Autorack , также известный как автовоз (за пределами США также автовоз ), — специализированный вид железнодорожного подвижного состава , используемый для перевозки автомобилей и легких грузовиков . Autorack используются для перевозки новых автомобилей с заводов к автомобильным дистрибьюторам, а также для перевозки автомобилей пассажиров в автомобильных шаттлах и автопоездах , таких как маршрут Amtrak Auto Train .
В начале 20-го века, когда автомобили были еще новой технологией, уровень их производства был достаточно низким, чтобы их можно было отправлять в достаточных количествах в товарных вагонах . В один товарный вагон обычно помещалось от двух до четырех автомобилей. Но по мере того, как автомобильная промышленность росла в размерах, железнодорожники обнаружили, что им необходимо модифицировать товарные вагоны для более эффективной загрузки. Некоторые модификации включали более длинные товарные вагоны, большие раздвижные двустворчатые двери, расположенные около одного конца товарного вагона, или двери, расположенные на концах товарного вагона.
Эти модификации помогли, но спрос на новые автомобили опережал возможности железных дорог строить и модифицировать товарные вагоны, в которых их можно было перевозить. В 1923 году компания Grand Trunk Western Railroad провела эксперимент с модификацией группы деревянных каркасных вагонов длиной 61 фут (18,59 м) для увеличения их вместимости путем добавления складных рам, чтобы обеспечить двухэтажную эксплуатацию. Концепция не была доведена до совершенства и поэтому не получила признания. В 1940-х и 1950-х годах некоторые железные дороги экспериментировали с автомобильными погрузочными агрегатами, которые поднимали один или несколько автомобилей над другими в товарном вагоне. Успех этих агрегатов был ограничен из-за их специального использования и определенного размера; оказалось неэкономичным содержать парк таких агрегатов, которые можно было загружать в товарные вагоны только с концов вагонов.
К этому времени в Соединенных Штатах большинство цирков все еще передвигались по железной дороге. Цирки были основными перевозчиками колесных транспортных средств, перевозя все свои транспортные средства на платформах, обычно позади собственных пассажирских вагонов или в отдельных секциях своих поездов; в основном, один поезд перевозил артистов и сотрудников, в то время как второй поезд перевозил транспортные средства и грузы. Решением цирка для загрузки транспортных средств было использование цепочки платформ. Временный пандус был размещен в конце платформ, а временные мостовые плиты перекрывали промежутки между соседними платформами; дорожные транспортные средства заезжали или буксировались на один вагон, а затем заезжали или буксировались вниз по поезду. Такой тип загрузки транспортных средств стал известен как «цирковой стиль» из-за его частого использования цирками.
В 1950-х годах большинство железных дорог взяли пример с цирков и начали загружать свои собственные платформы таким образом. Но загрузка даже до шести автомобилей на одну платформу оставляла большое количество неиспользуемого пространства над транспортными средствами. Естественным решением было взять временные конструкции, которые использовались для штабелирования и загрузки транспортных средств в товарные вагоны, и постоянно прикрепить их к платформам. Конструкции, также называемые стеллажами, создавали два уровня, на которых можно было загружать автомобили. Чтобы завершить платформу, к концам настилов платформ были добавлены складные мосты, чтобы транспортные средства могли проезжать по всей длине поезда для загрузки. Такие платформы устраняли необходимость в специализированном оборудовании для загрузки и разгрузки стеллажей товарных вагонов. Теперь им требовался только пандус на нужной высоте.
В середине 1950-х годов в Германии производство Volkswagen Beetle стало выходить за рамки возможностей шоссейных грузовиков ( автовозов ). Инженеры Volkswagen работали с немецкими железными дорогами, чтобы спроектировать железнодорожный вагон , который по сути был удлиненной версией прицепа для перевозки автомобилей. Разработанная ими конструкция позволяла перевозить 10 автомобилей на одном вагоне. Двухуровневая платформа VW фактически стала первым автовозом, введенным в эксплуатацию около 1954 года.
Также в 1954 году Evans Products, производитель погрузочных эстакад для перевозки автомобилей в обычных товарных вагонах, разработал двухуровневую надстройку Auto-Loader с подъемной верхней палубой, способную перевозить шесть автомобилей или легких грузовиков на типичной платформе. Были построены два прототипа и установлены на обычных 53-футовых (16-метровых) платформах для полевых испытаний. NYC 500085 нес полуобтекаемый стеллаж, [1] [2], в то время как UP 5800 имел более утилитарный стеллаж. Ни одна из конструкций не пошла в коммерческое производство.
В конце 1957 года Canadian National (CN) представила инновационную группу двухуровневых автовозов. Эти вагоны CN были похожи на обычные крытые вагоны, за исключением того, что у них был второй этаж и двери на обоих концах вагона вместо обычных боковых дверей. Они были огромными по стандартам того времени; вагоны были 75 футов (22,86 м) в длину и могли перевозить восемь автомобилей. Эти вагоны имели большой успех и помогли привести к разработке современных закрытых автовозов.
В 1959 году, когда были введены 85-футовые (25,91 м) платформы, способные перевозить два 40-футовых (12,19 м) шоссейных прицепа в прицепе на платформе (TOFC), или « контейнерный » сервис, новые автомобили начали отправлять по железной дороге, загруженными на шоссейные автовозные прицепы. Таким образом, на одной платформе можно было перевозить от восьми до десяти автомобилей. К 1960 году несколько железных дорог США обрабатывали новые автомобили таким образом, включая CB&Q, C&NW, CRIP, D&H, D&RGW, ERIE/EL, GN, KCS, L&N, MILW, MKT, MP/TP, NP, SL-SF, SP, SSW, WAB и UP. New York Central, которая использовала систему Flexi-Van для перевозки только кузова шоссейного прицепа без колесной сборки, разработала стойку для перевозки автомобилей Flexi-Van.
В поисках более эффективного метода в феврале 1959 года железная дорога Сент-Луис-Сан-Франциско (SL-SF или Frisco) спроектировала и построила прототип двухуровневой стойки, установленной на 42-футовой (12,80 м) платформе SL-SF 95844. [3] Удовлетворившись тем, что базовая концепция была разумной, железная дорога заключила контракт с Pullman-Standard на проектирование и строительство полноразмерного трехуровневого прототипа. Результатом, который выехал с завода Pullman 29 января 1960 года, стал SLSF 3000, 83-футовый (25,30 м) трехуровневый вагон, способный перевозить 12 автомобилей. [4] Когда испытания показали, что вагон удовлетворительный, Frisco заказала 130 серийных вагонов SL-SF 3001–3130, поставленных Pullman в августе и сентябре.
В 1960 году Frisco была не единственной железной дорогой, экспериментировавшей со стойками, установленными на платформе для перевозки автомобилей. В январе Atchison , Topeka and Santa Fe Railway (ATSF) построила прототип трехуровневой стойки, установленной на 53-футовой (16,15 м) платформе ATSF 90082. [5] Первыми серийными автостойками Santa Fe были 85-футовые (25,91 м) трехуровневые блоки Auto-Veyor, поставленные Dana-Spicer и Whitehead & Kales позже в том же году, оба были установлены на вагонах G85, построенных General American. Southern Pacific фактически приняла поставку первых трехуровневых стоек Whitehead & Kales Auto-Pack в апреле, установив их на вагонах Clejan и G85, построенных General American. [6] Немного более длинные 85-футовые (25,91 м) стойки могли перевозить 12 полноразмерных или 18 компактных автомобилей на вагон. Несколько других железных дорог быстро заказали собственные автостойки у Dana и W&K или у American Car & Foundry, Darby Corporation, Evans Products, Paragon Bridge & Steel или Thrall Car Manufacturing. [7] Санта-Фе и Фриско также изготовили некоторые из своих автостойк в собственных вагонных мастерских.
Любопытно, что в 1961 году трехсекционный, сочлененный двухъярусный автореак немецкого производства был импортирован в Соединенные Штаты для демонстрации немецкого дизайна американским железным дорогам. North American Car Corporation занималась продвижением автомобиля, который был обозначен как NIFX 1200. Автомобиль ездил на четырех одноосных тележках и был испытан B&O, [8] но продаж не произошло.
Начиная с этого раннего периода, большинство автореек устанавливались на платформы, арендованные у лизинговой компании, такой как Trailer Train (см. ниже), North American Car (марки NIFX), Merchants Despatch (марки MDAX), American Refrigerator Transit (марки MPFX) или Pullman's Transport Leasing Division (марки TLCX), но многие дороги также эксплуатировали вагоны, установленные на их собственных платформах. Известно, что так поступали такие железные дороги, как ATSF, CN, CP, CR, CRR, D&RGW, FEC, GN, GTW, KCS, L&N, Monon, MP, N&W, RI, SCL, SLSF, SOO, Southern, SP, SSW, UP, WM и WP.
В начале 1960-х годов специально построенные автовозы быстро заняли место железнодорожных перевозок новых автомобилей в Северной Америке. Они перевозили больше автомобилей в том же пространстве и их было легче загружать и выгружать, чем ранее использовавшиеся товарные вагоны. Norfolk and Western Railway (N&W) и другие перевозчики разработали еще более крупные автовозы и специализированные терминалы. Автовозы были построены в трехуровневой конфигурации для перевозки автомобилей и с двухуровневой для фургонов и легких грузовиков .
Длина вагонов-автокресел и платформ быстро выросла до 87 футов (26,52 м), а затем до 89 футов (27,13 м), что еще больше увеличило их грузоподъемность. Это сделало их примерно такими же длинными, как средний пассажирский вагон того времени; если бы вагоны были намного длиннее, они не смогли бы работать на пересадочных линиях из-за габаритов на поворотах. Тем не менее, железные дороги все еще могли бы работать лучше.
Основная проблема, которую еще предстояло решить, заключалась в том, что новые вагоны-автомобилевозки не обеспечивали никакой защиты от кражи, вандализма или суровой погоды. Отдельные железные дороги начали устанавливать сетчатые боковые экраны и сплошные панели на своих стеллажах для защиты транспортных средств от ударов и мусора в конце 1960-х годов [9] , а к началу 1970-х годов новые стеллажи поставлялись с этими боковыми панелями. Однако воры и бродяги все еще могли получить доступ к автомобилям. В 1973 году были разработаны первые полностью закрытые стеллажи со сплошными боковыми панелями, торцевыми дверями и крышами для решения этой проблемы. Whitehead & Kales, Ford, N&W и DT&I совместно разработали прототип закрытого трехуровневого вагона Snap-Pak, NW 400000. [10] Боковая часть вагона была сделана из перекрывающихся перфорированных стальных листов. Торцы были защищены двумя тройными дверями, а гофрированная стальная крыша простиралась на всю длину вагона. [11] Конкурирующий прототип RailPac был разработан Portec-Paragon, Chrysler и несколькими железными дорогами. Он имел сетчатые боковые панели, вертикально раздвижные трехсекционные двери и похожую крышу. [11] Southern Railway и Greenville Steel Car разработали уникальный 124-футовый (38 м) сочлененный трехсекционный вагон Autoguard с одноосными тележками, SOU 599000-599001. [12] [13]
Первые полностью закрытые стеллажи были поставлены в конце 1974 и начале 1975 года. Трехуровневая конструкция Whitehead & Kales, переименованная в Safe-Pak, [14] была поставлена ATSF, CP, CRR, FEC, NW, SCL, SSW, UP и WP, все они ездили на платформах, принадлежащих железной дороге. Конструкция RailPac компании Portec, разработанная в сотрудничестве с Chrysler, была введена в эксплуатацию ATSF, C&O, C&NW, D&RGW, GTW, N&W, RF&P, SLSF, SP, UP и несколькими другими дорогами, причем большинство из них ездили на арендованных платформах Trailer Train. [15] Эти две конструкции были усовершенствованы в конце 1970-х годов, и к 1980 году полностью закрытые трехуровневые конструкции составляли примерно треть эксплуатируемого парка, однако полностью закрытые двухуровневые конструкции значительно отставали.
Крыши не устанавливались на все автореки до середины 1980-х годов, поскольку железным дорогам с низким клиренсом потребовалось время , чтобы изменить клиренсы мостов и туннелей, чтобы принять их. Следовательно, некоторые безкрышные и даже открытые трех- и двухуровневые вагоны оставались в эксплуатации до середины-конца 1980-х годов.
Количество производителей, предлагающих авторегуляторы, сократилось в 1960-х, 1970-х и 1980-х годах. Несколько фирм просто ушли из отрасли, включая AC&F, Evans, Dana и Darby, в то время как другие были приобретены другими производителями. Pullman, после поставки самых первых серийных трехуровневых авторегуляторов для Frisco, оставил эту отрасль, чтобы сосредоточиться на вагонах-платформах, на которых устанавливались авторегуляторы, только чтобы ненадолго вернуться в 1976–1977 годах, чтобы построить несколько трехуровневых авторегуляторов для B&O и Cotton Belt (SSW). Pacific Car & Foundry недолго производила несколько стоек примерно в то же время, как и Thrall . Whitehead & Kales, один из двух ведущих производителей с конца 1960-х годов, был приобретен Thrall в 1981 году. Paragon, другой ведущий производитель стоек, был куплен Portec в начале 1970-х годов, который, в свою очередь, был приобретен Thrall в 1985 году. Проекты авторелок Paragon были проданы Greenville Steel Car также в 1985 году, которая, в свою очередь, была приобретена Trinity Industries в 1986 году. Сама Thrall в конечном итоге была приобретена Trinity в 2001 году. В настоящее время авторелки производятся TrinityRail , Greenbrier , Johnstown America, National Steel Car и Union Pacific Railroad .
.jpg/1280px-Vert_A_Pac(2).jpg)
И железные дороги, и автопроизводители хотели устранить кражи и повреждения от вандализма и погодных условий, тем самым сократив расходы на доставку. Они также хотели увеличить количество транспортных средств, перевозимых в одном вагоне, по той же причине. С этой целью в 1968 году General Motors и Southern Pacific Railroad совместно начали работу над разработкой радикально нового железнодорожного вагона, предназначенного для перевозки Chevrolet Vega , нового компактного автомобиля, разрабатываемого GM. Известные как Vert-A-Pac , железнодорожные вагоны могли вмещать 30 Vegas в вертикальном положении носом вниз, против 18 в обычных трехуровневых автофургонах. Каждый Vega был оснащен четырьмя съемными литыми стальными гнездами, вставленными в ходовую часть, которые запирались в крючках на нижних откидных дверях, которые составляли боковую часть вагона. [16]
Прототип автомобиля SP 618000 был выпущен в декабре 1968 года и испытывался до 1969 года. [17] [18] Chevrolet провел вибрационные и низкоскоростные краш-тесты, чтобы убедиться, что опущенный носом Vegas не сдвинется и не будет поврежден при столкновении с железнодорожными вагонами. Целью Chevrolet было доставить Vegas, заправленный жидкостями и готовый к отправке в автосалон. Для этого инженерам Vega пришлось спроектировать специальный масляный дефлектор двигателя, чтобы предотвратить попадание масла в цилиндр № 1, крышки заливных горловин аккумуляторов располагались высоко на заднем крае корпуса, чтобы предотвратить проливание кислоты, поплавковая камера карбюратора имела специальную трубку, которая сливала бензин в канистру для паров во время транспортировки, а бачок стеклоомывателя стоял под углом 45 градусов. Пластиковые распорки были вклинены рядом с трансмиссией, чтобы предотвратить повреждение опор двигателя и трансмиссии. Клинья удалялись при разгрузке вагонов. Двери железнодорожных вагонов открывались и закрывались с помощью вилочного погрузчика . [19]
Первые серийные Vert-A-Pacs поступили в эксплуатацию в апреле 1970 года; последние — в январе 1973 года. Помимо Southern Pacific, Vert-A-Pacs эксплуатировались компаниями Baltimore & Ohio , Burlington Northern , Denver & Rio Grande Western , Florida East Coast , Frisco , Illinois Central Gulf , Louisville & Nashville , Milwaukee Road , Missouri Pacific , Penn Central (под управлением Merchants Despatch Transportation ), Rock Island , Seaboard Coast Line и Southern Railway . Все они были выведены из эксплуатации в конце модельного года Vega 1977 года и были переоборудованы в обычные трехуровневые стойки.
Другим совместным автомобильным вагоном General Motors-Southern Pacific был Stac-Pac. Он был разработан для перевозки 12 высококлассных моделей Oldsmobile, Buick и Cadillac в четырех съемных полностью закрытых трехуровневых контейнерах на 89-футовой (27-метровой) платформе. [20] [ нужна страница ] Первые серийные вагоны Stac-Pac поступили в эксплуатацию в октябре 1971 года. Помимо SP и ее дочерней компании Cotton Belt (SSW), вагоны-платформы Stac-Pac были предоставлены в пул Santa Fe and Trailer Train, а контейнеры поставлялись ATSF, BN, D&RGW, FEC, MILW, PC (MDT), RI, Southern Railway, SP, Cotton Belt Route , Union Pacific и самой General Motors. Все вагоны и контейнеры были выведены из эксплуатации в конце 1976 модельного года.
Хотя железные дороги только начинали осознавать преимущества, которые предоставляли автореки в 1960-х годах, большинство североамериканских железных дорог не хотели инвестировать в такое специально построенное оборудование. Компания Trailer Train Company , организованная Пенсильванской железной дорогой и Норфолкской и Западной железной дорогой в 1955 году, вмешалась, чтобы немного облегчить финансовое бремя железных дорог. Trailer Train закупила платформы у производителей вагонов, а железные дороги, которые хотели эксплуатировать автореки, закупили стеллажи, которые были установлены на этих платформах. Такие вагоны было легко заметить на обочине пути из-за отметок, идентифицирующих Trailer Train на платформенной части вагона, и логотипа железной дороги (обычно гораздо большего размера) в верхней части стеллажа.
Эта схема работала так хорошо, что почти все работающие в США автореки принадлежали железной дороге, за исключением нескольких случаев. Trailer Train стала компанией TTX в 1991 году; с тех пор многие железные дороги сами приобрели платформы, на которых были установлены стеллажи, а TTX сама расширилась, купив и сдав в аренду другой железнодорожный подвижной состав . Разработка закрытых автореков также помогла сделать несколько других инновационных услуг эффективными.
Сегодняшние железные дороги все еще борются с проблемой загрузки большего количества и более крупных транспортных средств на автореки. Одним из популярных решений является создание вагона двойной длины, который сочленяется над одной средней тележкой, так что каждая половина вагона примерно такой же длины, как и обычный автореки. Эти вагоны, которые можно увидеть в эксплуатации на многих железных дорогах западной части США (но также иногда можно увидеть в районе Великих озер и Южного Онтарио ), являются фирменными вагонами AutoMax . Эти вагоны, построенные Gunderson (дочерней компанией The Greenbrier Companies ), имеют длину 145 футов 4 дюйма (44,3 м) и высоту 20 футов 3 дюйма (6,17 м); [21] они оснащены регулируемыми внутренними палубами для перевозки до 22 легких грузовиков и минивэнов . Thrall разработал конкурирующую сочлененную двухсекционную конструкцию.
Для большей гибкости и улучшения использования вагонов строятся односекционные авторестаки, которые позволяют легко менять количество уровней загрузки или палуб между двухуровневыми (два) и трехуровневыми (три), в зависимости от того, что востребовано в данный момент. Greenbrier называет свою версию этой многоуровневой концепции Multi -Max , в то время как Union Pacific Railroad строит свою собственную версию, называемую AutoFlex .
Железные дороги стали основным перевозчиком готовых автомобилей на большие расстояния. Используя закрытые трехуровневые автостойки, они способны обеспечить более низкие затраты, а также большую защиту от повреждений при транспортировке (например, которые могут возникнуть из-за погодных условий и условий движения на открытых полуприцепах грузовиков ). Когда железнодорожные компании перешли от открытых автостопов к закрытым, они смогли сократить иски о возмещении ущерба грузу. Закрытые железнодорожные вагоны предотвратили повреждения автомобилей от падающих или брошенных камней, пуль и других форм вандализма. Они также остановили кражу автомобилей и деталей из автомобилей и не дали бродягам жить в автомобилях.
В марте 1972 года Western Australian Government Railways ввела первые в Австралии услуги моторных поездов из Перта в Олбани , Банбери , Джералдтон и Маллеву . [22] В августе 1972 года Victorian Railways ввела услугу моторных поездов на линии The Vinelander между Мельбурном и Милдьюрой . [23] В марте 1973 года Комиссия по общественному транспорту ввела услугу моторных поездов на линии Gold Coast Motorrail между Сиднеем и Мервиллумбой . [24] В июле 1973 года услуга моторных поездов была введена на линии Southern Aurora между Сиднеем и Мельбурном. [25]
В октябре 1976 года было введено обслуживание автопоездов на Индийском Тихом океане и Трансавстралии между Порт-Пири и Пертом . [26] В октябре 1988 года оно было продлено для обслуживания на всем протяжении до Сиднея. [27] Обслуживание автопоездов было сокращено для обслуживания между Аделаидой и Пертом в ноябре 2015 года. В ноябре 1978 года обслуживание автопоездов было введено на The Overland между Аделаидой и Мельбурном. [28]
В декабре 1980 года Australian National ввела услугу автопоезда на линии The Ghan между Аделаидой и Алис-Спрингс . [29] [30] В апреле 1986 года первая услуга автопоезда в Квинсленде была введена компанией Queensland Rail на линии The Queenslander между Брисбеном и Кэрнсом . [31] В июне 1986 года услуга автопоезда была введена на Brisbane Limited между Сиднеем и Брисбеном. [32] В октябре 1987 года Государственное управление железных дорог ввело услугу автопоезда на линии Intercapital Daylight между Сиднеем и Мельбурном. [33]
В феврале 1992 года Queensland Rail ввела услуги моторвагонного сообщения на поезде Sunlander между Брисбеном и Кэрнсом, а в феврале 1993 года — на поезде Spirit of the Outback между Брисбеном и Лонгричем . [34] [35]
Железнодорожный транспорт, в котором пассажиры могут брать с собой в поездку свой автомобиль, в Северной Америке называется « Автопоезд », а в Австралии и Европе — «Моторейл». Пассажиры перевозятся в обычных пассажирских вагонах или в спальных вагонах на длительных маршрутах, а их транспортные средства загружаются в авторефрижераторы, автовозы или платформы.
6 декабря 1971 года компания Auto-Train Corporation представила новую и инновационную услугу железнодорожных перевозок как для пассажиров, так и для их автомобилей в Соединенных Штатах, запустив регулярные перевозки между Лортоном, штат Вирджиния (недалеко от Вашингтона, округ Колумбия ), и Сэнфордом, штат Флорида , недалеко от Орландо .
Auto Train предложил альтернативу автомобилистам, которым в противном случае пришлось бы ехать на своих автомобилях на расстояние в 855 миль (1376 км) вдоль Восточного побережья Соединенных Штатов. Для отдыхающих, которые направлялись в одну или несколько популярных туристических достопримечательностей Флориды, служба Auto Train предлагала два преимущества:
С самого начала в 1971 году, в том же году , когда Amtrak начал обслуживание на чисто пассажирских маршрутах в Соединенных Штатах, ключевой особенностью нового сервиса Auto-Train было использование автореков, которые были бывшими канадскими национальными трансконтинентальными двухуровневыми, закрытыми авторековыми крытыми вагонами. Они были дополнены новыми трехуровневыми автореками, построенными Southern Iron & Equipment в 1976 году.
Частная служба стала очень популярной, но после 10 лет работы и нескольких дорогостоящих попыток расширить службу в других местах, например, запустив расписание между Флоридой и Чикаго , штат Иллинойс , Auto-Train Corporation обанкротилась, и обслуживание прекратилось в апреле 1981 года.
Служба Auto Train между Вирджинией и Флоридой была возобновлена Amtrak в 1983 году. Amtrak, федерально учрежденная корпорация, которая управляет большинством междугородних пассажирских поездов в Соединенных Штатах, продолжала использовать автореки Auto-Train как важную часть своего сервиса. Они были дополнены новыми двухуровневыми вагонами, построенными Johnstown America в 2004 и 2005 годах.
В текущей работе Amtrak Auto Train одновременно работают два поезда. Обычно автокресла движутся в задней части Auto Train , которые тянутся на три четверти мили и являются привычным зрелищем на путях CSX на восточном побережье. [ необходима цитата ]
В середине 1960-х годов Аляскинская железная дорога начала предлагать услуги челночных перевозок с использованием стандартных платформ и пассажирских вагонов . Названный «Whittier Shuttle», он курсировал на Аляске через туннель Антона Андерсона под горой Мейнард между остановкой недалеко от шоссе Сьюард около бывшего города Портидж и небольшим портовым городком Уиттиер, Аляска , который также был портом захода для паромной системы Alaska Marine Highway .
По мере увеличения трафика в Уиттиер шаттл стал недостаточным, что привело к проекту по преобразованию существующего железнодорожного туннеля в однополосный комбинированный автомагистраль и железнодорожный туннель, который был открыт для движения 7 июня 2000 года. При длине 13 300 футов (4053,8 м) это второй по длине автодорожный туннель и самый длинный комбинированный железнодорожный и автодорожный туннель в Северной Америке .
{{cite magazine}}: Отсутствует или пусто |title=( помощь ) [ отсутствует заголовок ]
Медиа, связанные с вагонами для перевозки автомобилей на Wikimedia Commons