Boeing B-52 Stratofortress — американский дальний, дозвуковой , реактивный стратегический бомбардировщик . B-52 был разработан и построен компанией Boeing , которая продолжает оказывать поддержку и модернизацию. Он эксплуатируется ВВС США (USAF) с 1950-х годов и NASA более 50 лет. Бомбардировщик может нести до 70 000 фунтов (32 000 кг) оружия [2] и имеет типичную боевую дальность около 8 800 миль (14 200 км) без дозаправки в воздухе . [3]
Начиная с успешного контракта в июне 1946 года, конструкция B-52 эволюционировала от самолета с прямым крылом, оснащенного шестью турбовинтовыми двигателями, до финального прототипа YB-52 с восемью турбореактивными двигателями и стреловидным крылом . B-52 совершил свой первый полет в апреле 1952 года. B-52 состоял на вооружении ВВС США с 1955 года и НАСА с 1959 по 2007 год. [4] Созданный для перевозки ядерного оружия в миссиях сдерживания эпохи Холодной войны , B-52 Stratofortress заменил Convair B-36 Peacemaker .
Превосходные характеристики на высоких дозвуковых скоростях и относительно низкие эксплуатационные расходы позволили им оставаться на вооружении, несмотря на разработку более совершенных стратегических бомбардировщиков, таких как Mach 2+ Convair B-58 Hustler , отмененный Mach 3 North American XB-70 Valkyrie , Rockwell B-1 Lancer с изменяемой геометрией и малозаметный Northrop Grumman B-2 Spirit . Будучи ветераном нескольких войн, B-52 сбрасывал в бою только обычные боеприпасы .
Официальное название B-52 Stratofortress используется редко; неофициально самолет стали обычно называть BUFF ( Big Ugly Fat Fucker / Fella ). [5] [6] [7] [Примечание 1] По состоянию на 2022 год в инвентаре находится 72 самолета [обновлять]; [9] 58 эксплуатируются действующими силами ( 2-е бомбардировочное крыло и 5-е бомбардировочное крыло ), 18 — резервными силами ( 307-е бомбардировочное крыло ) и около 12 находятся на длительном хранении на кладбище авиабазы Дэвис-Монтен . [2] [3] [10] [11] [12] Бомбардировщики летали под началом Стратегического авиационного командования (SAC), пока оно не было расформировано в 1992 году, а его самолеты не были включены в Воздушное боевое командование (ACC); в 2010 году все B-52 Stratofortress были переданы из ACC в новое Глобальное ударное командование ВВС (AFGSC). В 2015 году B-52 отслужил 60 лет у своего первоначального оператора. После модернизации в 2013–2015 годах ожидается, что последние самолеты будут служить до 2050-х годов.
23 ноября 1945 года Командование материально-технического обеспечения ВВС (AMC) опубликовало желаемые эксплуатационные характеристики для нового стратегического бомбардировщика, «способного выполнять стратегическую миссию без зависимости от передовых и промежуточных баз, контролируемых другими странами». [14] Самолет должен был иметь экипаж из пяти или более стрелков башни и сменный экипаж из шести человек. Он должен был совершать полет со скоростью 300 миль в час (260 узлов; 480 км/ч) на высоте 34 000 футов (10 000 м) с боевым радиусом 5 000 миль (4 300 морских миль; 8 000 км). Вооружение должно было состоять из неопределенного количества 20-мм пушек и 10 000 фунтов (4 500 кг) бомб. [15] 13 февраля 1946 года ВВС США разослали приглашения на тендер по этим спецификациям, предложения подали компании Boeing, Consolidated Aircraft и Glenn L. Martin Company . [15]
5 июня 1946 года победителем был объявлен самолет Boeing Model 462 — самолет с прямым крылом, оснащенный шестью турбовинтовыми двигателями Wright T35, с общим весом 360 000 фунтов (160 000 кг) и боевым радиусом 3110 миль (2700 морских миль; 5010 км). [16] 28 июня 1946 года Boeing получил контракт на сумму 1,7 млн долларов США на создание полномасштабного макета нового XB-52 и проведение предварительных инженерных работ и испытаний. [17] Однако к октябрю 1946 года ВВС США начали выражать обеспокоенность по поводу огромных размеров нового самолета и его неспособности соответствовать указанным требованиям к конструкции. [18] В ответ Boeing выпустила Model 464 — меньшую версию с четырьмя двигателями и общим весом 230 000 фунтов (100 000 кг), что на короткое время было признано приемлемым. [19]
Впоследствии, в ноябре 1946 года, заместитель начальника штаба ВВС по исследованиям и разработкам генерал Кертис Лемей выразил пожелание иметь крейсерскую скорость 400 миль в час (350 узлов; 640 км/ч), на что Boeing ответил самолетом массой 300 000 фунтов (140 000 кг). [20] В декабре 1946 года Boeing попросили изменить проект на четырехмоторный бомбардировщик с максимальной скоростью 400 миль в час (350 узлов; 640 км/ч), дальностью полета 12 000 миль (10 000 морских миль; 19 000 км) и возможностью нести ядерное оружие ; в общей сложности самолет мог весить до 480 000 фунтов (220 000 кг). [21] Boeing ответил двумя моделями, оснащенными турбовинтовыми двигателями T35. Модель 464-16 была бомбардировщиком «только с ядерным оружием» с полезной нагрузкой 10 000 фунтов (4500 кг), в то время как модель 464-17 была бомбардировщиком общего назначения с полезной нагрузкой 9 000 фунтов (4100 кг). [21] Из-за расходов, связанных с покупкой двух специализированных самолетов, ВВС США выбрали модель 464-17, понимая, что ее можно адаптировать для нанесения ядерных ударов. [22]
В июне 1947 года военные требования были обновлены, и модель 464-17 соответствовала всем им, за исключением дальности. [23] Для ВВС США становилось очевидным, что даже с обновленными характеристиками XB-52 устареет к моменту начала производства и будет мало чем отличаться от Convair B-36 Peacemaker ; в результате весь проект был отложен на шесть месяцев. [24] В это время Boeing продолжал совершенствовать конструкцию, что привело к созданию модели 464-29 с максимальной скоростью 455 миль в час (395 узлов; 732 км/ч) и дальностью полета 5000 миль (8000 км). [25] В сентябре 1947 года был созван Комитет по тяжелым бомбардировкам для определения требований к характеристикам ядерного бомбардировщика. Официально утвержденные 8 декабря 1947 года, эти требования предусматривали максимальную скорость 500 миль в час (430 узлов; 800 км/ч) и дальность полета 8000 миль (7000 морских миль; 13000 км), что намного превышало возможности 464-29. [26]
Полное расторжение контракта с Boeing 11 декабря 1947 года было предотвращено благодаря просьбе президента компании Уильяма Макферсона Аллена к министру ВВС Стюарту Саймингтону . [27] Аллен рассудил, что конструкция может быть адаптирована к новым авиационным технологиям и более строгим требованиям. [28] В январе 1948 года Boeing было поручено тщательно изучить последние технологические инновации, включая дозаправку в воздухе и летающее крыло . [29] Отметив проблемы с устойчивостью и управлением, которые испытывала Northrop Corporation со своими бомбардировщиками YB-35 и YB-49 с летающим крылом, Boeing настояла на обычном самолете и в апреле 1948 года представила предложение стоимостью 30 миллионов долларов США (380 миллионов долларов США сегодня [30] ) на проектирование, строительство и испытания двух прототипов Model 464-35. [31] Дальнейшие изменения в 1948 году привели к созданию самолета с максимальной скоростью 513 миль в час (446 узлов; 826 км/ч) на высоте 35 000 футов (11 000 м), дальностью полета 6 909 миль (6 004 морских миль; 11 119 км) и общим весом 280 000 фунтов (130 000 кг), который включал 10 000 фунтов (4 500 кг) бомб и 19 875 галлонов США (75 240 л) топлива. [32]
В мае 1948 года Командование по материально-техническому обеспечению ВВС попросило Boeing включить ранее отклоненный реактивный двигатель с улучшенной топливной эффективностью в конструкцию. [33] Это привело к разработке еще одной модификации — в июле 1948 года модель 464-40 заменила турбореактивные двигатели Westinghouse J40 на турбовинтовые. [34] Офицер проекта ВВС США, который рассмотрел модель 464-40, был приятно впечатлен, особенно потому, что он уже думал в том же духе. Тем не менее, правительство было обеспокоено высоким расходом топлива реактивных двигателей того времени и поручило Boeing использовать турбовинтовую модель 464-35 в качестве основы для XB-52. Хотя он согласился, что турбореактивные двигатели — это будущее, генерал Говард А. Крейг, заместитель начальника штаба по материально-техническому обеспечению, не был в восторге от реактивного B-52, поскольку он чувствовал, что реактивный двигатель еще недостаточно продвинулся, чтобы позволить пропустить промежуточную стадию турбовинтового. Однако Boeing было рекомендовано продолжить исследования турбореактивных двигателей даже без каких-либо ожидаемых обязательств по реактивному движению. [35] [36]
В четверг, 21 октября 1948 года, инженеры Boeing Джордж С. Шайрер , Арт Карлсен и Вон Блюменталь представили проект четырехмоторного турбовинтового бомбардировщика начальнику отдела разработки бомбардировщиков полковнику Питу Уордену . Уорден был разочарован проектом самолета и спросил, может ли команда Boeing подготовить предложение по четырехмоторному турбореактивному бомбардировщику. Вместе с Эдом Уэллсом, вице-президентом Boeing по инжинирингу, инженеры работали той ночью в отеле Van Cleve в Дейтоне, штат Огайо, перерабатывая предложение Boeing в четырехмоторный турбореактивный бомбардировщик. В пятницу полковник Уорден просмотрел информацию и попросил предоставить лучший проект. Вернувшись в отель, к команде Boeing присоединились Боб Уитингтон и Мейнард Пеннелл, два ведущих инженера Boeing, которые были в городе по другим делам. [37]
К концу пятницы вечером они разработали то, что было по сути новым самолетом. Новый проект (464-49) был построен на основе базовой компоновки B-47 Stratojet с 35-градусными стреловидными крыльями , восемью двигателями, спаренными в четырех подкрыльевых гондолах , и велосипедным шасси с выносными колесами на концах крыла. [38] Примечательной особенностью была возможность поворачивать как переднюю, так и заднюю основные стойки шасси на 20° от осевой линии самолета для повышения безопасности при посадке при боковом ветре (что позволяло самолету «крабить» или крениться с боковым углом скольжения по взлетно-посадочной полосе). [39] После поездки в магазин товаров для хобби за расходными материалами Шайрер приступил к работе над моделью. Остальная часть команды сосредоточилась на данных о весе и эксплуатационных характеристиках. Уэллс, который также был опытным художником, завершил чертежи самолета. В воскресенье была нанята стенографистка, чтобы напечатать чистовую копию предложения. В понедельник Шайрер представил полковнику Уордену аккуратно переплетенное 33-страничное предложение и 14-дюймовую (36 см) масштабную модель. [40] [41] Самолет должен был превзойти все проектные спецификации. [42]
Хотя проверка полноразмерного макета в апреле 1949 года была в целом благоприятной, дальность полета снова стала предметом беспокойства, поскольку J40 и ранние модели J57 имели чрезмерный расход топлива. [43] Несмотря на разговоры об очередном пересмотре спецификаций или даже о полноценном конкурсе проектов среди производителей самолетов, генерал Лемей, теперь отвечавший за Стратегическое авиационное командование, настаивал на том, что производительность не должна ухудшаться из-за задержек в разработке двигателя. [44] В последней попытке увеличить дальность полета Boeing создал более крупный 464-67, заявив, что после начала производства дальность полета может быть дополнительно увеличена в последующих модификациях. [45] После нескольких прямых вмешательств Лемея [46] 14 февраля 1951 года Boeing получила контракт на производство тринадцати B-52A и семнадцати отделяемых разведывательных контейнеров. [47] Последним крупным изменением конструкции — также по настоянию генерала Лемея — был переход от тандемного расположения сидений в стиле B-47 к более традиционной кабине с расположением сидений бок о бок, что повысило эффективность второго пилота и снизило утомляемость экипажа. [48] Оба прототипа XB-52 имели оригинальное тандемное расположение сидений с каркасным куполом типа пузыря (см. изображения выше). [49]
Текс Джонстон отметил: «B-52, как и B-47, использовал гибкое крыло. Я видел, как законцовка крыла статического испытательного самолета B-52 прошла 32 фута (9,8 м) от отрицательного положения нагрузки 1-G до положительного положения нагрузки 4-G». Гибкая структура позволяла «... крылу изгибаться во время порывов и маневренных нагрузок, тем самым снимая нагрузку с областей с высоким напряжением и обеспечивая более плавный полет». Во время подъема с перегрузкой 3,5-G «законцовки крыла оказались примерно на 35 градусов выше положения горизонтального полета». [50]
.jpg/1280px-Boeing_B-52_First_Flight_P-12139_(7251480460).jpg)
Во время наземных испытаний 29 ноября 1951 года пневматическая система XB-52 вышла из строя во время испытания на полное давление; последовавший взрыв серьезно повредил заднюю кромку крыла, что потребовало значительного ремонта. YB-52, второй XB-52, модифицированный с более эксплуатационным оборудованием, впервые поднялся в воздух 15 апреля 1952 года с «Тексом» Джонстоном в качестве пилота. [51] [52] 2-часовой 21-минутный испытательный полет из Boeing Field , недалеко от Сиэтла , штат Вашингтон, на авиабазу Ларсон был выполнен летчиком-испытателем Boeing Джонстоном и подполковником ВВС США Гаем М. Таунсендом . [53] XB-52 последовал 2 октября 1952 года. [54] Тщательная разработка, [Примечание 2] включая 670 дней в аэродинамической трубе и 130 дней аэродинамических и аэроупругих испытаний, окупилась гладкими летными испытаниями. Воодушевленные этим, ВВС США увеличили заказ до 282 самолетов B-52. [56]
Только три из 13 заказанных B-52A были построены. [65] Все они были возвращены Boeing и использованы в их программе испытаний. [57] 9 июня 1952 года контракт от февраля 1951 года был обновлен, чтобы заказать самолеты с новыми спецификациями. Последние 10, первые самолеты, поступившие на вооружение, были завершены как B-52B. [57] На церемонии выкатки 18 марта 1954 года начальник штаба ВВС генерал Натан Твининг сказал:
Длинная винтовка была великим оружием своего времени. ... сегодня этот B-52 является длинной винтовкой века авиации. [66]
За B-52B последовали постепенно улучшенные варианты бомбардировщика и разведчика, достигшие кульминации в B-52G и турбовентиляторном B-52H. Для обеспечения быстрой поставки производственные линии были установлены как на главном заводе в Сиэтле, так и на предприятии Boeing в Уичито . Более 5000 компаний были вовлечены в огромные производственные усилия, при этом 41% планера было построено субподрядчиками. [67] Прототипы и все модели B-52A, B и C (90 самолетов) [68] были построены в Сиэтле. Испытания самолетов, построенных в Сиэтле, вызвали проблемы из-за шума реактивной струи, что привело к установлению комендантского часа для испытаний двигателей. Самолеты были переправлены на 150 миль (240 км) к востоку во время их первых полетов на базу ВВС Ларсон около Мозес-Лейк , где они были полностью испытаны. [69]
Когда производство B-47 подошло к концу, завод в Уичите был поэтапно переведён на производство B-52D, при этом Сиэтл отвечал за 101 модель D, а Уичита — за 69. [70] Оба завода продолжали строить B-52E, 42 из которых были построены в Сиэтле и 58 в Уичите, [71] и B-52F (44 из Сиэтла и 45 из Уичите). [72] В 1957 году Boeing решила перевести всё производство B-52G в Уичите, что освободило Сиэтл для других задач, в частности, производства авиалайнеров. [73] Производство закончилось в 1962 году на B-52H, было построено 742 самолёта, плюс два оригинальных прототипа. [74]
Предложенным вариантом B-52H был EB-52H, который состоял бы из 16 модифицированных и улучшенных планеров B-52H с дополнительными возможностями электронного глушения . [75] [76] Этот вариант восстановил бы возможности ВВС США по глушению в воздухе, которые они потеряли после снятия с вооружения EF-111 Raven . Программа была отменена в 2005 году после прекращения финансирования постановщика помех. Программа была возобновлена в 2007 году и снова сокращена в начале 2009 года. [77]
В июле 2013 года ВВС США начали общефлотскую технологическую модернизацию своих бомбардировщиков B-52 под названием Combat Network Communications Technology (CONECT) для модернизации электроники, коммуникационных технологий, вычислений и авионики на летной палубе. Модернизация CONECT включает программное и аппаратное обеспечение, такое как новые компьютерные серверы, модемы, радиостанции, каналы передачи данных, приемники и цифровые рабочие станции для экипажа. Одним из обновлений является программируемое радио AN/ARC-210 Warrior за пределами прямой видимости, способное передавать голос, данные и информацию в полете между B-52 и наземными командно-диспетчерскими центрами, что позволяет передавать и принимать данные с обновленной разведывательной, картографической и целеуказанной информацией; предыдущие изменения целей в полете требовали копирования координат. ARC-210 позволяет осуществлять передачу данных с машины на машину, что полезно в длительных миссиях, где цели могли переместиться до прибытия B-52. Самолет сможет получать информацию через Link-16 . Модернизации CONECT обойдутся в 1,1 млрд долларов США в целом и займут несколько лет. Финансирование было обеспечено для 30 B-52; ВВС США надеются на 10 модернизаций CONECT в год, но темпы еще не определены. [78] [79]
Модернизация вооружения включает модернизацию внутреннего отсека вооружения 1760 (IWBU), которая обеспечивает 66-процентное увеличение полезной нагрузки вооружения с использованием цифрового интерфейса ( MIL-STD-1760 ) и вращающейся пусковой установки. Ожидается, что стоимость IWBU составит около 313 миллионов долларов США. [78] IWBU 1760 позволит B-52 нести восемь [80] бомб JDAM 2000 фунтов (910 кг), крылатую ракету AGM-158B JASSM-ER и ловушки-ракеты ADM-160C MALD-J внутри. Все IWBU 1760 должны быть введены в эксплуатацию к октябрю 2017 года. Два бомбардировщика будут иметь возможность нести 40 единиц вооружения вместо 36, которые могут нести три B-52. [81] IWBU 1760 позволяет размещать высокоточные управляемые ракеты или бомбы изнутри отсека вооружения; Предыдущие самолеты несли эти боеприпасы снаружи на узлах подвески крыла . Это увеличивает количество управляемого оружия ( JDAM или Joint Direct Attack Munition ), которое может нести B-52, и снижает необходимость в управляемых бомбах, размещаемых на крыльях. Первая фаза позволит B-52 нести двадцать четыре 500-фунтовых управляемых бомбы GBU-38 или двадцать 2000-фунтовых бомб GBU-31, а более поздние фазы будут размещать семейство ракет JASSM и MALD. [82] Помимо переноса большего количества умных бомб, их перемещение внутрь от крыльев снижает сопротивление и обеспечивает 15-процентное снижение расхода топлива. [83]
Исследовательская лаборатория ВВС США изучает оборонительное лазерное оружие для B-52. [84]
B-52 должен получить ряд обновлений наряду с запланированной модернизацией двигателя. Эти обновления направлены на модернизацию датчиков и дисплеев B-52. Они включают в себя новый радар с активной электронной сканирующей решеткой APG-79B4 , заменяющий старые механически сканирующие решетки, обтекание носовой части и удаление блистеров, в которых размещается передовая инфракрасная/электрооптическая система наблюдения. В октябре 2022 года Boeing опубликовал новые изображения того, как будет выглядеть обновление. [85] [86] Обновления также будут включать в себя улучшенные системы связи, новые пилоны, новые дисплеи в кабине и удаление одного рабочего места экипажа. Изменения будут иметь обозначение B-52J. [86] [87]
B-52 имел много технологических сходств с предыдущим стратегическим бомбардировщиком B-47 Stratojet. Оба самолета использовали одинаковую базовую конструкцию, такую как стреловидные крылья и реактивные двигатели в гондолах, [88] а кабина включала системы катапультирования экипажа. [89] На B-52D пилоты и операторы радиоэлектронной борьбы (ECM) катапультировались вверх, в то время как экипаж нижней палубы катапультировался вниз; до B-52G стрелку приходилось сбрасывать хвостовую пушку, чтобы выпрыгнуть с парашютом . [90] Хвостовой стрелок в ранних моделях B-52 располагался в традиционном месте в хвосте самолета, с визуальными и радиолокационными системами наведения пушки ; в более поздних моделях стрелок был перемещен в переднюю часть фюзеляжа, а наведение пушки осуществлялось только радаром, во многом как система хвостовой пушки B-58 Hustler. [91]
Усталость конструкции ускорялась по крайней мере в восемь раз в низковысотном профиле полета по сравнению с полетом на большой высоте, что требовало дорогостоящего ремонта для продления срока службы. В начале 1960-х годов была запущена трехфазная программа High Stress для противодействия усталости конструкции, включавшая самолеты с 2000 летными часами. [92] Были проведены последующие программы, такие как продление срока службы на 2000 часов для выбранных планеров в 1966–1968 годах и обширная перекраска Pacer Plank , завершенная в 1977 году. [93] Мокрое крыло , введенное на моделях G и H, было еще более подвержено усталости, испытывая на 60% больше нагрузки во время полета, чем старое крыло. Крылья были модифицированы к 1964 году в соответствии с ECP 1050 . [94] За этим последовала замена обшивки фюзеляжа и лонжеронов ( ECP 1185 ) в 1966 году и программа повышения устойчивости и управления полетом B-52 ( ECP 1195 ) в 1967 году. [94] Утечки топлива из-за изношенных зажимов Marman продолжали преследовать все варианты B-52. С этой целью все варианты самолетов были подвергнуты программам Blue Band (1957), Hard Shell (1958) и, наконец, QuickClip (1958). Последняя устанавливала ремни безопасности, которые предотвращали катастрофическую потерю топлива в случае отказа зажима. [95] Практический потолок B-52 официально указан как 50 000 футов (15 000 м), но опыт эксплуатации показывает, что этого трудно достичь, если самолет полностью загружен бомбами. Согласно одному источнику: «Оптимальная высота для выполнения боевого задания составляла около 43 000 футов (13 000 м), поскольку превышение этой высоты быстро уменьшало дальность полета самолета». [96]
В сентябре 2006 года B-52 стал одним из первых военных самолетов США, летавших на альтернативном топливе. Он вылетел с авиабазы Эдвардс с 50/50 смесью синтетического топлива процесса Фишера-Тропша (FT) и обычного реактивного топлива JP-8 , которое горело в двух из восьми двигателей. 15 декабря 2006 года B-52 вылетел с Эдвардса с синтетическим топливом, питающим все восемь двигателей, первый раз, когда самолет ВВС США был полностью заправлен смесью. Семичасовой полет был признан успешным. Эта программа является частью инициативы Министерства обороны по гарантированному топливу , которая направлена на сокращение использования сырой нефти и получение половины своего авиационного топлива из альтернативных источников к 2016 году. [98] 8 августа 2007 года министр ВВС Майкл Уинн сертифицировал B-52H как полностью одобренный для использования смеси FT. [99]
Из-за параметров миссии B-52 потребовались бы только скромные маневры без необходимости выхода из штопора . Самолет имеет относительно небольшой, узкохордовый руль направления , что дает ему ограниченные полномочия по управлению рысканием . Первоначально предполагалось использовать цельноповоротный вертикальный стабилизатор , но от него отказались из-за сомнений в надежности гидравлического привода. [100] Поскольку у самолета восемь двигателей, асимметричная тяга из-за потери двигателя в полете будет минимальной и корректируемой с помощью узкого руля направления. Для облегчения взлета и посадки при боковом ветре основные стойки шасси могут быть повернуты на 20 градусов в любую сторону от нейтрального положения. [101] Экипаж должен был предварительно установить регулируемые по рысканию стойки шасси при боковом ветре в соответствии с наблюдениями за ветром, сделанными на земле.
Как и руль направления, руль высоты также имеет очень узкую хорду, и B-52 страдает от ограниченных полномочий управления рулем высоты. Для долгосрочного изменения тангажа и скорости полета самолет использует стабилизатор (или цельноповоротный хвост), а руль высоты используется для небольших корректировок в пределах настройки стабилизатора. Стабилизатор регулируется на 13 градусов движения (девять вверх, четыре вниз) и имеет решающее значение для операций во время взлета и посадки из-за больших изменений тангажа, вызванных применением закрылков . [102]
B-52 до моделей G имели очень маленькие элероны с коротким размахом, который был примерно равен их хорде. Эти «чувствительные элероны» использовались для обеспечения обратной связи с штурвалом управления пилота и для точной настройки осей крена во время деликатных маневров, таких как дозаправка в воздухе. Из-за скручивания тонкого основного крыла обычные внешние элероны закрылкового типа теряли бы силу и, следовательно, не могли использоваться. Другими словами, активация элеронов приводила бы к скручиванию крыла, подрывая управление креном. Шесть спойлеров на каждом крыле отвечают за большую часть управления креном. Поздние модели B-52G вообще исключили элероны и добавили дополнительный спойлерон на каждое крыло. [100] Частично из-за отсутствия элеронов модели B-52G и H были более восприимчивы к голландскому крену . [102]
Текущие проблемы с системами авионики были решены в программе Jolly Well , завершенной в 1964 году, которая улучшила компоненты навигационного компьютера бомбардировки AN/ASQ-38 и компьютера рельефа местности. Модернизация MADREC (обнаружение и запись неисправностей), установленная на большинстве самолетов к 1965 году, могла обнаруживать сбои в системах авионики и оружейных компьютеров и была необходима для мониторинга ракет AGM-28 Hound Dog . Возможности электронного противодействия B-52 были расширены с появлением Rivet Rambler (1971) и Rivet Ace (1973). [103]
Для улучшения работы на малых высотах была установлена электрооптическая система наблюдения (EVS) AN/ASQ-151, состоящая из телевидения с низким уровнем освещенности (LLLTV) и передовой инфракрасной системы (FLIR), установленной в блистерах под носами B-52G и H в период с 1972 по 1976 год. [104] Навигационные возможности B-52 были позднее расширены с добавлением GPS в 1980-х годах. [105] IBM AP-101 , также использовавшийся на бомбардировщике Rockwell B-1 Lancer и космическом челноке , был основным компьютером B-52. [106]
В 2007 году был установлен контейнер наведения LITENING , который повысил эффективность самолета при атаке наземных целей с использованием различных видов оружия дальнего действия, используя лазерное наведение , инфракрасный датчик переднего обзора высокого разрешения ( FLIR ) и ПЗС-камеру, используемую для получения изображений цели. [107] Контейнеры LITENING были установлены на большом количестве других самолетов США, таких как McDonnell Douglas F/A-18 Hornet , General Dynamics F-16 Fighting Falcon и McDonnell Douglas AV-8B Harrier II . [108]
_and_GAM-72_Quail_decoy_missile_and_trailer_061127-F-1234S-010.jpg/1280px-Boeing_B-52D-40-BW_(SN_56-0695)_and_GAM-72_Quail_decoy_missile_and_trailer_061127-F-1234S-010.jpg)
.jpg/1280px-A_striking_challenge_(7851986672).jpg)
Начиная с 1971 года, модели G и H получили возможность нести до 20 ядерных ракет AGM-69 SRAM . [109] Для дальнейшего улучшения наступательных возможностей были установлены крылатые ракеты воздушного базирования (ALCM). [110] После испытаний крылатой ракеты воздушного базирования Boeing AGM-86, поддерживаемой ВВС США , и крылатой ракеты General Dynamics AGM-109 Tomahawk , поддерживаемой ВМС, AGM-86B была выбрана для эксплуатации на B-52 (и в конечном итоге на B-1 Lancer). [111] Всего 194 самолета B-52G и H были модифицированы для установки AGM-86, неся 12 ракет на подкрыльевых пилонах, а 82 самолета B-52H были дополнительно модифицированы для установки еще восьми ракет на вращающейся пусковой установке, установленной в бомбоотсеке. Чтобы соответствовать требованиям Договора ОСВ-2 , согласно которым самолеты, способные нести крылатые ракеты, должны быть легко идентифицированы разведывательными спутниками, оснащенные крылатыми ракетами B-52G были модифицированы с помощью характерного обтекателя корневой части крыла . Поскольку предполагалось, что все B-52H будут модифицированы, никаких визуальных изменений этих самолетов не требовалось. [112] В 1990 году на вооружение поступила малозаметная крылатая ракета AGM-129 ACM ; хотя она и предназначалась для замены AGM-86, высокая стоимость и окончание Холодной войны привели к тому, что было произведено всего 450 экземпляров; в отличие от AGM-86, не было построено ни одной обычной, неядерной версии. [113] B-52 должен был быть модифицирован для использования оружия AGM-137 TSSAM компании Northrop Grumman ; однако ракета была отменена из-за затрат на разработку. [114]
Те B-52G, которые не были переоборудованы в носители крылатых ракет, прошли ряд модификаций для улучшения обычного бомбометания. Они были оснащены новой интегрированной системой управления обычными запасами (ICSMS) и новыми подкрыльевыми пилонами, которые могли вмещать более крупные бомбы или другие запасы, чем внешние пилоны. Тридцать B-52G были дополнительно модифицированы для перевозки до 12 противокорабельных ракет AGM-84 Harpoon каждый, в то время как 12 B-52G были оснащены для перевозки ракет класса «воздух-земля» AGM-142 Have Nap . [115] Когда B-52G были сняты с вооружения в 1994 году, была запущена срочная программа по восстановлению временной возможности Harpoon и Have Nap, [Примечание 3] четыре самолета были модифицированы для перевозки Harpoon и четыре для перевозки Have Nap в рамках программы Rapid Eight . [117]
Программа Conventional Enhancement Modification (CEM) дала B-52H более полный набор обычных вооружений, добавив модифицированные подкрыльевые пилоны вооружения, используемые на B-52G с обычным вооружением, Harpoon и Have Nap, а также возможность нести оружие нового поколения, включая управляемые бомбы Joint Direct Attack Munition (JDAM) и Wind Corrected Munitions Dispenser , планирующую бомбу AGM-154 и ракету AGM-158 JASSM . Программа CEM также представила новые радиостанции, интегрировала систему глобального позиционирования в навигационную систему самолета и заменила подносовой FLIR на более современный блок. Сорок семь B-52H были модифицированы в рамках программы CEM к 1996 году, и еще 19 к концу 1999 года. [118]
Примерно к 2010 году Стратегическое командование США прекратило назначать ядерные гравитационные бомбы B61 и B83 на B-52, а позже указало только B-2 как задачу по доставке стратегических ядерных бомб в бюджетных запросах. Ядерные гравитационные бомбы были исключены из возможностей B-52, поскольку он больше не считался достаточно живучим, чтобы пробивать современную ПВО, вместо этого полагаясь на ядерные крылатые ракеты и сосредоточившись на расширении своей обычной ударной роли. [119] Руководство «Правила безопасности для стратегических бомбардировщиков США» 2019 года впоследствии подтвердило исключение гравитационных бомб B61-7 и B83-1 из одобренной конфигурации вооружения B-52H. [120]
Начиная с 2016 года, Boeing планирует модернизировать внутренние роторные пусковые установки до интерфейса MIL-STD-1760, чтобы обеспечить внутреннюю транспортировку «умных» бомб, которые ранее можно было нести только на крыльях. [121]
Хотя теоретически максимальная полезная нагрузка B-1 Lancer больше 75 000 фунтов (34 000 кг) по сравнению с 70 000 фунтов (32 000 кг) у B-52, бомбардировщики редко способны нести полную нагрузку. Максимум, что несет B-52, это полная загрузка AGM-86B общим весом 62 660 фунтов (28 420 кг). B-1 имеет внутреннее пространство отсека вооружения для перевозки большего количества GBU-31 JDAM и JASSM, но B-52, модернизированный с помощью обычной роторной пусковой установки, может нести больше других вариантов JDAM. [122]
В будущем к арсеналу B-52 присоединятся гиперзвуковая ракета быстрого реагирования воздушного базирования AGM-183A (ARRW) и будущая ядерная крылатая ракета воздушного базирования дальнего действия LRSO (LRSO) . [123]
Восемь двигателей B-52 спарены в гондолах и подвешены на четырех пилонах под передней кромкой крыльев и впереди нее . Тщательное расположение пилонов также позволило им работать как ограждения крыльев и задерживать начало сваливания . Первые два прототипа, XB-52 и YB-52, оба были оснащены экспериментальными турбореактивными двигателями Pratt & Whitney YJ57-P-3 со статической тягой 8700 фунтов силы (39 кН) каждый. [102]
Модели B-52A были оснащены турбореактивными двигателями Pratt & Whitney J57-P-1W, обеспечивающими сухую тягу в 10 000 фунтов силы (44 кН), которая могла быть увеличена на короткие периоды до 11 000 фунтов силы (49 кН) с помощью впрыска воды . Вода перевозилась в баке емкостью 360 галлонов США (1400 л) в задней части фюзеляжа. [124]
Модели B-52B, C, D и E были оснащены двигателями серий Pratt & Whitney J57-P-29W, J57-P-29WA или J57-P-19W, все с тягой 10 500 фунтов силы (47 кН). Модели B-52F и G были оснащены турбореактивными двигателями Pratt & Whitney J57-P-43WB, каждый с тягой 13 750 фунтов силы (61,2 кН) статической тяги с впрыском воды.
9 мая 1961 года B-52H начали поставляться в ВВС США с более чистыми и тихими турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney TF33-P-3 с максимальной тягой 17 100 фунтов силы (76 кН). [102]
В исследовании, проведенном для ВВС США в середине 1970-х годов, компания Boeing изучала замену двигателей, установку нового крыла и другие усовершенствования для модернизации самолета B-52G/H в качестве альтернативы B-1A, который тогда находился в разработке. [125]
В 1996 году Rolls-Royce и Boeing совместно предложили оснастить каждый B-52 четырьмя арендованными двигателями Rolls-Royce RB211 . Это включало бы замену восьми двигателей Pratt & Whitney TF33 (общая тяга 136 000 фунтов силы (600 кН)) четырьмя двигателями RB211-535E4 (общая тяга 172 400 фунтов силы (767 кН)), что увеличило бы дальность полета и снизило бы расход топлива. [126] [127] Однако анализ ВВС США в 1997 году пришел к выводу, что предполагаемая экономия Boeing в размере 4,7 млрд долларов США не будет реализована, и что вместо этого ремоторизация обойдется на 1,3 млрд долларов США дороже, чем сохранение существующих двигателей, ссылаясь на значительные первоначальные расходы на закупку и переоснащение. [128]
Отказ ВВС США от замены двигателя в 1997 году впоследствии был оспорен в отчете Совета по оборонной науке (DSB) в 2003 году. DSB настоятельно рекомендовал ВВС США безотлагательно заменить двигатель на самолете, [129] заявив, что это не только приведет к значительной экономии средств, но и сократит выбросы парниковых газов и увеличит дальность полета и выносливость самолета; эти выводы соответствовали выводам отдельного финансируемого Конгрессом исследования, проведенного в 2003 году. Критикуя анализ затрат ВВС США, DSB обнаружил, что, среди прочего, ВВС США не учли стоимость дозаправки в воздухе; DSB подсчитал, что стоимость дозаправки в воздухе составила 17,50 долл. США за галлон США (4,62 долл. США/л), тогда как ВВС США не учли стоимость доставки топлива и поэтому установили цену на топливо только в размере 1,20 долл. США за галлон США (0,32 долл. США/л). [130]
23 апреля 2020 года ВВС США опубликовали свой запрос предложений на 608 коммерческих двигателей, а также запасные части и вспомогательное оборудование, с планом заключения контракта в мае 2021 года. [131] В рамках этой Программы модернизации коммерческих двигателей (CERP) General Electric предложила свои турбовентиляторные двигатели CF34-10 и Passport , Pratt & Whitney — PW800 , а Rolls-Royce BR725 — F130 . [131] 24 сентября 2021 года ВВС США выбрали Rolls-Royce F130 победителем и объявили о планах закупить 650 двигателей (608 прямых замен и 42 запасных) на сумму 2,6 миллиарда долларов США . [132] [133]
В отличие от предыдущего предложения по переоборудованию двигателей, которое также включало сокращение числа двигателей с восьми до четырех, программа переоборудования F130 сохраняет восемь двигателей на B-52. Хотя работа с четырьмя двигателями была бы более эффективной, модернизация планера для работы только с четырьмя двигателями потребовала бы дополнительных изменений в системах самолета и поверхностях управления (в частности, руля направления), тем самым увеличивая время, стоимость и сложность проекта. [134] B-52H, модернизированные с двигателями Rolls Royce F130, будут переименованы в «B-52J». [133]
Хотя B-52A был первым серийным вариантом, эти самолеты использовались только в испытаниях. Первой эксплуатационной версией был B-52B, который разрабатывался параллельно с прототипами с 1951 года. Первый полет в декабре 1954 года, B-52B, серийный номер AF 52-8711, поступил на вооружение в 93-м тяжелом бомбардировочном крыле (93rd BW) на авиабазе Касл , Калифорния, 29 июня 1955 года. Крыло начало функционировать 12 марта 1956 года. Обучение экипажей B-52 состояло из пяти недель наземной подготовки и четырех недель полетов, что составляло от 35 до 50 часов в воздухе. Новые B-52B заменили действующие B-36 по принципу один к одному. [136]
Ранние операции были проблемными; [137] в дополнение к проблемам с поставками, были также технические проблемы. [138] Рампы и рулежные дорожки изнашивались под весом самолета, топливная система была склонна к утечкам и обледенению, [139] а компьютеры управления бомбометанием и огнем были ненадежными. [138] Двухуровневая кабина представляла проблему контроля температуры - кабина пилотов нагревалась солнечным светом, в то время как наблюдатель и штурман на нижней палубе сидели на ледяном полу. Таким образом, комфортная температура для пилотов заставила других членов экипажа замерзнуть, в то время как комфортная температура для нижнего экипажа заставила пилотов перегреться. [140] Двигатели J57 оказались ненадежными. Отказ генератора стал причиной первой фатальной катастрофы B-52 в феврале 1956 года; [141] в результате этого флот был на короткое время заземлен. В июле проблемы с топливом и гидравликой снова заставили B-52 приземлиться. В ответ на проблемы с техническим обслуживанием ВВС США создали команды «Sky Speed» из 50 подрядчиков на каждой базе B-52 для проведения технического обслуживания и плановых проверок, что занимало в среднем одну неделю на самолет. [142]
21 мая 1956 года B-52B (52-13) сбросил ядерную бомбу Mk-15 над атоллом Бикини в ходе испытания под кодовым названием Cherokee . Это было первое термоядерное оружие , сброшенное с воздуха . [143] Этот самолет сейчас экспонируется в Национальном музее ядерной науки и истории в Альбукерке, штат Нью-Мексико. С 24 по 25 ноября 1956 года четыре B-52B из 93-й BW и четыре B-52C из 42-й BW совершили беспосадочный облет периметра Северной Америки в ходе операции Quick Kick , в ходе которой было пройдено 15 530 миль (13 500 морских миль; 24 990 км) за 31 час 30 минут. SAC отметила, что время полета можно было бы сократить на 5–6 часов, если бы четыре дозаправки в воздухе выполнялись быстрыми реактивными самолетами-заправщиками, а не винтовыми самолетами Boeing KC-97 Stratofreighter . [144] В качестве демонстрации глобального охвата B-52 с 16 по 18 января 1957 года три B-52B совершили беспосадочный перелет вокруг света во время операции Power Flite , в ходе которого 24 325 миль (21 138 морских миль; 39 147 км) были преодолены за 45 часов 19 минут (536,8 миль/ч или 863,9 км/ч) с несколькими дозаправками в воздухе самолетами KC-97. [145] [Примечание 4]
B-52 установил множество рекордов в течение следующих нескольких лет. 26 сентября 1958 года B-52D установил мировой рекорд скорости в 560,705 миль в час (487,239 узлов; 902,367 км/ч) на замкнутом контуре протяженностью 10 000 километров (6 200 миль; 5 400 морских миль) без полезной нагрузки. В тот же день другой B-52D установил мировой рекорд скорости в 597,675 миль в час (519,365 узлов; 961,865 км/ч) на замкнутом контуре протяженностью 5 000 километров (3 100 миль; 2 700 морских миль) без полезной нагрузки. [146] 14 декабря 1960 года B-52G установил мировой рекорд дальности полета, пролетев без дозаправки 10 078,84 миль (8 758,27 морских миль; 16 220,32 км); полет длился 19 часов 44 минуты (510,75 миль/ч или 821,97 км/ч). [147] С 10 по 11 января 1962 года B-52H (60-40) установил мировой рекорд дальности полета, пролетев без дозаправки, превзойдя предыдущий рекорд B-52, установленный двумя годами ранее, с авиабазы Кадена , префектура Окинава , Япония, до авиабазы Торрехон , Испания, который преодолел 12 532,28 миль (10 890,25 морских миль; 20 168,75 км). [64] [148] Полет пролетал над Сиэтлом, Форт-Уэртом и Азорскими островами.
Когда B-52 поступил на вооружение, Стратегическое авиационное командование (SAC) намеревалось использовать его для сдерживания и противодействия огромной и модернизирующейся армии Советского Союза . По мере того, как Советский Союз наращивал свой ядерный потенциал, уничтожение или «противодействие» силам, которые могли бы нанести ядерные удары (бомбардировщики, ракеты и т. д.), становилось все более важным стратегическим вопросом. [149] Администрация Эйзенхауэра одобрила это изменение фокуса; в 1954 году президент отдал предпочтение военным целям, а не гражданским, принцип, закрепленный в Едином интегрированном оперативном плане (SIOP), плане действий на случай начала ядерной войны. [150]
На протяжении всей Холодной войны B-52 и другие стратегические бомбардировщики США выполняли дежурства в воздухе под кодовыми названиями, такими как Head Start , Chrome Dome , Hard Head , Round Robin и Giant Lance . Бомбардировщики барражировали на больших высотах вблизи границ Советского Союза, чтобы обеспечить возможность быстрого первого удара или возмездия в случае ядерной войны. [151] Эти дежурства в воздухе составляли один из компонентов ядерного сдерживания США, который должен был предотвратить начало крупномасштабной войны между США и Советским Союзом в соответствии с концепцией взаимно гарантированного уничтожения . [152]
Из-за угрозы со стороны ракет класса «земля-воздух» (SAM) конца 1950-х годов , которые могли представлять угрозу для высотных самолетов, [153] продемонстрированной на практике в инциденте с U-2 в 1960 году , [154] предполагаемое использование B-52 было изменено на использование в качестве бомбардировщика проникновения на малых высотах во время предполагаемого нападения на Советский Союз, поскольку маскировка местности обеспечивала эффективный метод избегания радаров и, следовательно, угрозы SAM. [155] Планировалось, что самолет будет лететь к цели со скоростью 400–440 миль в час (640–710 км/ч) и доставлять свое оружие с высоты 400 футов (120 м) или ниже. [156] Хотя B-52 никогда не предназначался для роли на малых высотах, его гибкость позволила ему пережить нескольких предполагаемых преемников, поскольку характер воздушной войны изменился. Большой планер B-52 позволил внести многочисленные усовершенствования в конструкцию, новое оборудование и другие изменения в течение срока его службы. [157]
В ноябре 1959 года, чтобы улучшить боевые возможности самолета в меняющейся стратегической обстановке, SAC инициировал программу модификации Big Four (также известную как Modification 1000 ) для всех действующих B-52, за исключением ранних моделей B. [158] Программа была завершена к 1963 году . [159] Четыре модификации включали возможность запуска ядерных ракет AGM-28 Hound Dog и ложных целей ADM-20 Quail , усовершенствованный комплект средств радиоэлектронного противодействия (ECM) и модернизацию для выполнения всепогодной миссии по перехвату на малых высотах (ниже 500 футов или 150 м) в условиях наступления советских ракетных систем ПВО. [159]
В 1960-х годах были опасения по поводу срока службы флота. Несколько проектов, помимо B-52, Convair B-58 Hustler и North American XB-70 Valkyrie , были либо отменены, либо оказались разочаровывающими в свете меняющихся требований, что оставило старый B-52 в качестве основного бомбардировщика в отличие от запланированных последующих моделей самолетов. [160] 19 февраля 1965 года генерал Кертис Э. Лемей свидетельствовал перед Конгрессом, что отсутствие проекта бомбардировщика-последователя B-52 повышает опасность того, что «B-52 развалится у нас прежде, чем мы сможем получить ему замену». [161] Другие самолеты, такие как General Dynamics F-111 Aardvark , позже дополняли B-52 в ролях, в которых самолет был не так хорош, например, в миссиях, связанных с высокоскоростными проникающими рывками на малой высоте. [162]
.jpg/1280px-%D0%A1%D0%92%D0%A1_%D1%83_%D0%BE%D0%B1%D0%BB%D0%BE%D0%BC%D0%BA%D0%BE%D0%B2_%D1%81%D0%B1%D0%B8%D1%82%D0%BE%D0%B3%D0%BE_%D0%91-52_%D0%B2_%D0%BE%D0%BA%D1%80%D0%B5%D1%81%D1%82%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D1%8F%D1%85_%D0%A5%D0%B0%D0%BD%D0%BE%D1%8F_23.12.1972_(1).jpg)
С обострением ситуации в Юго-Восточной Азии в июне 1964 года 28 самолетов B-52F были оснащены внешними держателями для 24 из 750-фунтовых (340 кг) бомб в рамках проекта South Bay ; еще 46 самолетов получили аналогичные модификации в рамках проекта Sun Bath . [72] В марте 1965 года Соединенные Штаты начали операцию Rolling Thunder . Первая боевая миссия, операция Arc Light , была выполнена B-52F 18 июня 1965 года, когда 30 бомбардировщиков 9-й и 441-й бомбардировочных эскадрилий нанесли удар по коммунистическому опорному пункту около округа Бен Кат в Южном Вьетнаме. Первая волна бомбардировщиков прибыла слишком рано в назначенную точку встречи, и во время маневрирования для сохранения позиции два B-52 столкнулись, что привело к потере обоих бомбардировщиков и восьми членов экипажа. Оставшиеся бомбардировщики, за исключением одного, который повернул обратно из-за механических проблем, продолжили движение к цели. [163] Двадцать семь Stratofortress бомбили целевую зону размером одна на две мили (1,6 на 3,2 км) с высоты от 19 000 до 22 000 футов (от 5800 до 6700 м), при этом чуть более 50% бомб попали в зону цели. [164] Силы вернулись на авиабазу Андерсен, за исключением одного бомбардировщика с проблемами с электрикой, который вернулся на авиабазу Кларк , миссия длилась 13 часов. Оценка после удара группами южновьетнамских войск с американскими советниками обнаружила доказательства того, что Вьетконг покинул этот район до налета, и возникло подозрение, что проникновение сил юга могло насторожить север из-за войск южновьетнамской армии, участвовавших в инспекции после удара. [165]
Начиная с конца 1965 года, ряд B-52D подверглись модификации Big Belly для увеличения бомбовой мощности для ковровых бомбардировок . [166] В то время как внешняя полезная нагрузка осталась на уровне 24 бомб по 500 фунтов (230 кг) или 750 фунтов (340 кг), внутренняя емкость увеличилась с 27 до 84 для бомб по 500 фунтов (230 кг) или с 27 до 42 для бомб по 750 фунтов (340 кг). [167] Модификация создала достаточную емкость для общей грузоподъемности 60 000 фунтов (27 000 кг) с использованием 108 бомб. Таким образом модифицированные B-52D могли нести на 22 000 фунтов (10 000 кг) больше, чем B-52F. [168] Разработанные для замены B-52F, модифицированные B-52D вступили в бой в апреле 1966 года, вылетев с авиабазы Андерсен на Гуаме . Каждая бомбардировочная миссия длилась от 10 до 12 часов и включала дозаправку в воздухе самолетами KC-135 Stratotankers . [51] Весной 1967 года B-52 начали летать с аэродрома Утапао в Таиланде, так что дозаправка не требовалась. [167]
B-52 применялись во время битвы при Йа-Дранге в ноябре 1965 года, что примечательно как первое применение самолёта в роли тактической поддержки. [169]
B-52 были ограничены бомбардировкой предполагаемых коммунистических баз в относительно необитаемых районах, поскольку их потенциал приближался к тактическому ядерному оружию. Группа из шести B-52, сбрасывающих свои бомбы с высоты 30 000 футов (9 100 м), могла «вынести»... почти все в «коробке» шириной примерно пять восьмых мили и длиной две мили (1 км × 3,2 км). Всякий раз, когда Arc Light ударял ... в окрестностях Сайгона, город просыпался от толчков...
Нил Шихан , военный корреспондент, пишет до массовых атак на густонаселенные города, включая столицу Северного Вьетнама. [170]
22 ноября 1972 года B-52D (55-110) из Утапао был сбит ЗРК во время рейда на Винь . Экипаж был вынужден покинуть поврежденный самолет над Таиландом. Это был первый B-52, уничтоженный вражеским огнем. [171] [172] [173]
Кульминацией атак B-52 во Вьетнаме стала операция Linebacker II (также известная как Рождественские бомбардировки), проводившаяся с 18 по 29 декабря 1972 года, которая состояла из волн B-52 (в основном модели D, но некоторые G без оборудования для постановки помех и с меньшей бомбовой нагрузкой). За 12 дней B-52 совершили 729 боевых вылетов и сбросили 15 237 тонн бомб на Ханой , Хайфон и другие цели в Северном Вьетнаме. [174] Первоначально в войне участвовало 42 B-52; однако зачастую их число было вдвое больше. [175] Во время операции Linebacker II было сбито пятнадцать B-52, пять получили серьезные повреждения (один разбился в Лаосе), а пять получили средние повреждения. В результате этих потерь погибло 25 членов экипажа. [176] Во время войны было потеряно 31 B-52, в том числе десять сбитых над Северным Вьетнамом. [177]
.jpg/1280px-Houston_County,_GA,_USA_-_panoramio_(100).jpg)
Во время войны во Вьетнаме хвостовые стрелки B-52D сбили два МиГ-21 «Fishbeds» . 18 декабря 1972 года хвостовой стрелок штаб-сержанта Сэмюэля О. Тернера B-52 только что завершил бомбометание в рамках операции Linebacker II и отворачивал, когда к нему приблизился МиГ-21 Вьетнамских народных военно-воздушных сил (VPAF). [178] МиГ и B-52 зацепились друг за друга. Когда истребитель приблизился на расстояние выстрела, Тернер выстрелил из своего счетверенного (четыре пушки на одной установке) пулемета калибра .50 (12,7 мм) . [179] МиГ взорвался позади бомбардировщика, [178] что подтвердил мастер-сержант Луи Э. Ле Бланк, хвостовой стрелок в соседнем Stratofortress. Тернер получил Серебряную звезду за свои действия. [180] Его B-52, бортовой номер 56-676, сохранился в экспозиции с отметками о победах в воздухе на авиабазе Фэрчайлд в Спокане , штат Вашингтон. [178]
24 декабря 1972 года, во время той же бомбардировки, B-52 Diamond Lil направлялся на бомбежку железнодорожных станций Тхай Нгуен , когда хвостовой стрелок летчика первого класса Альберт Э. Мур заметил быстро приближающийся МиГ-21. [181] Мур открыл огонь из своих счетверенных пушек калибра .50 на расстоянии 4000 ярдов (3700 м) и продолжал стрелять, пока истребитель не исчез из его прицела. Технический сержант Кларенс У. Шют, хвостовой стрелок на борту другого Stratofortress, наблюдал, как МиГ загорелся и упал; [179] это не было подтверждено ВВС. [182] Diamond Lil хранится в экспозиции Академии ВВС США в Колорадо . [181] Мур был последним бомбардировщиком , который, как полагают, сбил вражеский самолет из пулеметов в воздушном бою . [179]
Два уничтожения хвостового стрелка B-52 не были подтверждены ВВС Вьетнама, и они признали потерю только трех МиГов, все из которых были сбиты F-4. [182] Вьетнамские источники приписывают третью победу в воздухе B-52, МиГ-21, сбитому 16 апреля 1972 года. [183] Эти победы делают B-52 крупнейшим самолетом, которому приписывают уничтожение в воздухе. [Примечание 5] Последняя миссия Arc Light без сопровождения истребителей состоялась 15 августа 1973 года, когда военные действия США в Юго-Восточной Азии были свернуты. [184]
B-52B достигли конца своего структурного срока службы к середине 1960-х годов, и все они были сняты с вооружения к июню 1966 года, за которым последовал последний из B-52C 29 сентября 1971 года; за исключением B-52B " 008 " НАСА , который в конечном итоге был снят с вооружения в 2004 году на авиабазе Эдвардс , Калифорния. [185] Еще одна из оставшихся моделей B, " 52-005 ", выставлена в Музее авиации и космонавтики Wings Over the Rockies в Денвере , штат Колорадо. [186]
Несколько моделей E с истекшим сроком эксплуатации были сняты с эксплуатации в 1967 и 1968 годах, но основная масса (82) была снята с эксплуатации в период с мая 1969 года по март 1970 года. Большинство моделей F также были сняты с эксплуатации в период с 1967 по 1973 год, но 23 из них прослужили в качестве учебных самолетов до конца 1978 года. Флот моделей D прослужил гораздо дольше; [187] 80 моделей D были капитально отремонтированы по программе Pacer Plank в середине 1970-х годов. [188] Была заменена обшивка на нижнем крыле и фюзеляже, а также обновлены различные структурные компоненты. Флот моделей D оставался в основном нетронутым до конца 1978 года, когда 37 еще не модернизированных D были сняты с эксплуатации. [189] Остальные были сняты с эксплуатации в период с 1982 по 1983 год. [190]
Оставшиеся модели G и H использовались для ядерного дежурства («боевого») как часть ядерной триады Соединенных Штатов ; сочетание ядерных ракет наземного базирования, ракет подводного базирования и пилотируемых бомбардировщиков. B-1, предназначенный для замены B-52, заменил только старые модели и сверхзвуковой FB-111. [191] В 1991 году B-52 прекратили непрерывное круглосуточное дежурство SAC. [192]
После Вьетнама был учтен опыт операций в условиях враждебной ПВО. В связи с этим B-52 были модернизированы с использованием нового оружия, оборудования, а также наступательной и оборонительной авионики. Это, а также использование тактики на малых высотах, ознаменовало собой существенный сдвиг в использовании B-52. Модернизации включали:
Эти модификации увеличили вес почти на 24 000 фунтов (11 000 кг) и уменьшили дальность полета на 8–11%. Это считалось приемлемым для увеличения возможностей. [193]
После распада Советского Союза все оставшиеся в эксплуатации B-52G были уничтожены в соответствии с условиями Договора о сокращении стратегических наступательных вооружений (СНВ). Центр технического обслуживания и восстановления аэрокосмической техники (AMRC) разрезал 365 B-52 на части. Россия проверила выполнение задачи по уничтожению с помощью спутника и инспекции первого лица на объекте AMARC. [194]
Удары B-52 были важной частью операции «Буря в пустыне» . Начиная с 16 января 1991 года, группа B-52G вылетела с авиабазы Барксдейл , штат Луизиана, дозаправилась в воздухе по маршруту, нанесла удары по целям в Ираке и вернулась домой — путешествие длилось 35 часов и пролетело 14 000 миль (23 000 км) туда и обратно. Он установил рекорд по самой дальней боевой миссии, побив рекорд, ранее установленный бомбардировщиком RAF Vulcan в 1982 году; однако это было достигнуто с помощью дозаправки в передней части. [10] [196] Эти семь B-52 совершили первые боевые вылеты операции «Буря в пустыне», выпустив 35 ракет AGM-86C CALCM и успешно уничтожив 85–95 процентов своих целей. [197] B-52G, действующие с авиабазы короля Абдаллы в Джидде, Саудовская Аравия, RAF Fairford в Соединенном Королевстве, авиабазы Морон , Испания, и острова Диего-Гарсия на Британской территории в Индийском океане, совершали бомбардировки Ирака, первоначально на низкой высоте. После первых трех ночей B-52 перешли на высотные миссии, что снизило их эффективность и психологическое воздействие по сравнению с первоначальной ролью на низкой высоте. [198]
Обычные удары были нанесены тремя бомбардировщиками, которые сбросили до 153 750-фунтовых (340 кг) бомб M117 на площади 1,5 на 1 милю (2,4 на 1,6 км). Бомбардировки деморализовали обороняющиеся иракские войска, многие из которых сдались в результате ударов. [199] В 1999 году научно-технический журнал Popular Mechanics описал роль B-52 в конфликте: «Ценность Buff стала очевидной во время войны в Персидском заливе и операции «Лис в пустыне». B-52 потушили свет в Багдаде». [200] Во время операции «Буря в пустыне» B-52 совершили около 1620 вылетов и доставили 40% оружия, сброшенного коалиционными силами. [3]
Во время конфликта было сделано несколько заявлений об успехах Ирака в атаках воздух-воздух, включая иракского пилота Худая Хиджаба, который якобы выпустил ракету «Вымпел» Р-27 Р со своего МиГ-29 и повредил B-52G в первую ночь войны в Персидском заливе. [201] Однако ВВС США оспаривают это заявление, заявляя, что бомбардировщик на самом деле был поражен дружественным огнем, высокоскоростной противорадиолокационной ракетой AGM-88 (HARM), которая наводилась на радар управления огнем хвостовой пушки B-52; впоследствии самолет получил прозвище «На пути HARM» . [202] Вскоре после этого инцидента генерал Джордж Ли Батлер объявил, что позиция стрелка в экипажах B-52 будет ликвидирована, а орудийные башни будут навсегда деактивированы, начиная с 1 октября 1991 года. [203]
С середины 1990-х годов B-52H является единственным вариантом, остающимся на вооружении; [Примечание 6] в настоящее время он размещен:
С 2 по 3 сентября 1996 года два B-52H провели миссию в рамках операции «Удар по пустыне» . B-52 нанесли удар по электростанциям и объектам связи Багдада 13 обычными крылатыми ракетами воздушного базирования AGM-86C (CALCM) во время 34-часового полета туда и обратно на расстояние 16 000 миль (26 000 км) с авиабазы Андерсен на острове Гуам, что стало самым дальним расстоянием, когда-либо пролетаемым в ходе боевой миссии. [205]
24 марта 1999 года, когда началась операция «Союзная сила» , бомбардировщики B-52 бомбили сербские цели по всей Союзной Республике Югославии , в том числе во время битвы при Кошаре . [206]
B-52 внесли свой вклад в операцию «Несокрушимая свобода» в 2001 году (Афганистан/Юго-Западная Азия), обеспечивая возможность барражировать высоко над полем боя и оказывать непосредственную авиационную поддержку (CAS) с помощью высокоточных боеприпасов, миссия, которая ранее была ограничена истребителями и штурмовиками. [207] В конце 2001 года десять B-52 сбросили треть тоннажа бомб в Афганистане. [208] B-52 также сыграли свою роль в операции «Иракская свобода» , которая началась 20 марта 2003 года (Ирак/Юго-Западная Азия). Ночью 21 марта 2003 года B-52H выпустили не менее 100 AGM-86C CALCM по целям на территории Ирака. [209]
B-52 может быть весьма эффективным для наблюдения за океаном и может помогать ВМС в противокорабельных и минных операциях. Например, пара B-52 за два часа может контролировать 140 000 квадратных миль (360 000 квадратных километров) поверхности океана. Во время учений Baltops 2018 года B-52 проводили минные постановки у берегов Швеции, имитируя контрдесантную миссию вторжения в Балтийское море. [193] [210]
В 1970-х годах ВМС США беспокоились, что совместные атаки советских бомбардировщиков, подводных лодок и военных кораблей могут сокрушить их оборону и потопить их авианосцы. После Фолклендской войны американские планировщики опасались ущерба, который мог быть нанесен ракетами с дальностью полета 200 миль (170 морских миль; 320 км), которые несли бомбардировщики Ту-22М «Бэкфайр», и ракетами с дальностью полета 250 миль (220 морских миль; 400 км), которые несли советские надводные корабли. Новая морская стратегия ВМС США в начале 1980-х годов предусматривала агрессивное использование авианосцев и надводных боевых групп против советского флота. Чтобы помочь защитить авианосные боевые группы, некоторые B-52G были модифицированы для запуска противокорабельных ракет Harpoon. Эти бомбардировщики базировались на Гуаме и Мэне в конце 1970-х годов для поддержки как Атлантического, так и Тихоокеанского флота. В случае войны B-52 будут координировать действия с поддержкой танкеров и наблюдением самолетов AWACS и ВМС. B-52G могут наносить удары по целям советского флота на флангах американских авианосных ударных групп, давая им возможность сосредоточиться на наступательных ударах по советским надводным кораблям. Мины, установленные B-52, могут устанавливать минные поля в важных узких местах противника (в основном Курильские острова и проход GIUK ). Эти минные поля заставят советский флот рассредоточиться, сделав отдельные корабли более уязвимыми для атак Harpoon. [211] [212]
С 1980-х годов B-52H были модифицированы для использования Harpoon в дополнение к широкому спектру крылатых ракет, бомб с лазерным и спутниковым наведением и неуправляемых боеприпасов. Экипажи бомбардировщиков B-52 оттачивали профили полета над поверхностью моря, которые позволяли им прорывать жесткую оборону противника и атаковать советские корабли. [213] [214] [215]
Недавнее расширение и модернизация ВМС Народно-освободительной армии Китая заставили ВВС США повторно внедрить стратегии поиска и атаки кораблей. Флот B-52 был сертифицирован для использования семейства морских мин Quickstrike с использованием управляемых крыльевых комплектов JDAM-ER. Это оружие обеспечивает возможность установки минных полей на больших площадях за один проход с исключительной точностью, все это на расстоянии более 40 миль (35 морских миль; 64 км). Помимо этого, с целью повышения эффективности морского патрулирования и ударов B-52, подкрыльевой контейнер AN/ASQ-236 Dragon's Eye также был сертифицирован для использования бомбардировщиками B-52H. Dragon's Eye содержит усовершенствованный радар с электронным сканированием, который позволит B-52 быстро сканировать обширные районы Тихого океана, поэтому им будет легче находить и топить вражеские корабли. Этот радар дополнит инфракрасный контейнер наведения Litening , который уже используется B-52 для осмотра кораблей. [216] [217] В 2019 году компания Boeing выбрала радар Raytheon AN/APG-82 (V)1 для замены своего механического сканирующего радара атаки AN/APQ-166. [218] [219]
В августе 2007 года самолет B-52H, перевозивший крылатые ракеты AGM-129 ACM с авиабазы Майнот на авиабазу Барксдейл для демонтажа, был по ошибке загружен шестью ракетами с ядерными боеголовками. Оружие не покинуло охрану ВВС США и было сдано в Барксдейл. [220] [221]
Четыре из 18 самолетов B-52H с авиабазы Барксдейл были сняты с вооружения и по состоянию на 8 сентября 2008 года находились на «свалке» 309-й AMARG на авиабазе Дэвис-Монтен. [222]
В феврале 2015 года самолет с бортовым номером 61-0007 Ghost Rider стал первым B-52, вернувшимся в строй после шести лет хранения на авиабазе Дэвис-Монтен. [223]
.png/1280px-B-52H_60-034_Wise_Guy_(Master_Sgt._Ted_Daigle,_307th_Bomb_Wing_USAF).png)
В мае 2019 года второй самолет был воскрешен из долгосрочного хранения в Дэвис-Монтане. B-52, прозванный «Wise Guy», находился в AMARG с 2008 года. Он вылетел на базу ВВС Барксдейл 13 мая 2019 года. Он был завершен за четыре месяца командой из 13–20 техников из 307-й эскадрильи техобслуживания. [224]
B-52 периодически ремонтируются на складах технического обслуживания ВВС США, таких как авиабаза Тинкер , штат Оклахома . [225] Даже пока ВВС США работают над новым дальним ударным бомбардировщиком , они намерены сохранить B-52H в эксплуатации до 2050 года, что составляет 95 лет с момента первого ввода B-52 в эксплуатацию, беспрецедентный срок службы для любого самолета, гражданского или военного. [3] [226] [227] [Примечание 7]
ВВС США продолжают полагаться на B-52, поскольку он остается эффективным и экономичным тяжелым бомбардировщиком при отсутствии сложной противовоздушной обороны, особенно в типах миссий, которые проводились после окончания холодной войны против стран с ограниченными оборонительными возможностями. B-52 также продолжал служить, поскольку не было надежной замены. [230] B-52 имеет возможность «торопиться» в течение длительных периодов времени и может доставлять высокоточные боеприпасы с расстояния и прямой наводкой, в дополнение к прямой бомбардировке. Он был ценным активом в поддержке наземных операций во время конфликтов, таких как операция «Иракская свобода». [231] B-52 имел самый высокий показатель готовности к выполнению миссии из трех типов тяжелых бомбардировщиков, эксплуатируемых ВВС США в период 2000–2001 годов. B-1 имел средний показатель готовности 53,7%, B-2 Spirit достиг 30,3%, а B-52 в среднем 80,5%. [195] Стоимость часа полета B-52 составляет 72 000 долларов США , что больше, чем стоимость часа полета B-1B — 63 000 долларов США , но меньше, чем стоимость часа полета B-2 — 135 000 долларов США . [232]
Программа Long Range Strike Bomber направлена на создание малозаметного преемника для B-52 и B-1, который начнет эксплуатироваться в 2020-х годах; предполагается произвести от 80 до 100 самолетов. Два конкурента, Northrop Grumman и совместная команда Boeing и Lockheed Martin, представили предложения в 2014 году; [233] Northrop Grumman получила контракт в октябре 2015 года. [234]
12 ноября 2015 года B-52 начал операции по обеспечению свободы судоходства в Южно-Китайском море в ответ на китайские искусственные острова в регионе. Китайские силы, заявляющие о своей юрисдикции в пределах 12-мильной зоны отчуждения островов, приказали бомбардировщикам покинуть этот район, но они отказались, не признав юрисдикцию. [235] 10 января 2016 года B-52 пролетел над частями Южной Кореи в сопровождении южнокорейских F-15K и американских F-16 в ответ на предполагаемое испытание водородной бомбы Северной Кореей. [236]
9 апреля 2016 года нераскрытое количество B-52 прибыло на авиабазу Аль-Удейд в Катаре в рамках операции «Непоколебимая решимость» , части военной интервенции против ИГИЛ . B-52 взяли на себя интенсивную бомбардировку после того, как B-1 Lancers , проводившие авиаудары, были выведены из региона в январе 2016 года. [237] В апреле 2016 года B-52 прибыли в Афганистан для участия в войне в Афганистане и начали операции в июле, доказав свою гибкость и точность при выполнении миссий непосредственной авиационной поддержки. [238]
Согласно заявлению американских военных, нераскрытое количество B-52 участвовало в американских ударах по проправительственным силам на востоке Сирии 7 февраля 2018 года. [239]
Несколько самолетов B-52 были задействованы в авиаударах по Талибану во время наступления Талибана в 2021 году . [240]
В 2022 году ВВС США использовали B-52 в качестве платформы для испытания ракеты Hypersonic Air-breathing Weapon Concept (HAWC). [241]
В конце октября 2022 года ABC News сообщило, что ВВС США намерены в ближайшем будущем разместить шесть B-52 на авиабазе Тиндал в Австралии, что будет включать строительство объектов для обслуживания самолетов. [242]
За 10 лет производства B-52 претерпел несколько изменений конструкции и модификаций. [135]
ХВ-52
YB-52
Б-52А
НБ-52А
Б-52Б/РБ-52Б
Из 50 построенных B-52B, 27 были способны нести разведывательный контейнер как RB-52B (экипаж этих самолетов был увеличен до восьми человек). [243] 300-фунтовый (140 кг) контейнер содержал радиоприемники, комбинацию камер K-36, K-38 и T-11, а также двух операторов на катапультируемых креслах с нисходящим выстрелом . Для установки контейнера потребовалось всего четыре часа. [141]
Семь B-52B были доведены до стандарта B-52C в рамках проекта «Подсолнух» . [247]НБ-52Б
Его заменили на модифицированный B-52H. [249]
Б-52С
РБ-52С
Б-52Д
Б-52Е
JB-52E
НБ-52Э
Б-52Ф
Б-52Г
Б-52Н
.jpg/1280px-A_Boeing_B-52H_Stratofortress_in_flight_over_the_Persian_Gulf_(190521-F-XN348-9173).jpg)
Б-52J
XR-16A
.jpg/1280px-Dryden_NB-52B_launch_aircraft_on_Edwards_AFB_runway_(EC96-43808-4).jpg)
.jpg/1280px-Boeing_NB-52B_Stratofortress_%E2%80%980008%E2%80%99_(27990921436).jpg)
Список инцидентов, повлекших за собой гибель людей, тяжелые травмы или потерю воздушного судна.
Данные от Knaack, [298] Информационный листок ВВС США, [299] Quest for Performance [300]
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
Авионика
B-52, несущий ядерное оружие, был ключевой частью черной комедии Стэнли Кубрика 1964 года « Доктор Стрейнджлав, или Как я перестал бояться и полюбил атомную бомбу» . [304] Прическа 1960-х годов « улей » также называется B-52 из-за ее сходства с характерным носом самолета. [305] Популярная группа B-52's впоследствии была названа в честь этой прически. [305] [306]
Сопутствующее развитие
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
Новые двигатели более экономичны и увеличат общую тягу двигателя до 172 400 фунтов, что почти на две трети больше, чем у двигателей TF33, говорят сторонники. Чиновники ВВС не убеждены, что экономия на топливе или вылетах заправщиков оправдает новые двигатели. В своем предложении 1996 года Boeing подсчитал, что ВВС сэкономят
4,7 млрд долларов США
, сдав новые двигатели в аренду для 71 B-52
Программа позволит произвести от 80 до 100 самолетов (примерно по
550 миллионов долларов США
за экземпляр), заменив устаревший флот бомбардировщиков ВВС США B-52 и B-1 малозаметным, дальнобойным, способным нести ядерное оружие ударным самолетом, который поступит на вооружение около 2020 г.
