Pendolino (от итальянского pendolo [ˈpɛndolo] « маятник » и -ino, уменьшительного суффикса) — итальянское семейство высокоскоростных поездов с наклонным кузовом (и без наклона), используемых в Италии, Испании, Германии, Польше, Португалии, Словении, Финляндии, Чехии, Словакии (чешские железные дороги работают), Великобритании, США, Швейцарии, Китае и Греции. Он также использовался в России с 12 декабря 2010 года по 26 марта 2022 года. [1] Основанный на конструкции итальянского ETR 401 (который сам использовал технологии, разработанные для British Rail APT-E ), он был дополнительно разработан и изготовлен компанией Fiat Ferroviaria , которая была приобретена Alstom в 2000 году.
Идея наклонного поезда стала популярной в 1960-х и 1970-х годах, когда различные железнодорожные операторы, впечатленные высокоскоростными железнодорожными услугами, вводимыми во Франции и Японии, задались вопросом, как они могли бы аналогичным образом ускорить поездки без строительства выделенной параллельной железнодорожной сети (как это делали эти две страны). Наклоняясь, поезд мог проходить кривые , предназначенные для более медленных поездов, на более высоких скоростях, не вызывая излишнего дискомфорта у пассажиров.
В Италии были исследованы различные возможности (включая один ранний проект для фиксированных экипажей с наклонными сиденьями). Было построено и испытано несколько прототипов, включая automotrice ( самоходный), созданный на основе дизельного автомобиля ALn 668 и снабженный наклонными сиденьями. Первым рабочим прототипом с наклонным кузовом был ETR Y 0160, электрический автомобиль, выпущенный Fiat в 1969 году. Это был первый автомобиль, получивший название Pendolino .
Это привело к строительству целого электропоезда в 1975 году, ETR 401, построенного в двух единицах компанией FIAT. Один был введен в эксплуатацию 2 июля 1976 года на линии Рим- Анкона (позже продленной до Римини ), эксплуатируемой Итальянскими государственными железными дорогами . Между Римом и Анконой (км. 295) поезд ехал 2 часа 50 минут, в то время как обычные поезда ехали 3 часа 30 минут. Поезд имел четыре вагона и в основном считался передвижной лабораторией для новой технологии. Второй блок был адаптирован для обслуживания испанских линий Renfe с широкой колеей .
.jpg/1280px-Rome_Termini_Frecciargento_ETR_485_40_uit_Bolzano_(35089300233).jpg)
В 1982 году FS сняла с эксплуатации ETR 401 из-за высоких затрат на техническое обслуживание, а FIAT превратила его в поезд-лабораторию для тестирования деталей для преемника ETR 401, ETR 450. После 1988 года поезд отправился по Европе, чтобы продемонстрировать величие революционной технологии наклона, а с 1994 по 2001 год он использовался в качестве чартерного поезда. В 2001 году ETR 401 был отложен в Анконе, а с 2013 года, в ознаменование 25-й годовщины первой официальной службы Pendolino, он был частично восстановлен.
29 мая 1988 года ETR 450 стал первым в мире pendolino, который вышел на регулярные высокоскоростные рейсы. Проект нового поезда был похож на проект его предшественника, в нем использовалось много электронных деталей, таких как прерыватель и автоматическая коробка передач.
Характеризующиеся девятивагонной конфигурацией, 15 поездов ETR 450 могли преодолеть линию Рим-Милан менее чем за четыре часа со скоростью до 250 км/ч (160 миль/ч) с уровнем комфорта, таким же, как у лучших вагонов TEE на скорости 180–200 км/ч (110–120 миль/ч). Количество пассажиров увеличилось с 220 000 в 1988 году до 2,2 миллиона в 1993 году.
В 1994 году началось обслуживание следующего поколения, ETR 460 , разработанного Джорджетто Джуджаро . Несмотря на технические проблемы начального периода, ETR 460 представил несколько инноваций, таких как более мощные асинхронные двигатели переменного тока. Кроме того, поршни, приводящие в действие противоопрокидывающее действие, были размещены в тележке, а не по бокам кузова: это позволило реорганизовать вестибюли и зоны пассажирского салона, повысив комфорт. Соединение тележки с кузовом чрезвычайно простое и легкое в изготовлении, с явными преимуществами для обслуживания.
ETR 460 поддерживает нагрузку на ось на чрезвычайно низком уровне (14,5 тонн/ось), что позволяет поезду проходить повороты на 35% быстрее, чем обычные междугородние поезда (локомотивы плюс вагоны). Кузов, в котором используется технология крупногабаритной алюминиевой экструзии , имеет существенную модульность и обеспечивает чрезвычайно низкую нагрузку на ось, при этом полностью соблюдая самые высокие стандарты безопасности, и позволяет наилучшим образом использовать пространство с различными габаритами погрузки.
Fiat Ferroviaria построила всего десять поездов ETR 460. Улучшенные версии включают девять ETR 470, построенных для компании Italo-Swiss Cisalpino, и 15 ETR 480 / 485, используемых Trenitalia на линиях переменного тока, таких как во Франции и Швейцарии. Всего было построено 34 электропоезда серии ETR 460/470/480 - 485.
В 2000 году Fiat Ferroviaria была продана компании Alstom. Разработка технологии Pendolino продолжилась на итальянских заводах Alstom, и следующее поколение, New Pendolino , поставлялось компаниям Trenitalia и Cisalpino под обозначениями ETR 600 и ETR 610 с 2006 года.
Еще до того, как в Италии был построен первый электропоезд Pendolino, в 1972 году, Fiat и Renfe подписали соглашение о сотрудничестве в разработке поездов с наклонным кузовом. Первым плодом сотрудничества стало оснащение электропоезда Renfe Class 432 активной подвеской с наклонным кузовом в сентябре 1972 года. После успешных испытаний испанский производитель поездов CAF и Fiat построили прототип, похожий на ETR 401, который был поставлен в 1976 году как Renfe Class 443 , прозванный Platanito (Маленький банан) за свою желтую ливрею. Четырехвагонный поезд имел максимальную коммерческую скорость 180 км/ч (110 миль/ч) и достиг рекорда скорости для Испании 206 км/ч (128 миль/ч) 6 мая 1987 года. Тем не менее, поезд оставался уникальным экземпляром, поскольку Renfe отдавала предпочтение полностью отечественному Talgo Pendular, наклонному поезду с пассивной подвеской, представленному в 1980 году. После коммерческой эксплуатации в 1979–1982 годах поезд использовался для чартерных и тестовых рейсов. [2]
Два десятилетия спустя, чтобы ускорить обслуживание на своей обычной линии Мадрид-Валенсия, Renfe заказала десять Pendolini в 1996 году. Поезда, основанные на ETR 460 и ETR 470 , были поставлены совместным консорциумом Fiat Ferroviaria и GEC-Alsthom с 1998 года как Renfe Class 490. Трехвагонные поезда рассчитаны на скорость 220 км/ч (140 миль/ч) на обычных линиях Renfe, электрифицированных постоянным током напряжением 3 кВ. Class 490 начал работу на новых услугах Alaris по маршруту Мадрид-Валенсия в 1999 году. [3] С ростом спроса пропускной способности Class 490 стало недостаточно, и с февраля 2008 года поезда были переведены на линию Corredor Mediterráneo между Валенсией и Барселоной .
Для обслуживания поездов средней дальности на своих высокоскоростных линиях Renfe заказала в 2001 году вариант Pendolino без наклона кузова на базе ETR 480. 20 четырёхвагонных поездов с максимальной скоростью 250 км/ч (160 миль/ч) были построены совместно Alstom и CAF и поставлены как Renfe Class 104. Renfe задействовала их для новых услуг Avant на высокоскоростной железнодорожной линии Мадрид-Севилья , начиная с 29 декабря 2004 года. [4]
Renfe заказала еще 30 ненаклоняющихся среднемагистральных высокоскоростных поездов у Alstom/CAF в рамках последующего заказа, [5] который впоследствии был сокращен до 13 единиц. Однако эти поезда основаны на конструкции New Pendolino . Первый поезд нового класса, обозначенный как Renfe Class 114, был представлен осенью 2008 года. [6] Большинство из них используются на высокоскоростной линии Мадрид–Вальядолид.
Федеральные железные дороги Западной Германии DB экспериментировали с технологией наклона в 1970-х годах, но отказались от нее. Затем в 1987 году DB заказала исследование, что будет лучшим вариантом для линии Нюрнберг -Хоф: электрификация или покупка дизельных наклоняемых поездов, и остановилась на последнем. В 1988 году DB заказала десять наклоняемых дизель-поездов, а в 1990 году — еще десять. Все 20 поездов нового класса DB 610 были доставлены в 1992 году. Двухвагонные поезда с максимальной скоростью 160 км/ч (99 миль/ч) были произведены консорциумом пяти немецких компаний и Fiat Ferroviaria. [7] Fiat поставлял тележки, гидравлическую подвеску наклона и другие части технологии наклона, поэтому поезда можно было назвать Pendolino (торговая марка Fiat). [8]
Deutsche Bahn заказала больше региональных и экспресс-дизельных поездов с наклоном кузова и другими технологиями (класс 611 и класс 612 : Adtranz/Bombardier, ICE TD /класс 605: Siemens [9] ). Однако для электропоездов ICE T со скоростью 230 км/ч (140 миль/ч) , заказанных в 1994 году для эксплуатации на обычных линиях, снова была выбрана технология Pendolino. Fiat (Alstom) поставлял тележки и технологию наклона кузова для 32 семивагонных экспрессов класса 411 и 11 пятивагонных экспрессов класса 415, которые были введены в эксплуатацию с 1999 года. В 2002 году DB разместила еще один заказ на слегка модифицированные поезда класса 411, Alstom Ferroviaria снова была поставщиком тележек и технологии наклона кузова, когда 28 поездов были поставлены с 2004 по 2006 год. [10]
После провала Cisalpino , совместного предприятия итальянской Trenitalia и швейцарских федеральных железных дорог (SBB), поезда Pendolino, использовавшиеся для трансальпийских перевозок между Швейцарией и Италией на маршрутах оси Готтард и Лёчберг , были разделены между Trenitalia (пять ETR 470 и семь ETR 610 ) и SBB (четыре ETR 470 и семь ETR 610). Низкая надежность расписания и ETR 470 привела к тому, что SBB и Trenitalia всегда держали наготове резервный поезд на каждой конечной станции маршрута Милан - Цюрих .
В 2012 году SBB заказала восемь новых поездов ETR 610 с поставкой в 2015 году для эксплуатации на маршрутах Милан — Женева и Милан — Цюрих. [11]
Финская модель класса Sm3 основана на ETR 460 , но была адаптирована к особым требованиям VR Group (ранее Финские государственные железные дороги) и к холодным климатическим условиям. Первые два блока были собраны в 1995 году компанией Rautaruukki - Transtech . Всего шестнадцать дополнительных блоков были закуплены у Alstom и отправлены в Финляндию в период с 2000 по 2006 год. Поезда Sm3 курсируют из Хельсинки в города Турку , Тампере , Ювяскюля , Оулу , Коувола , Йоэнсуу и Вааса .
Поезда состоят из шести вагонов. Четыре вагона оснащены двумя асинхронными трехфазными двигателями переменного тока (по одному на каждую тележку); два из них не имеют двигателя, но оснащены пантографами. Один из этих вагонов — вагон-ресторан. Двигатели обеспечивают постоянную мощность 4000 кВт (5400 л. с.) и разгоняют поезд до максимальной скорости 220 км/ч (140 миль/ч).
Sm3 получил много негативной рекламы в Финляндии из-за проблем с надежностью, в основном вызванных техническими проблемами в холодную погоду [12] с системой наклона и сцепками. VR попыталась смягчить проблему, сцепляя поезда только на конечных, а не на промежуточных станциях, и отключая систему наклона зимой. Ожидалось, что поезда получат значительное техническое обслуживание между 2012 и 2014 годами, чтобы повысить надежность сцепок и системы наклона. [ необходима цитата ]
В Португалии Pendolino называется Alfa Pendular и эксплуатируется португальской государственной железнодорожной компанией CP . Он соединяет города Гимарайнш, Брага, Порту, Авейру, Коимбра, Сантарен, Лиссабон, Албуфейра и Фару и другие, и развивает максимальную скорость 220 км/ч (140 миль/ч). Тележки пришлось переделать для эксплуатации на широкой колеи Португалии, а поезда собирала компания Adtranz Portugal на заводе в Амадоре (бывший Sorefame ). Главным подрядчиком была компания Fiat Ferroviaria, позже приобретенная Alstom , с двумя основными субподрядчиками Adtranz и Siemens , которые отвечали за тягу и управление поездом.
В период с 1998 по 2001 год было произведено десять шестивагонных поездов, коммерческая эксплуатация которых началась в начале 1999 года. Португальский Pendolino, созданный на базе ETR 460, отличается от своего предшественника в основном шириной кузова, которая использует преимущества иберийской колеи шириной 1668 мм ( 5 футов 5 дюймов).+21 ⁄ 32 дюйма).
Словенские железные дороги заказали три наклонных поезда Pendolino для своих основных линий. Трехвагонные поезда, поставленные как серия SŽ 310 , были созданы на основе ETR 460. [13] Серия 310 может развивать максимальную скорость 200 км/ч (120 миль/ч), но при коммерческом обслуживании на словенской железнодорожной сети максимальная скорость, которую она достигает, составляет 160 км/ч (99 миль/ч) между станциями Марибор и Прагерско , а также между станциями Гробельно и Целье .
С 24 сентября 2000 года [13] серия 310 обслуживает службу InterCitySlovenija (ICS), связывая основные города Словении одной линией: Любляну , Жидани-Мост , Целье и Марибор , с частым обслуживанием, которое действует как высокоскоростной шаттл. [14] До апреля 2008 года один раз в день маршрут из Марибора в Любляну был продлен как международный поезд до Венеции через Монфальконе, обслуживающий Триест .
В поезде есть 1-й и 2-й классы, а также бар на борту. В 1-м классе есть кожаные сиденья в конфигурации 1-2, розетка 220 В (на всех сиденьях), Wi-Fi, электрические шторы, откидывающаяся спинка (переместив нижнюю часть вперед, вы можете откинуть спинку на 15 дюймов), на каждом сиденье есть столик, который можно раздвинуть до (100 см x 80 см) для деловых встреч или приема пищи, розетка для кондиционера, лампа для чтения и более широкие сиденья (20 см). Во 2-м классе есть мягкие сиденья в конфигурации 2-2, розетка 220 В (на некоторых сиденьях), Wi-Fi, электрические шторы, подставка для ног (на большинстве сидений), в большинстве есть столик-поднос, а в некоторых есть стол для переговоров, который можно раздвинуть до (100 см x 80 см) для работы или приема пищи, розетка для кондиционера и лампа для чтения.
В 1999 году 53 поезда Pendolino класса 390 были заказаны компанией Virgin Trains West Coast для обслуживания линий West Coast Main Line в Соединенном Королевстве. [15] Все они были построены компанией Alstom с кузовами, изготовленными на ее заводе в Савильяно в Италии и оснащенными на ее бывшем заводе Metro-Cammell в Уошвуд-Хите в Бирмингеме, Англия. [16]
Из-за сокращений, проведенных компанией Railtrack в рамках модернизации главной линии Западного побережья для обеспечения сигнализации в кабине , эксплуатационная скорость этих поездов ограничена 125 милями в час или 201 км/ч вместо проектной скорости 140 миль в час или 230 км/ч. [17]
В 2008 году Департамент транспорта объявил, что 31 из существующих девятивагонных составов будут удлинены до 11 вагонов для увеличения вместимости. Также планировалось построить четыре новых 11-вагонных состава. [18] Более длинные составы требовали серьезных изменений инфраструктуры, чтобы станции и депо могли разместить 11-вагонные составы. [19] После закрытия завода Washwood Heath дополнительные вагоны были изготовлены в Савильяно. [20] Первые новые составы были построены с 11 вагонами и доставлены в декабре 2010 года. [21] Проект удлинения был завершен в декабре 2012 года. [22]
В начале 1980-х годов British Rail планировала внедрить технологию наклонного поезда в ту же линию, что и проект Class 370 Advanced Passenger Train . Технические проблемы, вызванные давлением, связанным с необходимостью раннего запуска службы, и отсутствие политической воли для предоставления достаточного финансирования для их преодоления, вынудили отказаться от этой ранней попытки, хотя большая часть технологии была использована для проектирования и строительства поездов Pendolino. [23]
23 февраля 2007 года поезд Pendolino компании Virgin Trains сошел с рельсов в результате железнодорожной катастрофы в Грейригге . Председатель правления Virgin Ричард Брэнсон заявил, что прочная конструкция Pendolino спасла жизни людей в результате крушения. [24] [25] Хотя были повреждены только некоторые вагоны, ущерб оказался нерентабельным, и состав был списан. [26]
Все оставшиеся 56 комплектов перешли к Avanti West Coast с франшизой West Coast Partnership в декабре 2019 года. [27]
В 1995 году консорциум в составе ČKD , MSV Studénka, FIAT Ferroviaria и Siemens выиграл тендер на строительство десяти наклоняемых поездов для Чешских железных дорог ČD , предназначенных для международного сообщения Берлин - Прага - Вена . После банкротства ČKD в 2000 году, Alstom (как новый владелец FIAT Ferroviaria) взял на себя весь заказ, сократив количество составов до семи и повысив общую цену, [28] при этом предоставив улучшенную версию ETR 470, оборудованную для работы на25 кВ 50 Гц переменного тока , 15 кВ 16,7 Гц переменного тока и 3000 В постоянного тока, что позволяет использовать их в Германии, Австрии, Словакии и Чешской Республике. Первый комплект был поставлен в 2004 году как Pendolino ČD 680. Во время испытаний междуБрноиБржецлавом18 ноября 2004 года Pendolino достиг скорости 237 км/ч (147 миль/ч) и установил новыйчешский железнодорожный рекорд скорости.
В период тестирования у поезда возникли проблемы с чешской системой сигнализации. Сообщалось, что проблемы были решены, и поезда начали регулярно курсировать в декабре 2005 года между Прагой и Остравой . По состоянию на конец января 2006 года все пять чешских поездов Pendolino, находящихся в эксплуатации, страдали от программных и функциональных проблем, которые позже были устранены, но поезда все еще не получили разрешения на работу за границей. В декабре 2006 года поездам было выдано разрешение на работу в Словакии и Австрии, но по состоянию на 2010 год разрешение для Германии еще не было выдано.
Чешский поезд Pendolino появился в фильме о Джеймсе Бонде 2006 года « Казино Рояль » и в фильме Тимура Бекмамбетова 2008 года «Особо опасен» с Анджелиной Джоли в главной роли . [29]
Чешские железные дороги ČD уже много лет эксплуатируют Pendolino как международный поезд между Чешской Республикой и Словакией. Сначала они начали обслуживать поезда из Праги в Братиславу в декабре 2005 года, а затем также поезда из Праги в Кошице в декабре 2014 года. Сообщение с Братиславой было прекращено в 2015 году.
Польские государственные железные дороги PKP заказали 14 поездов Pendolino в 1998 году, но заказ был отменен в 2000 году из-за нехватки средств. [30]
В 2010 году Alstom выиграла тендер PKP Intercity на высокоскоростные поезда, предложив 20 новых поездов Pendolino . Подобно CRH5, они не наклоняются. Как и класс 680 ČD, Pendolinos оборудованы для работы на 15 кВ 16,7 Гц и 25 кВ 50 Гц, а также на 3 кВ постоянного тока для работы в Польше и имеют системы управления поездом, необходимые для работы в Германии, Австрии и Чешской Республике. [31] Однако сертификация для международной эксплуатации не рассматривается как приоритет, поскольку поезда ограничены внутренними услугами в течение первых десяти лет в соответствии с условиями гранта из Фонда сплочения ЕС, который покрыл 22% стоимости проекта. [32]
30 мая 2011 года Польские государственные железные дороги PKP подписали соглашение с Alstom на 20 Pendolinos ETR 610 с поставкой в 2014 году. [33] [34] Первый Pendolino был доставлен 12 августа 2013 года. [35] Каждый семивагонный поезд класса ED250 имеет места для 57 пассажиров первого класса и 345 пассажиров второго класса, с буфетом/баром и тремя четырехместными бизнес- или семейными купе. Pendolinos должны были работать на высокоскоростной центральной железнодорожной линии «CMK» из Кракова / Катовице в Варшаву , а также на маршрутах из Гдыни в Варшаву и из Вроцлава в Варшаву. [36]
Высокоскоростные испытания с использованием нового Pendolino ED250 на CMK начались в ноябре 2013 года. В первый день испытаний, 16 ноября, Pendolino достиг скорости 242 км/ч (150 миль/ч). [37] 17 ноября 2013 года был установлен новый рекорд скорости для польских железных дорог на 184 000 км CMK, когда Pendolino ED250 достиг скорости 291 км/ч (181 миль/ч), [38] побив 19-летний рекорд в 250,1 км/ч (155 миль/ч). 24 ноября 2013 года, в последний день испытаний на CMK, Pendolino достиг скорости 293 км/ч (182 мили/ч). [39]
Контракт между польским оператором PKP Intercity и Alstom предусматривал поставку первых восьми поездов Pendolino ED250 6 мая 2014 года, которые должны были пройти испытания («омологацию») для работы на скорости 250 км/ч (155 миль/ч) с использованием сигнализации ETCS L2 . К маю испытания не были проведены, и PKP объявила, что Alstom не выполнила условия контракта и с 6 мая будет начислена пеня. [40] Alstom ответил, что омологация в Польше на скорости 250 км/ч с использованием ETCS L2 невозможна, поскольку ETCS L2 не функционирует нигде в Польше, а CMK, где первый ED250 Pendolino достиг скорости 293 км/ч (182 мили/ч) на испытаниях, был оборудован ETCS уровня 1, а не уровня 2. [41] 26 июня 2014 года был достигнут компромисс между PKP и Alstom, в соответствии с которым Pendolino будут поставляться в рамках двухэтапной омологации, сначала омологации для эксплуатации с использованием ETCS уровня 1, а затем омологации для ETCS уровня 2. [42] [43] Pendolino были введены в эксплуатацию 14 декабря 2014 года. [44] [45]
В дополнение к CMK из Варшавы в Краков и Катовице , а также из Варшавы во Вроцлав , Pendolinos также работают на маршруте длиной 350 км (220 миль) из Варшавы в Гданьск и Гдыню на Балтийском море . В 2011-2015 годах маршрут Варшава-Гданьск-Гдыня претерпел серьезную модернизацию стоимостью 3 млрд долларов, частично финансируемую Европейским инвестиционным банком , включая замену путей, перестройку кривых и перемещение участков путей для обеспечения скорости до 200 км/ч (124 миль/ч), а также модернизацию станций. Установка ETCS L2 началась в 2016 году. Когда 14 декабря 2014 года началось обслуживание Pendolino, предыдущее время поездки по железной дороге Варшава-Гданьск с 4,5 до 6 часов было сокращено до 2 часов 58 минут с помощью Pendolino, а в декабре 2015 года сократилось еще больше — до 2 часов 39 минут. [46]
Введение быстрых современных Pendolinos в декабре 2014 года оказало большое влияние на пассажиропоток в Польше. За первые пять месяцев 2015 года пассажиропоток на железнодорожном маршруте Варшава–Краков вырос на 50 процентов. Только в мае 2015 года пассажиропоток на маршруте Варшава–Краков был на 70 процентов выше, чем годом ранее. [47]
После первоначальных задержек польские Pendolinos были модернизированы для обеспечения доступа к беспроводному интернету. По состоянию на сентябрь 2021 года все 19 фактически работающих поездов получили установленное оборудование. [48]
China Railway High-speed (CRH) приобрела технологии у Alstom для сборки 60 комплектов высокоскоростных электропоездов, которые получили название CRH5 и основаны на поездах New Pendolino . CRH5 — это поезда без наклона кузова. Тридцать дополнительных комплектов были заказаны в 2009 году и 20 дополнительных комплектов были заказаны в 2010 году для завершения текущего парка, работающего на северных и восточных линиях Китая. [49] [50]
В августе 2016 года компании Amtrak и Alstom представили новый поезд Avelia Liberty , который будет перевозить пассажиров между Вашингтоном (округ Колумбия ) и Бостоном в рамках проекта по восстановлению Северо-восточного коридора , который начнется в 2021 году, заменив устаревший поезд Acela Express . [51] Поезд обладает функциями безопасности, соответствующими стандартам Федерального управления железных дорог , а также повышенным комфортом, большей вместимостью, встроенным Wi-Fi, Tiltronix и скоростью до 180 миль в час или 290 км/ч.
.jpg/1280px-The_ETR_470_in_the_Hellenic_Train_livery_(cropped).jpg)
В 2019 году греческая железнодорожная операторская компания TrainOSE , дочерняя компания итальянской компании Ferrovie dello Stato Italiane , приобрела 5 высокоскоростных поездов ETR 470 , ранее использовавшихся на железнодорожных линиях Frecciabianca в Италии, для развертывания на высокоскоростной железной дороге Афины-Салоники . Первоначально поезда имели оборудование постоянного тока напряжением 3 кВ, которое было заменено оборудованием напряжением 25 кВ, 50 Гц, чтобы соответствовать греческим железнодорожным стандартам, и были оснащены бортовым оборудованием ETCS. Первый поезд прибыл в Грецию в январе 2021 года. Экспресс-пассажирские перевозки начались в начале 2022 года на магистрали Афины-Салоники.
Karelian Trains , совместное предприятие финской VR и Российских железных дорог с равными долями , эксплуатировало четыре семивагонных поезда Pendolinos с шириной колеи 1522 мм для движения по маршруту Санкт-Петербург — Хельсинки со скоростью 220 км/ч (140 миль/ч) . Под брендом Allegro ( русский : Аллегро ). Обслуживание началось 12 декабря 2010 года, сократив время в пути между городами с пяти с половиной часов до трех с половиной часов сначала, а затем до трех часов. Тележки специально сконструированы для обеспечения скорости 220 км/ч (140 миль/ч) как на финской колее 1524 мм ( 5 футов ), так и на российской колее 1520 мм ( 4 фута 11+27 ⁄ 32 дюйма).
Авиасообщение между Хельсинки (Финляндия) и Санкт-Петербургом (Россия) было приостановлено 27 марта 2022 года в связи с заявлением VR о том, что эксплуатация сообщения между Россией и Финляндией больше не имеет смысла из-за российско-украинского конфликта. [52]
14 декабря 2023 года финская VR объявила, что приобрела право собственности на оборудование Allegro у Karelian Trains и переведет поезда Allegro на внутренние перевозки, а не на трансграничные сообщения между Финляндией и Россией. Это ознаменовало конец использования поездов Pendolino в России. По оценке VR , бывшие поезда Allegro выйдут на внутренние финские маршруты примерно в 2025 году после проведения ремонта. [53]
В 1998 году CFR Румынии объявила о своем намерении заказать два Pendolino к концу года и хотела подписать еще одно соглашение о местном производстве еще 19 единиц по лицензионному соглашению в следующем году. [54] Однако эти планы не были реализованы.
В 2002 году ZSSK Словакии рассматривал возможность покупки четырёх Pendolinos в тесном сотрудничестве с ČD Чешской Республики. Поезда должны были ходить как ZSSK класса 650. Этот проект был закрыт в 2004 году из-за нехватки средств. [55]
В 2008 году Украинская железная дорога объявила о намерении приобрести семь поездов Pendolino для чемпионата Европы по футболу 2012 года , однако впоследствии не смогла обеспечить финансирование. [56] [57] В результате в 2011 году десять поездов HRCS2 южнокорейского производства были приобретены Украиной.
