.jpg/1280px-P%C3%A4%C3%A4stet%C3%B6%C3%B6d_merel_73_(08).jpg)
Спасение на море — это процесс подъема судна и его груза после кораблекрушения или другой морской аварии. Спасение может включать буксировку, подъем судна или проведение ремонта судна. [1] Спасатели обычно получают оплату за свои усилия. [1] Однако защита прибрежной среды от разливов нефти или других загрязняющих веществ с современного судна также может быть мотиватором, поскольку нефть, груз и другие загрязняющие вещества могут легко вытечь из места крушения, и в этих случаях правительства или органы власти могут организовать спасание. [2]
До изобретения радио спасательные услуги могли быть предоставлены пострадавшему судну любым проходящим судном. Сегодня большинство спасательных работ выполняется специализированными спасательными фирмами с преданными своему делу экипажами и оборудованием. [3] Юридическое значение спасания заключается в том, что успешный спасатель [примечания 1] имеет право на вознаграждение, которое является частью общей стоимости судна и его груза. Вознаграждение определяется впоследствии на «слушании по существу» морским судом в соответствии со статьями 13 и 14 Международной конвенции о спасании 1989 года. [4] Общеправовая концепция спасания была установлена английским Адмиралтейским судом и определяется как «добровольная успешная услуга, предоставленная с целью спасения морского имущества, находящегося в опасности на море, дающая право спасателю на вознаграждение»; это определение было дополнительно уточнено Конвенцией 1989 года. [4]
Первоначально «успешным» спасением считалось то, при котором была спасена хотя бы часть судна или груза; в противном случае принцип «Нет лечения — нет оплаты» означал, что спасатель не получит ничего. В 1970-х годах ряд морских аварий танкеров с однослойным корпусом привели к серьезным разливам нефти. Такие аварии отпугивали спасателей, поэтому в Открытой форме Ллойда (LOF) было предусмотрено, что спасатель, который попытается возместить ущерб окружающей среде , получит оплату, даже если это не удастся. Эта инициатива Ллойда была позже включена в Конвенцию 1989 года.
Все суда имеют международную обязанность оказывать разумную помощь другим терпящим бедствие судам для спасения жизней, но нет обязанности пытаться спасти судно. Любое предложение о помощи в спасении может быть отклонено; если оно принято, автоматически возникает договор, дающий успешному спасателю право на вознаграждение в соответствии с Конвенцией 1989 года. Обычно судно и спасатель подписывают соглашение LOF, чтобы условия спасения были ясны. С 2000 года стало стандартом добавлять пункт SCOPIC («Специальная компенсация – Клубы P&I») к LOF, чтобы гарантировать, что спасатель не злоупотребляет вышеупомянутой экологической политикой, изложенной в Конвенции 1989 года (в соответствии с делом The Nagasaki Spirit ). [5]
Методы, применяемые при спасении на море, в значительной степени являются вопросом адаптации имеющихся материалов и оборудования к ситуации, которая часто ограничивается срочностью, погодными и морскими условиями, местоположением места и финансовыми соображениями. Дайвинг считается нелогичным , но может быть единственным или наиболее эффективным способом завершить спасательную работу. [6] : Гл. 4 Спасательные работы включают буксировку брошенного или неисправного судна, которое все еще находится на плаву, в безопасное место, помощь в тушении пожара на борту другого судна, снятие с мели затонувших или севших на мель судов, восстановление опрокинутого судна, извлечение груза, запасов или оборудования из затонувшего судна или снос его на месте на металлолом. Работа может выполняться с целью получения прибыли, расчистки заблокированного судоходного пути или гавани или для предотвращения или ограничения ущерба окружающей среде.
_aground_in_Hong_Kong,_in_1971.jpg/1280px-USS_Regulus_(AF-57)_aground_in_Hong_Kong,_in_1971.jpg)
Спасение на море принимает различные формы и может включать в себя все, что угодно: от снятия с мели судна, севшего на мель или затонувшего, а также необходимые работы по предотвращению потери судна, такие как откачка воды из судна, тем самым удерживая судно на плаву, тушение пожаров на борту, до расчистки обломков для предотвращения навигационных или экологических опасностей или восстановления груза, топлива, запасов, оборудования или металлолома. [7]
При спасании по контракту владелец затонувшего имущества и спасатель заключают договор о спасании до начала работ, а сумма, выплачиваемая спасателю, определяется договором. Это может быть фиксированная сумма, основанная на «времени и материалах» или любых других условиях, с которыми согласны обе стороны. В договоре также может быть указано, что оплата производится только за успешные операции (также известные как «No Cure, No Pay»), [8] или что оплата производится даже в случае неудачи операции. Примером спасания по контракту является Стандартная форма соглашения о спасании Ллойда (2011 г., заменена в 2020 г.), арбитражное соглашение по английскому праву, администрируемое Советом Ллойда, Лондон. [9] [10] [11]
Судно, которое сломалось, но не находится в непосредственной опасности, обычно может вести переговоры об условиях и может запросить отбуксировку в безопасное место на условиях коммерческой аренды, а не на условиях открытой формы Ллойда. [7]
Если спасание судна невозможно или существует высокий риск затопления, разрушения, возгорания или иной экономически невыгодной его эвакуации на условиях LOF, спасательный оператор может изменить контракт с LOF на SCOPIC, который предусматривает, что все расходы и разумную прибыль оплачиваются спасателю страховщиками пострадавшего. [7]
Если спасатель не может спасти судно, ему или другому спасателю может быть предложено остаться на месте, чтобы помочь справиться с риском загрязнения или уменьшить ущерб. [7]
В Соединенных Штатах , при чистом спасении (также называемом спасением по заслугам ), нет контракта между владельцем товара и спасателем. Отношения подразумеваются законом; спасатель имущества при чистом спасении должен подать иск о спасении в суд, имеющий юрисдикцию, и он присудит спасение на основе «заслуг» услуги , а также стоимости самого имущества. [12]
Чистые иски о спасении делятся на два типа: высокого порядка и низкого порядка. При спасении высокого порядка спасатель подвергает свою команду риску получения травм, а свое оборудование — повреждению или потере, чтобы спасти имущество, находящееся в опасности. Примерами спасения высокого порядка являются высадка на тонущее судно в штормовую погоду или в настоящее время горящее, подъем судна, самолета или другого затонувшего имущества или буксировка судна, находящегося в прибое вдали от берега. При спасении низкого порядка спасатель подвергается небольшому или отсутствующему личному риску. Примерами спасения низкого порядка являются буксировка другого судна в спокойном море, снабжение судна топливом или снятие судна с песчаной отмели . Спасатели, выполняющие спасение высокого порядка, получают существенно большее вознаграждение, чем те, кто выполняет спасение низкого порядка. [13]
Для удовлетворения иска необходимо соблюдение трех условий: имущество должно находиться в опасности, услуга должна быть оказана добровольно, а спасание должно быть успешным полностью или частично. [12]
Существует несколько факторов, которые суд использует для определения суммы спасателя. Некоторые из них включают сложность задачи, риск для спасателя, стоимость спасенного имущества, степень опасности, которой подвергалось имущество, и потенциальное воздействие на окружающую среду. Редко, вознаграждение за спасение будет превышать 50 процентов от стоимости спасенного имущества. Обычно вознаграждение за спасение составляет 10–25% от стоимости имущества. [12]
.jpg/1280px-USS_Grapple_(ARS-53).jpg)
Несколько флотов имеют спасательные и аварийно-спасательные суда для поддержки своего флота и обслуживания аварийных транспортных средств. Кроме того, они могут иметь Deep Salvage Units. [ необходима цитата ] Спасательные объекты и операции ВМС США координируются Supervisor of Salvage (SUPSALV), расположенным на Гавайях, Аляске, в Калифорнии, Вирджинии, Испании, Бахрейне, Сингапуре и Японии. [14] [15]
Когда суда теряются в неизвестном районе или не защищены, потенциальный спасатель может обнаружить и разграбить обломки, не зная владельца обломков. Спасение судна иностранного флота противоречит международному праву. [16] Несмотря на это, многие затонувшие корабли времен Второй мировой войны вблизи Индонезии — где большая часть воды мельче 80 метров (260 футов) — находятся под угрозой из-за выкапывания низкофоновой стали для использования в медицинском и научном оборудовании. [17]
Во время Первой мировой войны группа тайных водолазов Королевского флота под руководством GCC Damant спасала разведывательные материалы [ требуется разъяснение ] с недавно затонувших подводных лодок . В основном они работали в Ла-Манше , но доходили и до Скапа-Флоу . Они ныряли и обнаружили не менее пятнадцати обломков, из которых около семи предоставили ценные разведывательные материалы.
В разгар Холодной войны Соединенные Штаты подняли часть советской подводной лодки К-129 в западной части Тихого океана . ЦРУ , проводившее спасение под видом добычи марганцевых конкреций на морском дне с помощью коммерческого судна, потратило более 800 миллионов долларов в 1974 году на тайную операцию, теперь известную как проект «Азориан» . [ требуется цитата ]
Закон о спасении гласит, что спасатель должен быть вознагражден за риск своей жизнью и имуществом для спасения другого судна, находящегося в опасности. В некотором смысле это похоже на военное право о призах — захват, осуждение и продажа судна и его груза в качестве военной добычи, поскольку оба возмещают спасателю/захватчику риск жизни и имущества. [18] Эти две области права могут пересекаться. Например, судно, взятое в качестве приза, а затем возвращенное дружественными силами по пути к месту вынесения судебного решения о призе, не считается призом спасателей (право собственности просто возвращается первоначальному владельцу). Однако спасающее судно имеет право на иск о спасении. [19] Аналогичным образом, судно, найденное сильно поврежденным, брошенным и дрейфующим после вражеского огня, не становится призом за спасение дружественного судна, но спасатели могут потребовать его спасения. [20] Судно считается находящимся в опасности, если оно находится в непосредственной опасности или может оказаться в опасности в течение разумного и соответствующего периода времени. Перед попыткой спасения спасатель получает разрешение от владельца или капитана на оказание помощи судну. Если судно брошено, разрешение не требуется. [7]
Вознаграждение частично определяется стоимостью судна, степенью риска и степенью опасности, в которой находилось судно. Правовые споры часто возникают из-за претензий на право спасания, поэтому владельцы или капитаны судов часто остаются на борту и командуют судном; они делают все возможное, чтобы минимизировать дальнейшие потери и стремятся минимизировать степень риска, которому подвергается судно. Если другое судно предлагает буксировку, а капитан или владелец договаривается о почасовой ставке, прежде чем принять предложение, то право на спасение не применяется.
Некоторые морские спасательные организации, такие как Королевский национальный институт спасательных шлюпок Великобритании, рекомендуют экипажам их спасательных шлюпок отказаться от права требовать компенсацию за спасение, однако, если имущество спасено, они могут подать иск, но, возможно, им придется заплатить за использование спасательной шлюпки и любой ущерб, который может быть нанесен. [21]
Jetsam — это товары, сброшенные с корабля, чтобы устранить ненужный вес. Flotsam — это товары, которые уплыли от корабля, когда он тонул. Ligan или lagan — это товары, оставленные в море, на месте крушения или привязанные к бую , чтобы владельцы могли их позже поднять. Derelict — это брошенные суда или груз .
Закон Великобритании о торговом судоходстве 1995 года гласит, что обломки, плавающие обломки, лаган и все другие грузы в обломках остаются собственностью их первоначальных владельцев. Любой, кто извлекает эти товары, должен сообщить об этом Получателю обломков , чтобы избежать обвинений в краже. Дайвинг к обломкам имеет законы, защищающие исторические обломки , имеющие археологическое значение, а Закон о защите военных останков 1986 года защищает корабли и самолеты, которые являются последним пристанищем останков членов вооруженных сил.
Брюссельская конвенция 1910 года об унификации некоторых правил, касающихся оказания помощи и спасания на море, отражает традиционные правовые принципы морского спасания. Международная конвенция о спасании 1989 года включила в себя основные положения Конвенции 1910 года, добавив новые принципы. Конвенция о спасании 1989 года вступила в силу 14 июля 1996 года, и ее подписали почти двадцать сторон. Государства, являющиеся участниками обеих конвенций, считают Конвенцию 1989 года более приоритетной по сравнению с Конвенцией 1910 года, положения которой несовместимы друг с другом.
Владельцы лодок могут уточнить у оказывающего помощь судна, следует ли считать операцию спасением или просто буксировкой. Если этого не сделать, владелец лодки может обнаружить, что спасатель может иметь право на существенную компенсацию за спасение, если спасатель может предоставить достаточные доказательства того, что судно находилось в опасности в то время, и на судно может быть наложен залог , если он не выплачен. [22] Затем спасатель может иметь законное право удерживать спасенное имущество до тех пор, пока претензия не будет урегулирована. [22] Претензия и компенсация по закону зависят от спасенных ценностей, а также от уровня заботы, характера спасения и усилий спасателя. [22] Однако компенсация за спасение никогда не может превышать спасенную стоимость судна и имущества. [22]
Спасение на море требует от спасателя адаптации к ситуации, и работа часто ограничивается срочностью, погодными и морскими условиями, доступностью места и финансовыми соображениями. [6]
Где это осуществимо, процедуры, которые редко используют водолазов, обычно являются частью миссии — погружение медленное, напряженное, опасное, дорогое и часто неэффективное. Однако в некоторых случаях погружение представляется единственным способом и может быть даже наиболее эффективным способом завершить спасение. Водолазные операции ограничиваются условиями, когда риск приемлем . [6] : Гл. 4
Спасательная буксировка — это когда судно, находящееся в опасности, спасается и доставляется в точку убежища. Если судно дрейфует в море или вблизи берега или гавани, соединение должно быть установлено до того, как судно сядет на мель. [23] : Гл. 1
Спасательная буксировка обычно следует сразу после спасательной операции или может быть ее частью. Судно может быть отбуксировано в безопасное место для временного ремонта, в порт или на объект, где возможен полный ремонт, или на место утилизации для утилизации или затопления. Подготовка к буксировке может включать такие меры, как укрепление ослабленных частей судна или специальный такелаж для освобождения буксира для затопления безопасным, контролируемым образом. [23] : Гл. 1
Существует существенная юридическая разница между оказанием помощи судну, когда на борту находится представитель владельца, — что требует его разрешения, — и тем, что может считаться спасением в зависимости от ситуации. Взятие брошенного судна на буксир, по сути считающееся спасением, не требует разрешения.
Спасательное обследование проводится для получения информации о состоянии судна и месте, которая будет полезна для планирования спасательной операции. [6] : Гл. 2
Обычно проводится начальное или предварительное обследование, за которым следуют подробные обследования верхних строений, внутренних помещений и подводных корпусов, завершающиеся гидрографическим обследованием участка, если применимо. Обследование безопасности и оценка риска являются частью этих обследований, которые постоянно обновляются в рамках операции по мере изменения условий; операционные планы адаптируются в соответствии с изменяющимися обстоятельствами. [6] : Гл. 2
Обычно предпочтительнее снять судно с мели, чтобы можно было доставить его в подходящее место для ремонта или утилизации, но это не всегда осуществимо.
Есть несколько основных аспектов снятия с мели севшего на мель судна: его положение должно быть стабилизировано, чтобы избежать дальнейшего повреждения от земли. Реакции грунта должны быть затем снижены до уровня, когда судно может быть оторвано от земли без дополнительных царапин. Затем судно стягивается и перемещается в более глубокие воды. [6] : Гл. 8
Стабилизация судна подразумевает, что оно не перевернется из-за недостаточной статической устойчивости . Это может потребовать уменьшения свободных поверхностей , понижения центра тяжести , возможного ограничения крена понтонами, закрепленными вдоль борта для увеличения площади ватерлинии, или применения сил, противодействующих силам противодействия. [6] : Гл. 8
Управление весом, увеличение плавучести, удаление частей грунта, очистка или подъем судна с помощью техники — это некоторые способы уменьшения сил реакции грунта. [примечания 2]
Управление весом заключается в перераспределении и распределении веса вокруг судна. Удаление веса вблизи земли уменьшает реакцию земли, в то время как удаление веса дальше может увеличить реакцию земли. [6] : Гл. 8
Плавучесть можно увеличить либо закачкой — если отсек не имеет отверстия ниже ватерлинии — либо продувкой сжатым воздухом, если отсек может быть загерметизирован выше ватерлинии. В некоторых случаях существует третий метод сброса воды с использованием плавучих материалов. [6] : Гл. 8
Удаление грунта позволяет судну восстановить плавучесть, если нет наводнений. Удаление грунта в канале позволяет судну плавать на воде. Однако этот метод уменьшения сил, действующих на грунт, в значительной степени зависит от состояния грунта. Песок и твердая глина могут быть легко удалены, но быстро заполнены, и канал будет достаточно устойчивым в краткосрочной перспективе. Если судно покоится на проникающих скалах, их необходимо удалить, даже если это не значительно снижает реакцию грунта. [6] : Гл. 8
Размывание — это очистка грунта с помощью текущей воды. Течения могут создаваться струей воды от винтов буксиров или струйных насосов и наиболее эффективны в песке или грязи. Дноуглубление может использоваться для перемещения большого количества рыхлого или мягкого материала вокруг и под судном и рытья каналов для глубоководных участков. Оборудование, используемое для дноуглубления, зависит от материала и топографии морского дна, доступа к пострадавшему, положения пострадавшего и имеющегося дноуглубительного оборудования. [6] : Гл. 8
Реакцию грунта можно также уменьшить, физически подняв судно. Используемые методы включают домкраты , понтоны , вертолеты и краны или отвесные ноги.
Гидравлические домкраты используются для временного подъема севших на мель судов, чтобы их можно было снять с мели путем вытягивания или чтобы под ними можно было построить слипы. Для подъема домкратами требуется, чтобы морское дно было достаточно твердым, чтобы выдерживать нагрузку, чтобы грунт был укреплен или чтобы нагрузка распределялась по подкладкам. Аналогично, корпус судна должен быть защищен от домкратных сил. Если эти силы не распределены по корпусу, они могут вызвать повреждения по всему судну. Домкраты размещаются вблизи центра реакции грунта, обычно симметрично, и закрепляются с помощью подъемного троса, протянутого к палубе. Домкраты выдвигаются на максимальную высоту в начале вытягивания. Когда судно движется, домкраты опрокидываются и должны быть установлены заново для следующего вытягивания. [6] : Гл. 8 Домкраты также могут использоваться для горизонтального толкания судна, если есть подходящая поверхность реакции. [6] : Гл. 8
Понтоны любого типа могут быть размещены вдоль севшего на мель судна и прикреплены либо непосредственно к корпусу, либо с помощью строп под корпусом для обеспечения подъемной силы и уменьшения реакции грунта. [6] : Гл. 8
Если места и глубины воды достаточно, краны и баржи с отвесными опорами оснащаются для подъема севшего на мель судна с целью уменьшения реакции грунта. [6] : Гл. 8
Временное снижение наземных сил может быть сделано во время вытягивания, чтобы уменьшить реакцию грунта, трение или и то, и другое. Гидромониторные сопла могут быть установлены для вымывания грунта или для разжижения морского дна закачиваемой водой для уменьшения трения. Похожий эффект может быть достигнут с помощью воздушных пик, вставленных под судно. Это перфорированные трубы, снабжаемые высоким расходом сжатого воздуха. Волны увеличивают плавучесть судна, когда они проходят. [6] : Гл. 8
Подводные заплатки обычно выполняются водолазами, но изготовление заплат и установка требуют, чтобы водолаз проводил как можно меньше времени под водой. Небольшие утечки обычно герметизируются и делаются водонепроницаемыми с помощью деревянных пробок и клиньев , небольших деревянных заплат и бетонных коробок или небольших стальных пластин; они заделываются и иногда дополнительно герметизируются эпоксидной смолой или армированными волокнами смолами. Небольшие заплатки обычно оснащаются прокладкой для герметизации поврежденного корпуса. Крупные заплатки характеризуются обширными водолазными работами и включают в себя подробные подводные обследования, измерения и крупные подводные операции по резке и сварке для подготовки и установки заплатки. [6] : Гл.10
Когда вся или часть главной палубы затонувшего судна затоплена, затопленные пространства не могут быть очищены до тех пор, пока все отверстия не будут запечатаны или эффективный надводный борт не будет увеличен выше уровня высокой воды. В спасательных работах коффердам — это временное водонепроницаемое расширение корпуса на поверхность. Хотя они являются временными конструкциями, коффердамы прочно построены, сильно укреплены и укреплены, чтобы выдерживать гидростатические и другие нагрузки, которые им придется выдерживать. Большие коффердамы обычно ограничиваются портовыми операциями. [6] : Гл.10
Полные коффердамы покрывают большую часть или все затонувшее судно и эквивалентны выступающим над поверхностью воды выступам бортов судна. [6] : Гл.10
Частичные коффердамы строятся вокруг отверстий или областей среднего размера, таких как грузовой люк или небольшая палубная рубка. Часто их можно изготовить заранее и установить как единое целое, или готовые панели можно соединить во время монтажа. Как при полных, так и при частичных коффердамах обычно имеется большая свободная поверхность в откачиваемых пространствах. [6] : Гл.10
Небольшие коффердамы используются для откачки или обеспечения доступа спасателей к пространствам, которые на определенной стадии прилива покрыты водой. Обычно они изготавливаются заранее и устанавливаются вокруг небольших отверстий. [6] : Гл.10
Водолазные работы на коффердамах часто включают в себя расчистку препятствий, подгонку и крепление, в том числе подводную сварку, а также, при необходимости, герметизацию, укрепление и подпорку прилегающей конструкции. [6] : Гл.10
Для того чтобы удалить вес и увеличить плавучесть, затопленные части судна осушаются. Влияние на устойчивость варьируется в зависимости от свободной поверхности в каждом отсеке, а также от влияния на положение центра тяжести. Обезвоживание осуществляется путем откачки воды и предоставления возможности воздуху под атмосферным давлением заменить ее через вентиляционные отверстия. Оттуда внешние гидростатические нагрузки давления могут потребовать подпорок и распорок или герметизации отсека и выдувания воды сжатым воздухом, что создает внутренние нагрузки давления на конструкцию, которые зависят от давления, необходимого для вытеснения воды. [6] : Гл. 11
Спасательные насосы — это универсальные , переносные водоотливные насосы, приспособленные для спасательных работ на море. Они, как правило, имеют прочную конструкцию с защитным каркасом или упаковкой для снижения риска случайного повреждения. [6] : Гл. 11
Другие особенности включают в себя способность к самовсасыванию и возможность работы с широким диапазоном вязкостей и удельных весов жидкостей. [6] : Гл. 11
Типы насосов, которые широко используются в морских спасательных работах, включают автономные, мощные, центробежные насосы с приводом от двигателя внутреннего сгорания, пневматические мембранные и центробежные насосы, а также эжекторы и воздушные подъемники , которые являются динамическими насосами, использующими воздух или воду для перемещения других жидкостей. Они просты, прочны и универсальны и широко используются в спасательных операциях. [6] : Гл. 11
Буксиры и наземные тали обычно используются при спасении. Буксиры крепятся к судну с помощью буксирного троса и развивают тяговое усилие с помощью своих двигателей и винтов. Спасательные наземные тали представляют собой систему якорей , наземных опор, [примечания 3] и тяговых приспособлений [примечания 4], установленных на тягачах, покупках, [примечания 5] или лебедках на платформе, которая может быть севшим на мель судном, спасательным судном, баржей или берегом. Общая тяговая сила может быть создана за счет комбинации наземных тали и буксиров. [6] : Гл. 8
Большинство спасательных операций включают в себя некоторые формы подъема, от обработки материалов и оборудования до подъема целых судов со дна моря. Внешний подъем часто является практичной альтернативой восстановлению плавучести и имеет некоторые преимущества в том, что он уменьшает сложную подводную работу по обеспечению водонепроницаемости судна, что обычно требует меньше времени на подготовку на глубине и внутри затонувшего судна. [6] : Гл. 13
Внешний подъем включает подъемные устройства, которые могут быть синхронизированы для достижения желаемого подъема на протяжении всей операции; он может обеспечить большую поперечную и продольную устойчивость по сравнению с восстановлением плавучести и обычно происходит быстрее. [6] : Гл. 13
Существует три категории внешних подъемников: погружные плавучие подъемники, приливные подъемники и механические подъемники. [6] : Гл. 13
Надувные подъемные подушки и жесткие стальные понтоны неизменно использовались в качестве погружных плавучих подъемных устройств для спасательных работ. [6] : Гл. 13
Приливные подъемники в основном используют подъем прилива для обеспечения диапазона движения подъемника, но некоторая дополнительная грузоподъемность доступна путем дебалластировки подъемного судна. Подъемные суда часто являются баржами, которые могут быть адаптированы из имеющихся на месте судов. Этот метод нечасто используется и зависит от подходящего приливного диапазона. Подъемные суда обычно используются парами с затонувшим судном, подвешенным между ними, но одно судно, оседлавшее затонувшее судно, может использоваться для ограниченного диапазона подъема, пока глубина воды не станет слишком мелкой для подъемного судна, чтобы поместиться над пострадавшим. Одно большое подъемное судно может быть подходящим для выполнения первоначального подъема и перемещения пострадавшего в более защищенную воду, где подъем может быть завершен несколькими менее мореходными баржами, и где относительное движение может быть легче контролировать. [6] : Гл. 13
Механические подъемники используют тросы и цепи, прикрепленные к затонувшему объекту или под ним. Они не зависят от приливов, но приливы могут использоваться для помощи подъему, и есть больший контроль над подъемом и скоростью подъема. Подъемы могут быть возможны в более тяжелых морских условиях, чем приливные подъемники.
В аварийном состоянии изготавливаются следующие типы механических подъемников:
Разрушение на месте или поэлементный снос — это демонтаж обломков на месте (на месте), обычно когда их невозможно или экономически невыгодно спасти, и это представляет опасность для навигации. Может включать удаление и утилизацию содержимого судна, такого как груз, запасы и оборудование. [6] : Гл. 14
Обычными методами сноса на месте являются ручная газовая резка водолазами и рабочими на поверхности, снос с использованием кранов большой грузоподъемности, взрывное секционирование, рассеивание или выравнивание, а также гидравлическое дноуглубление вблизи захоронения или оседания. [6] : Гл. 14
Опрокидывание происходит, когда лодка или судно опрокидывается за пределы угла положительной статической остойчивости. Это может быть результатом брочинга , сбивания или потери остойчивости из-за смещения груза или затопления. На высокоскоростных судах опрокидывание является результатом резких поворотов. Перевернутое судно может затонуть или остаться на плаву, а тонущий корабль может перевернуться во время погружения. Процесс восстановления судна из опрокидывания называется выпрямлением .
Спасение перевернувшегося судна может включать в себя его выравнивание на месте или буксировку в более защищенное место перед выравниванием; возможно, включая снятие с мели до или после выравнивания. [6] : Гл. 7
Нередко случается, что судно переворачивается, когда тонет, так как его становится сложнее снять с мели. Суда выпрямляются, когда применяется момент для преодоления сил, удерживающих судно в перевернутом положении. Существует четыре основных подхода к спасению перевернувшегося судна: [6] : Гл. 7
Факторы, влияющие на то, как будет выровнено судно, могут включать:
Положение и положение перевернувшегося судна в воде относительно географии оказывают сильное влияние на сложность и предпочтительный метод его выпрямления и снятия с мели, в том числе: [6] : Гл. 7
Экологические эффекты, которые влияют на спасение перевернувшихся судов, включают: [6] : Гл. 7
Восстановление опрокинутого судна обычно делается для того, чтобы убрать судно, которое мешает причалу, портовой зоне или подходному каналу, хотя обломки также поднимают по экологическим или эстетическим причинам [ необходимо разъяснение ] . [6] : Гл. 7
Нет никакой гарантии, что выпрямленное и снятое с мели судно можно будет экономически вернуть в эксплуатацию. Совокупные затраты на выпрямление, снятие с мели, ремонт и переоборудование обычно делают возвращение судна в эксплуатацию финансово нецелесообразным. Большинство операций по выпрямлению включают удаление большого количества надстройки, что увеличивает стоимость ремонта. [6] : Гл. 7
Метод или комбинация методов, которые следует использовать для восстановления опрокинутого судна, зависят от нескольких факторов, включая: [6] : Гл. 7
Для выпрямления опрокинутых судов можно использовать несколько методов. Большинство из них включают в себя вращение судна вокруг поворота трюма в качестве области контакта с морским дном, известное как статическое выпрямление . Однако существуют обстоятельства, когда это нецелесообразно. Различные критерии применяются, если судно снимается с мели, будучи опрокинутым, а затем выпрямляется, будучи на плаву. [6] : Гл. 7
После того, как судно выровнено, при необходимости можно применить соответствующие методы снятия с мели, а также провести дальнейшее осушение и балластировку для достижения удовлетворительной остойчивости для транзита. [6]
Когда судно лежит на боку, оно герметизируется, чтобы обеспечить осушение путем сжатия воздуха, откачивания, создания плавучести, применения достаточной прямой подъемной силы для подъема судна целиком, когда оно лежит на боку, или любой комбинации этих методов. [6] : Гл. 7
Положение опрокинутого судна рассчитывается таким образом, чтобы гарантировать, что судно не будет значительно перемещаться. [6] : Гл. 7
Затем судно, снятое с мели на боку, буксируется в место, более подходящее для выпрямления. Этот тип операции может потребовать установки буксировочного оборудования на берегу, подготовки судна к выпрямлению путем установки точек крепления для подъемных и буксировочных приспособлений, удаления верхнего груза, который увеличивает момент опрокидывания, и герметизации отверстий, которые позволят воздуху выходить из плавучих отсеков во время выпрямления. [6] : Гл. 7
Снятие с мели перевернутого судна применяется в следующих случаях: [6] : Гл. 7
Корабли обычно снимаются с мели вверх дном, восстанавливая их плавучесть сжатым воздухом, так что днище судна можно сделать герметичным с минимальными усилиями. Поворот в полностью перевернутое положение обычно выполняется путем сочетания создания плавучести путем продувки отсеков корпуса сжатым воздухом и применения относительно небольшого количества внешней плавучести или прямого подъема для поворота судна в перевернутое положение. Поперечная и продольная остойчивость должны быть рассчитаны для обеспечения плавучести. Перевернутое судно обычно достаточно устойчиво, когда ватерлиния находится примерно на уровне верха бака или около метра надводного борта для средних и больших судов без двойного дна. [6] : Гл. 7
Воздух, который вытекает из перевернутых судов, находящихся на буксире или долгое время стоящих вверх дном, пополняется, иначе судно снова затонет, когда потеряет достаточную плавучесть. [6] : Гл. 7
Суда, которые опрокидываются или тонут в судоходных водных путях, представляют опасность для движения. В зависимости от ситуации движение может быть ограничено или невозможно, а снятие судна с мели в его текущей ориентации может позволить очистить полосы движения с минимальной задержкой. [6] : Гл. 7
Когда нет оперативной необходимости для спасателей препятствовать движению по каналу, предпочтительнее разрешить нормальное движение так долго, как это разумно возможно. Безопасная навигационная практика может потребовать ограничения или остановки местного движения во время частей операции. [6] : Гл. 7
Борьба с пожаром на судне и связанная с этим борьба с повреждениями могут считаться спасательными работами, если они проводятся в качестве помощи судну, терпящему бедствие, и выполняются в три основных этапа. [6] : Гл. 18
Существуют также две связанные, но вспомогательные фазы: [6] : Гл. 18
Целый корабль может быть поднят из глубокой воды, когда это экономически целесообразно в некоторых особых случаях, или потому что легче поднять целое судно в целости и сохранности, чем пытаться поднять целевые предметы по отдельности. Глубоководные спасательные операции могут проводиться для подъема материала, который может: [24] : Гл. 1
Глубокие спасательные операции, как правило, медленные и утомительные, и часто требуют большей точности, чем другие типы спасательных операций. [24] : Гл. 1
Начиная со второй половины 20-го века, развитие технологий привело к тому, что машины стали способны обнаруживать небольшие объекты на морском дне и позволять извлекать объекты с гораздо большей глубины, чем могут работать водолазы. Развитие буксируемого гидролокатора бокового обзора и аналогичной технологии повысило вероятность успешного глубоководного поиска. Ранее для поиска в океане использовались такие инструменты, как перетаскивание с помощью крюков, поиск водолазами и поиск с использованием гидролокатора с низким разрешением. Такие поиски были сложными, ограниченными по глубине и имели очень низкую вероятность успеха. [24] : Гл. 1
Подводные поиски являются основным аспектом спасательных операций на большой глубине, поскольку перед тем, как объект может быть извлечен, его необходимо сначала найти, осмотреть, идентифицировать и зарегистрировать, чтобы к нему можно было вернуться при необходимости. [24] : Гл. 2
Основными факторами поисковой операции являются: [24] : Гл. 2
Одно- и многолучевые эхолоты — это типы сонаров , которые могут измерять и записывать профиль дна вдоль пути поисковой платформы. Однолучевые эхолоты постоянно устанавливаются на судне, а преобразователи монтируются через корпус. [24] : Гл. 2 Многолучевые системы также бывают постоянными и монтируются через корпус, переносными и монтируются через борт или буксируются. Разрешение зависит от частоты сигнала и высоты преобразователей над дном, а диапазон глубины в некоторой степени зависит от частоты. Точность зависит от позиционных данных для преобразователей и поправок, сделанных для фактической скорости звука в воде во время поиска.
Гидролокатор бокового обзора использует акустические преобразователи, буксируемые под водой, для получения изображения морского дна в плане, показывающего детали топографии и артефакты по бокам пути. Полоса морского дна, покрываемая за один проход гидролокатором бокового обзора, относительно широка; поэтому это относительно эффективная поисковая система с высокой эффективностью обнаружения цели. [24] : Гл. 2
Эффективное разрешение гидролокатора бокового обзора во многом зависит от рабочей частоты; чем выше частота, тем выше разрешение, но ширина полосы обзора обратно пропорциональна частоте, так что чем выше частота, тем меньшая площадь морского дна охватывается за один проход. [24] : Гл. 2 Изображения гидролокатора указывают на поверхности, которые отражают сигнал. Все, что полностью находится в тени другого объекта, не будет обнаружено.
Локаторы пингеров — это класс пассивных акустических поисковых систем, которые не производят никаких звуков — они обнаруживают звук только в определенном диапазоне частот. Они полезны для поиска артефактов, оснащенных акустическим маяком (пингером) в качестве сигнала местоположения транспортного средства, например, бортовых речевых самописцев и бортовых самописцев, используемых почти всеми военными и коммерческими самолетами, которые имеют акустический пингер 37 кГц, чтобы помочь найти их в случае крушения в море. [24] : Гл. 2
Пингер-локаторы, использующие всенаправленный гидрофон, имеют максимальную дальность обнаружения около одной морской мили (около 1850 метров). Всенаправленный гидрофон не может предоставить информацию о пеленге, поэтому необходимо сделать несколько проходов над пингером, чтобы точно определить его местоположение. Пингер-локатор, использующий настроенную решетку с узконаправленным гидрофоном, может предоставить информацию о направлении и имеет увеличенную дальность обнаружения до двух морских миль. Буксируемые пингер-локаторы (TPLS) буксируются через зону поиска так же, как гидролокатор бокового обзора, но могут буксироваться на более высокой скорости, поскольку нет проблем с разрешением. Из-за их большой дальности и более высокой скорости они, как правило, эффективны при обнаружении цели за более короткое время. Пингер-локаторы, разработанные для ручных операций с поверхности или водолазами, имеют меньшую дальность. [24] : Гл. 2
Магнитометры чувствительны к электромагнитным полям, которые отличаются от локального геомагнитного поля. В большинстве случаев, связанных со спасением, это довольно большая масса стали или железа. Они имеют относительно ограниченный диапазон обнаружения, так как цель обычно не сильно намагничена, и также могут улавливать вулканическую породу, если она присутствует в больших количествах. [24] : Гл. 2
Сила магнитного сигнала объекта обратно пропорциональна кубу расстояния между датчиком и объектом, поэтому магнитометры используются реже, чем первичный датчик, но магнитометры иногда используются в качестве вторичного датчика для поиска с помощью гидролокатора бокового обзора, особенно в ситуациях, когда цель теряется в обманчивой местности, такой как поле камней, и возврат сонара от цели нелегко отличить от возврата камней. Магнитометр также является одним из немногих приборов, способных обнаружить объект, который глубоко зарыт в донные отложения. [24] : Гл. 2
Оптические системы визуализации успешно использовались в глубоководных поисках, как самостоятельно, так и в сочетании с гидролокатором бокового обзора. Очевидное преимущество оптической системы визуализации заключается в том, что полученное изображение может привести к идентификации цели без необходимости трудоемкой классификации контактов. Фактические сенсорные устройства, используемые в оптической визуализации, включают неподвижные фотокамеры, видеокамеры в реальном времени и системы лазерной визуализации, использующие технологию лидара . В неподвижных и видеокамерах в качестве источника освещения используются обычные стробоскопы или прожекторы. Из-за ограничений, налагаемых затуханием света и обратным рассеянием, неподвижные и видеодатчики должны находиться на расстоянии от 10 до 20 метров от цели, чтобы ее идентифицировать. Лазерная система визуализации использует синий и зеленый лазер в качестве источника освещения для минимизации проблем затухания и обратного рассеяния и может отображать цели на расстоянии до 50 метров в хороших условиях. Недостатки этих систем являются результатом высокой чувствительности к мутности и видимости под водой, а также включают в себя относительно очень узкую ширину полосы обзора и диапазон по сравнению с гидролокатором, что приводит к относительно низкой высоте буксируемой рыбы и низкой скорости поиска. [24] : Гл. 2
Надводные суда могут осуществлять поиск под водой с использованием гидролокационного и магнитометрического оборудования обнаружения. [25] [26] Иногда также возможен оптический поиск. Датчики и сенсорные массивы могут быть установлены на надводных судах, либо на стационарном креплении, либо на креплении, которое развертывается при использовании и может быть переносным между судами, что обеспечивает удобное и экономичное использование с судов по возможности. Некоторые типы датчиков, такие как гидролокатор бокового обзора и магнитометры, развернутые вблизи дна, работают лучше, поэтому спасатели развертывают их как буксируемые массивные гидролокационные системы на буксирных судах , буксируемых за надводным судном, с дисплеем и регистрирующим оборудованием на буксирном судне. [24]
Буксируемый сонар, или буксируемая рыба , представляет собой систему гидрофонов , буксируемых за судном с помощью кабеля. [27] Перемещение гидрофонов за судном на кабеле, длина которого может составлять несколько километров, позволяет держать датчики массива вдали от источников шума самого судна, что значительно улучшает отношение сигнал/шум и, следовательно, эффективность обнаружения и отслеживания слабых контактов, таких как тихие, малошумящие подводные угрозы или сейсмические сигналы. [28]
Дистанционно управляемый аппарат ( ROV) может использоваться в качестве платформы для датчиков, которые могут маневрировать датчиками вблизи интересующих объектов на дне. Его ценность как поискового инструмента зависит от того, насколько эффективно и рационально он может использоваться для покрытия области поиска по сравнению с буксируемыми или установленными на надводном судне системами. ROV ограничен работой на небольших участках из-за ограничения шлангокабеля по маневренности и дальности, но он эффективен при поиске определенных предметов в поле мусора. Бортовые акустические и оптические датчики могут использоваться для обнаружения и идентификации объектов, а манипуляторы могут быть полезны для извлечения объектов в пределах его грузоподъемности. [24] : Гл. 2
На подводных аппаратах с экипажем часто устанавливаются поисковые датчики как часть их основного оборудования, поскольку поиск является обычной задачей, и эти же датчики часто используются для подводной навигации.
Автономный подводный аппарат (AUV) — это роботизированный подводный аппарат, который перемещается под водой, не требуя постоянного ввода данных от оператора. AUV являются частью более крупного класса подводных систем, известных как беспилотные подводные аппараты , которые включают в себя дистанционно управляемые подводные аппараты (ROV) — управляемые и питаемые с поверхности оператором через шлангокабель. Некоторые AUV способны осуществлять глубокий океан, поиск с помощью гидролокатора бокового обзора большой площади и детальный оптический осмотр взаимозаменяемо. [29] [30]
Точная и повторяемая навигация является необходимым требованием для глубоководных поисковых операций. Спасатель должен иметь возможность управлять судном по запланированному маршруту поиска, точно отслеживать положение поискового судна и сенсорной буксирной рыбы и возвращаться в любое положение позднее. [24] : Гл. 2
Анализ данных о потерях — это процесс определения области поиска и наиболее вероятного местоположения цели путем получения и анализа всей доступной информации, связанной с потерей объекта. Эта задача является началом процесса планирования и обычно влияет на другие действия по планированию, такие как выбор оборудования и разработка схемы поиска. Первым шагом является сбор всей доступной информации с фактического места потери. Это может потребовать личного посещения места специалистом по поиску для опроса очевидцев как можно скорее, поскольку информация устаревает в течение длительного периода времени. Обычно собирается следующая информация: [24] : Гл. 2
Вся информация и ее источники анализируются на предмет вероятной точности. Некоторые данные будут противоречивыми, и необходимо будет вынести суждение относительно вероятности точности каждого из них. Область поиска вокруг наиболее вероятного положения морского дна должна учитывать кумулятивную ошибку или неопределенность, присущую выведенному положению. Уровень уверенности в том, что цель находится в пределах области поиска, должен быть высоким до начала фактического поиска. [24] : Гл. 2
Анализ вероятности поиска расширяет анализ данных о потерях, определяя наиболее вероятное местоположение цели. Поле области поиска разделено на меньшие области, называемые ячейками, каждой из которых индивидуально назначается собственная расчетная вероятность нахождения цели в этой ячейке. Карта этих ячеек укажет, где следует сосредоточить поиск, чтобы повысить вероятность раннего обнаружения цели в большой области поиска. [24] : Гл. 2
Качество поисковой модели измеряется тем, насколько тщательно и эффективно исследуется область поиска. Систематическое исследование области поиска достигается путем следования запланированной модели, которая подходит к параметрам поиска. [24] : Гл. 2
Существуют схемы поиска, которые оказались эффективными и практичными для глубоководных поисков. Для поиска с помощью гидролокатора бокового обзора, независимо от используемой схемы поиска, необходимо ориентировать длинную сторону области поиска так, чтобы она была приблизительно параллельна контурам глубины, что сводит к минимуму необходимость вносить изменения в высоту буксируемой рыбы для поддержания разумно постоянной высоты и ширины полосы обзора; это приводит к более стабильной работе гидролокатора и снижению риска пропущенных областей и чрезмерного перекрытия полос. Ухудшение сигнала может происходить на стороне склона вниз при движении вдоль контуров, но это предпочтительнее плохих возвратов от буксируемой рыбы, когда ее поднимают и опускают. Расстояние между дорожками может быть адаптировано для компенсации. [24] : Гл. 2
Наиболее часто используемая схема поиска для поиска буксируемого датчика представляет собой прямоугольную сетку с прямолинейными поисковыми дорожками, параллельными друг другу. Соседние поисковые дорожки расположены достаточно близко, чтобы обеспечить перекрытие зоны действия сонара на достаточное расстояние для компенсации изменений траектории судна и траектории буксировки сонара, а также компенсации неотъемлемых потерь в возврате сонара и разрешении на внешних краях, вызванных изменениями глубины. [24] : Гл. 2
Судно должно изменить направление и выровнять свой курс с буксирной рыбой, выровненной и на правильной глубине в конце каждой линии и перед повторным входом в зону поиска. Буксирная рыба будет иметь тенденцию менять глубину с изменением скорости, и необходимо следить за тем, чтобы она не ударилась о дно во время поворотов. Может потребоваться прямой пробег в несколько километров, чтобы правильно выровнять буксирную рыбу при глубоководных работах, поэтому время, необходимое для поворотов, может превышать время фактического поиска. [24] : Гл. 2
Поиски с постоянным диапазоном используются, если навигационная система судна не может перемещаться по прямым линиям. Эта схема использует линии поиска, которые находятся на постоянном расстоянии от фиксированной точки отсчета. При использовании для поиска с помощью гидролокатора бокового обзора диапазон от центральной точки кривых должен быть достаточно большим, чтобы дать разумно прямолинейный сегмент, поскольку непрямые пути ухудшат изображение гидролокатора бокового обзора и значительно затруднят интерпретацию. [24] : Гл. 2 С вездесущим GPS этот метод в основном представляет исторический интерес.
Шаблоны поиска «Z» используются специально для определения местоположения подводного трубопровода или кабеля, и они по существу охватывают всю область поиска с немного меньшей вероятностью обнаружения, чем параллельный поиск по сетке, но без необходимости 100-процентного покрытия и типичного перекрытия. Поиск «Z» использует линейную природу трубопроводов и кабелей, гарантируя, что буксируемый датчик будет пересекать объект несколько раз под разумным углом для обнаружения. Если объект обнаружен с высокой уверенностью на первых нескольких проходах, шаблон можно изменить таким образом, чтобы линии пути были сокращены, чтобы просто охватывать объект и в конечном итоге следовать за ним непрерывно в пределах диапазона датчика. Основными недостатками поиска «Z» являются то, что ориентация объекта должна быть известна заранее, а фактический момент обнаружения короткий и может быть пропущен. По этой причине рекомендуется использовать как гидролокатор бокового обзора, так и магнитометр в тандеме. [24] : Гл. 2
Поиск в ящике ROV уникален для операций ROV. ROV полностью обследует квадратную область морского дна, а затем перейдет к поиску в соседней квадратной области тех же размеров. Благодаря последовательному поиску соседних ящиков, расположенных в сетке, ROV может систематически покрывать область поиска с обоснованными ожиданиями полного покрытия. Поиск в ящике ROV разработан вокруг эффективного диапазона сканирующего сонара ROV и области свободного перемещения, доступной ROV с использованием его троса. Поиск начинается с развертывания ROV в центре ящика, в то время как вспомогательное судно удерживает станцию над центром ящика. Руководствуясь контактами сонара, которые он улавливает, ROV следует радиальным линиям из центра ящика, чтобы найти и визуально осмотреть каждый контакт. [24] : Гл. 2
Охват поиска — это область морского дна, эффективно обследуемая датчиками. Ее площадь определяется эффективной шириной полосы обзора датчика и расстоянием, пройденным поисковым судном на своем пути. Она также относится к повторному охвату области — один проход в идеале дает 100% охват области, а два прохода по той же области дают 200% для этой области. Качество поиска зависит от того, насколько хорошо обследована область поиска. Иногда беглый поиск может обнаружить объект, но всегда следует планировать тщательный поиск, и область поиска должна быть полностью охвачена. [24] : Гл. 2
Ширина полосы обзора — это боковое покрытие морского дна поисковым датчиком перпендикулярно траектории. Она основана на дальности обнаружения цели для ожидаемого рельефа дна. Разрешение датчика обратно пропорционально ширине полосы обзора, особенно для гидролокатора бокового обзора — чем больше ширина полосы обзора, тем ниже разрешение. [24] : Гл. 2 Ширина полосы обзора также является функцией высоты датчика и уклона дна и будет меняться в зависимости от профиля дна.
Расстояние между полосами — это расстояние между двумя соседними дорожками в сеточном поиске. Расстояние между полосами должно быть меньше ширины полосы датчика, чтобы обеспечить достаточное перекрытие диапазона для обеспечения полного покрытия области поиска. Расстояние между дорожками вместе с шириной полосы определяет степень покрытия области поиска и, в конечном счете, качество поиска. По мере уменьшения расстояния между полосами покрытие и качество поиска увеличиваются, поскольку больший процент морского дна исследуется за два отдельных прохода датчика. Более близкое расстояние между полосами обеспечивает более тщательное покрытие, но увеличивает время поиска, поскольку необходимо сделать больше проходов через заданную область поиска. [24] : Гл. 2
Перекрытие диапазонов — это область морского дна, которая исследуется дважды при последовательных проходах. Это обеспечивает запас прочности для смягчения изменений траектории судна и пути буксировки датчика и компенсирует неотъемлемую потерю качества сигнала гидролокатора на внешних диапазонах. Требуемая величина перекрытия диапазонов должна быть оценена до начала поиска. Обычное перекрытие диапазонов для гидролокатора бокового обзора составляет 50%, что достигается путем использования расстояния между полосами, составляющего 50% от ширины полосы обзора. Вся область морского дна между двумя внешними путями поискового поля должна быть просканирована дважды в этом сценарии. [24] : Гл. 2
Время поиска — это время, затраченное на поиск, и оценивается во время планирования. Основная информация, используемая для расчета, — это размер области, подлежащей поиску, расстояние между полосами, которое будет использоваться во время поиска, приблизительная скорость поискового судна и оценка времени поворота в конце линии с учетом глубины воды. [24] : Гл. 2
Классификация контактов — это процесс, в котором анализируются контакты с датчиков. Классификация — это процесс интерпретации, который зависит от отличительных характеристик цели как эталона, с которым сравниваются контакты. Может быть возможно идентифицировать контакт как потерянный объект без необходимости глубокого анализа, но в сложных поисках, которые включают в себя множество объектов и многочисленные ложные контакты, процесс классификации может занять дни или недели. Количественный анализ, который может быть выполнен на контактах бокового обзора и многолучевых гидролокаторах, включает измерение интенсивности сигнала гидролокатора, возвращенного контактом, измерение горизонтальных размеров цели и высоты контакта над морским дном. Точные данные о местоположении контактов также могут быть полезны при интерпретации данных. Качественный анализ контакта — это интерпретация поисковым специалистом на основе опыта. Продуктом этого анализа является список контактов, ранжированных по приоритету для последующего наблюдения и идентификации. [24] : Гл. 2
Системы подъема, доступные для глубоководных спасательных операций, включают водолазов, работающих под давлением окружающей среды, пилотируемые подводные аппараты, атмосферные водолазные системы, дистанционно управляемые аппараты и захватные устройства, управляемые с поверхности. Система, выбранная для конкретной операции, зависит от доступности, эксплуатационной осуществимости и экономичности. Каждый раз, когда оператор погружается на любую глубину, риск для жизни во время операции увеличивается. ROV стали основным инструментом выбора для многих глубоководных операций. [24] : Гл. 2
Водолазы привносят человеческое зрение, суждение и ловкость в операции по спасению, но эти преимущества перевешиваются растущей сложностью и стоимостью операций по погружению под давлением окружающей среды по мере увеличения глубины, и существуют физиологические ограничения, которые устанавливают максимальную практическую глубину около 300 метров (0,19 мили), даже для погружений с насыщением. Существуют также экологические ограничения течения и видимости, особенно когда задействованы задачи по идентификации целей и сложной такелажу. Существуют сложные логистические и специальные требования к персоналу для проведения водолазных операций на всех глубинах, и они увеличиваются для погружений с насыщением. [24] : Гл. 2
Дайвинг под давлением окружающей среды дает доступ только к небольшим глубинам относительно тех, которые достижимы с помощью атмосферных водолазных систем, подводных аппаратов и ROV. Водолазы наиболее эффективно используются в относительно мелководье, когда опасности операции и требования к декомпрессии ограничены. [24] : Гл. 2
Пилотируемые подводные аппараты и атмосферные водолазные системы могут доставлять людей-операторов на глубину, превышающую глубину погружения при атмосферном давлении, не требуют декомпрессии и снижают риск утопления и других опасностей окружающей среды. Эти системы полезны в операциях, где помогает наличие оператора, который может непосредственно видеть цель и рассуждать на дне. Пилотируемые аппараты могут работать без привязей, что может серьезно ограничить маневренность привязных аппаратов (ROV), особенно в районах с сильным течением. [24] : Гл. 1
Дистанционно управляемые аппараты (ROV) могут использоваться для большинства спасательных операций на большой глубине океана. Эти аппараты доступны в различных вариантах, что позволяет использовать оборудование, наиболее подходящее для выполнения задачи. ROV устраняют риск для человеческой жизни, присущий системам с экипажем, и способны работать на глубине до тех пор, пока задача не будет выполнена или не потребуется техническое обслуживание; усталость оператора не ограничивает продолжительность миссии, что особенно выгодно, когда глубина требует длительного времени подъема и спуска. [24] : Гл. 1
Для очень малых грузов может быть возможным и удобным извлечь груз с помощью ROV или подводного аппарата напрямую. Для больших грузов используются плавучие подъемники, кабельные подъемники и комбинированные плавучие подъемники с помощью кабеля. [24] : Гл.2
Подъемный груз состоит из нескольких компонентов. Если груз заглублен в дно, сила отрыва может составлять большую часть от общей, а в некоторых ситуациях и самую большую часть. С этим может быть трудно справиться с помощью чисто плавучих подъемников; если один из них сломается, подъемная сила от свободного плавучего подъемного устройства может вызвать неконтролируемый подъем, при котором гидродинамическое сопротивление является ограничивающим фактором скорости подъема. [ необходимо разъяснение ] Чтобы сохранить контроль, к подъемному мешку может быть прикреплен спусковой трос , который будет выпускать воздух из подъемного мешка после того, как он оторвет груз и поднимется на несколько метров. Альтернативой является использование подъемного мешка, который имеет меньшую плавучесть, чем вес груза в воде, и использование подъемного троса для обеспечения остальной части силы отрыва и подъема, гарантируя, что груз поднимается со скоростью, с которой наматывается трос. [24] : Гл.2
Поднимаемый объект имеет вес в воде, также известный как кажущийся вес или отрицательная плавучесть, которая представляет собой его сухой вес за вычетом его водоизмещения и веса, который заставил судно затонуть. Если он полый и затоплен, то существует инерция внутренней воды, которая увеличивает силу, необходимую для ускорения объекта. Если он не самодренирующийся, то это добавляется к основному воздушному весу объекта при его подъеме из воды. Дополнительная вода будет увлекаться при его движении и увеличивать инерционную массу при ускорении во время подъема. Это сложная нагрузка для расчета, поскольку она зависит от ориентации, формы и скорости движения. Ее также можно рассматривать как гидродинамическое сопротивление. Она оказывает демпфирующее действие на ускорение и скорость подъема и исчезает, когда груз стоит на месте или когда его поднимают из воды. [24] : Гл.2
Другая часть нагрузки — собственный вес кабеля. Это может быть большой частью нагрузки при глубокой работе со стальным кабелем из-за плотности стали, но это гораздо меньшая проблема с синтетическими кабелями с высокой удельной прочностью , которые могут иметь почти нейтральную плавучесть. [24] : Гл.2
Статическая нагрузка — это нагрузка, возникающая при свободном и неподвижном висении в воде, теоретическая ситуация, которая может возникать в течение коротких интервалов времени, и она меньше пиков динамических нагрузок из-за скорости и ускорения. Большая часть динамической нагрузки вызвана движением судна на волнении и может быть уменьшена с помощью троса, который растягивается при увеличении нагрузки и возвращается в более короткое состояние при уменьшении нагрузки подъемного троса. Другой способ ограничения динамической нагрузки — пропустить трос через компенсатор движения судна, также известный как компенсатор качки, который регулирует длину развернутого троса для уменьшения динамической нагрузки. Это может быть пассивная система, которая действует как пружина и демпфер, или активная система, которая регулирует скорость и направление лебедки для аналогичного, но обычно большего эффекта. [24] : Гл.2
Хотя эластичность подъемного троса может рассеивать ударные нагрузки, она делает систему троса и груза подверженной резонансу на некоторой частоте, которая зависит от массы груза, а также длины и эластичности троса. Зависимое от скорости сопротивление воды грузу работает на гашение колебаний, но обычно будет глубина, на которой собственная частота вертикальных колебаний груза и троса совпадает с частотой возмущений, вызванных морским течением, в положении точки подъема, и возникает резонансное движение. Это опасная стадия подъема, так как резонанс может значительно увеличить натяжение троса, поэтому время резонанса должно быть минимизировано. Компенсаторы качки могут значительно уменьшить резонансное движение, а увеличение скорости подъема увеличит сопротивление грузу и может также помочь гашение колебаний. [24] : Гл.2
Подъем груза с кораблей, затонувших в мелководных прибрежных водах, с помощью водолазов и вытаскивания с помощью крюков зафиксирован еще в классической античности . [31] [32]
Значительный рост морского судоходства в Атлантике между 1500-ми и 1800-ми годами сопровождался большим количеством кораблекрушений, многие из которых были с ценными грузами. В ответ на это произошел соответствующий рост в спасательной отрасли. Большинство водолазов того периода были заняты добычей природных ресурсов и спасательными работами. Первые спасатели были в основном оппортунистами, но это превратилось в бизнес, работающий в рамках правового соглашения патентов, концессий и контрактов. Предприниматели создали множество записей, в отличие от мелких оппортунистических спасателей, которые часто работали вне закона и поэтому оставили мало записей. Новые технологии для увеличения времени работы водолазов под водой были ограничены технологией, поскольку не хватало мощности насоса для подачи воздуха на глубине. Подводная выносливость фридайверов в основном увеличивалась за счет использования водолазных колоколов и двигателей, которые либо несли небольшой объем воздуха внутри, либо кропотливо пополнялись из утяжеленных бочек, что серьезно ограничивало максимальную рабочую глубину и продолжительность. Использование оборудования также было ограничено погодными и морскими условиями. [33]
Экологические ограничения не позволяли этим спасателям работать глубже, чем на 20 м (0,012 мили), и пока погода и море были спокойными. Технология поиска — вытягивание с помощью коряг и крючьев — была еще одним ограничением, наряду с неточной навигацией и неправильными записями о местах кораблекрушений. Спасение, как правило, было эффективным только на затонувших судах, где местоположение было уже известно — где выжившие сообщили о местоположении или где компания или правительство зарегистрировали его. Редким исключением из этого правила было успешное извлечение Уильямом Фипом двадцати шести тонн серебра в 1687 году, что вдохновило большое количество безуспешных поисков сокровищ, большинство из которых были потеряны для инвесторов. [33]
В последующие десятилетия профессиональные спасатели сосредоточились на недавних затонувших кораблях, где положение было хорошо установлено. Поскольку доиндустриальная технология серьезно ограничивала время нахождения под водой, мобильность и грузоподъемность, спасатели сосредоточились на ценных, малогабаритных грузах, особенно цветных металлах, которые сохраняют свою ценность даже после длительного погружения. [33]
Несколько попыток поднять целые корабли, такие как «Мэри Роуз», «Васа» и «Ройял Джордж», обычно терпели неудачу. [33]
Маршрут ежегодного испанского флота сокровищных кораблей проходил через районы с сезонной плохой погодой и большим количеством мелководных рифов, поэтому они ожидали, что некоторые из кораблей будут разбиты, и были готовы справиться с потерями, где это было возможно, организовав спасательные команды местных водолазов в большинстве крупных портов вдоль маршрута. Они были довольно эффективны в спасении своих грузов и обычно не оставляли много для других спасателей того времени. Спасательные команды с водолазами отправлялись сразу же после сообщения о крушении, поэтому обломки можно было обнаружить до того, как они развалились. Имеющиеся технологии затрудняли подъем груза в таких условиях, как скалистые подветренные берега и мелководные рифы, которые были обычными местами для кораблей, выброшенных на берег. Морские условия в этих районах затрудняли работу водолазов с их лодок, и редко было возможно использовать водолазный колокол. [33]
В четвертом веке до нашей эры Аристотель описал принцип действия водолазного колокола, и есть известное утверждение, что Александр Македонский однажды нырнул в одном из них. В 1531 году Гульельмо Лорена использовал колокол для исследования прогулочных барж Калигулы, которые затонули в озере Неми недалеко от Рима. [33]
Водолазные колокола 17-го века увеличили время, в течение которого водолазы могли оставаться под водой по сравнению с фридайверами, работающими с поверхности, но они были дорогими и громоздкими, слишком зависели от большой команды поддержки и лодки с подъемным оборудованием, и водолазу приходилось работать с крюками и захватами, чтобы добраться до затонувших объектов, не находящихся прямо под колоколом, или совершать экскурсии на задержке дыхания. Не было никаких масок для дайвинга, чтобы улучшить подводное зрение, и был доступен только окружающий свет, поэтому большую часть работы приходилось выполнять на ощупь, если видимость была плохой, и у водолаза было мало тепловой защиты. Литой медный водолазный колокол, который использовал Франсиско Нуньес Мелиан в 1624 году для спасения груза Санта-Маргариты во Флорида-Кис, как сообщается, весил 680 фунтов (310 кг) и стоил 5000 реалов . [33]
Шведский военный корабль Vasa затонул в гавани Стокгольма во время своего первого плавания в 1628 году. Первые попытки снять судно с мели не увенчались успехом. В 1658 году Альбрехт фон Трейлебен был нанят королем Швеции Густавом Адольфом для спасения корабля. Между 1663 и 1665 годами водолазы фон Трейлебена успешно подняли большую часть бронзовой пушки, работая из водолазного колокола. [34]
Колокол фон Трейлебена был сделан из свинца, около пяти футов в высоту и около пяти футов в ширину у основания, с небольшой платформой, подвешенной к нему, на которой стоял водолаз. Водолаз был защищен от холода в некоторой степени кожаным костюмом и мог работать на глубине 100 футов (30 м) около получаса, хотя обычно немного меньше. [33]
В 1673 году город Ньюкасл-апон-Тайн нанял Эдмунда Кастиса для расчистки устья реки Тайн от нескольких обломков угольных судов, затонувших во время весеннего паводка. Он добился этого, взорвав большое количество пороха (7 бочек), сдетонировавшего через трубу, ведущую над поверхностью, с запальным зарядом на дне. Это оказалось эффективным для расчистки прохода. [33]
В 1687 году сэр Уильям Фиппс использовал перевернутый контейнер в качестве водолазного колокола, чтобы поднять сокровища стоимостью 200 000 фунтов стерлингов с испанского корабля, затонувшего у берегов Сан-Доминго . [35]
Астроном Эдмонд Галлей построил водолазный колокол в 1691 году для исследования затонувшего судна у южного побережья Англии, используя систему утяжеленных бочек и трубок для пополнения воздуха в колоколе. Хотя Галлею обычно приписывают это устройство, есть свидетельства того, что похожая система использовалась при спасении Vasa несколькими десятилетиями ранее. Галлей утверждал, что нырял на глубину от 9 до 10 саженей (от 16 до 18 м) более полутора часов без каких-либо травм. [33]
Два англичанина, Джон Летбридж и Джейкоб Роу, изобрели то, что они назвали «двигателями для подводного плавания», которые они успешно использовали в течение нескольких десятилетий. Это были деревянные или металлические цилиндры со стеклянными смотровыми окнами и проймами, запечатанными для водолаза кожаными рукавами. Воздух для дыхания был запечатан внутри на поверхности, и накопление углекислого газа продолжалось во время погружения, становясь невыносимым примерно через полчаса, после чего его можно было пополнить на поверхности, продувая с помощью мехов. Эти устройства были ранними предшественниками атмосферных водолазных костюмов , поскольку внутренняя часть оставалась под давлением поверхности. Главное различие между этими костюмами заключалось в том, что костюм Летбриджа был сделан из деревянных дощечек с прямыми сторонами, в то время как Роу использовал медь с обратным изгибом от колен до ступней. [33]
Летбридж и Роу с большим успехом спасли недавние обломки голландских судов из Ост-Индии, поскольку места их крушения были хорошо известны, а суда направлялись в море, перевозя серебро для покупки товаров на Востоке. Чтобы воспользоваться сезонными ветрами, корабли отправлялись в предсказуемое время дважды в год и следовали по маршруту вокруг северной части Шетландских островов с остановками на Мадейре или островах Зеленого Мыса и Кейптауне. Следовательно, большинство кораблей, которые потерпели крушение, оказались на одной и той же группе рифов. [33]
Летбридж и Роу работали вместе на британском судне Vansittart , которое шло вовне и потерпело крушение у островов Зеленого Мыса в 1719 году. Они подняли большое количество серебра, слитков свинца, железных орудий и якорей. После этого Летбридж провел несколько безуспешных поисков затонувших кораблей у южного побережья Англии, затем заключил контракт с VOC на Мадейре на судне Slot ter Hooge , за которым последовали более успешные миссии в Южной Африке вокруг Кейптауна . [33]
Роу перебрался на север в Шотландию и после неудачной работы на корабле испанской Армады приступил к работе по спасению другого недавнего затонувшего судна VOC, Adelaar , с большим успехом. «Двигатели для ныряния» были весьма эффективны, когда их использовали их разработчики, но, похоже, их никогда не модернизировали, и этот тип никогда не использовался ни одним из более поздних спасателей. [33]
В течение двенадцати дней после затопления Mary Rose в 1545 году была предпринята попытка спасения под руководством двух итальянцев, которые попытались применить технику приливного подъема, используя два больших торговых судна Jesus of Lübeck и Samson , каждое из которых было рассчитано на 700 тонн и максимально облегченных, чтобы служить подъемными понтонами. Им удалось только сместить грот-мачту, использовавшуюся в качестве точки подъема, позже от нее отказались. Аналогичные безуспешные попытки поднять Vasa были предприняты в 1628 году и Royal George в 1783 году. Эти попытки были сложными, поскольку они были предприняты на некоторых из крупнейших кораблей своего времени. [33]
Эра современных спасательных операций началась с разработки первых водолазных шлемов с надводным питанием изобретателями Чарльзом и Джоном Дином , а также Августом Сибе в 1830-х годах. HMS Royal George , 100-пушечный линейный корабль первого ранга Королевского флота , затонул во время планового технического обслуживания в 1782 году, и братьям Дин было поручено выполнить спасательные работы на месте крушения. Используя свои новые водолазные шлемы с нагнетаемым воздухом , им удалось поднять около двух десятков пушек .
После этого успеха полковник Королевских инженеров Чарльз Пэсли в 1839 году начал первую крупномасштабную спасательную операцию. Его план состоял в том, чтобы разбить обломки Royal George с помощью пороховых зарядов, а затем поднять как можно больше груза с помощью водолазов.
.jpg/1280px-Loss_of_the_Royal_George,_at_Spithead_(1871).jpg)
Спасательная операция Пэсли по водолазному делу установила множество вех в водолазном деле, включая первое зарегистрированное использование системы напарников в водолазном деле, когда он приказал своим водолазам работать парами. Кроме того, первое аварийное всплытие вплавь было совершено водолазом после того, как его воздушный шланг запутался, и ему пришлось его освободить. Однако первое медицинское сообщение о сдавливании шлема было получено рядовым Уильямсом — ранние водолазные шлемы не имели обратных клапанов на шланге подачи воздуха для дыхания; это означало, что если шланг разрывался вблизи или над поверхностью, воздух под высоким давлением вокруг головы водолаза быстро выходил из шлема, оставляя большую разницу давления между водой и внутренней частью костюма и шлема, что, как правило, заставляло водолаза застревать внутри шлема. На заседании Британской ассоциации содействия развитию науки в 1842 году сэр Джон Ричардсон описал водолазный аппарат и лечение водолаза Родерика Кэмерона после травмы, полученной 14 октября 1841 года во время спасательных операций. [36]
Пасли поднял еще 12 орудий в 1839 году, еще 11 в 1840 году и шесть в 1841 году. В 1842 году он поднял только одну железную 12-фунтовую пушку, потому что приказал водолазам сосредоточиться на удалении обшивки корпуса, а не на поиске орудий. Другие предметы, поднятые в 1840 году, включали медные инструменты хирурга, шелковые одежды из атласного переплетения, «из которых шелк был безупречен», и куски кожи; но не шерстяной одежды. [37] К 1843 году весь киль и нижние брусья были подняты, и место было объявлено чистым. [38]
В 1917–1924 годах с судна SS Laurentic, затонувшего у берегов Лох-Суилли из -за немецкой мины 25 января 1917 года, было извлечено 44 тонны золотых слитков . [39] Команде GCC Damant удалось извлечь все, кроме 25 из 3211 слитков золота. По состоянию на 2023 год, эта операция является крупнейшим извлечением затонувшего золота по весу в истории. [40]
Крупнейшей морской спасательной операцией в истории был подъем немецкого флота открытого моря, затопленного в Скапа-Флоу в 1919 году. В период с 1922 по 1939 год затонуло 45 из 52 военных кораблей: шесть линкоров, пять линейных крейсеров, пять крейсеров и 32 эсминца. Они были подняты с глубины до 45 метров (0,028 мили), в основном Cox & Danks Ltd & Metal Industries Ltd, и разобраны на металлолом. [41]
SS Egypt был океанским лайнером P&O , затонувшим после столкновения с SS Seine 20 мая 1922 года в Кельтском море с грузом, включавшим золотые и серебряные слитки и золотые соверены стоимостью более 1 миллиона фунтов стерлингов. : 136 После того, как в 1930 году было обнаружено место крушения, в ходе спасательной операции была извлечена большая часть груза золота и серебра. Джованни Куалья из генуэзской компании Società Ricuperi Marittimi (So.Ri.Ma.) использовал судно Artiglio . Использовался специально изготовленный бронированный костюм , или наблюдательный колокол, называемый torretta butoscopica , с водолазом внутри, который мог руководить спасательными операциями и размещением взрывчатки, чтобы взорвать судно, чтобы обнажить сейф. Затем водолаз направил грейфер, который поднял золото и серебро. Спасение продолжалось до 1935 года, когда было извлечено 98% содержимого сейфа . : 152
В апреле 1941 года, столкнувшись с успехами британской армии в ходе Восточноафриканской кампании , итальянский контр-адмирал Марио Бонетти успешно заблокировал гавань Массауа в Красном море , затопив 18 крупных торговых судов, 13 небольших прибрежных судов, плавучий кран и два критически важных сухих дока. Британские планировщики быстро инициировали спасательные операции, чтобы восстановить полезность стратегической гавани. Однако британская гражданская спасательная команда провела бесплодный год, борясь с угнетающей жарой и влажностью, которые постоянно приводили к отказу нескольких промышленных воздушных компрессоров, сбрасывая полуплавающие корабли обратно в портовый ил. Прогресс был остановлен, пока в апреле 1942 года не прибыл американский эксперт по спасению Эдвард Эллсберг , чтобы работать параллельно. Команда Эллсберга открыла гавань и восстановила крупнейший сухой док для обслуживания менее чем за шесть недель, и многие из блок-шлюпов были сняты с мели Эллсбергом в течение следующих нескольких месяцев, поскольку британский гражданский подрядчик продолжал терпеть неудачу в каждой попытке спасения. Эллсберг написал о своем опыте в книге 1946 года « Под солнцем Красного моря» . [42]
В рамках очистки гавани и восстановления кораблей после атаки на Перл-Харбор , USS California и USS West Virginia , покоившиеся на дне Перл-Харбора 7 декабря 1941 года, были сняты с мели и отремонтированы. [43] Они были ключевыми участниками битвы в проливе Суригао в октябре 1944 года. [44]
В 1943–1944 годах инженер по спасению на Великих озерах , капитан Джон Роен, сделал то, что считалось финансово невозможным, и спас SS George M. Humphrey, затонувший в результате столкновения на глубине 23 метра (77 футов) в проливе Макино , сначала удалив перевозимую им руду, а затем используя два судна с каждой стороны подводного затонувшего судна с кабелями, которые «проводили» George M. Humphrey поэтапно под водой на мелководье, где его затем откачивали, снова спускали на воду и отбуксировали. Некоторые из методов, разработанных Роеном для спасения George M. Humphrey, установили методы, которые стали новыми стандартами для будущих спасательных операций, где до этого многие затонувшие суда считались слишком тяжелыми и большими для спасения. [45]
Шведский военный корабль XVII века Vasa был поднят между 1957 и апрелем 1961 года как исторический артефакт национального значения. Он лежал на дне Стокгольмской гавани с тех пор, как перевернулся во время своего первого плавания в 1628 году. [46]
Подъем и последующее сохранение Mary Rose , флагманского корабля флота короля Генриха VIII , затонувшего в 1545 году в проливе Солент , к северу от острова Уайт . Как и в случае с Vasa , спасение Mary Rose в 1982 году было операцией огромной сложности и стало крупным достижением в морской археологии. Останки корабля вместе с извлеченным оружием, парусным оборудованием и личными вещами экипажа теперь выставлены на исторической верфи Портсмута и в близлежащем музее Mary Rose . [ требуется ссылка ]
В 1968 году компания Shipwrecks Inc., возглавляемая Э. Ли Спенсом , получила лицензию штата Южная Каролина на спасение № 1 для подъема обломков блокадного судна времен Гражданской войны в США SS Georgiana в соответствии с новым законом штата о подводных древностях, который был разработан и принят по инициативе Спенса, обнаружившего обломки в 1965 году. Работа Спенса на обломках была одной из первых подводных археологических работ, проведенных в Соединенных Штатах. [47] [48] Компания Shipwrecks Inc. подняла более 1 000 000 отдельных артефактов, по консервативной оценке более чем на 12 000 000 долларов. Артефакты варьировались от крошечных латунных швейных булавок и стеклянных пуговиц до тяжелых железных пушек и включали такие вещи, как пушечные ядра, пули, бутылки, керамику, резные костяные зубные щетки, карандаши, спичечные короба и фарфор Wedgwood . [49]
В 1974 году ЦРУ США попыталось поднять затонувшую советскую подводную лодку класса «Гольф» К-129 в ходе секретной и дорогостоящей разведывательной операции «Проект Азориан» . Сообщалось, что эта попытка была лишь частично успешной. [ необходима цитата ]
Нуэстра Сеньора де Аточа была обнаружена в 1985 году, при этом было найдено золото и другие артефакты стоимостью около 400 миллионов долларов США. [50]
Подъем обломков и экипажа космического челнока «Челленджер» в 1986 году у берегов Флориды после того, как он развалился вскоре после старта из-за механического дефекта. [51]
Пароход SS Central America , затонувший в 1857 году, перевозивший 14 000 килограммов (30 000 фунтов) золота, был обнаружен в 1988 году. [52] Спасательные работы остаются незавершенными. [ необходима цитата ]
Были проведены поиски обломков и бортовых самописцев рейса 295 авиакомпании South African Airways на высоте 4900 метров (16 000 футов) недалеко от Маврикия , а также обнаружены некоторые обломки и бортовой речевой самописец . [53]
Внешний бак, использовавшийся в миссии Space Shuttle STS-71 [54], был задействован в спасательной операции на море, которая привела к историческому судебному разбирательству. [55] Бак доставлялся на барже к месту запуска в ноябре 1994 года, когда буксирное средство столкнулось с проблемами из-за урагана Гордон . Их сигнал бедствия был принят нефтяным танкером Cherry Valley, который отреагировал и отбуксировал буксир и его груз в безопасное место. [56] НАСА предложило 5 миллионов долларов экипажу танкера (спасателям) в качестве вознаграждения, но Министерство юстиции США уменьшило предложение до 1 миллиона долларов. [56] Танкерная компания и экипаж подали в суд и получили 6,4 миллиона долларов, что считается крупнейшей такой компенсацией в истории США. [56] После апелляции эта сумма была уменьшена до 4,125 миллиона долларов. [55] Экипаж разделил вознаграждение со своим работодателем. По крайней мере один член экипажа смог использовать свою долю от выручки, чтобы купить дом, который он называет «домом, который купило НАСА». [56] Этот случай стал предметом по крайней мере одной статьи в юридическом обзоре, анализирующей экономику спасения. [57]
12 августа 2000 года российская подводная лодка класса «Оскар» «Курск» затонула в Баренцевом море в результате внутреннего взрыва, приведшего к гибели 118 членов экипажа. Часть разрушенной подводной лодки была поднята на поверхность в 2001 году для извлечения тел и устранения опасности, исходящей от двух ядерных реакторов «Курска » . [58]
USS Cole был серьезно поврежден в октябре 2000 года террористами, когда он находился в йеменском порту Аден . Он был спасен, перевезен обратно в США на тяжелом транспортном судне Blue Marlin и отремонтирован для повторной службы. [59]
В июле 2002 года HMS Nottingham получил серьезные повреждения из-за навигационной ошибки, ударившись о Wolf Rock около острова Лорд-Хау . Он был отбуксирован кормой вперед в Ньюкасл, Новый Южный Уэльс , в августе 2002 года для незначительного ремонта, [60] и впоследствии был возвращен в Соединенное Королевство на борту тяжелого подъемного судна MV Swan. [61]
В июле 2006 года японский автомобильный перевозчик MV Cougar Ace , перевозивший 4700 автомобилей Mazda и грузовиков Isuzu, направлявшихся на североамериканский рынок, следовал из Японии в Ванкувер, Британская Колумбия , когда во время обмена балластной водой к югу от Алеутских островов автомобильный перевозчик потерял устойчивость и получил крен в 60° на левый борт. Состояние судна начало быстро ухудшаться по мере того, как оно набирало воду. Спасательная команда работала в течение 24 дней, чтобы спасти судно и его груз. [62]
В мае 2007 года Odyssey Marine Exploration осуществила проект Black Swan и извлекла из затонувшего корабля в Атлантическом океане серебряные и золотые монеты на сумму около 500 миллионов долларов США . [63] Однако обломки и их содержимое были востребованы испанским правительством. [64] Правовой спор через федеральные суды США был урегулирован в феврале 2012 года, когда стало известно, что мировой судья США Марк Пиццо приказал Odyssey вернуть монеты в Испанию к 24 февраля 2012 года для передачи музеям, а не наследникам. Верховный суд отказался приостановить исполнение этого постановления, и Odyssey согласилась подчиниться решению. [65] В 2021 году Phoenix International Holdings, Inc. (Phoenix) под руководством руководителя спасательных работ и водолазных работ ВМС США (SUPSALV) обнаружила и подняла фюзеляж сбитого вертолета MH-60 Seahawk в Филиппинском море с рекордной глубины 5814 метров (19 075 футов) под поверхностью. Это на 81 метр (266 футов) глубже предыдущего рекорда по спасению, также установленного Phoenix и SUPSALV во время подъема самолета C-2 Greyhound в 2019 году. [66]
Прогресс спасательной способности зависит от накопленных знаний, новых идей и их применения, а также спроса на услуги. Технологическая эволюция конца 20-го века включала: [24] : Гл. 1
В данной статье использован текст из этого источника, находящегося в общественном достоянии .{{cite book}}: CS1 maint: postscript (link)В данной статье использован текст из этого источника, находящегося в общественном достоянии .В данной статье использован текст из этого источника, находящегося в общественном достоянии .{{cite report}}: CS1 maint: multiple names: authors list (link)