, пионерских турбореактивных двигателей с осевым компрессором. Дальнейший опыт и исследования во время Второй мировой войны позже установили, что стреловидные крылья дадут лучшие характеристики на околозвуковых скоростях. В конце Второй мировой войны Советы захватили многие активы немецкой авиационной промышленности. Команда МиГа изучала эти планы, прототипы и документы, в частности исследования и разработки стреловидного крыла, и даже зашла так далеко, что в 1945 году создала летающую испытательную лабораторию для исследования концепций конструкции стреловидного крыла в виде поршневого двигателя «толкающего» макета, МиГ-8 Утка (по-русски «утка», из-за его конструкции хвостовой части вперед ). Стреловидное крыло позже доказало решающее преимущество в характеристиках по сравнению с реактивными истребителями с прямым крылом, когда оно было применено в боевых действиях над Кореей.

Получившаяся конструкция имела среднерасположенное стреловидное крыло с углом 35° и небольшим углом наклона и хвостовое оперение, установленное на стреловидном хвосте. Западные аналитики отметили, что он сильно напоминал Focke-Wulf Ta 183 Курта Танка , более позднюю конструкцию, чем Me 262, которая так и не вышла за рамки проектирования. [8] В то время как большинство инженеров Focke-Wulf (в частности, Ганс Мультопп , возглавлявший группу разработчиков Ta 183) были захвачены западными армиями, Советы захватили планы и модели аэродинамической трубы для Ta 183. [9] [ нужен лучший источник ] МиГ-15 действительно имеет сходство по компоновке, разделяя высокое хвостовое оперение и носовой воздухозаборник, хотя самолеты отличаются по конструкции, деталям и пропорциям. Конструкция МиГ-15, понятно, имела общие черты и некоторые внешние сходства с попыткой конструкторского бюро МиГ 1945–46 годов создать советскую версию ракетного истребителя Messerschmitt Me 263 в виде фюзеляжа. Новый МиГ сохранил прежнюю конструкцию с прямым крылом МиГ-9 и размещением хвостового оперения, в то время как F-86 использовал более традиционную конструкцию с низким крылом. Чтобы избежать путаницы в разгар боя, США раскрасили свои самолеты яркими полосами, чтобы отличать их. [10]

Разделенный передний воздухозаборник

Полученные прототипы были обозначены как I-310 . [11] I-310 был истребителем со стреловидным крылом и стреловидностью крыльев и хвоста 35°, с двумя крыльевыми ограждениями, установленными на каждом крыле для улучшения воздушного потока над крылом. В конструкции использовался один двигатель Rolls-Royce Nene, питаемый разделенным вперед воздухозаборником. Воздуховод переносил всасываемый воздух вокруг кабины и обратно перед двигателем. [11] [12] Его первый полет состоялся 30 декабря 1947 года, [13] примерно через два месяца после первого полета американского F-86 Sabre. Он продемонстрировал исключительные характеристики, достигнув 1042 километров в час (647 миль в час) на высоте 3000 метров (9800 футов). [14]

Первым советским реактивным истребителем со стреловидным крылом был маломощный Лавочкин Ла-160 , который в остальном был больше похож на МиГ-9. Лавочкин Ла-168 , который пошел в производство как Лавочкин Ла-15 , использовал тот же двигатель, что и МиГ, но использовал плечевое крепление крыла и Т-образное хвостовое оперение; это была основная конкурентоспособная конструкция. В конечном итоге конструкция МиГа была одобрена для массового производства. Обозначенный как МиГ-15 , первый серийный образец поднялся в воздух 31 декабря 1948 года. Он поступил на вооружение советских ВВС в 1949 году и впоследствии получил обозначение НАТО «Фагот». Ранние серийные образцы имели тенденцию к крену влево или вправо из-за производственных отклонений, поэтому для исправления проблемы были установлены аэродинамические триммеры, называемые « ножами », ножи регулировались наземными бригадами до тех пор, пока самолет не полетит правильно. [15]

Первоначально МиГ-15 предназначался для перехвата американских бомбардировщиков, таких как B-29 . Его даже оценивали в имитационных испытаниях воздушного боя с захваченным американским B-29, а также с более поздней советской копией B-29, Туполева Ту-4 . Чтобы гарантировать уничтожение таких крупных бомбардировщиков, МиГ-15 был оснащен автоматическими пушками : двумя 23-мм (0,91 дюйма) с 80 снарядами на ствол и одной 37-мм (1,46 дюйма) с 40 снарядами. Это оружие обеспечивало огромную мощь в роли перехватчика, но их ограниченная скорострельность и относительно низкая скорость затрудняли попадание по небольшим и маневренным реактивным истребителям противника в воздушном бою. 23-мм и 37-мм также имели радикально различную баллистику , и некоторые пилоты Организации Объединенных Наций (ООН) в Корее имели нервирующий опыт, когда 23-мм снаряды пролетали над ними, в то время как 37-мм снаряды пролетали под ними. Пушка была установлена ​​в простой пакет, который можно было вытащить из нижней части носа для обслуживания и перезарядки, что позволяло быстро заменять заранее подготовленные пакеты. [16] Несмотря на недостатки вооружения, простота, прочность и, в частности, отсутствие топливных баков в крыльях МиГ-15 делали его грозным противником в воздухе; его планер имел относительно мало уязвимых мест, и для того, чтобы сбить его с помощью относительно скорострельных, но менее мощных пулеметов M2 Browning , распространенных в американских самолетах, почти всегда требовалось несколько попаданий. [17]

Улучшенный вариант, МиГ-15 бис («второй»), поступил на вооружение в начале 1950 года с двигателем Климова ВК-1 , еще одной версией Нене с улучшенной металлургией по сравнению с РД-45, а также незначительными улучшениями и модернизациями. [18] Видимыми отличиями были фара в сепараторе воздухозаборника и горизонтальные воздушные тормоза верхнего края. 23-мм пушки были размещены более близко друг к другу в их шасси. Некоторые самолеты «бис» также имели подкрыльевые узлы подвески для неуправляемых ракетных пусковых установок или 50–250 кг (110–550 фунтов) бомб. Модификации истребителя-бомбардировщика получили названия «ИБ», «СД-21» и «СД-5». Около 150 самолетов были модернизированы до спецификации SD-21 в 1953–1954 годах.

МиГ-15, возможно, имел достаточную мощность для пикирования на сверхзвуковых скоростях, но отсутствие «полностью летающего» хвоста значительно снижало способность пилота управлять самолетом, когда он приближался к числу Маха 1. В результате пилотам приходилось следить за тем, чтобы не превысить число Маха 0,92, когда летные поверхности становились неэффективными. [19] На приборной панели была красная сигнальная лампа, которая загоралась при достижении этой скорости, и во время летных испытаний после Корейской войны американские летчики-испытатели обнаружили, что самолет сильно трясло при скорости свыше 0,92 Маха и задирало на тангаже при 0,95 Маха. Во время пикирования на большой высоте на полной мощности, чтобы определить, может ли МиГ-15 превысить число Маха 1, Чак Йегер достиг числа Маха 0,98, но МиГ не летел быстрее, и он потерял управление по крену и не начал восстанавливать его, пока не влетел в более плотный воздух на высоте 12 000 футов (3700 м); К тому времени, как он полностью восстановил контроль и вышел из пикирования, он опустился до высоты 3000 футов (910 м). [20]

Кроме того, МиГ-15 имел тенденцию к штопору после сваливания , и часто пилот не мог восстановиться. [19] По словам американских летчиков-испытателей, это поведение усугублялось отсутствием заметного предупреждения о сваливании. [21] Склонность МиГа к внезапным штопорам была выявлена ​​летчиками ООН еще до того, как США смогли испытать один из них; во время Корейской войны было зафиксировано 56 случаев, когда летчики ООН были свидетелями того, как МиГ-15 входил в штопор в бою, что привело по меньшей мере к 25 авариям и десяти катапультированиям. [22]

История эксплуатации

Гражданская война в Китае

Масштабное внедрение МиГ-15 произошло на последних этапах гражданской войны в Китае . В течение первых месяцев 1950 года самолеты националистических ВВС Китая , действовавшие с баз на Тайване , атаковали материковый Китай , включая Шанхай . Мао Цзэдун запросил у СССР помощь в противовоздушной обороне.

В феврале 1950 года 50-я истребительная авиационная дивизия ( 50 ИАД ) советских войск ПВО , оснащенная МиГ-15бис, была развернута в Южном Китае для поддержки Военно-воздушных сил Народно-освободительной армии (НОАК) и начала обучения китайских пилотов на МиГ-15. В апреле 1950 года МиГ-15, пилотируемые советскими пилотами, начали действовать над Шанхаем, срывая кампанию бомбардировок националистов. 28 апреля 1950 года капитан Калиников сбил P-38 ВВС Китая , что стало первой воздушной победой пилота МиГ-15. Еще одна последовала 11 мая, когда капитан Илья Иванович Шинкаренко сбил B-24 Liberator, пилотируемый Ли Чао Хуа, командиром 8-й авиагруппы ВВС Китая. [ требуется цитата ]

Советские МиГ-15 в Корейской войне

МиГ-15 Но Кым Сока в экспозиции Национального музея ВВС США .

Обзор и предыстория

В течение многих лет Советский Союз активно отрицал, что его пилоты летали в Корее во время Корейской войны; только Китай и Северная Корея взяли на себя ответственность за операции Корейской войны. После окончания Холодной войны советские пилоты, участвовавшие в конфликте, начали раскрывать свою роль. [23] Книги китайских, российских и бывших советских авторов, таких как Чжан Сяомин, Леонид Крылов, Юрий Тепсуркаев и Игорь Сейдов, раскрыли подробности о настоящих пилотах и ​​операциях. С самого начала советским пилотам было приказано избегать полетов над районами, в которых они могли быть захвачены. Советские самолеты были украшены северокорейскими или китайскими опознавательными знаками, и даже пилоты внутри самолетов носили либо северокорейскую форму, либо гражданскую одежду, чтобы скрыть свою национальность. Для радиосвязи им выдавали карточки с общепринятыми корейскими словами для различных летных терминов, написанными фонетически кириллическими буквами. [24] Однако эти уловки не долго выдерживали стрессы воздушного боя. Пилоты часто непреднамеренно возвращались к своему родному языку. Силы ООН широко подозревали участие советских летчиков, и перехваченные радиопереговоры, по-видимому, включали боевых летчиков, говорящих по-русски. Кроме того, пилоты ВВС США утверждали, что распознали методы и тактику, используемые советскими летчиками, которых они называли « honchos ». [25]

Когда 25 июня 1950 года началась Корейская война, Народные военно-воздушные силы Северной Кореи (KPAF) были оснащены советскими винтовыми истребителями времен Второй мировой войны, включая 93 Ил-10 и 79 Як-9П , [26] и «40–50 различных транспортных/связных/учебных самолетов». [27] Винтовые одномоторные истребители также численно доминировали среди военно-воздушных сил, которые должны были перейти под командование Организации Объединенных Наций (UNC), — например, North American P-51 Mustang , Vought F4U Corsair и Hawker Sea Fury . Первоначально численное и техническое превосходство истребительных подразделений UNC давало им господство в воздухе и обнажало северокорейские цели для разрушительной мощи тяжелых бомбардировщиков Boeing B-29 ВВС США (USAF) .

В 1950 году Кремль согласился поставлять Китаю и Северной Корее МиГ-15, а также обучать их пилотов. 50-я истребительная авиационная дивизия (50 ИАД), оснащенная МиГ-15, уже базировалась недалеко от Шанхая, поскольку она принимала участие в гражданской войне в Китае (см. предыдущий раздел). Отряд из 50 ИАД был переведен в Аньдун, рядом с границей с Северной Кореей в августе 1950 года. Они сформировали 29-й гвардейский истребительный авиационный полк (29 ГвИАП). Когда Китай вступил в войну в поддержку Северной Кореи, Советы согласились предоставить 16 оперативных авиаполков МиГ-15, включая боевых летчиков. Тем временем было набрано больше пилотов МиГ-15; эскадрильи, предназначенные для Кореи, были набраны из элитных частей. Летчики должны были быть моложе 27 лет, и приоритет отдавался ветеранам Второй мировой войны. Первая крупная советская авиационная часть, отправленная в Корею, 324-я ИАД, была дивизией перехватчиков ПВО под командованием полковника Ивана Кожедуба , который с 62 победами был лучшим союзным (и советским) асом Второй мировой войны. В ноябре 1950 года 151-я и 28-я ИАД, а также ветеранская 50-я ИАД были реорганизованы в 64-й истребительный авиационный корпус (64 ИАК).

Карта, показывающая общее расположение « Аллеи МиГов ».

Первоначально советские истребители действовали близко к своим базам, ограниченные дальностью полета своих самолетов, и направлялись к воздушному полю боя хорошим наземным контролем, который направлял их на наиболее выгодные позиции. По политическим, логистическим и соображениям безопасности им не разрешалось пересекать воображаемую линию, проведенную от Вонсана до Пхеньяна , и никогда не летать над морем. МиГ-15 всегда действовали парами, с атакующим лидером, прикрываемым ведомым. Северо-западная часть Северной Кореи, где река Ялуцзян впадает в Желтое море, была названа « Аллеей МиГов » и стала местом многочисленных воздушных боев .

Пилоты МиГ-15 также показали себя очень эффективными в той конкретной роли, для которой этот тип был изначально разработан: перехват формирований B-29. На тактическом уровне большие формирования МиГов ждали на китайской стороне границы. Когда самолеты ООН входили в Аллею МиГов, МиГи пикировали с большой высоты, чтобы атаковать. Если они сталкивались с проблемами, они пытались уйти обратно через границу в Китай. Советские эскадрильи МиГ-15 действовали большими группами, но основным формированием была группа из шести самолетов, разделенная на три пары, каждая из которых состояла из ведущего и ведомого:

После того, как МиГ-15 вступил в войну, было показано, что он явно превосходит лучшие прямокрылые реактивные самолеты, эксплуатируемые другими странами, включая Gloster Meteor , Lockheed F-80 , Republic F-84 и Grumman F9F . По большинству показателей производительности североамериканский F-86 Sabre , который также имел стреловидное крыло, был единственным близким современником, который мог сравниться с МиГ-15.

ВВС США заявили, что F-86 имел преимущество в боевых сбитых самолетах над Кореей в период с 1950 по 1953 год. Было признано, что многие отдельные советские пилоты имели больший индивидуальный счет, чем их коллеги из ООН, из-за ряда факторов, хотя совокупные заявления советских пилотов, вероятно, были завышены. [25] Согласно советским/российским источникам, 335 советских пилотируемых МиГ-15 были потеряны в Корее по всем причинам, включая несчастные случаи, огонь ПВО и наземные атаки. [28] Китайские источники утверждают, что 224 китайских пилотируемых МиГ-15 были потеряны над Кореей. [29] Потери Северной Кореи неизвестны, но, по словам северокорейских перебежчиков, их военно-воздушные силы потеряли около 100 МиГ-15 во время войны. [30] Таким образом, около 659 МиГ-15 признаны потерянными. [31] Хотя подавляющее большинство потерь истребителей ООН пришлось на пилотов F-86, несколько МиГ-15 были потеряны в бою или сразу после боя с каждым из нескольких других истребителей ООН: F-80, F-84, F9F, Gloster Meteor и даже винтовыми F4U и Sea Fury.

Советский 64-й истребительный авиационный корпус (64 ИАК), который контролировал все советские пилотируемые самолеты в Корейской войне, заявил о 1106 сбитых самолетах МиГ-15. Записи подразделений ВВС США подтверждают, что 139 американских самолетов были сбиты МиГами, еще 68 были потеряны по неизвестным причинам, 237 самолетов числятся пропавшими без вести по неизвестным причинам, а 472 самолета классифицируются как «другие потери». [32] Сопоставление данных с советскими записями показывает, что американские пилоты обычно приписывали свои собственные боевые потери «несчастным случаям при посадке» и «другим потерям». [33]

Ноябрь 1950 г. — январь 1952 г.

1 ноября 1950 года 50-я ИАД вступила в войну со своими МиГ-15 — их носы были выкрашены в красный цвет и имели северокорейские опознавательные знаки. В тот день восемь МиГ-15 перехватили около 15 истребителей F-51D Mustang ВВС США, а старший лейтенант Федор В. Чиж сбил Аарона Аберкомбри, убив американского пилота. Первый в истории бой реактивных самолетов произошел в тот же день, когда три МиГ-15 из 50-й ИАД перехватили десять истребителей F-80 Shooting Stars. Самолет F-80C, пилотируемый 1-м лейтенантом ВВС США Фрэнком Ван Сиклом, был сбит 1-м лейтенантом ВВС США Семеном Федоровичем Хоминичем, а Ван Сикл погиб. [34] [35] Однако ВВС США ошибочно приписали потерю северокорейской зенитной артиллерии. [36] [34]

Однако 9 ноября советские летчики МиГ-15 понесли первую потерю, когда лейтенант-коммандер Уильям Т. Амен с авианосца USS  Philippine Sea сбил и убил капитана Михаила Ф. Грачева, пилотировавшего Grumman F9F Panther . [37]

Чтобы противостоять МиГ-15, в декабре в Корею были срочно переброшены три эскадрильи F-86 Sabre, единственного американского реактивного самолета со стреловидным крылом. [1] 17 декабря подполковник Брюс Х. Хинтон заставил майора Якова Никаноровича Ефремеенко катапультироваться из его горящего МиГа. [36] Пять дней спустя капитан Николай Ефремович Воробьев [38] сбил F-86A капитана Лоуренса В. Баха на его МиГ-15бис. [36] Обе стороны преувеличили свои заявления о воздушных победах в том месяце. Летчики Sabre заявили о восьми МиГах, а Советы — о 12 F-86; фактические потери составили три МиГа и не менее четырех Sabre.

Начальник штаба ВВС Великобритании , главный маршал авиации сэр Джон Слессор , прокомментировал: «Это не только быстрее, чем все, что мы строим сегодня, но и уже производится в очень больших количествах [...] Таким образом, русские достигли четырехлетнего опережения британцев в разработке жизненно важного истребителя-перехватчика». [39]

В конце 1950 года Советский Союз выделил новое подразделение для поддержки Китая — 324-ю ИАД (состоящую из двух полков: 176-го ГИАП и 196-го ИАП). В то время полк перехватчиков МиГ-15 имел от 35 до 40 самолетов, а дивизия обычно состояла из трех полков. Когда новое подразделение прибыло на авиабазы ​​вдоль реки Ялуцзян в марте 1951 года, оно прошло предварительную подготовку на советских базах в соседних Приморских военных округах и начало интенсивный период воздушной подготовки на МиГ-15. Советские тренировались вместе с китайскими и корейскими летчиками. Оба полка 324-й ИАД были передислоцированы на передовую авиабазу в Аньдуне и вступили в бой в начале апреля 1951 года. 303-я ИАД генерала Георгия А. Лобова прибыла в Корею в июне того же года и начала боевые действия в августе.

Истребители МиГ-15 Микояна-Гуревича заходят на посадку, чтобы атаковать бомбардировщики ВВС США Boeing B-29 Superfortress над Кореей, ок. 1951 г.
Фоторазведывательный самолет B-29 , совершивший аварийную посадку на авиабазе Ирума , Япония, после того, как был серьезно поврежден истребителями МиГ-15 над рекой Ялу ; хвостовой стрелок B-29 сбил одного из нападавших (9 ноября 1950 г.) [40]

Советские летчики МиГов обучались атаковать вражеские формирования скоординированными атаками с разных направлений, используя как высоту, так и высокую скорость в своих интересах. Первые столкновения определили основные черты воздушных боев следующих двух с половиной лет. МиГ-15 и МиГ-15бис имели более высокий потолок , чем все версии Sabre — 15 500 м (50 900 футов) против 15 000 м (49 000 футов) у F-86F — и разгонялись быстрее, чем F-86A/E/F из-за лучшей тяговооруженности — 1005 км/ч (624 мили/ч) против 972 км/ч (604 мили/ч) у F-86F. Скорость набора высоты МиГ-15 в 2800 м (9200 футов) в минуту также была больше, чем 2200 м (7200 футов) в минуту у F-86A и -E (F-86F соответствовал МиГ-15). Лучший радиус разворота свыше 10 000 м (33 000 футов) еще больше отличал МиГ-15. МиГ был медленнее на малой высоте — 935 км/ч (581 миль/ч) в конфигурации МиГ-15бис по сравнению с 1107 км/ч (688 миль/ч) у F-86F. Все «Сейбры» также могли поворачивать круче ниже 8000 м (26 000 футов). [41] Таким образом, если МиГ-15 заставлял «Сейбр» сражаться в вертикальной плоскости или в горизонтальной плоскости выше 10 000 м (33 000 футов), он получал значительное преимущество. Более того, МиГ-15 мог легко уйти от «Сейбра», поднявшись на его потолок, зная, что F-86 не сможет его преследовать. Однако ниже 8 000 м (26 000 футов) «Сейбр» имел небольшое преимущество перед «МиГом» по большинству аспектов, за исключением скороподъемности, особенно если советский летчик совершал ошибку, сражаясь в горизонтальной плоскости. «МиГ» также имел более мощное вооружение — одну 37-мм пушку Н-37 и две 23-мм пушки НР-23 против шести 12,7-мм (.50 дюймов) пулеметов «Сейбра». Однако советский гироскопический прицел АСП-1Н времен Второй мировой войны был менее совершенным, чем точные радиолокационные прицелы А-1СМ и А4 самолетов F-86E и -F.

Главной задачей МиГ-15 был не воздушный бой с F-86, а противодействие бомбардировщикам Boeing B-29 Superfortress ВВС США . Эта миссия была поручена элите советских Военно-воздушных сил (ВВС) в апреле 1951 года 324-й ИАД полковника Ивана Кожедуба, а позднее 303-й ИАД генерала Георгия А. Лобова, прибывшей в Корею в июне того же года. [36]

12 апреля 1951 года 44 МиГ-15 атаковали группу ВВС США из 48 B-29 Superfortress, сопровождаемых 18 F-86 Sabre, 54 F-84 Thunderjets и 24 F-80 Shooting Stars, направлявшихся к мосту, соединяющему Северную Корею и Красный Китай через реку Ялуцзян в Ыйджу . Опытные советские летчики сбили или повредили без возможности восстановления 10 B-29A, один F-86A и три F-80C, потеряв только один МиГ. [36] Советские авиачасти заявили, что сбили 29 американских самолетов в течение оставшейся части месяца: 11 F-80, семь B-29 и девять F-51. [36] 23 из этих 29 заявлений соответствуют признанным потерям, но американские источники утверждают, что большинство из них были либо боеспособными, либо из-за зенитного огня, признавая только четыре B-29 (сбитый B-29, плюс два B-29 и RB-29, которые совершили аварийную посадку или были повреждены до такой степени, что не подлежали ремонту). Американские историки сходятся во мнении, что МиГ-15 получили превосходство в воздухе над северо-западной Кореей. [36]

Американские стратегические бомбардировщики вернулись на неделе 22–27 октября, чтобы нейтрализовать северокорейские аэродромы Намси, Тэчхон и Саамчан, понеся дополнительные потери МиГ-15. 23 октября 1951 года 56 МиГ-15бис перехватили девять B-29 в сопровождении 34 F-86 и 55 F-84E . Несмотря на численное превосходство, советские летчики сбили или повредили без возможности восстановления восемь B-29A и два F-84E, потеряв в ответ только один МиГ и заставив американцев назвать тот день «Черным вторником». [42] Самыми результативными советскими летчиками в тот день были подполковник Александр П. Сморчков и старший лейтенант Дмитрий А. Самойлов. Первый сбил по «Суперкрепости» 22, 23 и 24 октября. [36] 24 октября 1951 года Самойлов добавил к своему счету два F-86A, [43] [44] а 27 октября сбил еще два самолета: B-29A и F-84E. [43] [45] Эти потери среди тяжелых бомбардировщиков вынудили Главное командование ВВС Дальнего Востока отменить точные дневные атаки B-29 и проводить только ночные налеты с радиолокационным наведением. [46] С ноября 1951 года по январь 1952 года обе стороны пытались добиться превосходства в воздухе над Ялу или, по крайней мере, не допустить его у противника, и в результате интенсивность воздушных боев достигла пиков, невиданных ранее между пилотами МиГ-15 и F-86. В период с ноября 1950 года по январь 1952 года не менее 40 советских пилотов МиГ-15 были зачислены в качестве асов , одержав пять или более побед. Советские боевые записи показывают, что первым летчиком, заявившим о своей пятой воздушной победе, был капитан Степан Иванович Науменко 24 декабря 1950 года. [37] [47] Честь выпала капитану Сергею Крамаренко , когда 29 июля 1951 года он одержал свою фактическую пятую победу. [48] Примерно 16 из этих 40 летчиков фактически стали асами, наиболее успешными из которых были майор Николай Сутягин , записавший на свой счет 22 победы, 13 из которых были подтверждены США; полковник Евгений Пепеляев с 19 заявленными, 15 подтвержденными; и майор Лев Щукин с 17 зачисленными, 11 подтвержденными. [49]

Лидеры МиГов, пользуясь преимуществом с земли и тактическим преимуществом самолета с превосходными высотными характеристиками, могли диктовать тактическую ситуацию, по крайней мере, до начала боя. Они могли решать сражаться или оставаться в стороне по своему усмотрению. Преимущество радиолокационного контроля с земли также позволяло МиГам, при желании, проходить через пробелы в схеме патрулирования F-86.

Январь 1952 г. — июль 1952 г.

В конце января 1952 года 303-я ИАД была заменена 97-й (16-й и 148-й ИАП), а в феврале 324-я ИАД была заменена 190-й ИАД (256-й, 494-й и 821-й ИАП). Эти новые части были плохо обучены, основная масса пилотов имела всего 50–60 часов налета на МиГе. Следовательно, эти части понесли большие потери от теперь лучше подготовленных американских пилотов «Сейбров». По крайней мере два советских летчика стали асами в тот период: майоры Аркадий С. Бойцов и Владимир Н. Забелин, с шестью и девятью победами соответственно. [50]

За шесть месяцев с февраля по июль 1952 года они потеряли 81 МиГ, а 34 пилота были убиты F-86, и в ответ они сбили только 68 самолетов ООН (включая 36 F-86). Самые большие потери были 4 июля 1952 года, когда 11 МиГов были сбиты Sabres, один пилот погиб в бою. Всему этому способствовала секретная операция «Maple Special», план полковника Фрэнсиса Габрески пересечь реку Ялуцзян в Маньчжурии (что было официально запрещено) и застать МиГи врасплох во время взлета или посадки, когда они были в невыгодном положении: летели медленно, на малой высоте и иногда с нехваткой боеприпасов и топлива.

Даже в этих обстоятельствах пилоты МиГ-15 одержали по крайней мере две важные победы над американскими асами:

Июль 1952 г. — июль 1953 г.

В мае 1952 года в Корею прибыли новые и лучше подготовленные дивизии ПВО, 133-я и 216-я ИАД. К июлю 1952 года они заменили 97-ю и 190-ю, и если они не смогли отобрать превосходство в воздухе у теперь уже хорошо подготовленных американцев, то они, безусловно, нейтрализовали его в период с сентября 1952 года по июль 1953 года. В сентябре 1952 года 32-я ИАД также начала боевые действия. Опять же, цифры побед и потерь в воздухе до сих пор обсуждаются историками США и бывшего Советского Союза, но по крайней мере в трех случаях советские асы МиГ-15 одержали верх над асами Сейбров:

МиГ-15 из Музея Победы в Отечественной освободительной войне в Северной Корее.

Угроза МиГ-15 вынудила ВВС Дальнего Востока отменить дневные налеты B-29 в пользу ночных миссий с радиолокационным наведением с ноября 1951 года. Первоначально это представляло угрозу обороне коммунистов, поскольку их единственное специализированное ночное боевое подразделение было оснащено винтовыми самолетами Лавочкин Ла-11 , не подходящими для задачи перехвата B-29. Часть полка была перевооружена на МиГ-15бис, и еще одно ночное боевое подразделение присоединилось к драке, в результате чего американские тяжелые бомбардировщики снова понесли потери. Между 21:50 и 22:30 10 июня 1952 года четыре МиГ-15бис атаковали B-29 над Сончхоном и Кваксаном . Подполковник Михаил Иванович Студилин повредил B-29A без возможности восстановления, заставив его совершить аварийную посадку на авиабазе Кимпо . [59] Несколько минут спустя майор Анатолий Карелин добавил еще две «Суперкрепости» к своему счету. [36] Студилин и ведомые Карелина, майор Л. А. Бойковец и 1-й лейтенант Жахмани Ихсангалиев, также повредили по одному B-29 каждый. Анатолий Карелин в конечном итоге стал асом с шестью победами (все B-29 ночью). [60] После этих боев ночные вылеты B-29 были отменены на два месяца. Первоначально задуманные для того, чтобы сбивать, а не сопровождать бомбардировщики, оба современных американских реактивных ночных истребителя — F-94 Starfire и F3D Skyknight — были призваны защищать «Суперкрепости» от МиГов.

MiG-15 был менее эффективен в преодолении наземных двухместных ночных истребителей F3D Skyknight Корпуса морской пехоты, назначенных для сопровождения B-29 после того, как F-94 Starfires оказались неэффективными. То, чего не хватало приземистому самолету в плане чистой производительности, он компенсировал преимуществом поискового радара, который позволял Skyknight четко видеть свои цели, в то время как указания MiG-15 по поиску формирований бомбардировщиков были малополезны для обнаружения истребителей сопровождения. В ночь с 2 на 3 ноября 1952 года Skyknight с пилотом майором Уильямом Стрэттоном и оператором радара Гансом Хогландом повредил MiG-15 капитана VD Vishnyak. Пять дней спустя Оливер Р. Дэвис и оператор радара DF "Ding" Фесслер сбили MiG-15bis; пилот, лейтенант Иван П. Ковалев, благополучно катапультировался. Skyknights заявили о пяти сбитых МиГах без собственных потерь, [61] и ни один сопровождаемый ими B-29 не был потерян вражескими истребителями. [62] Однако дуэль не была односторонней: ночью 16 января 1953 года F3D едва не пал под натиском МиГа, когда Skyknight капитана Джорджа Кросса и старшего сержанта JA Piekutowski получил серьезные повреждения в результате атаки советского МиГ-15бис; с трудом Skyknight вернулся на авиабазу Кунсан. [63] Три с половиной месяца спустя, ночью 29 мая 1953 года, китайский пилот МиГ-15 Хоу Шуцзюнь из НОАК сбил F3D-2 над Анджу; останки сержанта Джеймса В. Харрелла были найдены на пляже летом 2001 года всего в нескольких милях от базы Кунсан. Капитан Джеймс Б. Браун до сих пор числится пропавшим без вести. [45] [64]

На самолете Sea Fury Королевского флота, летевшем с легкого авианосца [65], пилот FAA лейтенант Питер «Хоуги» Кармайкл сбил МиГ-15 8 августа 1952 года в воздушном бою. Sea Fury стал одним из немногих поршневых истребителей после окончания Второй мировой войны, сбивших реактивный истребитель. 10 сентября 1952 года капитан Джесси Г. Фолмар сбил МиГ-15 с помощью F4U Corsair, но сам был сбит другим МиГом. [66]

Цифры, приведенные советскими источниками, указывают на то, что МиГ-15 64-го ИАК (истребительный корпус, в который входили все дивизии, которые ротировались в ходе конфликта) совершили 60 450 дневных боевых вылетов и 2 779 ночных и вступили в 1 683 дневных воздушных боя и 107 ночных, заявив, что сбили 1 097 самолетов ООН над Кореей, включая 647 F-86, 185 F-84, 118 F-80, 28 F-51, 11 F-94, 65 B-29, 26 Gloster Meteor и 17 самолетов различных типов. [56] По данным США, 57 B-29 и разведывательных вариантов были потеряны в боях во время Корейской войны, почти все МиГ-15. [67]

Китайские и корейские МиГ-15 во время Корейской войны

Советские ВВС и ПВО были основными пользователями МиГ-15 во время войны, но не единственными; его также использовали ВВС НОАК и ВВС КНА (известные как Объединенная воздушная армия). Несмотря на горькие жалобы со стороны Советского Союза, который неоднократно просил китайцев ускорить введение новых подразделений МиГ-15, китайцы в то время были относительно медленными в этом процессе, и к 1951 году было только два полка, летавших на МиГ-15бис в качестве ночных истребителей. Будучи не полностью обученными и оснащенными, оба подразделения использовались только для обороны Китая, но они были вовлечены в перехват разведывательных самолетов ВВС США, некоторые из которых пролетали очень далеко над Китаем.

К сентябрю 1951 года, имея достаточное количество МиГ-15 в районе Ялу, советские и китайские лидеры были достаточно уверены, чтобы начать планировать развертывание китайских и новых северокорейских полков МиГ-15 за пределами китайских убежищ. За исключением короткого эпизода в январе 1951 года, ВВС НОАК не участвовали в боевых действиях до 25 сентября 1951 года, когда 16 МиГ-15 вступили в бой с «Сейбрами», причем пилот Ли Юнтай одержал победу, но потерял МиГ и его пилота. [ необходимо разъяснение ] [68] Северокорейское подразделение, оснащенное МиГ-15, вступило в бой год спустя, в сентябре 1952 года. С тех пор и до конца войны Объединенная воздушная армия утверждала, что сбила 211 F-86, 72 F-84 и F-80, а также 47 других самолетов различных типов, потеряв 116 китайских летчиков и 231 самолет: 224 МиГ-15, три Ла-11 и четыре Ту-2 . [69] Нескольким пилотам приписывали пять или более вражеских самолетов, например, Чжао Баотуну с семью победами, Ван Хай с девятью сбитыми, а Кан Ён Дуку и Ким Ди Сану по пять.

На основании советских архивных данных известно, что 335 советских МиГ-15 были признаны потерянными над Кореей. [70] Китайские заявления о своих потерях составляют 224 МиГ-15 над Кореей. [29] Потери Северной Кореи неизвестны, но, по словам северокорейских перебежчиков, их военно-воздушные силы потеряли около 100 МиГ-15 во время войны. [71] Таким образом, в общей сложности 659 МиГ-15 признаны потерянными по всем причинам, в то время как заявления ВВС США о своих потерях составляют 78 F-86 Sabre в воздушных боях. [72] Общие потери ООН от МиГ-15 составляют 78 F-86 Sabre и 75 самолетов других типов. [72] Однако один современный источник утверждает, что ВВС США совсем недавно назвали 224 потери (около 100 в воздушных боях) из 674 F-86, развернутых в Корее. [73] Наоборот, сопоставление данных с советскими записями показывает, что американские пилоты обычно приписывали свои боевые потери «несчастным случаям при посадке» и «другим причинам». [74] Согласно официальным данным США («USAF Statistical Digest FY1953»), ВВС США потеряли 250 истребителей F-86 в Корее: 184 были потеряны в бою (78 в воздушном бою, 19 от зенитных орудий, 26 были «по неизвестным причинам» и 61 были «другими потерями») и 66 в несчастных случаях. [67]

Более поздние исследования Дорра, Лейка и Томпсона утверждают, что фактическое соотношение ближе к 2 к 1. [75] Советы утверждали, что сбили более 600 «Сейбров», [76] вместе с китайскими заявлениями. [77] Недавний отчет RAND [78] ссылался на «последние исследования» боя F-86 против МиГ-15 над Кореей и пришел к выводу, что фактическое соотношение сбитых и потерянных самолетов для F-86 было 1,8 к 1 в целом и, вероятно, ближе к 1,3 к 1 против МиГов, которыми управляли советские пилоты. [70] Однако это соотношение не учитывало количество самолетов других типов (B-29, A-26, F-80, F-82, F-84...), которые были сбиты МиГ-15.

МиГ-15 (слева) и F-86 Sabre (справа) на выставке в Центре Стивена Ф. Удвара-Хейзи, Национальном музее авиации и космонавтики

Дезертирство

МиГ-15, переданный бежавшим северокорейским летчиком Но Кум-Соком ВВС США
Фотография разбитого истребителя МиГ-15, который был исследован силами ООН во время Корейской войны.

В апреле 1951 года разбившийся МиГ-15 был замечен около реки Чхончон . 17 апреля 1951 года самолет ВВС США Sikorsky H-19, пролетавший через Пэнгнёндо, доставил американо-южнокорейскую команду к месту крушения. Они сфотографировали обломки и сняли лопатки турбины, камеру сгорания, выхлопную трубу и горизонтальный стабилизатор. Затем перегруженный вертолет доставил команду и образцы обратно в Пэнгёндо, где их пересадили в SA -16 и отправили на юг, а затем на авиабазу Райт-Паттерсон , штат Огайо, для оценки. [79]

В июле 1951 года затопленные останки МиГ-15 были замечены самолетами-носителями Королевского флота с HMS  Glory . МиГ-15 был разломан, часть двигателя была видна позади центральной части, а хвостовая часть находилась на некотором расстоянии. Обломки находились в районе илистой отмели с опасными приливами и в конце узкого канала, который предположительно был заминирован, примерно в 160 км (100 миль) за линией фронта. МиГ-15 был извлечен, перевезен в Инчхон, а затем на авиабазу Райт-Паттерсон.

Стремясь получить неповрежденный МиГ для боевых испытаний в контролируемой среде, Соединенные Штаты начали операцию «Мулах» , которая предлагала любому пилоту, дезертировавшему со своим МиГ-15, политическое убежище и вознаграждение в размере 100 000 долларов США (что эквивалентно 910 000 долларов США в 2023 году). [80] [81] Францишек Ярецкий , пилот польских ВВС, дезертировал из контролируемой Советским Союзом Польши на МиГ-15 утром 5 марта 1953 года, что позволило западным авиаэкспертам впервые осмотреть самолет. [82] Ярецкий вылетел из Слупска на полевой аэродром в Рённе на датском острове Борнхольм . Вся поездка заняла у него всего несколько минут. Специалисты из Соединенных Штатов, вызванные на аэродром датскими властями, тщательно осмотрели самолет. Согласно международным правилам, они затем вернули его на корабле в Польшу несколько недель спустя. Джареки также получил награду в размере 50 000 долларов за то, что первым представил американцам МиГ-15 и стал гражданином США. [a]

Пропагандистская листовка операции «Мулах», обещающая вознаграждение в размере 100 000 долларов первому северокорейскому пилоту, который передаст реактивный истребитель силам ООН.

Следуя этому примеру, дезертировали в общей сложности четыре польских пилота МиГ-15. Ни на одной военной карте не было указано иностранное побережье Балтики, поэтому Францишек Ярецки ориентировался по базовому школьному атласу; трое из четырех пилотов сумели найти небольшой остров Борнхольм, а один прибыл на шведское побережье примерно в 80 км (50 миль) к северу от Борнхольма.

Северокорейский пилот, лейтенант Кеннет Х. Роу (урожденный Но Кум-Сок [b] ) дезертировал с авиабазы ​​Кимпо 21 сентября 1953 года. После приземления он заявил, что не знал о награде в 100 000 долларов США. [84] Этот МиГ-15 был тщательно осмотрен и испытан несколькими летчиками-испытателями, включая Чака Йегера. [85] Йегер сообщил в своей автобиографии, что у МиГ-15 были опасные неисправности в управлении, и утверждал, что во время визита в СССР советские летчики были недоверчивы к тому, что он пикировал на нем, предположительно, это было очень опасно. [86] Но [b] сообщил американцам, что штопор в самолете считается очень опасным, и что ВВС КНА приказали пилотам катапультироваться, если они не смогли выйти из штопора в течение трех оборотов. [21] Отметив неумолимое поведение МиГ-15, особенно в руках неопытного пилота, Йегер охарактеризовал его как «летающую мину-ловушку ». [20] Самолет лейтенанта Ноу в настоящее время экспонируется в Национальном музее ВВС США недалеко от Дейтона, штат Огайо .

Холодная война

В 1950-х годах МиГ-15 СССР и их союзников по Варшавскому договору неоднократно перехватывали самолеты ВВС НАТО, проводившие разведку вблизи или внутри их территории; такие инциденты иногда заканчивались тем, что самолеты одной или другой стороны были сбиты. Известные инциденты, в которых участвовали МиГ-15, включают:

Кризис Суэцкого канала (1956)

Египет купил две эскадрильи истребителей МиГ-15бис и МиГ-17 в 1955 году у Чехословакии при спонсорской поддержке и поддержке СССР, как раз вовремя, чтобы принять участие в Суэцком кризисе . К началу Суэцкого конфликта в октябре 1956 года четыре эскадрильи египетских ВВС были оснащены этим типом, хотя мало кто из пилотов был обучен эффективно летать на них. [ необходима цитата ]

Они впервые увидели воздушные бои утром 30 октября, перехватив четыре бомбардировщика RAF Canberra во время разведывательной миссии над зоной канала, повредив один. Позже в тот же день МиГ-15 атаковали израильские силы в Митла Пасс и Эль-Тамед на Синае, уничтожив полдюжины транспортных средств. В результате израильские ВВС (IAF) организовали постоянное боевое воздушное патрулирование над каналом, и следующая атака привела к тому, что два МиГа были сбиты IAF Mysteres , хотя египетские самолеты смогли успешно поразить израильские войска.

На следующий день МиГи несколько сравняли счет, когда они серьезно повредили два истребителя IAF Ouragan , заставив один из них совершить аварийную посадку в пустыне. Затем британские и французские военные самолеты начали систематическую бомбардировку египетских авиабаз, уничтожив по меньшей мере восемь МиГов и десятки других египетских самолетов на земле и заставив остальных рассеяться. Оставшимся самолетам все еще удалось выполнить несколько ударных миссий, но египтяне потеряли превосходство в воздухе.

В ходе воздушного боя против ВВС Израиля египетские МиГ-15бис сумели сбить два израильских самолета: Gloster Meteor F.8 30 октября 1956 года и Dassault Ouragan 1 ноября, совершивший посадку на брюхо — эта последняя победа была одержана египетским летчиком Фаруком эль-Газзави. Третий самолет, L-8 Piper Cub , был уничтожен на земле. [90]

Египетский МиГ-15бис, озеро Бардавиль , 1956 год.

Египетский МиГ-15 был поврежден, но пилоту удалось совершить вынужденную посадку в озере Бардавиль , а самолет был спасен израильскими войсками.

Кризис в Тайваньском проливе

После окончания Корейской войны коммунистический Китай снова обратил внимание на националистический Китай на острове Тайвань. Китайские МиГ-15 действовали над Тайваньским проливом против превосходящих по численности националистических военно-воздушных сил (CNAF) и помогли коммунистам оккупировать две стратегические островные группы. США оказывали поддержку националистам с 1951 года и начали поставлять F-86 в 1955 году. Sabre и МиГи столкнулись три года спустя во время кризиса в Куемой. На протяжении 1950-х годов МиГ-15 ВВС Народно-освободительной армии Китая (НОАК) часто вступали в бои с самолетами Китайской Республики (ROC) и США; в 1958 году истребитель ROC F-86 добился первого поражения цели в воздухе с помощью ракеты класса «воздух-воздух» AIM-9 Sidewinder против МиГ-15 НОАК. [91]

Вьетнам

Вьетнам использовал некоторое количество МиГ-15 и МиГ-15УТИ только для обучения. Нет никаких упоминаний об участии МиГ-15 в каком-либо бою против американских самолетов на ранних этапах войны во Вьетнаме.

Другие события

Первый человек в космосе, Юрий Гагарин , погиб в результате крушения во время тренировочного полета в марте 1968 года на самолете МиГ-15УТИ из-за плохой видимости и отсутствия связи с наземным управлением. [92]

МиГ-17

Более продвинутый MiG-17 Fresco был очень похож внешне, но устранял многие ограничения MiG-15. Он представил новое стреловидное крыло с конфигурацией «сложной стреловидности»: угол 45° около фюзеляжа и угол 42° для внешней части крыльев. Первый прототип был поднят в воздух в 1953 году перед окончанием Корейской войны. Более поздние версии представили радар, форсажные двигатели и ракеты.

Производство

СБ Лим-2 ВВС Польши

СССР построил 1344 МиГ-15, 8352 МиГ-15бис и 3434 двухместных. Он также строился по лицензии в Чехословакии как S-102 (МиГ-15, 821 самолет), S-103 (МиГ-15бис, 620 самолетов) и CS-102 (МиГ-15УТИ, 2012 самолетов) и в Польше как Lim-1 (МиГ-15, 227 самолетов) и Lim-2 (МиГ-15бис, 500 самолетов). Двухместных самолетов в Польше как таковых не строилось — варианты SB Lim-1 и SB Lim-2 были переделаны из сотен одноместных самолетов польской, чешской и советской постройки.

В начале 1950-х годов Советский Союз поставил сотни МиГ-15 в Китай, где они получили обозначение J-2 . [93] Советы также отправили 847 инженеров и специалистов по МиГ-15 в Китай, где они помогали китайскому авиазаводу Shenyang Aircraft Factory подготовиться к производству реактивных истребителей. Первоначально планировалось построить истребитель МиГ-15бис в Шеньяне, но Китай решил вместо этого построить более совершенный истребитель МиГ-17 вместе с учебным самолетом МиГ-15УТИ (обозначенным JJ-2 ). Китай никогда не производил одноместную версию истребителя, только двухместный JJ-2, [94] [95] хотя во время Корейской войны Шэньян использовался для ремонта поврежденных в бою МиГ-15. [94] Количество построенных JJ-2 остается неизвестным, и оценки варьируются от 120 до 500 самолетов.

Обозначение «J-4» неясно; некоторые источники утверждают, что западные наблюдатели ошибочно обозначили китайский МиГ-15 bis как «J-4», в то время как ВВС НОАК никогда не использовали обозначение «J-4». Другие утверждают, что «J-4» используется для МиГ-17Ф , в то время как «J-5» используется для МиГ-17ПФ. [96] Другой источник утверждает, что ВВС НОАК использовали «J-4» для советских МиГ-17А, которые были быстро заменены лицензионными МиГ-17Ф ( J-5 ). [97]

Варианты

Обозначения прототипов

И-310
Обозначение прототипов S-01, S-02 и S-03. [98]
И-312
Обозначение прототипов «Самолет СТ».

Военные обозначения

МиГ-15
Военное обозначение « Самолет СВ», первая серийная версия с двигателем Климова РД-45Ф . [99] [100] Самолету был присвоен код изделия «Изделие 50» . [15]
МиГ-15ПБ
Подвесные баки (Belly Tank), производственный вариант, способный нести два 250-литровых (66 галлонов США) сбрасываемых бака на бомбодержателях. После того, как модификации стали стандартными для серийных самолетов, «ПБ» было удалено, и обозначение вернулось к МиГ-15 . [101]
МиГ-15С
Soprovozdenije (Эскорт), производственный вариант, способный нести два 300-литровых (79 или 106 галлонов США) или сбрасываемых бака, или два 600-литровых (160 галлонов США) подкрыльевых бака на бомбодержателях. После того, как модификации стали стандартными для серийных самолетов, буква «S» была удалена, и обозначение вернулось к МиГ-15 . [102]
МиГ-15СВ
«Сопровождение высоты » — вариант с подкрыльевыми топливными баками и автоматическими пушками НР-23 . [102]
МиГ-15У
Установка (поворотное устройство для оружия), военное обозначение Самолета СУ. Построен один экземпляр. [103]
МиГ-15 бис
Самолет СД, улучшенная версия одноместного истребителя с двигателем ВК-1 Климова и увеличенными воздушными тормозами. Изменения, внесенные в ходе производства, включают замену автоматических пушек НС-23 на НР-23, добавление системы посадки по приборам ОСП-48 и измененный фонарь для улучшения обзора. [104] [105] Самолетам, произведенным на Горьковском заводе, был присвоен код продукта Изделие 53 , в то время как самолетам, произведенным на Куйбышевском заводе, был присвоен код продукта Изделие 55 (то же самое, что и МиГ-15 бис Р). [106]
МиГ-15 бис Ф
МиГ-15бис, модифицированный для невооруженной разведки, со снятым вооружением, чтобы освободить место для камер АФА-1М и АФП-21КТ. [107]
МиГ-15 бис Р
Разведчик , военное обозначение Самолета СР, МиГ-15бис, модифицированный для ведения вооружённой разведки, с 37-мм и одной 23-мм автоматической пушкой, удалённой для установки камер АФА-1М и АФП-21КТ. [ 108] [107] Также известен как МиГ-15Р бис . [109] Самолёту был присвоен код изделия Изделие 55. [110]
МиГ-15 бис С
Сопровождение (Эскорт), дальний истребитель сопровождения на базе Самолета СД-УПБ. Также известен как МиГ-15С бис . После того, как модификации стали стандартными серийными самолетами, буква «С» была удалена, и обозначение вернулось к МиГ-15 бис . [111] [112]
МиГ-15 бис П
Самолет СП-5, прототип одноместного всепогодного перехватчика версии МиГ-15 бис с радаром РП-1 «Изумруд». Также известен как МиГ-15П . [113] [114]
Бурлаки
Предложенный паразитный истребитель на базе МиГ-15 бис , который буксировался бы за Ту-4 с помощью лебедки. Проект отменен после замены Ту-4 на Ту-16 . [115] [116]
МиГ-15ЛЛ
Самолет SYE, экспериментальный вариант с увеличенным вертикальным хвостом и усиленными крыльями с квадратными законцовками элеронов для улучшения управляемости на высоких скоростях. [117]
МиГ-15ИШ в Монинском авиационном музее
МиГ-15ИШ
Истребитель Штурмовик (истребитель, бронированный штурмовик), экспериментальный вариант ударного самолета с двумя установленными на крыльях балочными пилонами, каждый из которых способен нести две бомбы в тандеме или ракетные пусковые установки. [118] Сообщения расходятся во мнениях относительно количества построенных самолетов: одни утверждают, что был построен только один самолет, а другие утверждают, что было построено 12 самолетов. [115]
МиГ-15М
Мишень (Цель), БПЛА -мишень , переделанный из одноместного МиГ-15. Также известен как М-15 . [119] [120] [121]
МиГ-15УТИ
Истребитель МиГ-15 УТИ в Музее ВВС Израиля , Хацерим , в 1945–1958 годах. Опознавательные знаки ВВС Египта
УТИ МиГ-15
Самолет СТ-2, двухместный учебно-тренировочный самолет, вооруженный одним 12,7-мм пулеметом А-12,7 . Также известен как МиГ-15УТИ . [122] [123]
УТИ МиГ-15П
Самолет СТ-7, модифицированный УТИ МиГ-15 с радаром РП-1 «Изумруд» и вооруженный одной 12,7-мм пушкой УБК-Э. Один прототип был переоборудован из МиГ-15УТИ в СТ-7, а затем небольшое количество поступило в эксплуатационные части как УТИ МиГ-15П. [124] [125]
УТИ МиГ-15ЛЛ
Самолет СТ-10, испытательный самолет для катапультных кресел. По крайней мере пять переделаны из МиГ-15УТИ. Также известен как МиГ-15УТИ-ЛЛ . [124] [126] [127]
УТИ МиГ-15стк
Неофициальное обозначение катапультного тренировочного самолёта с открытой задней кабиной. По крайней мере два УТИ МиГ-15 были модифицированы. [128]

Самолет(Самолеты) обозначения

Самолет С-01 (С-01)
Первый прототип, оснащенный двигателем Rolls-Royce Nene-1 и вооруженный одной 37-мм автоматической пушкой NS-37 и двумя 23-мм автоматическими пушками NS-23 . Также известен как S-1 . [129] [16] [130]
Самолет С-02 (С-02)
Второй прототип, оснащенный двигателем Rolls-Royce Nene-2, с измененными створками шасси и фонарем, более полным пакетом авионики и другими небольшими изменениями. Также известен как S-2 . [131] [132] [130]
Самолет С-03 (С-03)
Третий прототип, оснащенный двигателем Rolls-Royce Nene-2, с воздушными тормозами, измененной конфигурацией хвоста, увеличенным запасом топлива и приспособлениями для бомб под крыльями. Также известен как S-3 . [131] [133]
Самолет С (С)
Единственный предсерийный самолет, как S-03, но с несколькими изменениями, включая воздушные тормоза, обшитые сталью ЭИ-100Н вместо дюралюминия , и оснащенные двигателем РД-45Ф от Климова . [15]
Самолет СВ (СВ)
Первая серийная версия с двигателем Климова РД-45Ф . Поступил на вооружение как МиГ-15 . [15]
Самолет СА-1 (СА-1)
Экспериментальный вариант, оснащенный системой посадки по приборам ОСП-48 , а также другими усовершенствованиями. Один из них был переделан из МиГ-15. ОСП-48 стал стандартным для более поздних серийных самолетов МиГ-15 бис . [134] Первоначально самолет был вторым построенным в Москве МиГ-15, строительный номер 3810102, который был оснащен двигателем Климова ВК-1 вместо стандартного РД-45Ф. Это привело к тому, что самолет часто путали с МиГ-15 бис , который был оснащен ВК-1 в стандартной комплектации. [135]
Самолет СА-2 (СА-2)
Экспериментальный вариант, аналогичный SA-1. Один самолет был переоборудован, но так и не был представлен на приемочные испытания. [136]
Самолет СА-3 (СА-3)
Экспериментальный вариант, оснащенный системой посадки по приборам OSP-48, аналогичной SA-1, за предшественника которого часто принимают SA-3. Один, переделанный из серийного МиГ-15. Шестнадцать серийных МиГ-15 с двигателями РД-45Ф были переделаны в аналогичный стандарт для эксплуатационных испытаний и часто ошибочно принимаются за SA-3. [136]
Самолет СА-4 (СА-4)
Экспериментальный вариант, оснащенный системой посадки ОСП-48 и многими другими усовершенствованиями, которые позже стали стандартными для серийных самолетов. Один переделанный из серийного МиГ-15. [137] [138]
Самолет СО (Samolet SO)
Экспериментальный вариант для проверки усовершенствований защиты пилота, включая утолщенное лобовое стекло, бронированную спинку и подголовник, а также выдвижной прицел для снижения вероятности получения травмы головы во время аварии. [137]
Самолет СШ (Самолёт СШ)
Экспериментальный вариант с заменой двух левых пушек на одну 23-мм пушку Ш-3. Два самолета, модифицированные из МиГ-15. [137] [139]
Самолет СУ (Samolet SU)
Экспериментальный вариант с заменой всего вооружения на две 23-мм пушки Ш-3 с изменяемым углом наклона, которые могли автоматически отслеживать цели. Один переделанный из серийного МиГ-15. [137] [140]
Самолет СД (СД)
Улучшенный одноместный истребитель с двигателем ВК-1 и увеличенными воздушными тормозами. Введен в эксплуатацию как МиГ-15бис . [ 141] [142]
Самолет СД-П
Парашютом , экспериментальный самолет для испытания противоюзовых систем и тормозных парашютов . [143]
Самолет СД-УПБ
Uvieliichennije Podvyesnije Baki (Увеличенный подбрюшный бак), МиГ-15 бис испытывался с различными конфигурациями внешних баков. Одна такая конфигурация из двух 600-литровых (160 галлонов США) баков была сделана стандартной на МиГ-15 бис С. [111] [112]
Самолет СД-ЭТ
Прототип на основе МиГ-15 бис с несколькими небольшими улучшениями, включая блок управления ускорением АРТ-8, ограничитель расхода топлива ПН-2ФАК, увеличенную жесткость крыла и улучшенную систему сброса подвесных баков. Некоторые из улучшений стали стандартными для серийных самолетов. [134] [144]
Самолет СД-5 (СД-5)
Стенд для испытаний ракеты-носителя ОРО-57 на пилонах Д3-40. [145]
Самолет СД-10 (СД-10)
Стенд для испытаний зенитной бомбы ПРОСАБ-100 на пилонах Д4-50. [146]
Самолет СД-21 (СД-21)
Стенд для испытаний ракеты С-21 на пилонах Д3-40 [147] [145]
Самолет СД-25 (СД-25)
Испытательный стенд для кассетной бомбы ПРОСАБ-250 на пилонах Д4-50. [147] [145]
Самолет СД-57 (СД-57)
Испытательный стенд для ракеты-носителя ОРО-57 на пилонах Д4-50. [147] [145]
Самолет СЯ (Samolet SYa)
Экспериментальный самолет для изучения средств защиты от падения крыла . Три были переделаны из самолета МиГ-15 бис , два из которых были модифицированы с помощью усиленных крыльев, и все три были оснащены гибкими триммерами . [148]
Самолет СР ( Samolet SR)
МиГ-15бис, модифицированный для вооружённой разведки, с 37-мм и одной 23-мм автоматической пушкой, удалённой для установки камер АФА-1М и АФП-21КТ. Также известен как Самолёт СР-1 . Вступил в строй как МиГ-15бис Р. [ 108] [107]
Самолет СП-1 (СП-1)
Опытный образец, оснащенный радаром «Торий-М» вместо двух 23-мм пушек. Пять переделаны из самолетов МиГ-15бис. [ 117] [149]
Самолет СП-2 (СП-2)
Опытный образец, оснащенный радаром «Торий-А» вместо двух 23-мм пушек. [150]
Самолет СП-5 (СП-5)
Опытный одноместный всепогодный перехватчик МиГ-15 бис с радаром РП-1 «Изумруд» и сокращенным вооружением из двух пушек НР-23. Также обозначался как МиГ -15 бис П. [113] [151]
Самолет СЕ (СЕ)
Экспериментальный вариант с увеличенным вертикальным хвостом и усиленными крыльями с квадратными законцовками элеронов для улучшения скоростного управления. Также обозначался как МиГ-15ЛЛ . [152]
Самолет СЛ-5 (СЛ-5)
Испытательный стенд для двигателя Климов ВК-5. Один переделанный из МиГ-15бис . [ 113] [119]
Самолет SE (СЭ)
Испытание новых законцовок крыла и вертикального стабилизатора для улучшения управляемости. [153]
Самолет СТ-1 (СТ-1)
Опытный двухместный учебно-тренировочный самолет на базе МиГ-15 ( Самолет СВ), вооруженный одним 12,7-мм пулеметом УБК-Э и одной пушкой НР-23. [154]
Самолет СТ-2 (СТ-2)
Серийный двухместный учебно-тренировочный самолет, вооруженный одним 12,7-мм пулеметом А-12,7 . Введен в эксплуатацию как УТИ МиГ-15 . [137] [155] [156]
Самолет СТ-7 (СТ-7)
Модифицированный УТИ МиГ-15 с радаром РП-1 «Изумруд» и вооруженный одной 12,7-мм пушкой УБК-Э. Поступил на вооружение как УТИ МиГ-15П . [124] [125]
Самолет СТ-8 (СТ-8)
Экспериментальный вариант для испытания РЛС РП-3 «Изумруд» . Переделанный из УТИ МиГ-15. [124] [125]
Самолет СТ-10 (СТ-10)
Испытательный самолет для катапультных кресел. По крайней мере пять переделанных из МиГ-15УТИ. Также обозначался как УТИ МиГ-15ЛЛ . [124] [126]
Самолет СДК-5 (СДК-5)
Радиоуправляемые беспилотные мишени, переделанные из списанных самолетов МиГ-15 и МиГ-15 бис . [157]
Самолет СДК-7 (СДК-7)
Запрограммированные крылатые ракеты, переделанные из снятых с вооружения самолетов МиГ-15 и МиГ-15 бис . [157]

Китайские варианты

Бывший F-2 ВВС Албании на аэродроме Кучова
J-2
( Jianjiji – истребитель) Китайское обозначение одноместного истребителя МиГ-15бис советского производства. Планы по производству J-2 в Китае были отменены в пользу Shenyang J-5 . Списанные J-2 экспортировались под обозначением F-2 . [158]
ДЖ-2
( Jianjiji Jiaolianji – истребитель-истребитель) Китайское производство двухместных реактивных учебных самолетов МиГ-15УТИ. Списанные JJ-2 экспортировались под обозначением FT-2 . [95]
БА-5
Беспилотные мишени, переделанные из истребителей J-2. [159]

Польские варианты

Lim-1 в Польском музее авиации
Лим-1
( Licencyjny myśliwiec - лицензионный истребитель) Реактивные истребители МиГ-15, построенные по лицензии в Польше, с двигателем Lis-1 (лицензионный РД-45Ф). 227 построено на заводе WSK-Mielec с 1952 по 1954 год. [160] Самолету был присвоен код продукта Produkt C. [161]
Лим-1,5
Неофициальное обозначение Lim-1 с улучшенной авионикой. [161] [162]
Лим-2
МиГ-15 бис , построенный по лицензии в Польше. 500 построено с 1954 по 1956 год, первые 100 были оснащены двигателями ВК-1А советского производства, а остальные самолеты — двигателями Лис-2 польского производства. [163] Самолету был присвоен код продукта Produkt CD. [161]
Лим-2Р
Построенный в Польше разведывательный самолет Lim-2 с камерой вместо пушки N-37. [164]
СБЛим-1
Польский Lim-1, переделанный в эквивалент реактивных учебных самолетов МиГ-15УТИ, с реактивными двигателями Lis-1. [163]
СБЛим-1А
(первоначально SBLim-1Art ): переделка SBLim-1 в двухместный разведывательный вариант с наблюдателем на заднем сиденье. [164]
СБЛим-2
Польские Lim-2 или SBLim-1, переоборудованные в реактивные учебно-тренировочные самолеты с реактивными двигателями Lis-2 (VK-1). [163]
СБЛим-2А
(первоначально SBLim-2Art ): переделка SBLim-1 в двухместную разведывательную версию с наблюдателем на заднем сиденье. [164]
СБЛим-2М
Реконверсия SBLim-2A в учебный, с восстановлением двойного управления. [164]
СБЛим-2Р
SBLim-2 переоборудован для разведывательной роли. [165]

Чехословацкие варианты

С-102
Реактивные истребители МиГ-15, построенные по лицензии в Чехословакии, с двигателями Motorlet M-05 (лицензионный РД-45). [166]
С-103
Реактивные истребители МиГ-15 бис , построенные по лицензии в Чехословакии с двигателями Motorlet M-06 (лицензионный ВК-1). [166]
КС-102
Реактивные учебно-тренировочные самолеты МиГ-15УТИ, построенные по лицензии в Чехословакии. [166]
МиГ-15СБ
S-102 переоборудован для роли истребителя-бомбардировщика с четырьмя дополнительными пилонами, в общей сложности шесть, для бомб и ракет. Взлет с грунтовых взлетно-посадочных полос осуществлялся с помощью ракет-носителей SRP-1 , а тормозной парашют был установлен на хвосте. [166] [167]
МиГ-15Т
S-102 переоборудован для буксировки мишеней . Все вооружение снято. [166] [168]
МиГ-15В
Конверсия буксируемого беспилотного летательного аппарата. [169]
МиГ-15 бис Ф
С-103, модифицированный для невооруженной разведки с камерами АФА-1М и АФП-21КТ, аналогичный советскому МиГ-15 бис Ф. [168]
МиГ-15 бис Р
S-103, модифицированный для ведения разведки с применением вооружения, аналогичный советскому МиГ-15 бис Р. На борту самолета находились AFP-21KT и две другие камеры, а камера NFT-02 использовалась для ночной разведки. [166] [168]
МиГ-15 бис СБ в музее авиации Кбелы
МиГ-15 бис СБ
S-103 переоборудован для использования в качестве истребителя-бомбардировщика с четырьмя дополнительными пилонами от МиГ-15СБ, но без ракетных ускорителей и тормозного парашюта. [166] [170]
МиГ-15 бис Т
S-103 переоборудован для буксировки мишеней. Все вооружение снято. [166] [168]
УТИ МиГ-15П
Двухместный реактивный учебно-тренировочный самолет с двойным управлением, значительно модифицированный Aero для размещения радаров РП-1 или РП-5 «Изумруд», что делает его почти идентичным советскому «Самолет СТ-8», за исключением типа радара. Использовался для обучения экипажей МиГ-17ПФ (Fresco D) и МиГ-19П/ПМ (Farmer B/E). Один переделанный из CS-102. Не путать с похожим советским УТИ МиГ-17П ( Самолет СТ-7). [170] [171]

Другие варианты

УМиГ-15МТ
Болгарская переделка одноместных истребителей в двухместные учебные самолеты, с 1963 года. [172]

Иностранные названия отчетов

Педик
Название НАТО для одноместного МиГ-15. После введения МиГ-15 бис название оригинального МиГ-15 было изменено на Фагот-А, чтобы различать два варианта. [173] [174] [175]
Фагот-Б
Название одноместного МиГ-15 бис по классификации НАТО . [176] [175]
Карлик
Название по классификации НАТО двухместного МиГ-15УТИ. [177]

Операторы

Текущие операторы

 Северная Корея

Бывшие операторы

 Афганистан
 Албания
 Алжир
 Ангола
 Болгария
 Камбоджа
 Китай
 Республика Конго
 Куба
 Чехословакия
 Восточная Германия
 Египет
 Финляндия
 Гвинея
 Венгрия
 Индонезия
 Ирак
 Кхмерская Республика
 Мали
 Марокко
 Монголия
 Мозамбик
 Нигерия
 Северный Вьетнам
 Северный Йемен
 Пакистан
 Польша
 Румыния
 Сомали
 Южный Йемен
 Советский Союз
 Шри-Ланка
 Сирия
 Уганда
 Соединенные Штаты
 Вьетнам

Гражданские операторы

 Аргентина
Один бывший учебный самолет ВВС Польши CS-102, перестроенный в 1975 году как SB Lim2M и снятый с вооружения в 1987 году. Частным образом доставлен в Аргентину в ноябре 1997 года и получил экспериментальную регистрацию LV-X216. [189] [190]

Уцелевшие самолеты

МиГ-15 в Национальном музее авиации и космонавтики. Снято в апреле 2004 года.
WSK-Mielec Lim-2 (МиГ-15бис польского производства, серийный номер 1B01006) в Auto- und Technikmuseum Sinsheim.
CS-102 (МиГ-15УТИ чешского производства) в музее Диргантара Мандала в Индонезии

Множество МиГ-15 выставлены на обозрение по всему миру. Кроме того, они становятся все более распространенными в качестве частных спортивных самолетов и боевых самолетов. По данным FAA , в 2011 году в США находилось 43 частных МиГ-15, включая китайские и польские производные, первый из которых принадлежит летчику и высшему пилотажу Полу Т. Энтрекину . [191]

Австралия
По состоянию на июль 2015 года шесть частных МиГ-15 были пригодны к полетам и занесены в австралийский гражданский реестр воздушных судов. По крайней мере семь других находятся в статической экспозиции музеев, в том числе один в Австралийском военном мемориале .
Болгария
Один МиГ-15 экспонируется в Национальном военно-историческом музее в Софии .
Канада
Китай
Несколько самолетов МиГ-15 (в том числе несколько в северокорейской окраске) ​​хранятся в Китайском музее авиации за пределами Пекина.
Куба
МиГ-15УТИ ВВС (Fuerza Aérea Revolucionaria) выставлен в Museo del Aire .
Чешская Республика
Финляндия

Сохранилось три МиГ-15УТИ:

Финское прозвище самолета было Mukelo («Неуклюжий»), по коду обозначения типа самолета MU в ВВС Финляндии.

Франция
МиГ-15бис на выставке ISAE-SUPAERO в Тулузе , Франция
Один МиГ-15бис, произведенный в Чехословакии , выставлен на обозрение в кампусе школы ISAE-Supaero в Тулузе. [194]
Индонезия

Три самолета Aero CS-102 (МиГ-15УТИ чехословацкого производства) выставлены в Индонезии:

Норвегия
МиГ-15УТИ "RED 18"

Этот самолет — SBLim-2 (польский МиГ-15УТИ), произведенный компанией WSK-Mielec в 1952 году. Самолет эксплуатируется ВВС Норвегии.

Польша
Республика Корея

МиГ-15УТИ на выставке в Военном мемориальном музее в Сеуле. Этот самолет — китайский МиГ-15УТИ, на котором летала КНДР.

Румыния

Несколько самолетов МиГ-15 Микояна-Гуревича выставлены в Румынии:

Швеция
Великобритания
Соединенные Штаты
МиГ-15 Но Кумсока в ВВС Северной Македонии
МиГ-15 в Воздушном зоопарке
МиГ-15УТИ в Музее полетов Кавано

Технические характеристики (МиГ-15)бис)

Чертеж МиГ-15

Данные ОКБ Микояна, [209] МиГ: Пятьдесят лет секретного проектирования самолетов [210]

Общая характеристика

Производительность

1107 км/ч (688 миль/ч; 598 узлов) / M0.9 на высоте 3000 м (9800 футов)

Вооружение

Смотрите также

Сопутствующее развитие

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Ссылки

Примечания

  1. ↑ Согласно диссертации, опубликованной Коулменом Армстронгом Мехтой в 2006 году, Югославия предоставила ЦРУ МиГ-15 в летном состоянии еще в ноябре 1951 года. [83]
  2. ^ ab Имя Но Кум-Сок соответствует корейским правилам именования : Но — это фамилия , а Кум-Сок — имя .

Цитаты

  1. ^ ab Томпсон, Уоррен. «Sabre: F-86 в Корее». Flight Journal , декабрь 2002 г. Получено: 30 июня 2011 г.
  2. ^ "Микоян-Гуревич МиГ-15 (Жи-2) Фагот Б.", Смитсоновский национальный музей авиации и космонавтики , архивировано из оригинала 20 декабря 2015 г.
  3. ^ Беляков и Мармейн 1994, стр. 81, 88.
  4. ^ ab Taylor, Steven (22 июля 2023 г.). «Почему решение Эттли отправить Сталину реактивные двигатели Rolls Royce вызвало возмущение в Вашингтоне». The Telegraph . ISSN  0307-1235. Архивировано из оригинала 25 ноября 2023 г. Получено 25 ноября 2023 г.
  5. ^ Гордон 2001, стр. 3.
  6. ^ Гордон 2001, стр. 4.
  7. ^ "МиГ-15". Архивировано 16 марта 2015 г. на Wayback Machine Military Factory. Получено: 11 июля 2012 г.
  8. ^ tiempososcuros.com
  9. ↑ МиГ-15 Микояна-Гуревича. Архивировано 20 октября 2017 г. на Wayback Machine . Самолето-безумие.
  10. ^ Фицсаймонс 1985, стр. 11.
  11. ^ аб Беляков и Мармейн 1994, стр. 112, 114.
  12. ^ Ганстон 1995, стр. 188.
  13. ^ Ганстон 1995, стр. 189.
  14. ^ Беляков и Мармейн 1994, с. 120.
  15. ^ abcd Гордон 2001, стр. 12.
  16. ^ ab Gordon 2001, стр. 8.
  17. ^ Веррелл 2005, стр. 20.
  18. ^ Ефим Гордон
  19. ^ ab Joiner, Stephen (декабрь 2013 г. – январь 2014 г.). «МиГ!». Воздух и космос . Смитсоновский институт. стр. 45.
  20. ^ ab Werrell 2005, стр. 99.
  21. ^ ab Werrell 2005, стр. 98.
  22. ^ Веррелл 2005, стр. 140.
  23. ^ Залога 1991, стр. 74.
  24. ^ Залога 1991, стр. 76.
  25. ^ ab Zampini, Diego. "Русские [sic-советские] асы над Кореей Микоян-Гуревич МиГ-15 Fagot пилоты". Acepilots.com , 2008. Получено: 10 марта 2009. Архивировано 23 января 2009 на Wayback Machine
  26. ^ "Исторические битвы". [ постоянная мертвая ссылка ] historic-battles.com. Получено: 12 сентября 2010 г.
  27. ^ "Корейские ВВС". Архивировано 8 апреля 2009 года на Wayback Machine korean-war.com. Получено: 12 сентября 2010 года.
  28. ↑ Игорь Сеидов и Стюарт Бриттон. Красные дьяволы над Ялу: хроника советских воздушных операций в Корейской войне 1950–53 (Helion Studies in Military History). Helion and Company 2014. ISBN 978-1909384415 . стр. 554. 
  29. ^ ab Zhang, Xiaoming. Red Wings over the Yalu: China, the Soviet Union, and the Air War in Korea (серия военной истории Техасского университета A&M). College Station: Texas A&M University, 2002. ISBN 978-1-58544-201-0 . 
  30. ^ Кум-Сук Но и Дж. Роджер Остерхольм. «МиГ-15 к свободе: мемуары северокорейского перебежчика военного времени, который первым поставил секретный истребитель американцам в 1953 году». Макфарланд, 2007.
  31. ^ "База данных потерь авиации в Корейской войне (KORWALD)" (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 17 июня 2019 г. . Получено 21 марта 2016 г. . ISBN  978-0786431069 . с.9 142.
  32. ^ "Потери ВВС США в Корее". Архивировано из оригинала 18 ноября 2022 года . Получено 6 марта 2020 года .
  33. ^ "Добро пожаловать в Информационную группу по воздушным боям". Архивировано из оригинала 4 июня 2013 года.
  34. ^ ab "Ноябрь 1950 | Корейская война". Pacific Wrecks . 29 марта 2015 г. Архивировано из оригинала 14 февраля 2022 г. Получено 11 февраля 2022 г.
  35. ^ MiG Alley: ВВС США в Корее, 1950–53. Маккелви Кливер, Томас стр. 119
  36. ^ abcdefghi Крылов, Леонид и Тепсуркаев, Юрий. Советские МиГ-15 Асы Корейской войны», Глава 1. Ресурсы корейской войны (KORWALD). Дата обращения: 11 марта 2009 г.
  37. ^ аб Крылов и Тепсуркаев 2009 г.
  38. ^ Распространенная ошибка в англоязычных источниках — Voro v yov, но правильное написание — Voro b yov, что подтверждается, например, здесь: «Советские асы Корейской войны 1950–1953 (на русском языке: Советские асы Корейской войны 1950–1953). гг.)». Архивировано из оригинала 19 января 2014 года . Проверено 10 июля 2013 г.
  39. ^ Олдрич, Ричард Дж. (июль 1998 г.). «Британская разведка и англо-американские «особые отношения» во время холодной войны». Обзор международных исследований . 24 (3): 331–351. doi :10.1017/s0260210598003313. JSTOR  20097530. S2CID  146376661.
  40. ^ "William F. (Bill) Welch – 31st and 91st SRS Recollections". rb-29.net. Архивировано из оригинала 22 июня 2016 года . Получено 18 мая 2015 года .
  41. ↑ Томпсон и Макларен 2002, Глава 10.
  42. ^ Носатов, Виктор Иванович. «Черный четверг» стратегической авиации США («Черный четверг» стратегической авиации США). Архивировано 4 января 2012 года на Wayback Machine nvo.ng.ru, 25 мая 2005 года. Дата обращения: 11 декабря 2011 года.
  43. ^ Аб Сеидов, Игорь. «Дмитрий Самойлов», Мир авиации, 1–2003, стр. 30–36.
  44. ^ abc Томпсон и Макларен 2002, Приложение B.
  45. ^ ab KORWALD Получено: 12 сентября 2010 г.
  46. ^ Дэвис 2001, стр. 91.
  47. ^ Крылов и Тепсуркаев 2008, Глава 1.
  48. ^ Зампини, Диего. «Красные звезды над Северной Кореей». Flieger Revue Xtra 22, ноябрь 2008 г.
  49. ^ Зампини, Диего. «Красные звезды над Северной Кореей». Flieger Revue Xtra 22, ноябрь 2008 г.
  50. ^ abcd Сеидов, Игорь и Аскольд Герман. «Красные Дьяболы на 38-ой Параллели». Москва: ЭКСМО, 1998.
  51. ^ Зампини, Диего. «Красные звезды над Северной Кореей», Flieger Revue Xtra 23, декабрь 2008 г.
  52. ^ Дорр и др. 1995, Глава 3.
  53. ↑ Чжан 2003, стр. 167–168.
  54. ^ "Capt. Clifford D. Jolley". Архивировано из оригинала 11 июля 2013 года . Получено 4 февраля 2015 года .
  55. ^ "Jolley". ejection-history.org.uk . Архивировано из оригинала 24 сентября 2015 . Получено 6 апреля 2015 .
  56. ^ abc Крылов и Тепсуркаев 2008, Глава 6.
  57. ↑ Чжан 2003, стр. 192, 265.
  58. ^ Зампини, Диего. «Красные звезды над Северной Кореей», Flieger Revue Xtra 23, ноябрь 2008 г.
  59. ↑ Сейдов, Игорь и Герман, Аскольд. KORWALD 1998.
  60. ^ Крылов и Тепсуркаев 2008, Приложения.
  61. ^ Гроссник, Рой А. и Уильям Дж. Армстронг. Военно-морская авиация США, 1910–1995 . Аннаполис, Мэриленд: Военно-морской исторический центр, 1997. ISBN 0-16-049124-X . 
  62. ↑ Гобель, Грег. «The Douglas F3D Skyknight». Архивировано 13 июня 2009 г. на Wayback Machine Vectorsite , 1 августа 2008 г. Получено: 2 мая 2009 г.
  63. ^ Дорр и др. 1995, стр. 71.
  64. ↑ Чжан 2002, стр. 194–195.
  65. ^ "Sea Fury History". Архивировано 10 февраля 2009 года в Wayback Machine Unlimited Air Racing . Получено: 9 марта 2007 года.
  66. ^ «Flight Journal, август 2002 г. «Корсары» спешат на помощь».
  67. ^ ab "Потери ВВС США в Корее". www.alternatewars.com . Архивировано из оригинала 18 ноября 2022 г. Получено 6 марта 2020 г.
  68. ↑ Чжан 2002, Глава 7.
  69. ↑ Чжан 2002, Глава 9.
  70. ^ ab Игорь Сеидов и Стюарт Бриттон. Красные дьяволы над Ялу: Хроника советских воздушных операций в Корейской войне 1950–53 (Helion Studies in Military History). Helion and Company 2014. ISBN 978-1909384415 . стр. 554. 
  71. ^ Кум-Сук Но и Дж. Роджер Остерхольм. «МиГ-15 на свободу: мемуары северокорейского перебежчика военного времени, который первым поставил американцам секретный истребитель в 1953 году». Макфарланд, 2007. ISBN 978-0786431069 . стр. 142. 
  72. ^ ab "База данных потерь авиации в Корейской войне (KORWALD)" (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 17 июня 2019 г. . Получено 21 марта 2016 г. .
  73. ↑ Пек, Майкл (18 мая 2015 г.). «Битва холодной войны в небе: F-86 Sabre против МиГ-15». The National Interest . Архивировано из оригинала 3 декабря 2016 г.
  74. ^ "Добро пожаловать в Информационную группу по воздушным боям". Архивировано из оригинала 4 июня 2013 года.
  75. ^ Дорр, Роберт Ф., Джон Лейк и Уоррен Э. Томпсон. Асы Корейской войны . Лондон: Osprey Publishing, 2005. ISBN 1-85532-501-2 . 
  76. ↑ Сьюэлл, Стивен Л. «Российские претензии из Корейской войны 1950–53». Архивировано 1 ноября 2006 г. на Wayback Machine korean-war.com . Получено: 19 июля 2011 г.
  77. ^ Чжан, Сяомин. Red Wings over Yalu: China, the Soviet Union, and the Air War in Korea . Колледж-Стейшн, Техас: Texas A&M University Press, 2002. ISBN 1-58544-201-1 . 
  78. ↑ Стиллион, Джон и Скотт Пердью. «Воздушный бой: прошлое, настоящее и будущее». Архивировано 6 октября 2012 г. в Wayback Machine Project Air Force , Rand, август 2008 г. Получено 11 марта 2009 г.
  79. ^ Уэррелл, Кеннет (2005). Sabres over MiG Alley: F-86 и битва за превосходство в воздухе в Корее . Naval Institute Press. С. 95–96. ISBN 978-1-59114-933-0.
  80. ^ ab Friedman, Herbert A. "Operation Moolah: The Plot to Steal a MiG-15". Архивировано 3 сентября 2011 г. на Wayback Machine psywarrior.com. Получено: 29 ноября 2011 г.
  81. ^ Джонстон, Луис; Уильямсон, Сэмюэл Х. (2023). «Каков был ВВП США тогда?». MeasuringWorth . Получено 30 ноября 2023 г. .Данные дефлятора валового внутреннего продукта США соответствуют серии MeasuringWorth .
  82. ↑ Олбери, Чак. «Побег из Красной Польши». [ постоянная мертвая ссылка ] St. Petersburg Times , 5 марта 1967 г. Получено: 14 июля 2010 г.
  83. ↑ Мехта, Коулмен Армстронг. «Крысиная нора, за которой нужно следить? Анализ ЦРУ раскола Тито-Сталин, 1948–1950». Архивировано 12 марта 2024 г. на Wayback Machine lib.ncsu.edu. Получено: 22 ноября 2010 г.
  84. ^ Кум-Сок и Остерхольм 1996
  85. ↑ Мы летали на МиГе. ВВС США. 1953. Архивировано из оригинала 8 декабря 2015 года . Получено 13 декабря 2015 года .
  86. ^ Йегер и Янос 1986, стр. 208.
  87. ↑ Магнус, Аллан. «Сбития эпохи холодной войны». Архивировано 7 января 2009 г. в Wayback Machine Air Aces , 28 июля 2002 г. Получено: 14 июля 2010 г.
  88. ↑ Котлобовский, Александр. «Горячее небо холодной войны» (на русском языке). Архивировано 21 мая 2011 г. на Wayback Machine airforce.ru , 2005. Получено: 14 июля 2010 г.
  89. ↑ Ледницер, Дэвид. «Самолеты, сбитые во время холодной войны и после нее». Архивировано 16 июля 2011 г. на Wayback Machine silent-warriors.com , 8 ноября 2005 г. Получено: 14 июля 2010 г.
  90. ^ Николь 1996, стр. 159
  91. ^ "AAM-N-7/GAR-8/AIM-9 Sidewinder". Raytheon (Philco/General Electric). Архивировано 9 февраля 2010 года на Wayback Machine designation-systems.net. Получено: 12 сентября 2010 года.
  92. ↑ Доран 1998, стр. 210–229.
  93. ^ Гордон 2001, стр. 84.
  94. ^ ab Gordon 2001, стр. 47.
  95. ^ аб Гордон и Комиссаров 2008, стр. 23–24.
  96. ^ "Китай". Архивировано 5 февраля 2012 г. на Wayback Machine designation-systems.net. Получено: 11 июля 2012 г.
  97. ^ "Предыстория". Архивировано 26 июня 2006 года на Wayback Machine airtoaircombat.com. Получено: 12 сентября 2010 года.
  98. ↑ Ганстон и Гордон 1998, стр. 55–61.
  99. ^ Ганстон и Гордон 1998, стр. 61.
  100. ^ Гордон и Ригмант 1993, стр. 31–32, 34.
  101. ^ Стапфер 1991, стр. 9.
  102. ^ ab Stapfer 1991, стр. 10.
  103. ^ Стапфер 1991, стр. 13.
  104. ↑ Ганстон и Гордон 1998, стр. 68–70.
  105. ^ Гордон и Ригмант 1993, стр. 38–42.
  106. ↑ Гордон 2001, стр. 21, 26.
  107. ^ abc Stapfer 1991, стр. 18.
  108. ^ аб Гордон и Ригмант 1993, стр. 51.
  109. ^ Ганстон и Гордон 1998, стр. 71.
  110. ^ Гордон 2001, стр. 26.
  111. ^ ab Ганстон и Гордон 1998, стр. 70–71.
  112. ^ ab Gordon & Rigmant 1993, стр. 50–51.
  113. ^ abc Ганстон и Гордон 1998, стр. 72.
  114. ^ Стапфер 1991, стр. 15.
  115. ^ ab Ганстон и Гордон 1998, стр. 74.
  116. ^ Гордон и Ригмант 1993, стр. 62, 64.
  117. ^ ab Ганстон и Гордон 1998, стр. 71–72.
  118. ^ Гордон и Ригмант 1993, с. 62.
  119. ^ ab Gordon 2001, стр. 31.
  120. ↑ Онлайн-музей российской авиации. "Авиация СССР. БПЛА-мишень МиГ-15М". Авиару.рф. Архивировано из первоисточника 5 апреля 2023 года . Получено 3 марта 2023 года .
  121. ^ Avia.pro МиГ-15М Архивировано 16 декабря 2023 г. на Wayback Machine . 2015-10-14
  122. ↑ Ганстон и Гордон 1998, стр. 65–67.
  123. ^ Гордон 2001, стр. 41.
  124. ^ abcde Gunston & Gordon 1998, стр. 68.
  125. ^ abc Гордон и Ригмант 1993, стр. 73–74.
  126. ^ аб Гордон и Ригмант 1993, стр. 74, 76.
  127. ^ Стапфер 1991, стр. 42.
  128. ^ Гордон 2001, стр. 45.
  129. ^ Гордон и Ригмант 1993, стр. 16–17.
  130. ^ ab Stapfer 1991, стр. 5.
  131. ^ аб Гордон и Ригмант 1993, стр. 17.
  132. ↑ Гордон 2001, стр. 8–9.
  133. ^ Гордон 2001, стр. 9.
  134. ^ ab Ганстон и Гордон 1998, стр. 70.
  135. ↑ Гордон 2001, стр. 16–17.
  136. ^ ab Gordon 2001, стр. 17.
  137. ^ abcde Gunston & Gordon 1998, стр. 67.
  138. ^ Гордон и Ригмант 1993, с. 34.
  139. ^ Гордон 2001, стр. 19.
  140. ^ Гордон и Ригмант 1993, с. 36–38.
  141. ↑ Ганстон и Гордон 1998, стр. 68–69.
  142. ^ Гордон и Ригмант 1993, стр. 38–39.
  143. ^ Гордон 2001, стр. 25.
  144. ^ Гордон и Ригмант 1993, стр. 51–52.
  145. ^ abcd Гордон и Ригмант 1993, с. 59.
  146. ^ Гордон 2001, стр. 33.
  147. ^ abc Ганстон и Гордон 1998, стр. 73–74.
  148. ↑ Гордон 2001, стр. 23, 25.
  149. ^ Гордон и Ригмант 1993, стр. 52, 54.
  150. ^ Гордон и Ригмант 1993, с. 52.
  151. ^ Гордон и Ригмант 1993, стр. 54, 56.
  152. ↑ Ганстон и Гордон 1998, стр. 72–73.
  153. ^ Гордон и Ригмант 1993, с. 56.
  154. ^ Гордон и Ригмант 1993, стр. 69, 71.
  155. ^ Гордон и Ригмант 1993, стр. 71, 73.
  156. ↑ Гордон 2001, стр. 42.
  157. ^ ab Ганстон и Гордон 1998, стр. 74–75.
  158. ^ Гордон и Комиссаров 2008, с. 23.
  159. ^ Гордон и Комиссаров 2008, с. 24.
  160. ^ Бутовский энтузиаст авиации 1993, стр. 16, 18.
  161. ^ abc Gordon 2001, стр. 52.
  162. ^ Стапфер 1991, стр. 34.
  163. ^ abc Butowski Air Enthusiast 1993, с. 20.
  164. ^ abcd Butowski Air Enthusiast 1993, стр. 22.
  165. ^ Ганстон и Гордон 1998, стр. 76.
  166. ^ abcdefgh Ганстон и Гордон 1998, стр. 75.
  167. ^ Гордон и Ригмант 1993, стр. 88, 90.
  168. ^ abcd Гордон и Ригмант 1993, с. 88.
  169. ^ Гордон 2001, стр. 50.
  170. ^ аб Гордон и Ригмант 1993, стр. 90.
  171. ^ "Летечная техника". Руслет . Архивировано из оригинала 14 июня 2021 года . Проверено 14 июня 2021 г.
  172. ^ "Дмитр Атанасов - 35 лет с болгарским лотником" . Лотництво (на польском языке). Том. 4/2010(109). Апрель 2010. с. 74.
  173. ^ Гордон 2001, стр. 21.
  174. ^ Стапфер 1991, стр. 9, 17.
  175. ^ ab 4.3 F – Истребители Архивировано 11 октября 2017 г. на Wayback Machine . designation-systems.net
  176. ^ Стапфер 1991, стр. 17.
  177. ^ "Обозначения советских и российских военных самолетов и ракет". Архивировано из оригинала 11 октября 2017 года . Получено 4 февраля 2015 года .
  178. ^ "Trade Registers". Архивировано из оригинала 22 апреля 2019 года . Получено 25 июня 2017 года .
  179. ^ Купер и Грандолини, 2018, стр. 34–35.
  180. ^ Сипос, Милош; Купер, Том (2020). Крылья Ирака, том 1: Иракские ВВС, 1931–1970 . Уорик, Великобритания: Helion & Company Publishing. стр. 48. ISBN 978-1-913118-74-7.
  181. ^ Купер и др. 2011, стр. 42
  182. ^ Купер и Грандолини 2018, с. 31
  183. ^ Купер и др. 2011, стр. 56
  184. ^ Купер и др. 2011, стр. 77
  185. ^ Купер 2017, стр. 26
  186. ^ Купер и др. 2011, стр. 96
  187. ^ Купер 2017, стр. 35
  188. ^ Купер и др. 2011, стр. 179
  189. ^ "Un MiG-15 en Argentina (MiG-15 SB LIM2 UTI)" (на испанском языке). 13 июня 2010 г. Архивировано из оригинала 5 марта 2016 г. Получено 26 марта 2016 г.
  190. ↑ Архивировано в Ghostarchive и Wayback Machine: "Pablo volando mig 15" (на испанском языке). YouTube.
  191. ^ "FAA Registry: MiG-15". FAA . Архивировано из оригинала 18 августа 2012 года . Получено 17 мая 2011 года .
  192. ^ "MiG 15 - Edenvale, Ontario, Ontario". www.roadsideattractions.ca . Архивировано из оригинала 4 марта 2016 года . Получено 6 июня 2022 года .
  193. ^ "Vhu Praha". 25 марта 2013 г. Архивировано из оригинала 28 октября 2020 г. Получено 22 мая 2019 г.
  194. ^ "Авиационное фото № 2120860: Микоян-Гуревич МиГ-15бис - Чешская Республика - ВВС". Архивировано из оригинала 13 апреля 2017 года . Получено 12 апреля 2017 года .
  195. ^ "Facebook". Facebook . Получено 4 марта 2022 г. .
  196. ^ "Landmark Nganjuk Kota Angin". c.mi.com (на индонезийском языке). 27 ноября 2019 г. Архивировано из оригинала 25 февраля 2021 г. Получено 29 ноября 2020 г.
  197. ^ "Музей Пусат ТНИ Ангкатан Удара Диргантара Мандала" . tni-au.mil.id (на индонезийском языке). Архивировано из оригинала 5 декабря 2020 года . Проверено 29 ноября 2020 г.
  198. ^ Первый полет МиГ-15 в Европе — пилотируйте легенду! Архивировано 15 ноября 2012 г. на Wayback Machine flyfighterjet.com.
  199. ^ Изображение Google Maps, получено 28 августа 2018 г.
  200. ↑ Музей ВВС США , 1975, стр. 57.
  201. ^ "Микоян-Гуревич МиГ-15бис". Национальный музей ВВС США . Архивировано из оригинала 25 августа 2017 года . Получено 21 сентября 2024 года .«Национальный музей ВВС США». Получено 2 февраля 2018 г.
  202. ^ "МиГ-15". Архивировано 8 ноября 2017 г. в Национальном музее морской авиации Wayback Machine . Получено: 7 ноября 2017 г.
  203. ↑ МиГ-15бис «Фагот Б». Архивировано 13 марта 2016 г. на Wayback Machine . neam.org
  204. ^ "Микоян-Гуревич МиГ-15 (Жи-2) Фагот Б." Архивировано 20 декабря 2015 г. в Wayback Machine Смитсоновского национального музея авиации и космонавтики. Получено: 13 сентября 2015 г.
  205. ^ "VAC Aircraft Inventory." Архивировано 29 июля 2015 г. в Wayback Machine Valiant Air Command Warbird Museum. Получено: 13 сентября 2015 г.
  206. ^ "MiG-15 MIDGET". Архивировано 7 ноября 2017 г. в Wayback Machine Minnesota Air National Guard Museum . Получено: 13 сентября 2015 г.
  207. ^ "Микоян и Гуревич МиГ 15 бис и УТИ Учебный самолет". Архивировано 21 августа 2016 года в Wayback Machine Commemorative Air Force . Получено: 18 октября 2016 года.
  208. ^ "Микоян-Гуревич МиГ-15". Air Zoo . Архивировано из оригинала 22 мая 2022 . Получено 22 мая 2022 .
  209. ^ Гордон, Ефим; Комиссаров, Дмитрий (2009). ОКБ Микояна . Хинкли: Издательство Midland. ISBN 978-1-85780-307-5.
  210. ^ Беляков и Мармейн 1994, стр. 138–142.
  211. ^ Ледницер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля». m-selig.ae.illinois.edu . Архивировано из оригинала 5 сентября 2013 г. Получено 16 апреля 2019 г.

Библиография

Внешние ссылки

Викискладе есть медиафайлы, связанные с МиГ-15 Микояна-Гуревича .