Coventry Climax — британский производитель вилочных погрузчиков , пожарных насосов, гоночных двигателей и других специальных двигателей.
Компания была основана в 1903 году как Lee Stroyer , но два года спустя, после ухода Стройера, она была переведена в Пэйнс-Лейн, Ковентри , и переименована в Coventry-Simplex Х. Пелхэмом Ли [1] , бывшим сотрудником Daimler , который увидел необходимость конкуренции на зарождающемся рынке поршневых двигателей .
Одним из первых пользователей была компания GWK , которая выпустила более 1000 легковых автомобилей с двухцилиндровыми двигателями Coventry-Simplex в период с 1911 по 1915 год. Незадолго до Первой мировой войны двигатель Coventry-Simplex был использован Лайонелом Мартином для установки на первый автомобиль Aston Martin . [2] Эрнест Шеклтон выбрал Coventry-Simplex для установки на тракторы, которые должны были использоваться в его Имперской трансантарктической экспедиции 1914 года.
Во время Первой мировой войны были изготовлены сотни двигателей Coventry-Simplex для использования в генераторных установках для прожекторов .
В 1919 году Пелхэм Ли приобрел существующую компанию Johnson & Smith Ltd и изменил ее название на Coventry Climax Engines Ltd с офисами на Ист-стрит, Ковентри. [Сертификат Торговой палаты, Коллекция Герберта, Ковентри] [ необходима полная ссылка ] (Coventry Simplex продолжила работу под отдельным управлением).
На протяжении 1920-х и 1930-х годов компания поставляла двигатели многим компаниям, производящим легковые автомобили, таким как Abbey , AJS , Albatross , Ashton-Evans , Bayliss-Thomas , Clyno , Crossley , Crouch , GWK , Marendaz , Morgan , Triumph , Swift , Standard и Waverley Cars of London. В начале 1930-х годов компания также поставляла двигатели для автобусов, а в 1935 году поставила двигатель «L» для тракторов David Brown для модели 550 A, являясь совместным предприятием с Ferguson. [3] В 1920-х годах компания переехала на Friars Road, Ковентри, а в конце 1930-х годов они также приобрели бывшие помещения Riley на Widdrington Road, Ковентри.
С закрытием Swift в 1931 году компания осталась с запасом двигателей, которые были переделаны для привода электрогенераторов, в области, в которой у них был опыт создания прожекторных генераторов времен Первой мировой войны. Они также начали производить насосы с приводом от двигателя и устанавливать их на прицепе в качестве мобильного пожарного устройства, что должно было стать большим успехом. Экономические проблемы 1930-х годов сильно ударили по бизнесу, и Леонард Пелхэм Ли , который перенял управление у своего отца, создал отдельное подразделение компании для пожарных насосов. В то время как бизнес по производству автомобильных двигателей пострадал во время рецессии, подразделение мобильных пожарных насосов Coventry Climax стало большим успехом, особенно в конце 1930-х годов, и это продолжалось во время войны.
Другая диверсификация была в коммерческих транспортных средствах двигателей. Это началось в 1929 году с запуска большого (5.8 литра) шестицилиндрового бензинового двигателя с боковым расположением клапанов, предназначенного для автобусов и грузовиков, [4] и последовало в 1931 году шестицилиндровый 6.8-литровый бензиновый двигатель с впуском над выпуском ( IOE ) дизайном, [5] и 4-цилиндровый двигатель в 1932 году. В 1934 году Commercial Motor называла «популярные двигатели Coventry Climax» шестицилиндровым L6 и четырехцилиндровым B4 – последний был «особенно современной конструкции с мокрыми гильзами». [6] Примеры транспортных средств, использующих двигатели, включают мусоровоз Karrier Bantam 1932 года и туристический автобус Gilford Motors CF176 1935 года.
Вступая в войну, Coventry Climax использовала свой опыт в области судовых дизелей для дальнейшей разработки и создания многотопливного двигателя Armstrong Whitworth с наддувом H30 для военного использования. Он был установлен в качестве вспомогательного двигателя на британских боевых танках Chieftain и Challenger, а также на зенитных ракетных системах Rapier .
В конце 1940-х годов компания отошла от автомобильных двигателей и вышла на другие рынки, включая судовые дизельные двигатели и вилочные погрузчики, а также продолжила производить свои очень успешные пожарные насосы . В 1946 году был анонсирован вилочный погрузчик ET199, который, по заявлению компании, был первым вилочным погрузчиком британского производства. ET199 был разработан для перевозки груза весом 4000 фунтов (1800 кг) с центром нагрузки 24 дюйма (610 мм) и высотой подъема 9 футов (2,7 м). [7]
В 1950 году Гарри Манди присоединился к Coventry Climax, и в ответ на амбициозный правительственный заказ на создание переносного пожарного насоса, способного перекачивать вдвое больше воды, чем указано в предыдущем заказе, при вдвое меньшем весе, был разработан новый легкий полностью алюминиевый двигатель с верхним распределительным валом.
Он был обозначен как FW (Feather Weight). Двигатель был представлен на автосалоне в Лондоне и привлек внимание гоночного сообщества своей очень высокой « лошадиной силой на фунт веса ». Поддавшись сильным убеждениям на шоу, в том числе Сирила Кифта (у которого Стирлинг Мосс был гонщиком F3) и молодого Колина Чепмена , Ли пришел к выводу, что успех в соревнованиях может привести к увеличению числа клиентов для компании, и поэтому команда разработала FWA, двигатель F ether Weight для автомобилей .
Первый гоночный двигатель Coventry Climax появился в 1954 году на гонке 24 часа Ле-Мана в передней части одного из двух спортивных гоночных автомобилей Kieft 1100, но обе машины (одна с двигателем MG ) не смогли закончить гонку из-за проблем, не связанных с двигателями. FWA стал популярным в гонках спортивных автомобилей, за ним последовал Mark II, а затем FWB, который имел объем почти 1,5 литра. Новые правила Формулы-2 подходили для 1,5-литрового двигателя, и он быстро стал двигателем, который нужно было иметь в гонках F2. К 1957 году первые двигатели Climax начали появляться в Формуле-1 в задней части шасси Cooper.
Первоначально это были FWB, но затем появился двигатель FPF. Stirling Moss одержал первую победу компании в Формуле-1 в Аргентине в 1958 году, используя 2-литровую версию двигателя. Однако в целом двигатели были недостаточно мощными, чтобы конкурировать с 2,5-литровыми агрегатами, и только после появления 2,5-литровой версии FPF в 1959 году Джек Брэбэм смог выиграть чемпионат мира на Cooper-Climax. В то же время компания выпустила двигатель FWE для Lotus Elite , и он пользовался значительным успехом в гонках спортивных автомобилей , с серией побед в своем классе на гонках Ле-Мана в начале 1960-х годов.
В 1961 году появилась новая 1,5-литровая формула, и двигатель FPF получил новую жизнь, хотя компания начала работу над двигателем V8, обозначенным как FWMV, и он стал конкурентоспособным в 1962 году, в основном на шасси Lotus, Cooper, Brabham и Lola, причем Lotus Джима Кларка оказался самым успешным. Всего было одержано 22 победы в Гран-при до 1966 года с кросс-планными , плоско-планными , двух- и четырехклапанными версиями FWMV. Когда была представлена новая, 3-литровая, формула, Coventry Climax решила не строить двигатели для новой формулы и вышла из гонок после неудачного проекта FWMW, за исключением новой 2-литровой версии FWMV.
Также в начале 1960-х годов компания Coventry Climax обратилась к Rootes с предложением о массовом производстве FWMA для использования в проекте компактного семейного автомобиля под названием Apex с двигателем с верхним распредвалом из алюминиевого сплава в сочетании с полностью синхронизированной алюминиевой трансмиссией . Такая комбинация считалась очень радикальной в то время, особенно синхронизация на всех передних передачах, которую Алек Иссигонис из BMC Mini объявил «невозможной» . Внедрение в массовое производство прошло успешно, и проект вышел на рынок под названием 875cc Hillman Imp общим объемом более 400 000 единиц, выпущенных к 1976 году, включая более позднюю версию 998cc.
В 1962 году в Earls Court председатель Coventry Climax Леонард Пелхэм Ли объявил об отказе от строительства двигателей Формулы-1, заявив, что компания теряет деньги и не получает достаточной рекламы от своего участия. [8] Тем не менее, Coventry Climax оставалась в Формуле-1 до тех пор, пока не смогла придумать новый двигатель для трехлитровой формулы. Компания была куплена Jaguar Cars в 1963 году, которая сама объединилась с British Motor Corporation (BMC) в 1966 году, образовав British Motor Holdings (BMH).
В мае 1964 года Королевский автомобильный клуб вручил Трофей Дьюара , который вручается по рекомендации Технического и инженерного комитета RAC за самые выдающиеся достижения Великобритании в области автомобилестроения, Леонарду Пелхэму Ли. Цитата гласит: «Присуждено Coventry Climax Engines Ltd. за проектирование, разработку и производство двигателей, которые вывели британские автомобили на передовые позиции в области гонок Гран-при». История этого трофея восходит к 1906 году. В последний раз Трофей Дьюара вручался до 1964 года, его получателем стал Алек Иссигонис из British Motor Corporation (BMC) в 1959 году за проектирование и производство ADO15 Mini .
В 1968 году BMH объединилась с Leyland Motor Corporation , образовав British Leyland Motor Corporation, которая затем была национализирована в 1975 году как British Leyland (BL). Coventry Climax стала частью British Leyland Special Products Division, наряду с Alvis , Aveling-Barford и другими. В конце 1978 года BL объединила Coventry Climax Limited, Leyland Vehicles Limited (грузовики, автобусы и тракторы), Alvis Limited (военные автомобили) и Self-Changing Gears Limited (трансмиссии для тяжелых условий эксплуатации) в новую группу под названием BL Commercial Vehicles (BLCV) под руководством управляющего директора Дэвида Абелла .
В начале 1970-х годов бизнес по производству пожарных насосов был продан обратно в частную собственность, и в Уорике была образована компания Godiva Fire Pumps . В 1977 году Coventry Climax приобрела бизнес по производству вилочных погрузчиков в Уоррингтоне у Rubery Owen Conveyancer , переименовав его в Climax Conveyancer .
В 1982 году BL продала бизнес по производству вилочных погрузчиков Coventry Climax обратно в частную собственность Coventry Climax Holdings Limited. Сэр Эммануэль Кей , также председатель и крупный акционер Lansing Bagnall в то время, сформировал компанию, независимо от своих других интересов, с целью приобретения Coventry Climax.
В 1986 году Coventry Climax перешла в режим банкротства и была приобретена Cronin Tubular. В 1990 году произошла еще одна смена владельца, когда бизнес по производству двигателей был продан Horstman Defence Systems из Бата, Сомерсет , тем самым разорвав связь с Ковентри. Kalmar Industries приобрела интересы Coventry Climax в области вилочных погрузчиков в 1985 году. Компания несколько лет торговала как «Kalmar Climax», но теперь торгует как Kalmar Industries Ltd. [9] Торговая марка «Coventry Climax» является собственностью канадца Питера Шёмера, базирующегося в Чичестере . [10]
В рамках сложной корпоративной родословной репутация Coventry Climax как первоклассного конструктора-строителя двигателей во многом обязана Уолтеру Хассану и Гарри Манди , которые вместе спроектировали и разработали FW. Следующие аспекты дизайна приписываются этим двум людям, за исключением последних двух пунктов, в которых Питер Виндзор Смит сыграл значительную роль вместо Манди, который покинул фирму в 1955 году и вернулся в 1963 году.
На автосалоне в Олимпии в 1923 году Coventry Climax представила четыре 4-цилиндровых двигателя F-типа с водяным охлаждением. [12] Все они имели ход поршня 100 мм, а диаметры цилиндров составляли 59 (объем двигателя 1094 куб. см), 63 (1247 куб. см), 66 (1368 куб. см) и 69 мм (1496 куб. см). Автомобиль GWK был представлен в рекламе Coventry Climax с конца 1920 года с 4-цилиндровым двигателем Coventry Climax мощностью 10,8 л. с., такой же мощностью, как и у двигателя F-типа с диаметром цилиндра 66 мм. [13] Двигатели были доступны как отдельно, так и в сборе с трехступенчатой коробкой передач. [14]
На автосалоне в Олимпии 1923 года также был представлен двухцилиндровый двухтактный двигатель объемом 1005 куб. см. Диаметр цилиндра составлял 80 мм, а ход поршня — 85 мм. [12] [14]
Основным интересным двигателем на выставке 1923 года был новый 6-цилиндровый двигатель CX объемом 1753 куб. см. Он имел диаметр цилиндра 61 мм и ход поршня 100 мм и мощность 13,8 л. с. [14] Тот же шестицилиндровый двигатель появился в автомобиле Waverley на автосалоне в Олимпии 1925 года. Объем двигателя увеличился до 1991 куб. см. (диаметр цилиндра 65 мм, мощность 16 л. с.), с верхними клапанами и гасителем колебаний в стиле Ланчестера, он был соединен с 4-ступенчатой коробкой передач Meadows. [15]
Сначала OC выпускался с рабочим объемом 1122 куб. см в виде рядного четырехцилиндрового двигателя с диаметром цилиндра 63 мм и ходом поршня 90 мм с верхним впуском и боковыми выпускными клапанами, мощностью 34 л. с. (25 кВт). Он был представлен в начале 1930-х годов и также производился по лицензии компанией Triumph .
Двигатель OC к 1933 году трансформировался в двигатель MC. Он выглядел практически идентично, но имел внутренние различия. Он по-прежнему имел объем 1122 куб. см, IOE и четыре цилиндра в ряд, но распределительный вал был другим, как и толкатели кулачков. Метки синхронизации на маховике теперь видны сверху двигателя, а не снизу, как на OC. Карбюрация различалась: от боковой тяги Solex , нижней тяги SU до прогрессивной тяги choke down, а затем и более крупной боковой тяги SU на двигателях Triumph. Двигатель охлаждался водой с помощью термосифона без водяного насоса или вентилятора.
Шестицилиндровая версия двигателя MC, JM, имела объем 1476 куб. см с диаметром цилиндра 59 мм, развивая мощность 42 л. с. (31 кВт). Версия JMC имела объем 1683 куб. см за счет увеличения диаметра цилиндра до 63 мм и развивала мощность 48 л. с. (36 кВт). Она отличалась от 4-цилиндрового двигателя тем, что имела как водяной насос, так и масляный фильтр, тогда как 4-цилиндровый двигатель полагался только на термосифон и не имел масляного фильтра.
FW 38 л.с. 1020 куб.см рядный четырехцилиндровый SOHC был разработан Hassan and Mundy в качестве движущей силы для переносного пожарного насоса, который был поставлен правительству по трем контрактам общим объемом более 150 000 единиц. Этот двигатель был революционным по своей легкости, с чистым весом 180 фунтов, в сочетании с не требующей обслуживания регулировкой клапанов с помощью прокладок под верхним распредвалом.
В 1953 году он был адаптирован для автомобильных гонок как 1098 куб. см FWA, сохранив конструкцию литого кривошипа с тремя коренными подшипниками FW, но с распределительным зажиганием вместо магнето, другим распредвалом и более высокой степенью сжатия 9,8:1. С диаметром цилиндра 2,85 дюйма и ходом поршня 2,625 дюйма он выдавал 71 л. с. (53 кВт) и впервые был использован в Ле-Мане в 1954 году компанией Kieft Cars . После того, как был представлен FWA, FW был переименован в FWP (Pump).
Затем последовал двигатель FWB объемом 1460 куб. см с большим диаметром цилиндра (3 дюйма) и более длинным ходом поршня (3,15 дюйма); он сохранил головку FWA, но имел кованый стальной коленвал и выдавал номинальную мощность 108 л. с. (81 кВт). Самым значительным из серии был двигатель FWE, который использовал размер отверстия FWB и ход поршня FWA для рабочего объема 1216 куб. см. В обмен на соглашение о покупке 1000 единиц, подписанное Чепменом , он был специально разработан с кованым стальным коленвалом для Lotus Elite , но стал фаворитом у ряда гоночных фирм за свою гоночную прочность и высокое соотношение мощности к весу.
Другие варианты FW включали версию FWA с коротким ходом (1,78 дюйма) и стальным кривошипом, названную 744 cc FWC, которую использовал Дэн Герни в начале своей карьеры в клубных гонках США. Целью этого двигателя было участие Lotus в гонке за приз 750 cc Le Mans Index of Performance в 1957 году, для этой цели было изготовлено три двигателя, и он выиграл приз в Lotus Eleven, которым управляли Клифф Эллисон и Кейт Холл. Lotus также участвовал в гонке FWC в Ле-Мане в 1958 году.
Lotus Elite с двигателями FWE выиграли в своем классе шесть раз и один раз в Индексе тепловой эффективности в течение 24 часов Ле-Мана . Двигатели серии FW в модифицированных формах также приводили в движение автомобили Lotus Eleven , которые одержали три победы в своем классе в Ле-Мане и одну победу в Индексе производительности.
В 1966–67 годах компания Fisher-Pierce of America импортировала версию FWB мощностью 85 л. с. с двумя карбюраторами для вертикальной установки в их подвесном морском двигателе. Этот лодочный мотор вышел на рынок под названием Bearcat 85.
В 1952 году Commission Sportive Internationale объявила, что 2,5-литровые атмосферные двигатели станут частью регламента Формулы-1 с 1954 года. Уолтер Хассан и особенно Гарри Манди, имеющие глубокие корни в гоночной сфере, начали обсуждения и предварительные проекты 2,5-литрового 8-цилиндрового двигателя GP в 1952 году без официального указания отца и сына Пелхэма Лиза . Поскольку этот проект изначально был чисто гоночным двигателем, что резко контрастировало с историей корпоративной продукции до FWA, двигатель был назван FPE (Fire Pump Engine) (по другой версии — восемь) игривыми умами Хассана и Манди. [ необходима цитата ]
После того, как проекту было дано корпоративное благословение под названием « Godiva », этот стальной двигатель V8 с двумя верхними распредвалами и 90-градусным крестообразным коленвалом был построен в 1954 году для болида F1 Kieft с намерением использовать систему впрыска топлива, разработанную Skinners Union (SU).
Однако эта система впрыска топлива, разработанная для двигателей самолетов, не имела возможности обогащать смесь для ускорения, что не подходит для использования в автомобилях. Первоначально FPE показал 240 л. с. при использовании карбюраторов Weber , но пресса того времени сообщала, что, по слухам, инжекторный двигатель Mercedes 2.5L GP выдает более 300 л. с. , и было принято корпоративное решение не выпускать FPE в Кифт из-за отсутствия надлежащего впрыска топлива, оставив проект Kieft F1, а также других потенциальных пользователей, HWM и Connaught , с носом. [16]
Были сообщения о том, что двигатель не был запущен из-за опасений по поводу слухов о мощности других двигателей GP объемом 2,5 л, но вскоре после этого Джон Купер привез победный в гонках заводской двигатель Maserati F1, который он арендовал, в Coventry Climax, где он выдал 225 л. с. на том же динамометрическом стенде, на котором FPE выдал 264 л. с. после некоторой доработки. [17]
В конечном итоге, разработка двигателя была прекращена в пользу сосредоточения внимания на двигателе FPF, который уже показал себя конкурентоспособным в форме 1,5 л с боковыми карбюраторами Weber в гонках F2, и весь запас деталей был продан Эндрю Гетли в середине 1960-х годов. Когда регламент Формулы-1 изменился на 3 литра в 1966 году, г-н Гетли разрешил Полу Эмери перестроить один FPE до формата 3 литра и установить его в уникальное стальное шасси Shannon монокок, чтобы сделать автомобиль Shannon F1 под названием SH1, которым управлял Тревор Тейлор на Гран-при Великобритании 1966 года . Расточенный до 3 литров и с установленным впрыском топлива Tecalemit Jackson, этот FPE, построенный Эмери, выдавал 312 л. с. на динамометре на заводе Chrysler в Кью . [18]
Остатки других деталей FPE были найдены гораздо позже тогдашними владельцами шасси Kieft F1 1954 года Гордоном и Мартином Чепменами в подвале для бомбоубежищ в заброшенном здании, которое раньше принадлежало Биллу Лейси (из Power Engines Ltd., специалиста по Coventry Climax) недалеко от главного входа на трассу Сильверстоун , включая 3 блока, 2 кривошипа, 16 головок цилиндров, около 20 крышек распредвалов (водителей?), две картонные коробки, полные распределительных шестерен и распредвалов, которые все принадлежали «Доку Мерфилду», который купил детали у Эндрю Гетли в 1968-69 годах и доверил их Биллу Лейси. [19]
Эти детали были собраны в два двигателя под управлением Гордона Чепмена, а затем Билла Морриса, который купил детали двигателя и шасси Kieft после смерти Гордона Чепмена. Один двигатель был продан Чепменом тогдашнему владельцу Shannon SH1, и этот FPE, как говорят, находится в Австрии вместе с Shannon SH1. [18] Другой, использующий две головки зажигания более позднего типа с двумя свечами зажигания в запасе, был запущен в оригинальном шасси Kieft -Climax V8 Grand Prix 1954 года с карбюраторами Weber 40IDF с нисходящим потоком, когда они были окончательно соединены, и строительство было завершено 21 сентября 2002 года на встрече VSCC Silverstone, и этот автомобиль участвовал в мероприятиях VSCC в течение следующих 10 лет.
За 10 лет на FPE было установлено четыре комплекта карбюраторов Weber 40DCNL, соответствующих тому периоду, а автомобиль, одно запасное шасси и детали FPE были проданы лотом на аукционе Bonhams в Чичестере 15 сентября 2012 года за 185 000 фунтов стерлингов.
FPF был полностью алюминиевым четырехцилиндровым двигателем с двойным верхним распредвалом , который по сути был половиной вышеупомянутого двигателя FPE V8, который изначально был разработан как чисто гоночный двигатель. Разработанный в 1955 году и поступивший в продажу в 1956 году, [20] он имел распределительные валы с зубчатым приводом, гильзы цилиндров из стального сплава и отдельные насосы для прокачки масла и подачи под давлением для системы с сухим картером. Карбюрация осуществлялась двумя двухдроссельными карбюраторами Weber DCO с боковой тягой.
Первоначально он выпускался как двигатель Формулы-2 объёмом 1475 куб. см , для которого диаметр цилиндра FPE был увеличен с 2,95 до 3,2 дюйма, а ход поршня немного увеличился до 2,8 дюйма (71 мм) [21] , и постепенно увеличивался для использования в Формуле-1 .
Версия объемом 1964 куб. см (3,4" x 3,3") принесла Стирлингу Моссу и Морису Трентиньяну первые две победы Cooper в Гран-при против соперников объемом 2,5 л в 1958 году. После промежуточной версии объемом 2207 куб. см (3,5" x 3,5") был отлит более крупный блок, что привело к получению объема 2467 куб. см (3,7" x 3,5") в 1958 году, а затем и полноразмерного объема 2497 куб. см (3,7" x 90 мм [a] ) в 1960 году. Джек Брэбем выиграл чемпионат мира среди водителей в 1959 и 1960 годах, управляя Cooper с двигателем FPF.
FPF с большим блоком (для размещения более крупных отверстий) затем был адаптирован к новой 1,5-литровой Формуле-1 1961 года как 1499,8 куб. см (82 мм x 71 мм) FPF Mk.II и выиграл три гонки Гран-при чемпионата мира в том году. Кроме того, объем был увеличен до 2751 куб. см (96 мм x 95 мм) для Индианаполиса 500 [22], и этот более крупный вариант также использовался для гонок спортивных автомобилей, [22] Межконтинентальной Формулы [23] и гонок Формулы Либре . Он также служил временной заменой в новом регламенте Формулы-1 3,0 л, который вступил в силу в 1966 году. Старый 2497 куб. см FPF обрел новую жизнь в 1964 году с введением Формулы Тасмана и Австралийской национальной Формулы , обе из которых имели максимальный объем двигателя 2,5 литра.
Примечания:
FW был разработан в ответ на требования Министерства обороны (MoD) британского правительства, выпущенные в 1950 году, в которых указывалось, что водяной насос и бензиновый двигатель должны подавать 350 галлонов воды в минуту при давлении 100 фунтов на квадратный дюйм, с мощностью от 35 до 40 л. с. при весе 350 фунтов или меньше. Успешное предложение переносного насоса, приводимого в действие 38-сильным FW, установленным в раме из стальных труб, привело к контракту на поставку 5000 единиц в 1952 году.
К 1956 году 1460 куб. см FWB был адаптирован обратно к двигателю пожарного насоса с более высокой выходной мощностью как FWBP с хорошими результатами и привел к осознанию того, что более новая спецификация двигателя общего назначения мощностью 35 л. с., разработанная правительством (включая поисковые фонари и генераторные установки), может быть выполнена с двигателем меньшего рабочего объема, чем FW(P). Это привело к разработке SOHC 654 куб. см (диаметр цилиндра 2,35 дюйма x ход поршня 2,25 дюйма) FWM в 1957 году, который по сути был меньшей и более легкой версией FWP со многими детальными отличиями, которые отражают улучшения и сокращение расходов, а также меры по снижению веса, найденные при разработке FWA, FWB и FWE. Различия включают в себя:
Затем в 1959 году FWM был преобразован в автомобильный двигатель под названием FWMA объемом 742 куб. см с увеличенным диаметром цилиндра 2,45 дюйма и ходом поршня 2,4 дюйма. Затем последовало несколько версий дизельных двигателей общего назначения FWMD, включая морскую версию, а затем была разработана головка блока цилиндров DOHC с цепным приводом и 2 клапанами на цилиндр с поперечным потоком , которая стала FWMC, сменив FWC в качестве всеобщего гоночного двигателя для класса 750 куб. см. FWMC стал известен необычайно громким и высоким звуком выхлопа, когда был установлен на специально изготовленной сверхлегкой версии Lotus Elite, которую использовал UDT Laystall в гонке 24 часа Ле-Мана 1961 года . Именно этот 4-цилиндровый DOHC FWMC был использован в качестве основы для разработки успешного FWMV V8.
Однако, совпав с повышением Питера Виндзора Смита на должность главного инженера (подчинявшегося Уолтеру Хассану) в 1960 году, Coventry Climax вернулась (как и в двигателях OC и JM) к использованию метрической системы для указания размеров поршня и коленчатого вала, поэтому размеры цилиндра FWMV составили 63 мм (2,4803 дюйма) диаметр цилиндра и 60 мм (2,3622 дюйма) ход поршня, в результате чего практически не было взаимозаменяемости деталей с FWMC, несмотря на чрезвычайно похожую конструкцию поршня и головки блока цилиндров. [26] Для упрощения производства размеры 63 мм × 60 мм позже были применены обратно к 4-цилиндровому двигателю, чтобы сформировать 748-кубовый FWMB с той же головкой блока цилиндров, что и FWMA.
1,5-литровый двигатель FWMV V8, разработанный на основе FWMC с использованием коленчатого вала с крестообразным расположением коленчатых валов , был разработан в 1960 году и впервые запущен в мае 1961 года. Он выдавал 174 л. с. (130 кВт) при степени сжатия 11,5:1 и дебютировал на Cooper T58 на Гран-при Германии 1961 года в августе. Первоначальные разработки вскоре привели к 181 л. с. (135 кВт) при 8500 об/мин, но Джек Брэбем в Cooper и Стирлинг Мосс в Rob Walker Racing Team страдали от проблем с перегревом, наслаждаясь при этом большой мощностью до конца сезона.
Проблема была диагностирована как вызванная разницей в скорости теплового расширения стальной гильзы цилиндра и головки цилиндра из алюминиевого сплава, что привело к утечке кольца Cooper Ring между блоком и головкой. После решения этой проблемы в версии Mk.II 186 bhp с более крупными впускными клапанами 1,35" (ранее 1,30") FWMV начал одерживать победы в Гран-при, закончив сезон 1962 года с 3 победами для Lotus, 1 победой для Cooper, 5 вторыми и 4 третьими местами, а также 7 поул-позициями и 6 самыми быстрыми кругами.
В 1963 году Coventry Climax удалось убедить Lucas поставить систему впрыска топлива с зубчатым ременным приводом, изначально разработанную для BRM, с уникальными на тот момент скользящими дроссельными заслонками с четырьмя круглыми вырезанными впускными отверстиями. С большим отверстием (с 63 мм до 68 мм) и более коротким ходом (с 60 мм до 51,5 мм) по сравнению с Mk.II, заметные изменения включают увеличение длины шатуна (с 4,2" до 5,1" от центра до центра, с более короткой высотой головки поршня) и переход от крестообразного к плоскому коленчатому валу , что, как ни странно, не увеличило вибрацию в диапазоне более высоких оборотов, поскольку большая длина шатуна противодействовала увеличению вторичной вибрации, присущей плоской конструкции.
Плоский коленвал был принят отчасти из-за предложенного Робом Уокером преемника 4WD Ferguson P99 Formula 1 с передним расположением двигателя, которое не могло вместить выхлопные трубы, которые сливались с трубами из выпускных отверстий на противоположных банках при перекрестном расположении, но этот проект не был реализован. Позже такая сложная перекрестная выхлопная система стала известна как « связка змей » на Ford GT40 , но была особенностью FWMV Mk.I и Mk.II.
Этот Mk.III развивал мощность 195 л. с. (145 кВт) при 9500 об./мин, что позволило Джиму Кларку , Lotus 25 и Team Lotus одержать 7 побед, занять 7 поул-позиций, показать 6 быстрых кругов и завоевать титул чемпиона мира.
Mk.4 был разработан для 1964 года с еще большим диаметром цилиндра (72,4 мм) и более коротким ходом поршня (45,5 мм) с большим выпускным клапаном (с 1,237" до 1,37") и степенью сжатия 12:1, что дало 200 л. с. (149 кВт) при 9750 об/мин. Уникальный Mk.5 был изготовлен с большим впускным клапаном (с 1,35" до 1,40") для 203 л. с. (151 кВт), который был поставлен Lotus и, как говорят, использовался Кларком в сезоне 1964 года. Mk.4 и Mk.5 одержали пять побед (три Кларка для Lotus, две Герни для Brabham), семь поул-позиций и семь быстрейших кругов.
Уникальный 4-клапанный Mk.6 имел 1,04-дюймовые впускные и 0,935-дюймовые выпускные клапаны, новые поршни, гильзы цилиндров и коленчатый вал, а также имел шестеренчатый привод распределительных валов в отличие от предыдущего цепного привода. Этот двигатель развивал мощность 212 л. с. (158 кВт) при 10300 об/мин и был отправлен в Lotus в 1965 году. Другой 4-клапанный единичный экземпляр, Mk.7, был построен с 1,107-дюймовым впускным и 1,043-дюймовым выпускным клапанами и всеми новыми деталями Mk.6 для 213 л. с. (159 кВт) при 10500 об/мин и был отправлен в Brabham. Однако эти двигатели начали демонстрировать проблемы с надежностью. [27]
За исключением этих двух уникальных 4-клапанных двигателей с характерными ребристыми крышками кулачков, все FWMV, используемые в сезоне 1965 года, были 2-клапанными Mk.5 или более ранними версиями с различными уровнями модернизации. Это было связано с тем, что Coventry Climax начал проект FWMW flat-16, который был окончательно объявлен в начале 1965 года, и имел более чем горстку вещей, которые нужно было разработать или решить, поэтому 4-клапанная конфигурация на FWMV не была полностью разработана и не достигла серийного производства. Тем не менее, Джим Кларк смог выиграть 6 гонок чемпионата (3 с Mk.6), 6 поул-позиций и 6 быстрейших кругов, чтобы стать чемпионом мира 1965 года.
В конце сезона 1965 года провал проекта FWMW оставил Coventry Climax без 3-литрового преемника FWMV на следующий сезон, поэтому была собрана 2-литровая версия FWMV с использованием диаметра Mk.4 (72,40 мм) и хода поршня Mk.II (60,00 мм) и использовалась Lotus в 1966 году в качестве временной меры, пока не стали доступны 3-литровые двигатели BRM H-16, но без особого успеха. Тем не менее, Джим Кларк выиграл серию Tasman 1967 года с этим двигателем на своем Lotus 33.
В целом автомобили Формулы-1 Cooper , Lotus и Brabham с двигателями FWMV выиграли 22 гонки Гран-при чемпионата мира.
К середине сезона 1962 года Питер Виндзор Смит и Уолтер Хассан были убеждены, что единственный возможный путь к большей мощности — это более высокие обороты, и было принято решение, отчасти в свете опыта Гарри Манди с 1,5-литровым наддувным BRM V16 , разработать 1,5-литровый плоский 16-цилиндровый двигатель, обозначенный как FWMW. Конструкторская работа началась в 1963 году, и прототип был запущен на стенде в конце 1964 года с двумя плоскими плоскими 8-цилиндровыми коленчатыми кривошипами встык, посаженными в горячем состоянии на центральную прямозубую шестерню со сдвигом фаз на 90 градусов друг относительно друга [a] .
Работа над этим проектом продолжалась в течение последних лет формулы 1,5 литра, вероятными получателями которой были Lotus и Brabham. Двигатель был довольно компактным, длиной 30,9 дюйма (всего на 1 дюйм длиннее, чем FWMV Mk.4) и шириной 22,6 дюйма, но оставалось еще несколько проблем с конструкцией, которые нужно было решить до того, как формула закончится. Двигатель не только не показал преимущества в мощности по сравнению с V8, несмотря на гораздо более высокий предел оборотов, но и имел механические проблемы, которые потребовали бы либо серьезной переделки для надлежащего решения, либо, по крайней мере, необходимости полной переборки двигателя после 3 часов работы.
С самого начала самой большой проблемой была крутильная вибрация коленчатого вала, которая в свое время потребовала запрета на использование менее 4000 об/мин на стенде. Вибрация часто приводила к тому, что один или другой кривошип срезал себя с центральной прямозубой шестерни, в результате чего двигатель становился двумя афазическими плоскими восьмерками, или параллельный игольчатый вал (приводимый в движение со скоростью 0,8 от скорости коленчатого вала, расположенный ниже коленчатого вала и, в свою очередь, приводящий в движение маховик и вспомогательные механизмы) перегревался и разрушался.
Центральная система отбора мощности с параллельным валом была предназначена для снижения крутильных колебаний длинного коленчатого вала, однако разрушительная вибрация появлялась независимо от того, что изменялось в порядке работы цилиндров, конфигурации противовесов кривошипа или распределении веса коленчатого вала.
В результате Coventry Climax не смогла получить доход от проекта и была вынуждена разработать 2-литровую версию FWMV, чтобы Lotus, которая построила одно шасси Lotus 33 специально для FWMW и рассчитывала на использование ожидаемого 3-литрового преемника FWMW, могла избежать пропуска первых гонок сезона 1966 года. Ни старый четырехцилиндровый FPF, ни восьмицилиндровый FWMV не могли быть увеличены до 3 литров, а 11-летние детали 2,5-литрового FPE были полностью распроданы и находились в руках Пола Эмери , который как раз занимался расширением FPE до 3 литров.
Отчасти из-за провала этого масштабного проекта, а отчасти из-за поглощения Jaguar [b] в 1963 году, Coventry Climax не смогла разработать 3-литрового преемника FWMW и объявила о своем выходе из бизнеса двигателей F1. Ее репутация и давние отношения с Team Lotus были серьезно запятнаны.
Примечания:
Спроектировав и разработав успешный двигатель Jaguar XK под руководством Уильяма Хейнса в SS Cars Ltd , Уолтер Хассан и его команда получили задание разработать двигатель Jaguar 5.0 L DOHC V12, когда Coventry Climax был куплен Jaguar в 1963 году. Примерно в это же время Уолтер Хассан убедил Гарри Манди, который ушел, чтобы стать техническим редактором журнала The Autocar в 1955 году (там он также проектировал Lotus-Ford Twin Cam для Колина Чепмена [28] ), вернуться в команду, в которую теперь входил инженер Jaguar Клод Бейли, который всегда работал под руководством Уильяма Хейнса со времен разработки двигателя XK. Уильям Хейнс был руководителем, отвечающим за команду, и ушел на пенсию в июле 1969 года.
Этот двигатель был первоначально задуман в 1954 году для гонки 24 часа Ле-Мана путем объединения двух головок цилиндров Jaguar XK на общем блоке под углом 60 градусов. [29] Первый прототип был собран в 1964 году с литым в песчаные формы блоком из алюминиевого сплава LM8 и фланцевыми чугунными гильзами, кованым и азотированным коленчатым валом EN4A с 7 коренными подшипниками для 4994 куб. см (87 мм × 70 мм). Этот гоночный двигатель с впускными отверстиями между впускным и выпускным распредвалами стал инжекторным двигателем 5L DOHC Jaguar XJ13 в 1966 году, но что еще важнее, он был доработан той же командой в серийный двигатель 5.3 L SOHC V12 . [30] Этот двигатель с характерно длинными впускными трактами, соединяющими четыре карбюратора на внешней стороне крышек распределительных валов с впускными отверстиями внутри V-образного угла, появился на рынке на Jaguar E-Type в 1971 году, на Jaguar XJ12 в 1972 году и, вместе с более поздней версией объемом 6,0 л, оставался в производстве до 1997 года.
После завершения проектирования 5,3-литрового V12 и Jaguar XJ , Jaguar захотел современный двигатель для уменьшенной версии XJ . Хотя Jaguar получил доступ к 2,5-литровому железному блоку Daimler V8 с поглощением Daimler в 1960 году, это был двигатель с толкателем, разработанный в 1950-х годах, и он не был особенно маленьким или легким, поскольку он был основан на версии 4,5 литра и имел много общих компонентов с ней .
В ответ на это Coventry Climax разработала алюминиевую головку блока цилиндров SOHC с цепным приводом и перекрестным потоком, несколько похожую на головку 5.3L V12, на блоке FWMV Mk.4 с ходовым коленвалом и мокрым картером. Для разработки этого 2496 куб. см CFA V8, который весил 300 фунтов, с диаметром и ходом поршня 80,77 мм и 60,96 мм, использовался впрыск топлива Tecalemit-Jackson, а двигатель был установлен на личном Triumph 2000 Estate Леонарда Пелхэма Ли .
Испытания были многообещающими, мощность двигателя составила более 200 л. с. при 7000 об./мин в гибкой спортивной настройке [31] , и был создан прототип версии CFF объемом 1812 куб. см. Однако этот проект XJ объемом 1,8–2,5 литра был закрыт вместе с двигателями V8, когда British Motor Holdings объединилась с Leyland Motor Corporation в 1968 году в рамках стратегии по устранению внутренней конкуренции с тем, что в итоге стало Rover SD1 .
Двигатели F1 были следующими (диаметр цилиндра и ход поршня для сравнения приведены в дюймах):
В период с 1958 по 1965 год автомобили с двигателями Climax выиграли 40 (из 75) Гран-при чемпионата мира, были вице-чемпионами еще 8 раз и выиграли 59 гонок вне чемпионата. Последней победой автомобиля с двигателем Climax в международном соревновании была победа Майка Спенса в вне чемпионата Гран-при Южной Африки 1966 года , управлявшего Lotus 33. Последние выступления автомобилей с двигателями Climax в Гран-при чемпионата мира были на Гран-при Канады 1969 года , где Brabham Джона Кордтса сошел из-за утечки масла, а Эл Пиз на Eagle был дисквалифицирован за слишком медленную езду.
Некоторые известные автомобили с двигателями Coventry Climax:
Coventry Climax (класс 12) Регистрация товарного знака в Великобритании. https://trademarks.ipo.gov.uk/ipo-tmcase/page/Results/1/UK00003116965 Разработка трансмиссий на водородных топливных элементах с нулевым уровнем выбросов.
