В городском планировании план сетки , план улиц или план сетки — это тип плана города , в котором улицы проходят под прямым углом друг к другу, образуя сетку.
Две неотъемлемые характеристики плана сетки: частые пересечения и ортогональная геометрия облегчают движение. Геометрия помогает ориентироваться и находить путь , а ее частые пересечения влияют на выбор и прямоту маршрута к желаемым пунктам назначения.
В Древнем Риме плановый метод измерения земли назывался центурией . План сетки восходит к древности и возник в разных культурах; некоторые из самых ранних запланированных городов были построены с использованием сеточных планов на Индийском субконтиненте.
К 2600 году до нашей эры Мохенджо-Даро и Хараппа , крупные города цивилизации долины Инда , были построены из кварталов, разделенных сеткой прямых улиц, идущих с севера на юг и с востока на запад. Каждый квартал был разделен небольшими переулками. [1] Города и монастыри Сиркап , Таксила и Тими (в долинах Инда и Катманду ), датируемые 1-м тысячелетием до нашей эры до 11-го века нашей эры, также имели сеточный дизайн. [2]
Рабочая деревня (2570–2500 гг. до н.э.) в Гизе , Египет , содержала постоянно меняющуюся рабочую силу и была разбита на блоки длинных галерей, разделенных улицами в формальной сетке. Многие города с культом пирамид использовали общую ориентацию: ось север-юг от королевского дворца и ось восток-запад от храма, встречаясь на центральной площади, где Царь и Бог сливались и пересекались.
Хаммурапи , царь Вавилонской империи в 18 веке до нашей эры, приказал восстановить Вавилон : построить и восстановить храмы, городские стены, общественные здания и оросительные каналы. Улицы Вавилона были широкими и прямыми, пересекались примерно под прямым углом и были вымощены кирпичом и битумом .
Традиция сетчатых планов продолжается в Китае с 15 века до нашей эры в традиционном городском планировании различных древних китайских государств. Руководящие принципы, изложенные в письменной форме в Каогондзи в период весны и осени (770–476 гг. до н.э.), гласили: «Столица должна быть квадратной в плане. Три ворот на каждой стороне периметра ведут на девять главных улиц, пересекающих город. и определить его сетку.И для своей планировки город должен иметь Королевский двор, расположенный на юге, Рыночную площадь на севере, Императорский Храм Предков на востоке и Алтарь Богам Земли и Зерна на западе. "
Теотиуакан , расположенный недалеко от современного Мехико , является крупнейшим древним объектом плана сетки в Америке . Сетка города занимала 21 квадратный километр (8 квадратных миль).
Возможно, самая известная система координат распространилась по колониям Римской империи. Архетипическая римская решетка была впервые представлена в Италии греками, причем такая информация передавалась посредством торговли и завоеваний. [3]
Идея сетки постепенно завоевала первенство благодаря работам Гипподама Милетского (498–408 гг. до н.э.), который спланировал и перепланировал многие греческие города в соответствии с этой формой. [4] Концепция сетки как идеального метода городского планирования получила широкое признание во времена Александра Великого. Его завоевания были шагом в распространении плана сетки по колониям, некоторые из которых были столь же обширными, как Таксила в Пакистане, [4] что позже отразилось в расширении Римской империи. Улицы греческой сетки были примерно выровнены по сторонам света [4] и, как правило, использовались визуальные подсказки, основанные на холмистом ландшафте, типичном для Греции и Малой Азии. [5] Сетка улиц состояла из платей и стенофов (эквивалентных римским декуманам и кардинам ). Вероятно, лучше всего это было проиллюстрировано в Приене , в современной западной Турции, где ортогональная городская сетка основывалась на сторонах света, на наклонной местности, откуда открывался вид [ необходимы разъяснения ] на реку и город Милет . [6]
Этрусский народ , чьи территории в Италии включали территорию, которая в конечном итоге стала Римом, основали нынешний город Марцаботто в конце VI века до нашей эры. Его планировка была основана на греческих ионических идеях, и именно здесь в Италии впервые можно было увидеть основные оси города с востока на запад и с севера на юг (decumanus maximus и cardo maximus соответственно). По словам Станиславского (1946), римляне использовали сетки до времен поздней республики или ранней Империи, когда они ввели центурацию — систему, которую они распространили по всему Средиземноморью, а затем и в Северной Европе. [3]
Военная экспансия этого периода способствовала принятию формы сетки в качестве стандарта: римляне сначала основали кастры (форты или лагеря) в качестве военных центров; некоторые из них превратились в административные центры. Римская сетка по форме была похожа на греческую версию сетки, но допускала практические соображения. Например, римские кастры часто располагались на равнине, особенно вблизи или на важных узлах, таких как переправы через реки или пересечения торговых путей. [5] Размеры кастры часто были стандартными: длина каждой из четырех стен обычно составляла 660 метров (2150 футов). Целью такой стандартизации было ознакомление: солдаты могли быть размещены в любой точке Империи, и ориентироваться в существующих городах было бы легко, если бы они имели стандартную планировку. В центре каждого из них будут находиться вышеупомянутые decumanus maximus и cardo maximus , а их пересечение образует форум, вокруг которого будут расположены важные общественные здания. Действительно, степень сходства между городами была настолько велика, что, по утверждению Хиггинса, солдаты «были бы размещены по тому же адресу, когда они перемещались из кастры в кастру ». [5] Помпеи цитировались Хиггинсом [5] и Лоуренсом [7] [ не удалось проверить ] как наиболее хорошо сохранившийся пример римской сетки.
За пределами кастры большие участки земли также были разделены в соответствии с сеткой внутри стен. Обычно они составляли 730 метров (2400 футов) на сторону (так называемые центурии ) и содержали 100 участков земли (каждый из которых назывался эредиумом ). [8] Decumanus maximus и cardo maximus простирались от городских ворот к соседним поселениям. Они были выстроены так, чтобы быть максимально прямыми, отклоняясь от своего пути только из-за естественных препятствий, мешавших прямому маршруту. [8]
Хотя введение только одной формы города независимо от региона можно было рассматривать как установление имперской власти, нет никаких сомнений в практическом обосновании формирования римской сети. Под руководством римлян сеть была разработана с учетом эффективности и взаимозаменяемости, что способствовало расширению их империи и способствовало этому.
Когда Япония и Корейский полуостров стали политически централизованными в 7 веке нашей эры, эти общества во многих местах переняли китайские принципы сетевого планирования. В Корее Кёнджу , столица Объединенной Силлы , и Сангён , столица Балхэ , адаптировали китайскую модель династии Тан . Древние столицы Японии, такие как Фудзивара-Кё (694–710 гг. н.э.), Нара (Хэйдзё-Кё, 710–784 гг. н.э.) и Киото (Хэйан-Кё, 794–1868 гг. н.э.), также были адаптированы из столицы Тан, Чанга. . _ Однако из соображений обороны проектировщики Токио отказались от сетки, отдав предпочтение нерегулярной сети улиц, окружающих территорию замка Эдо . В более поздние периоды некоторые части Токио планировались по сетке, но планы по сетке, как правило, редки в Японии, и, соответственно, японская система адресации основана на все более мелких подразделениях, а не на сетке.
Традиция планирования сетки в Азии продолжалась до начала 20-го века, когда Саппоро , Япония (основан в 1868 году), следовал плану сетки под американским влиянием.
Новые европейские города планировались с использованием сеток, начиная с 12 века, особенно в бастидах на юге Франции , построенных в 13 и 14 веках. Средневековые европейские новые города , использующие сетку, были широко распространены, от Уэльса до Флорентийского региона. Многие из них были построены на основе древних сетей, первоначально созданных как римские колониальные аванпосты. На Британских островах запланированная новая городская система, включающая сетку улиц, была частью системы ограблений . Примером средневекового запланированного города в Нидерландах является Эльбург . Бери-Сент-Эдмундс — пример города, спроектированного по сетке в конце 11 века. [9]
Римская модель также использовалась в испанских поселениях во время Реконкисты Фердинанда и Изабеллы. Впоследствии он был применен в новых городах, основанных во время испанской колонизации Америки , после основания Сан-Кристобаль-де-ла-Лагуна (Канарские острова) в 1496 году. В 1573 году король Испании Филипп II составил законы Индии, чтобы служить руководством для строительство и управление колониальными общинами. Законы определяли квадратную или прямоугольную центральную площадь с восемью основными улицами, отходящими от углов площади. Сотни сообществ с сетчатыми планами по всей Америке были созданы по этому образцу, перекликаясь с практиками более ранних индийских цивилизаций.
Столица Мальты в стиле барокко , Валлетта , построенная в 16 веке, была построена по жесткому сеточному плану из домов одинакового дизайна, усеянных дворцами, церквями и площадями .
План сетки стал популярным с началом эпохи Возрождения в Северной Европе. В 1606 году недавно основанный город Мангейм в Германии стал первым городом эпохи Возрождения, построенным по сетке. Позже появились Новый город в Эдинбурге и почти весь центр города Глазго , а также множество запланированных общин и городов в Австралии , Канаде и США .
Дерри , построенный в 1613–1618 годах, был первым запланированным городом в Ирландии . Центральный ромб внутри города-крепости с четырьмя воротами считался хорошим вариантом защиты. Узор сетки широко копировался в колониях Британской Северной Америки .
В России первым запланированным городом был Санкт-Петербург , основанный в 1703 году Петром I. Зная о современном европейском строительном опыте, который он изучал в годы своего Великого посольства в Европе , царь поручил Доменико Трезини разработать первый генеральный план города. Проект этого архитектора для Васильевского острова представлял собой типичную прямоугольную сетку улиц (первоначально задуманных как каналы, как в Амстердаме ) с тремя продольными проездами, прямоугольно пересекаемыми примерно 30 поперечными улицами.
Форма уличных кварталов на Васильевском острове такая же, как была позднее реализована в Плане Комиссаров 1811 года для Манхэттена : вытянутые прямоугольники. Самая длинная сторона каждого квартала выходит на относительно узкую улицу с числовым названием (в Петербурге они называются Линия ) , а самая короткая сторона — на широкие проспекты. Для обозначения проспектов в Петербурге был введен специальный термин «проспект» . Внутри сетки Васильевского острова есть три проспекта: Большой, Средний и Малый , а дальние концы каждой линии пересекаются с набережными рек Большая Нева и Смоленка в дельте Невы . .
Особенность именования «линий» (улиц) в этой сетке состоит в том, что каждая сторона улицы имеет свой номер, поэтому одна «линия» — это сторона улицы, а не вся улица. Нумерация скрыто с нуля, однако предполагаемая «нулевая линия» имеет собственное название « Кадетская линия» , а противоположная сторона этой улицы называется «1-й линией». Следующая улица называется «2-я линия» на восточной стороне и «3-я линия» на западной стороне. После реорганизации нумерации домов в 1834 и 1858 годах на нечетных линиях используются четные номера домов, а на четных линиях - соответственно нечетные номера домов. Максимальное количество «очередей» в Петербурге — 28-29 строки.
Позже, в середине XVIII века, в континентальной части города появилась еще одна сетка прямоугольных кварталов с пронумерованными улицами: 13 улиц, названных от «1-й Роты» до «13-й Роты», на которых располагались компании . ( нем . Rotte , рус . рота ) Измайловского полка .
Многие из первых городов Соединенных Штатов, такие как Бостон , начинались не с сетевой системы. [10] Однако даже в дореволюционные времена некоторые города видели преимущества такой планировки. Колония Нью-Хейвен , одна из первых колоний в Америке, была спроектирована с использованием крошечной сетки из 9 квадратов при ее основании в 1638 году . Америка будет использовать сетку. [11] [12] По настоянию основателя города Уильяма Пенна геодезист Томас Холм спроектировал систему широких улиц, пересекающихся под прямым углом между рекой Шуйлкилл на западе и рекой Делавэр на востоке, включая пять квадратов выделенной парковой зоны. Пенн рекламировал этот упорядоченный дизайн как защиту от перенаселенности, пожаров и болезней, от которых страдают европейские города. Холм набросал идеальную версию сетки, [13] но по мере того, как город обретал форму, внутри и между более крупными кварталами появлялись переулки. По мере расширения Соединенных Штатов на запад городское планирование на основе сетки, созданное по образцу Филадельфии, станет популярным среди приграничных городов, что сделает сетки повсеместными по всей стране. [14]
Другой известный план сетки — это план Нью-Йорка, сформулированный в Плане комиссаров 1811 года , предложении законодательного собрания штата Нью-Йорк по развитию большей части Манхэттена [15] над Хьюстон-стрит .
Вашингтон, округ Колумбия , столица Соединенных Штатов , был спроектирован франко-американским архитектором Пьером Шарлем Л'Энфаном . Согласно плану L'Enfant, первоначальный округ Колумбия был разработан с использованием сетчатого плана, прерываемого диагональными проспектами, наиболее известным из которых является Пенсильвания-авеню . Эти диагонали часто соединяются транспортными развязками , такими как Dupont Circle и Washington Circle . По мере роста города план был продублирован, чтобы охватить большую часть оставшейся части столицы. Между тем, центр города столкнулся с беспорядком, и план Макмиллана , возглавляемый сенатором Джеймсом Макмилланом , был принят для строительства Национальной аллеи и системы парков, которая до сих пор является жемчужиной города.
Часто некоторые улицы в сетке пронумерованы (Первая, Вторая и т. д.), пронумерованы буквами или расположены в алфавитном порядке. В центре Сан-Диего используются все три схемы: улицы с севера на юг пронумерованы с запада на восток, а улицы с востока на запад разделены на серию с буквами, идущую на юг от A до L, и серию улиц, названных в честь деревьев или растений, идущих на север в алфавитном порядке. от Ясеня до Ореха. Как и во многих городах, некоторым из этих улиц были присвоены новые названия в нарушение системы (бывшая улица D теперь является Бродвеем, бывшая 12-я авеню теперь является Парк-бульваром и т. д.); это означало, что 2-я, а не 1-я, является наиболее распространенным названием улицы в Соединенных Штатах. [16]
Исключением из типичной единой сетки является план Саванны, штат Джорджия (1733 г.), известный как План Оглторпа . Это составной ячеистый городской квартал, состоящий из четырех больших угловых блоков, четырех маленьких блоков между ними и общественной площади в центре; вся композиция площадью примерно десять акров (четыре гектара) известна как палата. [17] Его ячеистая структура включает в себя все основные виды землепользования района и по этой причине была названа фрактальной . [18] Его конфигурация улиц предвещает современные методы успокоения дорожного движения, применяемые к однородным сеткам, когда определенные выбранные улицы становятся прерывистыми или узкими, что затрудняет движение транспорта. Конфигурация также представляет собой пример функционального общего пространства , где пешеходное и автомобильное движение могут безопасно и комфортно сосуществовать. [19]
При развитии Соединенных Штатов на запад использование плана сетки было почти универсальным при строительстве новых поселений, таких как Солт-Лейк-Сити (1870 г.), Додж-Сити (1872 г.) и Оклахома-Сити (1890 г.). В этих западных городах улицы были пронумерованы даже более тщательно, чем в восточных, чтобы предположить будущее процветание и статус мегаполиса. [11]
Одним из главных преимуществ сетевого плана было то, что он позволял быстро разделить и выставить на аукцион большой участок земли. Например, когда законодательный орган Республики Техас решил в 1839 году перенести столицу на новое место вдоль реки Колорадо , функционирование правительства потребовало быстрого заселения городка, получившего название Остин . Получив задание, Эдвин Уоллер спроектировал сетку из четырнадцати блоков, которая выходила на реку на площади 640 акров (ровно 1 квадратная миля; около 2,6 км 2 ). Обследовав землю, Уоллер организовал почти немедленную продажу 306 лотов, и к концу года все правительство Техаса прибыло на повозке с волами на новый участок. Помимо преимущества в скорости съемки, обоснование внедрения сетки в этом и других городах остается неясным.
В 1836 году Уильям Лайт составил план Аделаиды в Южной Австралии, охватывающей реку Торренс . Две области к югу ( центр города ) и северу ( Северная Аделаида ) от реки были расположены в виде сетки, при этом город был окружен парковыми зонами Аделаиды . [20] [21] [22]
Сетка Ходдла — это название, данное планировке Мельбурна , штат Виктория, в честь геодезиста Роберта Ходдла , который разметил ее в 1837 году, создав первый официальный план города. Эта сетка улиц, проложенная, когда здесь проживало всего несколько сотен поселенцев, стала ядром того, что сейчас является городом с населением более 5 миллионов человек, городом Мельбурн. Необычные размеры наделов и включение узких «маленьких» улиц были результатом компромисса между желанием Ходдла использовать правила, установленные в 1829 году предыдущим губернатором Нового Южного Уэльса Ральфом Дарлингом, требующие квадратных кварталов и широких, просторных улиц, и желанием Бурка. для задних подъездов (теперь это «маленькие» улицы, например Литл-Коллинз-стрит ). [23]
Город Крайстчерч в Новой Зеландии был спроектирован Эдвардом Джолли в 1850 году .
Термин «городской акр» (часто пишется с заглавных букв), возможно, возник благодаря Эдварду Гиббону Уэйкфилду , который участвовал в различных схемах по содействию колонизации Южной Австралии в 1830-х годах [25] и, как основатель Новой Зеландии. Компания в планах на Веллингтон , Нью-Плимут и Нельсон . Все эти города располагались по сетке, поэтому землю можно было легко разделить на участки площадью в акр (около 0,4 га), и они стали называться городскими акрами. [26] Аделаида была разделена на 1042 городских акра. [27] [28] Карты, показывающие разделение городских акров, доступны для Аделаиды, [29] Нельсона, [30] и Веллингтона. [31]
Ильдефонс Серда , испанский инженер-строитель, определил концепцию городского планирования, основанную на сетке, которую он применил к Эшампле в Барселоне . Сетка Эшампле представила инновационные элементы дизайна, которые были исключительными для того времени и даже уникальными среди последующих планов сетки:
Эти нововведения он основывал на функциональных соображениях: размер блока, позволяющий создать тихое внутреннее открытое пространство (60 на 60 м) и обеспечить достаточное количество солнечного света и вентиляции по периметру зданий; прямолинейная геометрия, широкие улицы и бульвары для обеспечения высокой мобильности и усеченные углы для облегчения поворота телег и карет, особенно транспортных средств на фиксированных рельсах. [32]
На картах крупных американских городов центральные районы почти всегда представляют собой сетки. Эти территории представляют собой первоначальные размеры земли основанного города, обычно около одной квадратной мили. Некоторые города расширили сетку дальше от центра, но карты также показывают, что в целом по мере увеличения расстояния от центра различные закономерности возникают в непонятном порядке. По сравнению с сеткой они кажутся случайными. Эти новые модели были систематически классифицированы, а их конструктивные характеристики измерены. [33]
В США сетка широко использовалась в большинстве крупных городов и их пригородах до 1960-х годов. Однако в 1920-е годы быстрое внедрение автомобилей вызвало панику среди градостроителей , которые, основываясь на наблюдениях, утверждали, что превышение скорости автомобилей в конечном итоге приведет к гибели десятков тысяч маленьких детей в год. Судя по всему, на этом раннем этапе появления автомобиля на дорогах улицы крупных городов по всему миру были ареной виртуальной «резни», поскольку уровень смертности по отношению к численности населения более чем вдвое превышал нынешний уровень. [34] [35] В 2009 году, после нескольких десятилетий повышения безопасности дорожного движения и постоянного снижения смертности, примерно 33 963 человека погибли в дорожно-транспортных происшествиях, и, по данным Национальной администрации безопасности дорожного движения, «автомобильные аварии являются основная причина смертности детей от 3 до 14 лет». [36] Поэтому планировщики призвали к созданию « суперблока », ориентированного на внутренний рынок, который сводил бы к минимуму автомобильное движение и не позволял машинам передвигаться по чему-либо, кроме магистральных дорог ; генераторы трафика, такие как жилые комплексы и магазины, будут ограничены краями суперквартала вдоль магистрали. Эта парадигма преобладала примерно между 1930 и 1960 годами, особенно в Лос-Анджелесе , где яркими примерами являются Леймерт-парк (ранний пример) и Панорама-Сити (поздний период).
Видный урбанист 20-го века Льюис Мамфорд подверг резкой критике некоторые характеристики сетки: «Наконец, с помощью Т-образного квадрата и треугольника муниципальный инженер мог, не имея ни малейшего образования ни в качестве архитектора, ни в качестве социолога, «планировать» Мегаполис с его стандартными участками, стандартными кварталами, стандартной шириной улиц, короче говоря, с его стандартизированными сопоставимыми и заменяемыми частями. Новые планы железных дорог были поразительны своей неэффективностью и расточительностью. жилые улицы, первые не были достаточно широкими, в то время как вторые обычно были слишком широки для чисто районных функций... что касается его вклада в постоянные социальные функции города, анонимный план сетки оказался пустым». [37]
В 1960-х годах инженеры-транспортники и градостроители практически полностью отказались от сети в пользу « иерархии улиц ». Это полностью «асимметричная» планировка улиц, при которой жилой квартал, часто окруженный шумовой стеной или защитными воротами , полностью отделен от дорожной сети, за исключением одного или двух выходов на магистрали. В каком-то смысле это возвращение к средневековым стилям: как отмечается в плодотворной истории городского дизайна Спиро Костофа « Сформированный город» , существует сильное сходство между расположением улиц современных американских пригородов и средневековыми арабскими и мавританскими городами. .
Одна известная сетка находится в новом британском городе Милтон Кейнс . В этом запланированном городе, строительство которого началось в 1967 году, использовалась система из десяти «горизонтальных» (примерно с востока на запад) и одиннадцати «вертикальных» (примерно с севера на юг) дорог с кольцевыми развязками на каждом перекрестке. Всем горизонтальным дорогам были присвоены имена, оканчивающиеся на «путь» и цифры H (от слова «горизонтальный», например, H3 Monks Way). Вертикальным дорогам были присвоены названия, оканчивающиеся на «улица» и цифры V (от слова «вертикаль», например, V6 Grafton Street ). Каждая сетка дорог располагалась примерно на расстоянии одного километра от другой, образуя квадраты площадью примерно один квадратный километр. Каждая площадь и каждая кольцевая развязка получили свое имя. Система обеспечивала очень удобный транспорт внутри города, хотя и сбивала с толку посетителей, незнакомых с системой. Сформированные таким образом квадраты сетки намного больше, чем описанные ранее городские кварталы, а расположение дорог внутри квадратов сетки обычно имеет «органическую» форму, что соответствует модели иерархии улиц, описанной выше.
Ширина улицы , или полоса отвода (ROW), влияет на количество земли, отведенной под улицы, которая становится недоступной для застройки и, следовательно, представляет собой альтернативные издержки . Чем шире улица, тем выше альтернативные издержки. Ширина улицы определяется циркуляционными и эстетическими соображениями и не зависит от конфигурации узора. Любая конфигурация может иметь широкие или узкие улицы.
Длина улицы пропорционально влияет на количество компонентов улицы, которые необходимо построить, таких как тротуар, бордюры и тротуары, ливневая канализация и водостоки, фонарные столбы и деревья. Длина улицы в данном районе застройки зависит от частоты появления улиц, что, в свою очередь, зависит от длины и ширины квартала. Чем выше частота улиц, тем больше их общая длина. Чем меньше размеры квартала, тем выше частота улиц. По мере увеличения частоты улиц увеличивается и количество перекрестков. Перекрестки обычно обходятся дороже, чем прямая улица, поскольку они трудоемки и требуют уличных и дорожных знаков.
Ширина тротуара влияет на стоимость, влияя на количество материалов и труда, необходимых для создания готового дорожного покрытия. Ширина покрытия обычно определяется исходя из соображений организации дорожного движения и не зависит от конфигурации рисунка. Как и в случае с шириной улицы, любой рисунок может иметь широкие или узкие тротуары. Из всех трех факторов, которые влияют на стоимость, ширину улицы, длину улицы и ширину тротуара, только длина улицы зависит от модели. Таким образом, объективное сравнение затрат будет опираться на эту переменную при полном понимании того, что другие переменные, хотя и необязательные, могут играть определенную роль.
Традиционные ортогональные сетчатые узоры обычно имеют большую частоту улиц, чем прерывистые узоры. Например, блок Портленда имеет размеры 200 футов × 200 футов, блок Милета вдвое меньше, а блок Тимгада - еще половину (см. Диаграмму). Хьюстон, Сакраменто и Барселона становятся все больше и в четыре раза превышают площадь квартала Портленда. План Нью-Йорка 1811 года (см. Выше) состоит из блоков по 200 футов (61 м). шириной и переменной длиной от 500 футов (150 м) до 900 футов (270 м). Соответствующая частота улиц для каждого из этих размеров кварталов влияет на длину улицы.
Простой пример сетки улиц (см. диаграмму) иллюстрирует постепенное уменьшение общей длины улиц (сумма длин всех отдельных улиц) и соответствующее увеличение длины квартала. Для соответствующего сокращения одной, двух, трех и четырех улиц на этом участке площадью 40 акров (16 га) длина улицы уменьшается с первоначальной общей суммы 12 600 футов (3800 м) до 7800 футов (2400 м) погонных футов, снижение на 39%. Одновременно длина блоков увеличивается с 200×200 футов до 1240×200 футов. Когда все пять кварталов достигли максимального размера в 1240 футов (380 м), четыре участка улицы из восьми были исключены. Блоки длиной 1000 футов (300 м) или более редко появляются в планах сетки и не рекомендуются, поскольку они препятствуют движению пешеходов (Пешеходы, ниже). С точки зрения пешеходов, чем меньше квартал, тем проще навигация и тем более прямой маршрут. Следовательно, более мелкие сетки являются предпочтительными.
Модели, включающие прерывистые типы улиц, такие как полумесяцы и тупики , в целом не считали пешеходное движение приоритетом и, следовательно, создавали блоки, длина которых обычно находится в диапазоне 1000 футов (300 м), а часто и превышает его. . В результате снижается частота улиц, а также общая длина улиц и, следовательно, стоимость. В целом, на затраты влияет не схема улиц как таковая, а частота улиц, которые она либо требует, либо намеренно включает.
Неотъемлемым преимуществом ортогональной геометрии правильной сетки является ее склонность образовывать регулярные партии в хорошо упакованных последовательностях. Это позволяет максимально эффективно использовать землю блока; однако это не влияет на частоту улиц. Любая частота ортогональных улиц производит одинаковый эффект упаковки . Ортогональная геометрия также сводит к минимуму споры по поводу границ участков и максимизирует количество участков, которые могут выходить на данную улицу. Джон Рэндал сказал, что план энергосистемы Манхэттена облегчил «покупку, продажу и улучшение недвижимости». [11]
Еще одним важным аспектом уличных сетей и использования прямолинейных блоков является то, что транспортные потоки пешеходов, автомобилей или того и другого пересекаются только под прямым углом. Это важная функция безопасности дорожного движения, поскольку никому, выезжающему на перекресток, не нужно оглядываться через плечо, чтобы увидеть встречный транспорт. Каждый раз, когда транспортные потоки встречаются под острым углом, никто не может увидеть приближающийся к ним транспорт. Таким образом, сетка является геометрическим ответом на нашу физиологию человека. Вполне вероятно, что первоначальное назначение сеточных макетов пришло из Афинской Агоры. До организации сети рынки располагались случайным образом на поле, где движение транспорта приближалось под разными углами. Из-за частых столкновений телеги и фургоны переворачивались. Расположение рыночных прилавков в регулярные ряды под прямым углом решило эту проблему и позже было встроено в Афинскую Агору и с тех пор копируется.
Типичные однородные сетки не реагируют на топографию . Например, план Приены расположен на склоне холма, и большинство его улиц с севера на юг имеют ступенчатую структуру, что сделало бы их недоступными для телег, колесниц и навьюченных животных. Многие современные города, такие как Сан-Франциско , Ванкувер и Сент-Джон, Нью-Брансуик , следуют примеру Приены. В современном контексте крутые уклоны ограничивают доступность на автомобиле и, тем более, на велосипеде, пешком или в инвалидной коляске, особенно в холодном климате.
Та же негибкость сетки приводит к игнорированию чувствительных к окружающей среде областей, таких как небольшие ручьи и ручьи или зрелые лесные участки, в пользу применения неизменяемой геометрии. Сказано [ кем? ] плана энергосистемы Нью-Йорка, что он сгладил все препятствия на своем пути. Напротив, недавние прерывистые уличные узоры повторяют конфигурацию природных объектов, не нарушая их. Сетка представляет собой рационалистическое, редукционистское решение многогранной проблемы.
Присущие сети частоты главных улиц и перекрестков создают большие площади непроницаемых поверхностей на тротуарах и тротуарах . По сравнению с современными сетями с прерывистыми типами улиц, сети могут быть на 30% выше на непроницаемых поверхностях, относящихся к дорогам. Возникающий экологический приоритет, заключающийся в удержании до 90% дождевой воды на объекте, становится проблематичным из-за высокого процента непроницаемых поверхностей. А поскольку дороги составляют наибольшую долю от общего числа непроницаемых поверхностей застройки, сложность усугубляется сеточным типом планировки. По этим причинам современные проектировщики попытались изменить жесткую, однородную, классическую сетку.
Некоторые города, особенно Сиэтл , разработали способы улучшения удерживающей способности улиц. Однако частые пересечения, возникающие в регулярной сетке, могут стать препятствием для их эффективного применения.
Структура уличной сети может влиять на выработку загрязняющих веществ в зависимости от количества поездок на автомобиле, которые для этого необходимы, и скорости, с которой могут двигаться автомобили. Сетчатый план с его частыми перекрестками может заменить часть местных автомобильных поездок пешеходными или велосипедными прогулками из-за прямоты маршрута, который он предлагает пешеходам . Но поскольку на этих улицах разрешено движение автомобилей, те же маршруты становятся более прямыми для автомобилей, что может стать соблазном для вождения. Потенциальное перемещение автомобиля приведет к сокращению выбросов загрязняющих веществ . Однако преимущество плотности перекрестков для пешеходов может иметь противоположный эффект для автомобилей из-за возможности снижения скорости. Низкие скорости ниже 20 миль в час (32 км/ч) имеют значительно более высокий коэффициент образования загрязняющих веществ, чем выше 30 миль в час (48 км/ч), хотя коэффициент после выравнивания имеет тенденцию постепенно увеличиваться после 50 миль в час (80 км/ч). [38] Этот эффект усугубляется высокой плотностью движения в районах коммерческого использования, где скорость падает до минимума. Поскольку план сети не иерархичен, а перекрестки часты, все улицы могут подвергнуться потенциальному снижению средней скорости, что приведет к высокому производству загрязняющих веществ. Парниковые и вредные газы могут нанести вред окружающей среде и здоровью жителей.
В своем плодотворном исследовании 1982 года, посвященном пригодным для жизни улицам, которое проводилось в районах с электросетью, Дональд Эпплярд показал, что социальные сети и уличные игры деградировали по мере увеличения трафика на улице. Его исследования заложили основу для успокоения дорожного движения и для нескольких инициатив, таких как «оживленные улицы » и «домашние зоны» , все из которых направлены на улучшение социальной среды на улице. Интенсивность движения на улице зависит от таких переменных, как плотность населения района, наличие автомобилей и близость к коммерческим, институциональным или развлекательным зданиям. Однако самое главное, это зависит от того, является ли улица или может ли она стать сквозной дорогой к месту назначения. Будучи сквозной дорогой, она может выдерживать непредсказуемый уровень трафика, который может колебаться в течение дня и увеличиваться с течением времени.
Ключевой характеристикой сетки является то, что все улицы одинаково доступны для движения (неиерархичны) и могут быть выбраны по желанию в качестве альтернативных маршрутов к месту назначения. Жители сопротивляются проезду через проезжую часть или сокращению дороги. [39] В ответ города внесли изменения, чтобы предотвратить это. Текущая рекомендуемая практика проектирования предполагает использование трехсторонних перекрестков для облегчения этой проблемы. [40]
Геометрия обычной открытой сетки явно не подходит для защиты или улучшения социальной среды улицы от негативного влияния дорожного движения. Точно так же в новаторском исследовании Оскара Ньюмана 1972 года « Теория обороняемого космоса» были описаны способы улучшения социальной среды и безопасности кварталов и улиц. В ходе практического применения его теории в Файв-Оукс схема сетки района была изменена, чтобы предотвратить сквозное движение и создать идентифицируемые меньшие анклавы, сохраняя при этом полную свободу передвижения пешеходов. Положительный результат этих изменений подтверждает выводы Эпплярда и необходимость сокращения или предотвращения пробок на соседних улицах; потребность, которую невозможно удовлетворить с помощью типичной, единой, открытой сети.
Вопрос безопасности соседей находился в постоянном центре внимания исследований со времен работы Оскара Ньюмана. Новое исследование расширило дискуссию по этому спорному вопросу. Недавнее исследование [41] провело обширный пространственный анализ и сопоставило некоторые здания, план участка и социальные факторы с частотой преступности, а также выявило тонкие нюансы контрастирующих позиций. В исследовании рассматривались, среди прочего, типы жилищ, плотность передвижения (плотность участков) по улицам, тупикам или решеткам, а также проницаемость жилого района. Среди его выводов, соответственно, то, что квартиры всегда безопаснее, чем дома, и богатство жителей имеет значение, плотность населения обычно выгодна, но в большей степени на уровне земли, локальное перемещение выгодно, но не крупномасштабное перемещение, относительное благосостояние и количество соседей. оказывают больший эффект, чем пребывание в тупике или на сквозной улице. Это также восстановило тот факт, что простые, линейные тупики с большим количеством домов, соединенных с улицами, обычно безопасны. Что касается проницаемости, то она предполагает, что жилые помещения должны быть достаточно проницаемыми, чтобы обеспечить движение во всех направлениях, но не более того. Чрезмерное обеспечение плохо используемой проницаемости представляет собой опасность преступления. Открытую однородную сетку можно рассматривать как пример недифференцированной проницаемости.
Недавнее исследование в Калифорнии [42] изучило количество детских игр, происходящих на улицах районов с различными характеристиками; сетка и тупик. Результаты показывают, что улицы с открытой сеткой демонстрировали значительно меньшую игровую активность, чем улицы с тупиками. Тупики уменьшают воспринимаемую опасность от дорожного движения и тем самым способствуют большему количеству игр на свежем воздухе. Это указало путь к развитию гибридных моделей уличной сети, которые улучшают движение пешеходов, но ограничивают проезд через проезд. Аналогичные исследования в Европе [43] и совсем недавно в Австралии [44] показали, что игры детей на свежем воздухе значительно сокращаются на проезжих дорогах, где движение является или воспринимается родителями как риск. В результате такого неправильного восприятия риска дети, живущие в тупиковых общинах, с большей вероятностью станут жертвами транспортных средств. Этот повышенный риск смерти обусловлен множеством факторов, в том числе тем, что семьи проезжают большие расстояния, чтобы добраться до места назначения, родители тратят меньше времени на то, чтобы приучить своих детей быть осторожными на дорогах, а также повышенный риск того, что родители случайно проедут мимо детей в своем автомобиле. «безопасные» подъездные пути и тупики. [45] [46] [47]
Традиционные уличные функции, такие как детские игры, прогулки и общение, несовместимы с транспортным потоком, которому способствует открытая, однородная геометрия сетки. По этим причинам такие города, как Беркли, Калифорния , и Ванкувер, Британская Колумбия , среди многих других, превратили существующие жилые улицы, входящие в план сетки, в проницаемые, связанные между собой тупики. Эта трансформация сохраняет проницаемость и связность сети для активных видов транспорта, но фильтрует и ограничивает движение автомобилей на тупиковой улице только для жителей.
Уличные сети старых городов, которые росли органично, хотя и вызывают восхищение своей живописностью, могут сбивать с толку посетителей, но редко — коренных жителей (см. план). Столь же сбивают с толку посетителей и планы современных кварталов с прерывистыми и криволинейными улицами. Изменение уличной ориентации, особенно постепенное или произвольное, невозможно «отобразить» в уме. Тупики, полумесяцы или тупики расстраивают путешественника, особенно когда они длинные, и вынуждают трудно возвращаться по ступеням.
Однако частота перекрестков также становится недостатком для пешеходов и велосипедистов. Это нарушает расслабленный темп ходьбы и постоянно вынуждает пешеходов выходить на дорогу, на враждебную, вызывающую беспокойство территорию. Людям с физическими ограничениями или слабостями, например детям и пожилым людям, обычная прогулка может показаться сложной. Для велосипедов этот недостаток усугубляется, поскольку их нормальная скорость как минимум вдвое превышает скорость пешеходов. Перекрестки не только неприятны, но и опасны. Большинство дорожно-транспортных происшествий и травм происходит на перекрестках, причем большая часть травм приходится на пешеходов, переходящих дорогу с правом проезда.
Дилемма возникает при попытке достичь важных целей планирования при использовании сети: пешеходность, экономическая эффективность и экологичность. Для хорошего обслуживания пешеходов предпочтительным маршрутом является прямоугольная конфигурация и высокая частота улиц и перекрестков, которую обеспечивает ортогональная геометрия сетки. Чтобы снизить затраты на строительство и воздействие на окружающую среду, логичным путем является снижение частоты улиц. Поскольку эти две цели проектирования противоречивы, необходимо найти баланс. Такой баланс достигнут в ведущих современных проектах, таких как Vauban, Freiburg и Village Homes , Davis. Обе страны имеют высокие показатели по доле пешеходного и велосипедного транспорта и в то же время по сокращению негативных внешних эффектов развития. Их конфигурации планировки представляют собой сочетание классического плана сетки с новейшими моделями уличных сетей.
Изучая проблему пешеходной доступности , недавнее сравнение семи планировок кварталов выявило увеличение пешеходной активности на 43 и 32 процента по сравнению с планировкой с сеткой и традиционной планировкой пригорода с планировкой слитной сетки , которая имеет большую проницаемость для пешеходов, чем для автомобилей, из-за создание выделенных пешеходных дорожек. Он также продемонстрировал снижение интенсивности вождения на 7–10 процентов по сравнению с остальными шестью планировками кварталов в наборе, что является экологическим преимуществом. [48]
Воспринимаемая и реальная безопасность играют важную роль в использовании улицы. Воспринимаемая безопасность, хотя, возможно, и неточно отражает количество травм или смертей, влияет на решение родителей разрешить своим детям играть, гулять или ездить на велосипеде на улице. Фактический уровень безопасности, измеряемый общим количеством столкновений, а также количеством и тяжестью травм, вызывает обеспокоенность общественности. И то, и другое должно учитывать планировку, если уличная сеть хочет достичь оптимального использования.
Недавние исследования показали более высокий уровень смертности в результате дорожно-транспортных происшествий в отдаленных пригородных районах, чем в центральных городах и внутренних пригородах с меньшими кварталами и более взаимосвязанными улицами. [49] [50]
Более раннее исследование [51] обнаружило значительные различия в зарегистрированных несчастных случаях между жилыми кварталами, расположенными по сетке, и теми, которые включали тупики и полумесяцы. Частота аварий была значительно выше в районах электросети.
В двух новых исследованиях с использованием новейших аналитических инструментов изучалась частота столкновений в двух региональных округах. Они исследовали потенциальную корреляцию между структурой уличной сети и частотой столкновений. В одном исследовании [52] тупиковые сети оказались намного безопаснее, чем сетевые сети, почти в три раза. Второе исследование [53] показало, что план сетки является наименее безопасным по сравнению со всеми другими схемами улиц.
Исследование 2009 года [54] предполагает, что модели землепользования играют значительную роль в безопасности дорожного движения и их следует рассматривать в сочетании с сетевой структурой. В то время как все типы перекрестков в целом снижают количество аварий со смертельным исходом, перекрестки с четырехсторонним движением, которые регулярно возникают на сети, значительно увеличивают общее количество аварий и травм . Исследование рекомендует гибридные уличные сети с плотной концентрацией Т-образных перекрестков и приходит к выводу, что возврат к схеме 19-го века нежелателен.
Строгое соблюдение плана сетки может привести к крутым уклонам, поскольку топология местности не принимается во внимание. Это может быть небезопасно для водителей, пешеходов и велосипедистов, поскольку сложнее контролировать скорость и торможение, особенно в зимних условиях.
Одной из самых больших трудностей с планировками сетей является отсутствие специализации, поскольку большинство важных удобств сосредоточено вдоль основных артерий города. Часто планы сетки встречаются в линейных поселениях с главной улицей, соединяющей перпендикулярные дороги. Однако эту ситуацию можно смягчить, разрешив застройку смешанного использования, чтобы пункты назначения стали ближе к дому. Многие города, особенно в Латинской Америке, до сих пор успешно сохраняют свои планы электросетей. Недавно проектировщики в США и Канаде вернулись к идее повторного внедрения сеток во многих городах.
{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия в заголовке ( ссылка )Суортморский колледж[Включает] план акварелью и тушью, нарисованный 16-летним рисовальщиком Робертом Джорджем Томасом по инструкциям Лайта... Улицы были названы Комитетом по названию улиц, заседавшим 23 мая 1837 года, что указывает на то, что этот план, должно быть, был завершено после этой даты
Оригинал Оксфордского университета; Оцифровано 2 октября 2007 г.
Поселения Новозеландской компании, включая Веллингтон, Нью-Плимут и Нельсон, были тщательно спланированы... Все города располагались по прямолинейному или сеточному плану.
На карте Кэррингтона 1842 года подробно описана топография местности и показана сетка, которую он проложил для улиц города, игнорируя многочисленные речные долины. Плотная сетка улиц Кэррингтона сохранилась в Нью-Плимуте 21 века, но временами затрудняла движение транспорта через центр города.
План Веллингтона был разработан геодезистом Новозеландской компании Уильямом Мейном Смитом в 1840 году. Он включал в себя ряд взаимосвязанных сеток, которые простирались вдоль долин города и вверх по нижним склонам холмов.
{{cite web}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )