.jpg/1280px-Vought_OS2U_Kingfisher_in_flight,_circa_in_1944_(80-G-K-15959).jpg)
Гидросамолет — это летательный аппарат с фиксированным крылом, способный взлетать и приземляться на воду. [1] Гидросамолеты обычно делятся на две категории в зависимости от их технологических характеристик: поплавковые самолеты и летающие лодки ; последние, как правило, намного больше и могут перевозить гораздо больше. Гидросамолеты, которые также могут взлетать и приземляться на аэродромах, относятся к подклассу, называемому амфибийными самолетами , или амфибиями. Гидросамолеты иногда называли гидросамолетами , [2] но в настоящее время этот термин применяется к водным судам с моторным приводом , которые используют технику гидродинамической подъемной силы для скольжения по поверхности воды при движении на скорости. [1]
Использование гидросамолетов постепенно сошло на нет после Второй мировой войны, частично из-за инвестиций в аэропорты во время войны, но в основном потому, что сухопутные самолеты были менее ограничены погодными условиями, которые могли привести к тому, что морские волны были слишком сильными для эксплуатации гидросамолетов, в то время как сухопутные самолеты могли продолжать работать. В 21 веке гидросамолеты сохраняют несколько нишевых применений, таких как пожаротушение с воздуха , воздушный транспорт вокруг архипелагов и доступ к неосвоенным или бездорожным районам, некоторые из которых имеют многочисленные озера. В британском английском слово seaplane иногда используется специально для обозначения поплавкового самолета, а не летающей лодки.
Слово «гидросамолет» используется для описания двух типов воздушно-водных транспортных средств: поплавкового самолета и летающей лодки .
Термин «гидросамолет» некоторые используют вместо «поплавковый самолет». Это стандартное британское употребление. [1] [3] В этой статье как летающие лодки [4] так и поплавковые самолеты [5] рассматриваются как типы гидросамолетов, [6] в американском стиле.
Самолет -амфибия может взлетать и приземляться как на обычных взлетно-посадочных полосах , так и на воде. Настоящий гидросамолет может взлетать и приземляться только на воде. Существуют амфибийные летающие лодки и амфибийные поплавковые самолеты, а также некоторые гибридные конструкции, например , поплавковые самолеты с убирающимися поплавками.
Современные (2019) серийные гидросамолеты различаются по размеру от легких спортивных самолетов- амфибий типа летающей лодки, таких как Icon A5 и AirMax SeaMax , до многоцелевых амфибий ShinMaywa US-2 и Beriev Be-200 весом 100 000 фунтов. Примерами между ними являются 12-местный многоцелевой самолет-амфибия типа летающей лодки Dornier Seastar и амфибийный водный бомбардировщик Canadair CL-415 . У многоцелевых самолетов Viking Air DHC-6 Twin Otter и Cessna Caravan есть варианты шасси, включающие амфибийные поплавки.
Взлет на воду был предпринят некоторыми ранними попытками полета, но взлет и посадка на воду начались всерьез в 1910-х годах, и гидросамолеты стали пионерами трансатлантических маршрутов и использовались в Первой мировой войне. Они продолжали развиваться до Второй мировой войны и имели широкое применение. После Второй мировой войны создание такого количества наземных взлетно-посадочных полос означало, что посадки на воду начали дрейфовать в специальных приложениях. Они продолжились в таких нишах, как доступ в отдаленные районы, тушение лесных пожаров и морское патрулирование.
Француз Альфонс Пено подал первый патент на летательный аппарат с корпусом лодки и убирающимся шасси в 1876 году, но австриец Вильгельм Кресс считается создателем первого гидросамолета Drachenflieger в 1898 году, хотя его два двигателя Daimler мощностью 30 л. с. (22 кВт) были недостаточны для взлета, и позже он затонул, когда один из двух поплавков разрушился. [7]
6 июня 1905 года Габриэль Вуазен взлетел и приземлился на реке Сена с буксируемым планером-кайтом на поплавках. Первый из его полетов без двигателя составил 150 ярдов (140 м). [7] Позже он построил моторный поплавковый самолет в партнерстве с Луи Блерио , но машина оказалась неудачной.
Другие пионеры также пытались прикрепить поплавки к самолетам в Великобритании, Австралии, Франции и Соединенных Штатах.
28 марта 1910 года француз Анри Фабр поднял в воздух первый успешный гидросамолет с двигателем, гидроавион Gnome Omega -powered hydravion , тримаран -поплавок . [8] Первый успешный взлет и посадка Фабра на гидросамолете с двигателем вдохновили других летчиков, и он спроектировал поплавки для нескольких других летчиков. Первое соревнование по гидросамолету состоялось в Монако в марте 1912 года, в котором участвовали самолеты, использующие поплавки от Fabre, Curtiss, Tellier и Farman. Это привело к первым регулярным пассажирским перевозкам на гидросамолете в Экс-ле-Бен с использованием пятиместного Sanchez-Besa с 1 августа 1912 года. [7] Французский флот заказал свой первый поплавковый самолет в 1912 году. 10 мая 1912 года Гленн Л. Мартин поднялся в воздух на самодельном гидросамолете в Калифорнии , установив рекорды по дальности и времени полета. [9]
В 1911–1912 годах Франсуа Дено построил первый гидросамолет с фюзеляжем, образующим корпус, используя различные конструкции для создания гидродинамической подъемной силы при взлете. Его первый успешный полет состоялся 13 апреля 1912 года. [7] В течение 1910 и 1911 годов американский пионер-авиатор Гленн Кертисс усовершенствовал свой поплавковый самолет в успешный сухопутный самолет Curtiss Model D , который использовал больший центральный поплавок и спонсоны. Объединив поплавки с колесами, он совершил первые полеты на амфибии в феврале 1911 года и был награжден первым трофеем Кольера за достижения в полетах в США. С 1912 года его эксперименты с гидросамолетом с корпусом привели к появлению моделей E и F 1913 года , которые он назвал «летающими лодками». [7] В феврале 1911 года ВМС США приняли на вооружение самолет Curtiss Model E и вскоре начали проводить испытания посадок и взлетов с кораблей, используя самолет Curtiss Model D.
Авиаторы проводили эксперименты по адаптации Wright Model B к посадке на воду. Первая киносъемка с самолета была сделана Фрэнком Коффином в 1911 году с поплавкового самолета Wright Model B. Братья Райт, широко известные своими прорывными конструкциями самолетов, медленнее разрабатывали гидросамолет; Уилбур умер в 1912 году, и компания увязла в судебных исках. Однако к 1913 году компания Wright Brothers разработала Wright Model CH Flyer. [10] В 1913 году компания Wright также выпустила Wright Model G Aerboat, который был гидросамолетом с закрытой кабиной (впервые для компании); главным инженером этой версии был Гровер Лёнинг . [11]
В Великобритании капитан Эдвард Уэйкфилд и Оскар Гноспелиус начали исследовать возможность полета с воды в 1908 году. Они решили использовать Уиндермир в Озёрном крае , крупнейшем озере Англии . Первые попытки последнего летать привлекли большие толпы, хотя самолёт не смог взлететь и потребовалось перепроектировать поплавки, включив в них элементы корпусов лодок члена клуба гонок на моторных лодках озера Айзека Борвика. Тем временем Уэйкфилд заказал поплавковый самолёт, аналогичный конструкции Fabre Hydravion 1910 года. К ноябрю 1911 года и Гноспелиус, и Уэйкфилд имели самолёты, способные летать с воды, и ждали подходящих погодных условий. Полёт Гноспелиуса был недолгим, так как самолёт упал в озеро. Однако пилот Уэйкфилда, воспользовавшись легким северным ветром, успешно взлетел и пролетел на высоте 50 футов (15 м) до Ферри-Наба, где сделал широкий разворот и вернулся для идеальной посадки на поверхность озера.
В Швейцарии Эмиль Таддеоли оснастил биплан Dufaux 4 пловцами и успешно поднял его в воздух в 1912 году. Гидросамолет использовался во время Балканских войн в 1913 году, когда греческий «Astra Hydravion» провел разведку турецкого флота и сбросил четыре бомбы. [12] [13]
В 1913 году газета Daily Mail учредила приз в размере 10 000 фунтов стерлингов за первый беспосадочный перелет через Атлантику по воздуху , который вскоре был «увеличен дополнительной суммой» от Женской воздушной лиги Великобритании .
Американский бизнесмен Родман Уонамейкер решил, что приз должен достаться американскому самолету, и поручил Curtiss Aeroplane and Motor Company спроектировать и построить самолет, способный совершить полет. Разработка Кертиссом летающей лодки Flying Fish в 1913 году свела его с Джоном Сирилом Порте , отставным лейтенантом Королевского флота , авиаконструктором и летчиком-испытателем, который должен был стать влиятельным пионером британской авиации. Понимая, что многие из ранних аварий были связаны с плохим пониманием управления при контакте с водой, усилия пары были направлены на разработку практических конструкций корпуса, чтобы сделать трансатлантический переход возможным. [14]
За два года до начала Первой мировой войны пара частных летающих лодок-бипланов Benoist XIV , спроектированных Томасом У. Бенуа , положили начало первой в мире авиаперевозке на аппаратах тяжелее воздуха и первой авиаперевозке любого рода в Соединенных Штатах. [15] [16]
В то же время британская судостроительная фирма J. Samuel White из Коуза на острове Уайт создала новое авиационное подразделение и выпустила летающую лодку в Соединенном Королевстве. Она была представлена на Лондонском авиасалоне в Олимпии в 1913 году. [17] В том же году сотрудничество между верфью SE Saunders из Ист-Кауза и компанией Sopwith Aviation Company создало «Bat Boat», самолет с ламинированным корпусом consuta , который мог работать как на суше, так и на воде, который сегодня называется самолетом-амфибией . [17] «Bat Boat» совершил несколько посадок на море и на суше и был должным образом награжден премией Мортимера Сингера . [17] Это был первый полностью британский самолет, способный совершить шесть обратных рейсов на расстояние более пяти миль в течение пяти часов.
В США комиссия Уонамейкера основывалась на предыдущих разработках Глена Кертисса и опыте работы с Curtiss Model F [18] для ВМС США, что быстро привело к созданию America , разработанного под руководством Порте после его изучения и перестройки плана полета; самолет представлял собой обычную конструкцию биплана с двухсекционными, неразнесенными крыльями неравного размаха с двумя толкающими рядными двигателями, установленными бок о бок над фюзеляжем в межплоскостном зазоре. Понтоны законцовок крыла крепились непосредственно под нижними крыльями около их законцовок. Конструкция (позже преобразованная в Model H ) напоминала более ранние летающие лодки Кертисса, но была значительно больше, чтобы она могла нести достаточно топлива, чтобы покрыть 1100 миль (1800 км). Три члена экипажа размещались в полностью закрытой кабине.
Испытания «Америки » начались 23 июня 1914 года, и Порте также был главным летчиком-испытателем; испытания вскоре выявили серьезные недостатки в конструкции; она была недостаточно мощной, поэтому двигатели были заменены более мощными тяговыми двигателями. Также наблюдалась тенденция к погружению носа самолета по мере увеличения мощности двигателя при рулении по воде. Это явление ранее не встречалось, поскольку ранние проекты Кертисса не использовали такие мощные двигатели и большие запасы топлива/груза и поэтому были относительно более плавучими. Чтобы противодействовать этому эффекту, Кертисс установил плавники по бокам носа, чтобы добавить гидродинамическую подъемную силу, но вскоре заменил их спонсонами , типом подводного понтона, установленного попарно по обе стороны корпуса. Эти спонсоны (или их инженерные эквиваленты) и расширяющийся, выемчатый корпус оставались заметной чертой конструкции корпуса летающей лодки в последующие десятилетия. После решения проблемы подготовка к переходу возобновилась. Хотя выяснилось, что самолет «тяжело» управляется на взлете и ему требуется гораздо большая взлетная дистанция, чем ожидалось, для трансатлантического перелета было выбрано полнолуние 5 августа 1914 года; Порте должен был пилотировать « Америку» , а Джордж Халлетт — в качестве второго пилота и механика.
Планы Кертисса и Порте были прерваны началом Первой мировой войны. Порте отплыл в Англию 4 августа 1914 года и вернулся в ВМС в качестве члена Королевской военно-морской авиационной службы . Назначенный командиром эскадрильи Королевской военно-морской авиационной станции Хендон , он вскоре убедил Адмиралтейство в потенциале летающих лодок и был назначен ответственным за военно-морскую авиабазу в Феликстоу в 1915 году. Порте убедил Адмиралтейство реквизировать (а затем и купить) America и однотипный самолет у Curtiss. За этим последовал заказ еще на 12 подобных самолетов, один Model H-2 и остальные как Model H-4 . Четыре экземпляра последних были собраны в Великобритании компанией Saunders . Все они были похожи на конструкцию America и , действительно, все назывались America на службе Королевского флота. Однако двигатели были заменены с недостаточно мощных 160-сильных двигателей Curtiss на 250-сильные двигатели Rolls-Royce Falcon . За первой партией последовал заказ еще на 50 (всего 64 Americas за время войны). [14] Порте также получил разрешение на модификацию и эксперименты с самолетами Curtiss.
Вскоре выяснилось, что у Curtiss H-4 есть ряд проблем: они были недостаточно мощными, их корпуса были слишком слабыми для длительных операций, и у них были плохие характеристики управляемости на плаву или при взлете. [19] [20] Один из пилотов летающих лодок, майор Теодор Дуглас Халлам, писал, что это были «комические машины, весом значительно меньше двух тонн; с двумя комическими двигателями, обеспечивающими, когда они работали, 180 лошадиных сил; и комическим управлением, будучи тяжелым носом с включенными двигателями и хвостом при планировании». [21]
В Феликстоу Порте добился успехов в проектировании летающих лодок и разработал практичную конструкцию корпуса с характерной «выемкой Феликстоу». [22] Первым проектом Порте, реализованным в Феликстоу, был Felixstowe Porte Baby , большой трехмоторный биплан- летающая лодка, оснащенный одним центральным толкающим винтом и двумя подвесными тяговыми двигателями Rolls-Royce Eagle .
Порте модифицировал H-4, установив новый корпус, улучшенные гидродинамические качества которого сделали руление, взлет и посадку гораздо более практичными, и назвал его Felixstowe F.1 .
Инновация Порте «выемка Феликстоу» позволила судну быстрее преодолевать всасывание воды и гораздо легче освобождаться для полета. Это сделало управление судном намного безопаснее и надежнее. Прорыв «выемки» вскоре превратился в «ступеньку», при этом задняя часть нижнего корпуса резко утоплена над передней нижней частью корпуса, и эта характеристика стала особенностью как корпусов летающих лодок, так и поплавков гидросамолетов. Получившийся самолет был бы достаточно большим, чтобы нести достаточно топлива для полетов на большие расстояния и мог бы швартоваться рядом с кораблями, чтобы брать больше топлива.
Затем Порте спроектировал аналогичный корпус для более крупной летающей лодки Curtiss H-12 , которая, будучи больше и более способной, чем H-4, разделяла недостатки слабого корпуса и плохой управляемости на воде. Сочетание нового корпуса, разработанного Порте, на этот раз оснащенного двумя ступеньками, с крыльями H-12 и новым хвостом, и оснащенного двумя двигателями Rolls-Royce Eagle , было названо Felixstowe F.2 и впервые поднялось в воздух в июле 1916 года, [23] показав себя значительно лучше Curtiss, на котором оно было основано. Оно было использовано в качестве основы для всех будущих конструкций. [24] Он поступил в производство как Felixstowe F.2A, использовавшийся в качестве патрульного самолета, и к концу Первой мировой войны было построено около 100 экземпляров. Было построено еще семьдесят, а за ними последовали два F.2c, которые были построены в Феликстоу.
В феврале 1917 года был поднят в воздух первый прототип Felixstowe F.3 . Он был больше и тяжелее F.2, что давало ему большую дальность и большую бомбовую нагрузку, но худшую маневренность. До конца войны было произведено около 100 Felixstowe F.3.
Felixstowe F.5 был призван объединить в себе лучшие качества F.2 и F.3, и первый прототип совершил первый полет в мае 1918 года. Прототип продемонстрировал превосходные качества своих предшественников, но для упрощения производства серийная версия была модифицирована с целью широкого использования компонентов от F.3, что привело к более низким характеристикам, чем у F.2A или F.5.
Последней разработкой Порте на Экспериментальной станции гидросамолетов стал пятимоторный триплан Felixstowe Fury с размахом крыла 123 фута (также известный как «Porte Super-Baby» или «PSB»). [25]
Гидросамолеты F.2, F.3 и F.5 широко использовались Королевским флотом для прибрежного патрулирования и поиска немецких подводных лодок . В 1918 году их отбуксировали на лихтерах к северным немецким портам, чтобы расширить их радиус действия; 4 июня 1918 года это привело к тому, что три F.2A вступили в воздушный бой с десятью немецкими гидросамолетами, сбив два подтвержденных и четыре вероятных без потерь. [14] В результате этого действия британские гидросамолеты были окрашены в ослепляющий цвет, чтобы облегчить идентификацию в бою.
Curtiss Aeroplane and Motor Company независимо друг от друга разработала свои проекты в виде малой модели F, более крупной модели K (несколько из которых были проданы Военно-морской авиационной службе России) и модели C для ВМС США. Curtiss, среди прочих, также построила Felixstowe F.5 под обозначением Curtiss F5L , основанный на окончательных проектах корпуса Porte и оснащенный двигателями American Liberty .
Между тем, новаторские проекты летающих лодок Франсуа Дено неуклонно развивались Франко-Британской авиационной компанией в ряд практических судов. Несколько тысяч FBA, меньших, чем Felixstowes, служили почти во всех союзных войсках в качестве разведывательных судов, патрулируя Северное море, Атлантический и Средиземный океаны.
В Италии было разработано несколько гидросамолетов, начиная с серии L и заканчивая серией M. Macchi M.5 , в частности, был чрезвычайно маневренным и проворным и соответствовал наземным самолетам, с которыми ему приходилось сражаться. Всего было построено двести сорок четыре. К концу Первой мировой войны на этих самолетах летали летчики итальянской военно-морской авиации, ВМС США и Корпуса морской пехоты США. Прапорщик Чарльз Хамманн получил первую Медаль Почета, врученную военно-морскому летчику США на M.5.
Немецкая авиастроительная компания Hansa-Brandenburg построила летающие лодки, начав с модели Hansa-Brandenburg GW в 1916 году, и добилась определенного военного успеха со своим двухместным поплавковым истребителем Hansa-Brandenburg W.12 в следующем году, став основным самолетом, на котором летал морской ас имперской Германии Фридрих Кристиансен . Австро-венгерская фирма Lohner-Werke начала строить летающие лодки, начав с Lohner E в 1914 году и более позднего (1915) широко скопированного Lohner L.
В сентябре 1919 года британская компания Supermarine начала осуществлять первые в мире рейсы на летающих лодках из Вулстона в Гавр во Франции , но они просуществовали недолго. [ необходима цитата ]
Curtiss NC-4 стал первым самолетом, который перелетел через Атлантический океан в 1919 году, совершив несколько остановок на Азорских островах . Из четырех, кто предпринял попытку, только один завершил полет.
В 1923 году была введена первая успешная коммерческая служба летающих лодок с рейсами на Нормандские острова и обратно . После частых обращений отрасли за субсидиями правительство решило, что национализация необходима, и приказало пяти авиационным компаниям объединиться в государственную Imperial Airways of London (IAL). IAL стала международной флагманской британской авиакомпанией, обеспечивающей пассажирские и почтовые перевозки на летающих лодках между Великобританией и Южной Африкой и Индией, используя такие самолеты, как Short S.8 Calcutta .
В 1928 году четыре летающих лодки Supermarine Southampton из дивизиона RAF Far East прибыли в Мельбурн , Австралия . Полет считался доказательством того, что летающие лодки стали надежным средством дальнего транспорта.
В 1930-х годах летающие лодки сделали возможным регулярный воздушный транспорт между США и Европой, открыв новые маршруты авиаперелетов в Южную Америку, Африку и Азию. Фойнс , Ирландия и Ботвуд , Ньюфаундленд и Лабрадор были терминалами для многих ранних трансатлантических рейсов. В районах, где не было аэродромов для наземных самолетов, летающие лодки могли останавливаться на небольших речных, озерных или прибрежных станциях для дозаправки и пополнения запасов. Летающие лодки Boeing 314 "Clipper" компании Pan Am открыли новые экзотические направления, такие как Дальний Восток, и стали олицетворять романтику полета.
К 1931 году почта из Австралии достигала Британии за 16 дней, или менее чем за половину времени, необходимого для доставки морем. В том году правительственные тендеры по обе стороны света приглашали заявки на запуск новых пассажирских и почтовых услуг между концами Империи, и Qantas и IAL добились успеха с помощью совместной заявки. Затем была образована компания под совместным владением, Qantas Empire Airways. Новый десятидневный сервис между Роуз-Бей, Новый Южный Уэльс (возле Сиднея ) и Саутгемптоном имел такой успех, что объем почты вскоре превысил пространство для хранения самолетов.
Решение было найдено британским правительством, которое в 1933 году поручило компании Short Brothers разработать большой дальнемагистральный моноплан для IAL. Партнер Qantas приобрел шесть гидросамолетов Short Empire .
Доставка почты как можно быстрее породила большую конкуренцию и некоторые инновационные конструкции. Одним из вариантов летающих лодок Short Empire были странно выглядящие Maia и Mercury . Это был четырехмоторный поплавковый самолет Mercury (крылатый посланник), закрепленный на Maia , сильно модифицированной летающей лодке Short Empire. [17] Более крупная Maia взлетела, неся меньшую Mercury, загруженную до веса, превышающего ее вес для взлета. Это позволяло Mercury нести достаточно топлива для прямого трансатлантического перелета с почтой. К сожалению, это было слишком сложно, и Mercury пришлось возвращать из Америки на корабле. Mercury действительно установил несколько рекордов дальности, прежде чем была принята дозаправка в воздухе .
Сэр Алан Кобэм разработал метод дозаправки в воздухе в 1930-х годах. В воздухе Short Empire мог быть загружен большим количеством топлива, чем он мог взлететь. Летающие лодки Short Empire, обслуживающие трансатлантический переход, дозаправлялись над Фойнсом; с дополнительной загрузкой топлива они могли совершить прямой трансатлантический перелет. [17] Handley Page HP54 Harrow использовался в качестве топливного танкера. [17]
Немецкая летающая лодка Dornier Do X заметно отличалась от своих собратьев, построенных в Великобритании и США. У нее были выступы в виде крыльев от фюзеляжа, называемые спонсонами , для стабилизации на воде без необходимости использования подвесных поплавков, установленных на крыльях. Эта особенность была впервые применена Клавдием Дорнье во время Первой мировой войны на его гигантской летающей лодке Dornier Rs. I и усовершенствована на Dornier Wal в 1924 году. Огромная Do X была оснащена 12 двигателями и перевозила 170 человек. [17] Она перелетела через Атлантику в Америку в 1929 году, [17] Это была самая большая летающая лодка своего времени, но была сильно недостаточно мощной и была ограничена очень низким эксплуатационным потолком. Было построено всего три, с различными установленными двигателями, в попытке преодолеть нехватку мощности. Два из них были проданы в Италию.
,_circa_in_1943.jpg/1280px-Consolidated_PBY_Catalina_landing_at_Naval_Air_Station_Jacksonville,_Florida_(USA),_circa_in_1943.jpg)
Военная ценность летающих лодок была общепризнанной, и каждая страна, граничащая с водой, использовала их в военных целях в начале войны. Они использовались для различных задач от противолодочного патрулирования до спасения в воздухе и на море и корректировки огня линкоров. Такие самолеты, как патрульный бомбардировщик PBM Mariner , PBY Catalina , Short Sunderland и Grumman Goose, спасали сбитых летчиков и действовали в качестве разведывательных самолетов на огромных расстояниях Тихоокеанского театра военных действий и Атлантики . Они также потопили множество подводных лодок и обнаружили вражеские корабли. В мае 1941 года немецкий линкор Bismarck был обнаружен PBY Catalina, вылетевшим с базы летающих лодок Castle Archdale , Нижний Лох-Эрн , Северная Ирландия. [26] [27]
Самым большим летающим судном войны был Blohm & Voss BV 238 , который также был самым тяжелым самолетом, летавшим во время Второй мировой войны, и самым большим самолетом, построенным и эксплуатируемым любой из держав «оси» .
В ноябре 1939 года IAL была реструктурирована в три отдельные компании: British European Airways , British Overseas Airways Corporation (BOAC) и British South American Airways (которая объединилась с BOAC в 1949 году), причем официально это изменение было оформлено 1 апреля 1940 года. BOAC продолжала осуществлять полеты на гидросамолетах из (немного) более безопасных пределов гавани Пул во время войны, вернувшись в Саутгемптон в 1947 году. [17] Когда в июне 1940 года в войну вступила Италия, Средиземноморье было закрыто для самолетов союзников, и BOAC и Qantas управляли маршрутом Horseshoe Route между Дурбаном и Сиднеем, используя гидросамолет Short Empire .
Компания Martin Company изготовила прототип XPB2M Mars на основе своего патрульного бомбардировщика PBM Mariner, летные испытания которого проходили в 1941–1943 годах. Mars был переоборудован ВМС в транспортный самолет, обозначенный как XPB2M-1R. Удовлетворенные результатами, заказали двадцать модифицированных JRM-1 Mars. Первый, названный Hawaii Mars , был доставлен в июне 1945 года, но ВМС сократили свой заказ в конце Второй мировой войны, купив только пять самолетов, которые тогда находились на производственной линии. Пять Mars были завершены, а последний доставлен в 1947 году. [28]
После Второй мировой войны использование летающих лодок быстро сократилось по нескольким причинам. Возможность приземляться на воду стала менее выгодным преимуществом из-за значительного увеличения количества и длины наземных взлетно-посадочных полос во время Второй мировой войны. Кроме того, по мере увеличения скорости и дальности полета наземных самолетов коммерческая конкурентоспособность летающих лодок снижалась; их конструкция ставила под угрозу аэродинамическую эффективность и скорость для выполнения подвига взлета и посадки на воде. Конкуренция с новыми гражданскими реактивными самолетами, такими как de Havilland Comet и Boeing 707, оказалась невозможной.
Hughes H-4 Hercules , разрабатывавшийся в США во время войны, был даже больше, чем BV 238, но он не летал до 1947 года. «Spruce Goose», как прозвали 180-тонный H-4, был самой большой летающей лодкой, когда-либо летавшей. Осуществленный во время слушаний в Сенате по использованию Хьюзом государственных средств на его строительство, короткий прыжок длиной около мили (1,6 км) на высоте 70 футов (21 м) над водой «Летающей лесопилкой» был заявлен Хьюзом как оправдание его усилий. Сокращение расходов после войны и исчезновение его предполагаемой миссии в качестве трансатлантического транспорта лишили его смысла. [29]
В 1944 году Королевские военно-воздушные силы начали разработку небольшой реактивной летающей лодки, которую они намеревались использовать в качестве самолета ПВО , оптимизированного для Тихого океана, где относительно спокойные морские условия вокруг многих архипелагов облегчали использование гидросамолетов. Сделав самолет реактивным, стало возможным спроектировать его с корпусом, а не делать его поплавковым . Прототип Saunders-Roe SR.A/1 впервые поднялся в воздух в 1947 году и был относительно успешным с точки зрения его характеристик и управляемости. Однако к концу войны палубные самолеты становились все более сложными, и необходимость в SR.A/1 исчезла.
Во время Берлинского воздушного моста (который длился с июня 1948 года по август 1949 года) десять самолетов Sunderland и два Hythes использовались для перевозки грузов из Финкенвердера на Эльбе недалеко от Гамбурга в изолированный Берлин, приземляясь на Хафельзее рядом с авиабазой Гатов , пока оно не покрылось льдом. Sunderlands в частности использовались для перевозки соли, поскольку их планеры уже были защищены от коррозии от морской воды. Транспортировка соли на стандартных самолетах рисковала быстрой и серьезной структурной коррозией в случае утечки. Кроме того, во время воздушного моста использовались три летающих лодки Aquila . [17] Это единственное известное оперативное использование летающих лодок в Центральной Европе.
BOAC прекратила полеты на гидросамолетах из Саутгемптона в ноябре 1950 года.
Вопреки тенденции, в 1948 году была основана авиакомпания Aquila Airways для обслуживания направлений, которые все еще были недоступны для наземных самолетов. [17] Эта компания эксплуатировала гидросамолеты Short S.25 и Short S.45 из Саутгемптона по маршрутам в Мадейру , Лас-Пальмас , Лиссабон , Джерси , Майорку , Марсель , Капри , Геную , Монтрё и Санта-Маргериту . [17] С 1950 по 1957 год Aquila также осуществляла рейсы из Саутгемптона в Эдинбург и Глазго . [17] Гидросамолеты Aquila Airways также фрахтовали для разовых поездок, обычно для развертывания войск там, где не было регулярных рейсов или где были политические соображения. Самый продолжительный чартер в 1952 году был из Саутгемптона на Фолклендские острова . [17] В 1953 году летающие лодки были зафрахтованы для переброски войск во Фритаун и Лагос , а также был специальный рейс из Халла в Хельсинки для переезда экипажа корабля. [17] Авиакомпания прекратила свою деятельность 30 сентября 1958 года. [17]
Технически совершенная Saunders-Roe Princess впервые поднялась в воздух в 1952 году и позже получила сертификат летной годности . Несмотря на то, что она была вершиной развития летающих лодок, ни одна из них не была продана, хотя, как сообщается, Aquila Airways пыталась их купить. [17] Из трех построенных Princess две так и не поднялись в воздух, и все они были списаны в 1967 году. В конце 1940-х годов Saunders-Roe также выпустила реактивный истребитель-летающую лодку SR.A/1 , который не продвинулся дальше летающих прототипов.
.jpg/1280px-U.S._Coast_Guard_Martin_P5M-2G_Marlin_in_flight_on_28_January_1958_(NNAM.2001.261.012).jpg)
ВМС США продолжали эксплуатировать летающие лодки (в частности Martin P5M Marlin ) до начала 1970-х годов. ВМС даже построили реактивный гидросамолет-бомбардировщик Martin Seamaster .
Береговая охрана США эксплуатировала HU-16 Albatross (ласково называемый «козой») вплоть до 1980-х годов, списав их, когда планеры налетали 11 тысяч часов. Около двадцати все еще находились в эксплуатации в 1970-х годах, а последний эксплуатационный полет состоялся в 1983 году. Самолет был очень популярен у береговой охраны из-за своих уникальных возможностей по сравнению с другими типами и был отмечен своей универсальностью, дальностью полета и способностью приземляться на воду, что было особенно полезно для спасательных операций на воде. [30]
До 1974 года авиакомпания Ansett Australia осуществляла рейсы на гидросамолетах из залива Роуз на остров Лорд-Хау , используя самолеты Short Sandringham .
18 декабря 1990 года пилот Том Кейси совершил первый кругосветный перелет на гидросамолете с посадками только на воду, используя самолет Cessna 206 под названием Liberty II. [31]
.jpg/1280px-Piper_PA-18_(6193463046).jpg)
Многие современные гражданские самолеты имеют вариант гидросамолета, обычно в качестве служебного транспорта для озер и других отдаленных районов. Большинство из них предлагаются в качестве сторонних модификаций по дополнительному сертификату типа (STC), хотя есть несколько производителей самолетов, которые строят гидросамолеты с нуля, и несколько, которые продолжают строить летающие лодки . Некоторые старые летающие лодки остаются в эксплуатации для тушения пожаров, как и Canadair CL-415 , который остается в производстве по состоянию на 2022 год, а авиакомпания Chalk's Ocean Airways эксплуатировала флот Grumman Mallards для обслуживания пассажиров, пока обслуживание не было приостановлено после крушения 19 декабря 2005 года, которое было связано с техническим обслуживанием, а не с конструкцией самолета. Чисто водные гидросамолеты в значительной степени были вытеснены самолетами-амфибиями. Гидросамолеты могут взлетать и приземляться только на воде с небольшим или нулевым воздействием волн и, как и другие самолеты, испытывают проблемы в экстремальных погодных условиях. Размер волн, которые может выдержать данная конструкция, зависит, помимо прочего, от размера самолета, конструкции корпуса или поплавка и его веса, что делает самолет гораздо более нестабильным, ограничивая фактические эксплуатационные дни. Летающие лодки обычно могут выдерживать более бурную воду и, как правило, более устойчивы, чем поплавковые самолеты, когда находятся на воде.
Гидросамолеты также используются в отдаленных районах, таких как дикая местность Аляски и Канады , особенно в районах с большим количеством озер, удобных для взлета и посадки. Они могут работать на чартерной основе, предоставлять регулярные услуги или эксплуатироваться жителями района для личного пользования. Существуют операторы гидросамолетов, которые предлагают услуги между островами, такими как в Карибском море или на Мальдивах . Обычно они переоборудованы из надежных коммерческих моделей и оснащены поплавками.
Одной из современных модификаций гидросамолетов, рассматриваемых в 2020-х годах, является версия гидросамолета C-130 для специального военного применения. [32]
Медиа, связанные с гидросамолётами на Wikimedia Commons