Ford GT40 — это высокопроизводительный гоночный автомобиль со средним расположением двигателя, изначально спроектированный и построенный Ford Motor Company для участия в европейских гонках на выносливость 1960-х годов . Его особым стимулом было превзойти Scuderia Ferrari , которая выигрывала престижную гонку 24 часа Ле-Мана в течение шести лет с 1960 по 1965 год . Было выпущено около 100 автомобилей, в основном как Mk I с двигателем V8 объемом 289 куб. дюймов (4,7 л), некоторые были проданы частным командам или как автомобили Mk III, разрешенные для дорог общего пользования. Гонки начались в 1964 году, когда Ford выигрывал категории чемпионатов мира с 1966 по 1968 год. Первая победа в Ле-Мане пришла в 1966 году, когда три прототипа Mk.II с двигателем объемом 427 куб. дюймов (7,0 л) пересекли финишную черту вместе, вторая — в 1967 году на сильно модифицированном прототипе Mk.IV «J-car» с аналогичным двигателем, построенном в США. Чтобы снизить постоянно увеличивающиеся максимальные скорости гонок, с 1968 года вступили в силу изменения в правилах, ограничившие прототипы двигателями Формулы-1 объемом 3,0 литра; однако лазейка позволила частной команде JW «Gulf Oil» победить в Ле-Мане в 1968 и 1969 годах, используя Mk.I с 5,0-литровым двигателем.
Работа над GT40 началась в Великобритании в начале 1960-х годов, когда Ford Advanced Vehicles начала строить Mk I на основе британской Lola Mk6 в Слау , Великобритания. После неутешительных результатов гонок в 1964 году инженерная группа была переведена в Дирборн, штат Мичиган , США, для проектирования и строительства автомобилей ее передовым разработчиком Kar Kraft. Все версии шасси были оснащены серией американских двигателей Ford V8 OHV, модифицированных для гонок.
В Ле-Мане 1966 года автомобиль GT40 Mk II прервал победную серию Ferrari, сделав Ford первым американским производителем, одержавшим победу в крупной европейской гонке после Duesenberg Джимми Мерфи в Гран -при Франции 1921 года . [5] [6] [7] В Ле-Мане 1967 года автомобиль GT40 Mk IV стал единственным автомобилем, полностью разработанным и собранным (как шасси, так и двигатель) в Соединенных Штатах, который одержал победу в общем зачете в Ле-Мане. [8]
«GT» в названии автомобиля означает grand touring , а «40» — его высота в дюймах (1,02 м), измеренная по верху ветрового стекла, минимально допустимая. Первые 12 «прототипных» автомобилей имели серийные номера от GT-101 до GT-112. Производство GT40 (Mk I, Mk II, Mk III и Mk IV) началось с GT40P/1000.
Современный Ford GT — это современная дань уважения модели GT40, выпускавшейся в двух поколениях (начиная с 2005 и 2018 годов).
Фильм 2019 года «Ford против Ferrari» рассказывает о развитии GT40 и победе в гонке «24 часа Ле-Мана» 1966 года.
Генри Форд II хотел иметь Ford в Ле-Мане с начала 1960-х годов. В начале 1963 года Ford, как сообщается, получил известие через европейского посредника, что Энцо Феррари заинтересован в продаже Ford Motor Company. Сообщается, что Ford потратил несколько миллионов долларов на аудит заводских активов Ferrari и на юридические переговоры, только чтобы Ferrari в одностороннем порядке прекратила переговоры на поздней стадии из-за споров о возможности управлять гонками с открытыми колесами. Феррари, который хотел остаться единственным оператором автоспортивного подразделения своей компании, был возмущен, когда ему сказали, что ему не разрешат участвовать в гонках Indianapolis 500 , если сделка состоится, поскольку Ford выставил автомобили Indy с собственным двигателем и не хотел конкуренции с Ferrari. Энцо разорвал сделку из злости, и Генри Форд II, разгневанный, приказал своему гоночному подразделению найти компанию, которая могла бы построить победителя Ferrari на мировой гоночной трассе на выносливость. [9]
С этой целью Ford начал переговоры с Lotus , Lola и Cooper . У Cooper не было опыта в GT или прототипах, а его выступления в Формуле-1 падали. [10]
Предложение Lola было выбрано, поскольку Lola использовала двигатель Ford V8 в своей среднемоторной Lola Mk6 (также известной как Lola GT). Это был один из самых передовых гоночных автомобилей того времени, и он показал выдающиеся результаты в Ле-Мане 1963 года, хотя автомобиль не финишировал из-за низкой передачи и медленного набора оборотов на прямой Mulsanne . Однако Эрик Бродли , владелец и главный конструктор Lola Cars, согласился на краткосрочный личный вклад в проект без привлечения Lola Cars. [11]
Соглашение с Broadley включало годичное сотрудничество между Ford и Broadley и продажу двух шасси Lola Mk 6 компании Ford. Для формирования команды разработчиков Ford также нанял бывшего менеджера команды Aston Martin Джона Уайера . [12] Инженер Ford Motor Co. Рой Ланн был отправлен в Англию; он спроектировал среднемоторный концепт-кар Mustang I , оснащенный 1,7-литровым V4, что сделало его единственным инженером из Дирборна, имевшим некоторый опыт работы с такой конфигурацией.
Под руководством Харли Коппа команда Бродли, Ланна и Уайера начала работать над новым автомобилем на заводе Lola в Бромли. В конце 1963 года команда переехала в Слау , недалеко от аэропорта Хитроу . Затем Ford основал Ford Advanced Vehicles (FAV) Ltd, новую дочернюю компанию под руководством Уайера, для управления проектом. [12]
Первое шасси, построенное Abbey Panels из Ковентри, было доставлено 16 марта 1964 года, с формованными деталями из стекловолокна, произведенными Fibre Glass Engineering Ltd из Фарнема . Первый «Ford GT» GT/101 был представлен в Англии 1 апреля и вскоре после этого выставлен в Нью-Йорке. Покупная цена готового автомобиля для использования в соревнованиях составила 5200 фунтов стерлингов. [13]
Он был оснащен двигателем Fairlane HiPo (код K) 289 куб. дюймов объемом 4,7 л с трансмиссией Colotti . Версия с алюминиевым блоком DOHC, известная как двигатель Ford Indy, использовалась в более поздние годы в Indy, [14] где он выиграл в 1965 году на Lotus 38.
Ford GT40 впервые принял участие в гонке в мае 1964 года на трассе Нюрбургринг 1000 км , где он сошел с дистанции из-за поломки подвески, заняв второе место в начале гонки. Три недели спустя на гонке 24 часа Ле-Мана все три участника сошли с дистанции, хотя автомобиль Джинтера/Грегори лидировал со второго круга до своего первого пит-стопа. После серии ужасных результатов на протяжении всего сезона под руководством Джона Уайера в 1964 году программа была передана Кэрроллу Шелби после гонки в Нассау 1964 года . Автомобили были отправлены прямо в Шелби, все еще неся грязь и повреждения от гонки в Нассау. Кэрролл Шелби был известен тем, что жаловался на то, что автомобили были плохо обслужены, когда он их получил, но более поздняя информация показала, что автомобили были упакованы сразу после окончания гонки, и у FAV не было возможности помыть и организовать автомобили для транспортировки в Шелби.
Первая победа Шелби пришлась на их первую гонку с программой Ford, когда Кен Майлз и Ллойд Руби привели Ford GT40 [15] от Shelby American к победе в Daytona 2000km в феврале 1965 года. Месяц спустя Кен Майлз и Брюс Макларен заняли второе место в общем зачете (после победившего Chaparral в спортивном классе) и первое место в классе прототипов в 12-часовой гонке Sebring. Однако остальная часть сезона была разочарованием.
Опыт, полученный в 1964 и 1965 годах, позволил 7-литровому Mk II доминировать в следующем году. В феврале GT40 снова победил в Дайтоне. Это был первый год, когда Дайтона проводилась в формате 24 часа , и Mk II заняли 1-е, 2-е и 3-е места. В марте, на 12 часах Себринга 1966 года , GT40 снова заняли все три верхних места, причем X-1 Roadster занял первое место, Mk II занял второе место, а Mk I — третье. Затем в июне, на 24 часах Ле-Мана , GT40 достиг еще одного результата 1–2–3.
Однако «организованный» финиш Ле-Мана был омрачен противоречиями: автомобиль №1 Кена Майлза и Денни Халма лидировал на четыре круга над автомобилем №2 Брюса Макларена и Криса Амона . Это распалось, когда автомобиль №1 был вынужден сделать пит-стоп для замены тормозных дисков после того, как за круг до этого был установлен неправильный комплект при плановой замене ротора. Было установлено, что это произошло из-за того, что экипаж №2 взял правильные тормозные диски. [17] Это означало, что в последние несколько часов Ford GT40 новозеландцев Брюса Макларена и Криса Амона вплотную отставал от лидирующего Ford GT40, управляемого англичанином Кеном Майлзом и новозеландцем Денни Халмом. С многомиллионной программой, наконец, находящейся на грани успеха, должностные лица команды Ford столкнулись с трудным выбором. Они могли позволить гонщикам урегулировать исход гонки, соревнуясь друг с другом, и рисковать тем, что один или оба автомобиля сломаются или разобьются; они могли диктовать водителям порядок финиша, гарантируя, что одна пара водителей будет крайне недовольна; или они могли устроить ничью, когда машины McLaren/Amon и Miles/Hulme пересекут финишную черту бок о бок.
Команда выбрала последнее и сообщила Шелби. Он сообщил Макларену и Майлзу о решении как раз перед тем, как они сели в свои машины для последнего отрезка. Затем, незадолго до финиша, Автомобильный клуб Запада (ACO), организаторы гонки Ле-Ман, сообщил Ford, что географическая разница в стартовых позициях будет учтена на близком финише. Это означало, что автомобиль McLaren/Amon, который стартовал примерно в 60 футах (18 м) позади автомобиля Хьюма-Майлза, преодолел бы немного большее расстояние за 24 часа и, в случае равенства очков за первое место, стал бы победителем. Во-вторых, официальные лица Ford позже признали, что спорные отношения компании с Майлзом, ее главным контрактным гонщиком, поставили руководителей в сложное положение. Они могли бы наградить выдающегося гонщика, с которым порой было чрезвычайно трудно работать, или они могли бы принять решение в пользу водителей (McLaren/Amon), которые внесли меньший вклад в программу Ford, но с которыми было легче иметь дело. Ford придерживался организованного фотофиниша. То, что произошло на последнем круге, остается предметом спекуляций. Либо Майлз, глубоко огорченный этим решением после своей преданности программе, сам выразил протест, внезапно сбавив скорость всего за несколько ярдов до финиша и пропустив Макларена вперед, либо Брюс Макларен ускорился прямо перед финишем, лишив Майлза победы. В любом случае, победителем был объявлен автомобиль Макларена.
Ни у одного из водителей не было возможности подробно рассказать о событии, поскольку оба погибли, испытывая новые гоночные автомобили, McLaren в 1970 году. Уже два месяца спустя, в 1966 году, Кен Майлз погиб за рулем Ford "J-car" на гоночной трассе Riverside Raceway . J-car был прототипом GT40, который включал в себя несколько уникальных особенностей, в частности, конструкцию шасси из алюминиевых сот и конструкцию кузова "хлебный фургон", которая экспериментировала с аэродинамическими теориями " Kammback ". Смертельная авария Майлза была приписана, по крайней мере, частично, недоказанной аэродинамике конструкции J-car и прочности экспериментального шасси, которое еще не имело каркаса безопасности. Команда приступила к полной переработке автомобиля, который стал известен как Mk IV. Более новая конструкция Mk IV с двигателем Mk II, но другим шасси и другим кузовом, победила в следующем году в Ле-Мане (когда участвовали четыре Mark IV, три Mark II и три Mark I). Высокие скорости, достигнутые в этой гонке, привели к изменению правил, которое вступило в силу уже в 1968 году: прототипы были ограничены объемом 3,0 литра, как и в Формуле-1 с 1966 года. Это исключило Ferrari 330P с двигателем V12 , Chaparral V8, Jaguar XJ13 V12 и Ford Mk IV.
Изменение правил в конце 1967 года означало, что в начале 1968 года будет мало прототипов, большинство из которых будут (слишком) малой мощности, например, 2,0-литровый Alfa Romeo Tipo 33 и 2,2-литровый Porsche 907 , позже 3,0-литровый Porsche 908. Ferrari в знак протеста отсутствовала. Большинство из немногих двигателей F1 были слишком ненадежны для выносливости, не говоря уже о 24 часах. Собственный двигатель Ford Cosworth V8 был представлен в F1 в 1967 году, где он имел успех до начала 1980-х годов, но вибрации помешали ему добиться успеха в гонках на выносливость ( Ford P68 и другие), хотя гонки Ле-Ман 1975 и 1980-х годов были выиграны с двигателями Ford Cosworth, после того как Matra выиграла с 1972 по 1974 год со своим V12.
Чтобы привлечь больше участников, которые могли бы побороться за общие победы, были разрешены существующие спортивные автомобили, такие как GT40 и Lola T70 , с максимальным объемом 5,0 л, если было построено не менее 50 автомобилей. Команда Джона Уайера пересмотрела 4,7-литровый, расточив его до 4,9 л, и вырезала и установила уплотнительные кольца между блоком и головкой, чтобы предотвратить выход из строя прокладки головки блока , распространенную проблему, обнаруженную в двигателе 4,7. JWA Mk I выиграл гонку 24 часа Ле-Мана в 1968 году, обойдя хрупкие меньшие 3,0-литровые прототипы от Porsche, Alfa и других. Этот результат, в дополнение к четырем другим победам на этапах WC для GT40, принес Ford неожиданную победу в Международном чемпионате по маркам 1968 года . Предполагаемые замены GT40 на 3,0 л, Ford P68 и автомобили Джона Уайера JWA Gulf Mirage оказались удручающим провалом. Сталкиваясь с более опытными прототипами и новыми, но все еще ненадежными Porsche 917 с 4,5-литровым оппозитным 12-цилиндровым двигателем , победители гонки 24 часа Ле-Мана 1969 года Уайера Джеки Икс / Джеки Оливер сумели опередить оставшийся 3,0-литровый Porsche 908 всего на несколько секунд на уже устаревшем GT40 Mk I, на той самой машине, которая победила в 1968 году – легендарном шасси GT40P/1075. Помимо износа тормозов в Porsche и решения не менять тормозные колодки так близко к концу гонки, выигрышной комбинацией стала расслабленная езда обоих водителей GT40 и героические усилия в нужный момент (на тот момент новичка Ле-Мана) Икса, который в последующие годы еще пять раз выигрывал Ле-Ман.
Помимо четырех побед подряд в общем зачете Ле-Мана, Ford также выиграл следующие четыре международных титула FIA (тогда неофициально известных как чемпионат мира по спортивным автомобилям ) на автомобиле GT40:
.jpg/1280px-Gulf_Racer_(8716645127).jpg)
.jpg/1280px-1968_Ford_GT40_Mk_I_(14288662849).jpg)
Mk I был оригинальным Ford GT40. Ранние прототипы были оснащены двигателями V8 из сплава объемом 255 куб. дюймов (4,2 л) [19] , а серийные модели были оснащены двигателями объемом 289 куб. дюймов (4,7 л) , которые использовались в Ford Mustang . Было построено пять прототипов с кузовом родстер , включая Ford X-1. [1] Два легких автомобиля (из запланированных пяти), AMGT40/1 и AMGT40/2, были построены Alan Mann Racing в 1966 году с кузовами из легкого сплава и другими модификациями для снижения веса.
Mk I не имел особого успеха в своей первоначальной настройке на гонках Ле-Ман 1964 и 1965 годов. Первый успех пришел после их поражения на Nassau Speed Weekend в ноябре 1964 года, когда гонки были переданы Кэрролу Шелби. Команда Шелби модифицировала Ford GT40, и была одержана первая победа в Дайтоне в феврале 1965 года. Позже многое было модифицировано и управлялось JW Automotive (JW) в 1968 и 1969 годах, выиграв Ле-Ман в эти годы и Себринг в 1969 году. Mk II и IV оба устарели после того, как FIA изменила правила, запретив двигатели неограниченной емкости, исключив 427 куб. дюймов (7 л) Ford V8. Однако Mk I, с его меньшим двигателем, имел законное право участвовать в гонках как омологированный спортивный автомобиль из-за его серийных номеров.
В 1968 году конкуренцию составил Porsche 908 , который был первым прототипом, построенным для 3-литровой группы 6. Результатом стал оглушительный успех Mk I на 24 часах Ле-Мана , где Педро Родригес и Люсьен Бьянки имели явное преимущество над Porsche, управлявшими «всемогущим» автомобилем № 9 с цветами « Gulf Oil ». [20] Сезон начался для JW медленно, проиграв в Себринге и Дайтоне, прежде чем одержать свою первую победу на BOAC International 500 в Брэндс-Хэтче. Более поздние победы включали Гран-при Спа, 21-ю ежегодную гонку спортивных автомобилей Watkins Glen и 1000 км ди Монца. [21] Двигатель, установленный на этом автомобиле, был атмосферным Windsor 302 куб. дюймов (4,9 л) V8 со степенью сжатия 10,6:1; Топливо подавалось четырьмя двухкамерными карбюраторами 48 IDA Weber , мощностью 317 кВт (425 л.с.) при 6000 об./мин и максимальным крутящим моментом 395 фунт-фут (536 Н·м) при 4750 об./мин. [22]
Всего на заводе в Слау было построено 31 автомобиль Mk I в «дорожной» отделке, которая мало чем отличалась от гоночных версий. Проволочные колеса, ковровое покрытие, карманы для карт из ткани с рюшами в дверях и прикуриватель составили большую часть изменений. В некоторых автомобилях были удалены вентилируемые сиденья, и по крайней мере один (шасси 1049) был построен с открывающимися металлическими рамными окнами от Mk III.
X-1 был родстером, построенным для участия в североамериканской Pro Series осенью 1965 года, предшественнике Can-Am , в котором участвовала команда Брюса Макларена и которым управлял Крис Амон. Автомобиль имел алюминиевое шасси, построенное в Abbey Panels, и изначально был оснащен двигателем объемом 289 куб. дюймов (4,7 л). Настоящей целью этого автомобиля было протестировать несколько усовершенствований, разработанных Kar Kraft, Shelby и McLaren. Использовалось несколько коробок передач: Hewland LG500 и как минимум одна автоматическая коробка передач. Позже он был модернизирован до спецификаций Mk II с двигателем объемом 427 куб. дюймов (7 л) и стандартной четырехступенчатой коробкой передач Kar Kraft (дочерней компании Ford), однако автомобиль сохранил определенные особенности, такие как открытая крыша и легкое алюминиевое шасси. Автомобиль выиграл гонку « 12 часов Себринга» в 1966 году. X-1 был единственным в своем роде и, поскольку был построен в Соединенном Королевстве и подлежал уплате пошлин США , позднее был распоряжен таможенными органами США об уничтожении. [23]
.jpg/1280px-Ford_GT40_(rear).jpg)
Конструкция Mk I была изменена отдельно как Holman Moody, так и Shelby American, чтобы справиться с гораздо большим двигателем Ford FE объемом 427 куб. дюймов (7,0 л) "big block" от Ford Galaxie , который использовался в то время в NASCAR и был модифицирован для использования на дороге. Называемый задним числом как Ford Mk II , автомобиль имел новую четырехступенчатую коробку передач Kar Kraft (KKL-108 также назывался коробкой Ford) вместо чрезмерно мощной пятиступенчатой коробки передач ZF (которая уже запоздало заменила перегруженную Colleti в Mk I) [24], используемую в Mk I.
В 1966 году три команды, гоняющиеся на Mk II ( Крис Амон и Брюс Макларен , Денни Хьюм и Кен Майлз , а также Дик Хатчерсон и Ронни Бакнум ), доминировали в Ле-Мане, [25] удивив европейскую публику и обойдя Ferrari, заняв 1-2-3 места в общем зачете. Ford GT40 продолжал выигрывать гонку в течение следующих трех лет.
В 1967 году Mk II были модернизированы до спецификации «B» с переработанным кузовом и двумя карбюраторами Holley (что давало дополнительные 11 киловатт (15 л. с.; 15 PS)). Однако партия неправильно термообработанных входных валов в трансмиссиях выбила практически все Ford в гонке 24 часа Дайтоны, и Ferrari выиграла 1–2–3. Mk IIB также использовались в Себринге и Ле-Мане в том году и выиграли 12 часов Реймса во Франции. Для Daytona две модели Mk II (шасси 1016 и 1047) получили свои кузова и двигатели, переименованные в автомобили и двигатели Mercury [26] для продвижения этого подразделения Ford Motor Company. [27]
В 2018 году Mk II, занявший 3-е место в общем зачете гонки «24 часа Ле-Мана» 1966 года, был продан на аукционе RM Sotheby's за 9 795 000 долларов США (7 624 344 фунтов стерлингов) — это была самая высокая цена, заплаченная на тот момент за GT40 на аукционе. [28]
Mk III был дорожной версией GT40 Mk I с двигателем 289 куб. дюймов (4,74 л), отрегулированным до 228 кВт (306 л. с.; 310 л. с.). Всего было построено семь экземпляров, [1] четыре с правым рулем, с четырьмя фарами (поднятыми для соответствия стандартам освещения США), расширенной задней частью (для багажного отделения), более мягкими амортизаторами, рычагом переключения передач по центру и пепельницей. Поскольку Mk III выглядел значительно иначе, чем гоночные модели [ уточнить ], многие клиенты, заинтересованные в покупке GT40 для использования на дорогах, предпочли купить Mk I [ по мнению кого? ], который был доступен в Wyer Ltd. [ как? ]
В попытке разработать автомобиль с лучшей аэродинамикой (что потенциально могло бы привести к лучшему управлению и скорости по сравнению с конкурентами) было принято решение [ кем? ] [ когда? ] переосмыслить и перепроектировать все в автомобиле, кроме его 7-литрового двигателя. Это стало Mk IV. [29]
Чтобы привести автомобиль в соответствие с идеологией Ford "in house" того времени, [ уточнить ] были реализованы более ограничительные партнерства с английскими фирмами. Это привело к продаже Ford Advanced Vehicles Джону Уайеру , что в конечном итоге привело к появлению нового автомобиля, который планировалось разработать в студиях Ford и изготовить на дочерней компании Ford Kar-Kraft под руководством Эда Халла. Кроме того, также было заключено партнерство с Brunswick Aircraft Corporation для экспертизы нового использования алюминиевых сотовых панелей, склеенных вместе для формирования легкой, жесткой "ванны".
Прозвище «J-car» произошло от конструкции, соответствующей новым правилам Приложения J [30], введенным FIA в 1966 году; [31] переделка привела к отказу от оригинального шасси Mk I/Mk II.
Первый J-car был закончен в марте 1966 года и показал лучшее время на испытаниях в Ле-Мане в том году. Ванна весила всего 86 фунтов (39 кг), а весь автомобиль весил всего 2660 фунтов (1207 кг), на 300 фунтов (136 кг) меньше, чем Mk II. Несмотря на это, было решено использовать Mk II из-за их доказанной надежности, и до конца сезона J-car практически не разрабатывался. После Ле-Мана программа разработки J-car была возобновлена, и был построен второй автомобиль. Во время испытательной сессии на Riverside International Raceway в августе 1966 года с Кеном Майлзом за рулем автомобиль внезапно вышел из-под контроля в конце своей высокоскоростной прямой длиной в одну милю (1,6 км). Сотовое шасси разбилось при ударе, и автомобиль загорелся, убив Майлза. [32] [33] Было установлено, что уникальная аэродинамика автомобиля с плоским верхом «хлебного фургона», лишенная какого-либо спойлера, приводила к избыточной подъемной силе. Поэтому был разработан обычный, но значительно более аэродинамичный кузов. [29] Всего было построено девять автомобилей с шасси спецификации J-car, шесть из которых были обозначены как Mk IV, а один как G7A. [1]
_(cropped).jpg/1280px-Winner_at_Le_Mans_(53535080453)_(cropped).jpg)
Mk IV был построен на основе усиленного шасси J, работающего на том же 7,0-литровом двигателе, что и Mk II. За исключением двигателя, коробки передач, некоторых деталей подвески и тормозов от Mk II, Mk IV полностью отличался от других GT40, используя особое, совершенно новое шасси и кузов. Это был, несомненно, самый радикальный и американский вариант всех GT40 за все эти годы. Как прямой результат аварии Майлза, команда установила стальной трубчатый каркас безопасности в стиле NASCAR в Mk IV, что сделало его намного безопаснее, но каркас безопасности был настолько тяжелым, что свел на нет большую часть экономии веса, достигнутой благодаря тогда еще очень передовой, радикально инновационной конструкции из сотовых панелей. Mk IV имел длинную, обтекаемую форму, что давало ему исключительную максимальную скорость, что имело решающее значение для успеха в Ле-Мане (трасса, состоящая в основном из прямых дорог, соединяющих крутые повороты) — гонке, для которой он в конечном итоге и был построен. Была опробована двухступенчатая автоматическая коробка передач, но в ходе обширных испытаний шасси J-car в 1966 и 1967 годах было решено сохранить четырехступенчатую коробку передач от Mk II.
В 1966 и начале 1967 года отдел исследований и разработок Ford в Детройте разработал испытательный стенд для имитации кругов; стенд был запрограммирован на точное воспроизведение характеристик целевой трассы. Конструкция Mk IV была пересмотрена на основе недель имитации кругов Ле-Мана. Это был ранний пример ныне распространенной практики использования испытательных стендов для прототипирования автомобилей Формулы-1 и Ле-Мана. [ необходима цитата ]
Благодаря своей обтекаемой аэродинамике автомобиль оказался самым быстрым в гонках Ле-Мана в 1967 году, разогнавшись до 213 миль в час на прямой Мюльсанн длиной 3,6 мили .
Дэн Герни, рост которого составлял 6 футов 4 дюйма, попросил над сиденьем водителя удлинение кузова в форме пузыря, чтобы разместить его. Герни также жаловался на вес Mk IV, который был на 600 фунтов (270 кг) больше, чем у Ferrari 330 P4, и в сочетании с его более высокой скоростью создавал большую нагрузку на тормоза. Во время практики в Ле-Мане в 1967 году, пытаясь сохранить тормоза, Герни разработал стратегию (которую также принял второй водитель Эй Джей Фойт , который только что выиграл гонку Indianapolis 500 1967 года ) полного сброса газа за несколько сотен ярдов до подхода к шпильке Mulsanne и фактически въезда в зону торможения. Эта техника спасла тормоза, но последующее увеличение времени круга автомобиля во время практики привело к ошибочным предположениям внутри команды Ford, что Герни и Фойт, пытаясь пойти на компромисс в настройках шасси, безнадежно «настроили» свой автомобиль — несмотря на то, что Герни был самым быстрым пилотом GT40 в практике и гонке 1966 года. Кроме того, Герни разрабатывал свой собственный автомобиль Eagle V12 F1, на котором он выиграл Гран-при Бельгии 1967 года уже в следующие выходные.
Mk IV участвовал только в двух гонках, 12 часов Себринга в апреле 1967 года и 24 часа Ле-Мана в июне 1967 года , и выиграл обе гонки. Только один Mk IV был завершен для Себринга; давление со стороны Ford значительно возросло после унижения Ford на 24 часах Дайтоны 1967 года в начале февраля, когда Ferrari финишировала на 1-м, 2-м и 3-м местах, что впоследствии было отмечено присвоением дорожному автомобилю имени Ferrari Daytona . Марио Андретти и Брюс Макларен выиграли Себринг, Дэн Герни и Эй Джей Фойт выиграли Ле-Ман (их автомобиль был Mk IV, который, по-видимому, имел наименьшие шансы на победу), [ по мнению кого? ] [ почему? ] где команды Shelby-American и Holman & Moody, представляющие Ford, приехали в Ле-Ман с двумя Mk IV каждая. [29] Установка каркаса безопасности в конечном итоге была признана многими как спасение жизни Андретти, который сильно разбился на трассе Esses во время гонки Le Mans 1967 года, но отделался легкими травмами. Позже Гурни описал Mk IV как « на полпути между легковым автомобилем, разрешенным для дорог общего пользования, и гоночным автомобилем; он был надежным и комфортным, но тяжелым ». [34]
В отличие от более ранних автомобилей Mk I - III, шасси которых были построены в Великобритании, автомобиль Mk IV был полностью построен в Соединенных Штатах компанией Kar Kraft, подразделением Ford в Детройте . Таким образом, Ле-Ман 1967 года по-прежнему остается как единственной чисто американской победой в истории Ле-Мана — американские гонщики ( Дэн Герни и Эй Джей Фойт ), команда ( Shelby-American Inc. ), конструктор шасси ( Ford ), производитель двигателей (Ford) и шины ( Goodyear ), — так и единственной победой автомобиля, полностью спроектированного и построенного (и шасси, и двигатель) в Соединенных Штатах. Всего было построено шесть Mk IV. [1]
Один из автомобилей Mk IV был перестроен в соответствии с правилами Группы 7 (автоспорт) в 1968 году как Ford G7 и использовался в серии Can-Am в 1969 и 1970 годах, но успеха не имел. [1]
К концу 1960-х годов Ford GT40 устарели в международных гонках. После 1967 года прототипы спорткаров были ограничены объемом двигателя 3,0 литра, используемым в Формуле-1 с 1966 года, и Ford P68 (также Ford 3L GT или F3L) был спонсируемой Ford попыткой конкурировать в этой категории с двигателем Cosworth V8 F1. С 1970-х годов рос интерес к Ford GT40 со стороны энтузиастов, а не гонщиков, которых не устраивали оставшиеся GT40, хотя изначально было выпущено около 100 экземпляров. Это привело к производству «моделей продолжения» и реплик.
В течение многих лет [ когда? ] Питер Торп, владелец Safir Engineering, искал GT40 в хорошем состоянии. У большинства автомобилей были проблемы, включая значительную ржавчину. Его компания строила и выставляла гоночные автомобили Формулы 3 ; кроме того, у нее был Token [ уточнить ] автомобиль Формулы 1, купленный у компании Ron Dennis Company, Rondell Racing. Соревнования Формулы 1, в которых Safir Engineering участвовала [ когда? ], включали Brands Hatch и Silverstone . Safir также занимался перепроектированием и экспортом Range Rover , модифицируя их в шестиколесные. У Safir были технические возможности для перестройки GT40. Желая построить новые GT40 с нуля, Торп обратился к Джону Уиллменту, [ кто? ] партнеру Джона Уайера , [ кто? ] за своими мыслями. Вскоре было решено [ кем? ] , что будет ограниченный, дополнительный тираж GT40. JW Engineering будет контролировать сборку, а Safir будет выполнять работу. Продолжение производства GT40 JW Engineering/Safir Engineering [ уточнить ] будет использовать последовательные серийные номера, начиная с последнего использованного серийного номера. Сохраняя номенклатуру марки транспортного средства, новые автомобили будут называться GT40 Mk Vs.
Компания JW Engineering хотела завершить существующие шасси GT40 с номерами GT40P-1087, 1088 и 1089 до начала производства Safir; однако это произошло с большой задержкой.
[ который? ] Лен Бейли [ кто? ] из Ford был нанят для проверки предлагаемой сборки и внесения любых изменений, чтобы минимизировать известные проблемы с автомобилем и повысить безопасность до современных стандартов, которые он считал разумными. В то время как шасси GT40 было модернизировано без внесения каких-либо серьезных изменений, Бейли модернизировал переднюю подвеску до спецификаций Alan Mann Racing , что минимизировало клевки при торможении. Оцинкованная сталь заменила предыдущий непокрытый, подверженный ржавчине листовой металл. Уязвимые приводные бублики были заменены на ШРУСы , а подверженные утечкам резиновые бензобаки были заменены на алюминиевые.
Металлообрабатывающая компания Tennant Panels поставила конструкцию крыши, а баланс шасси был завершен Safir с деталями от Adams McCall Engineering. Был привлечен Билл Пинк, известный своим опытом в электрике и монтаже проводки предыдущих GT40. Также был нанят Джим Роуз [ кто? ] за его опыт работы в Alan Mann и Shelby. После изготовления шасси 1120 Джон Этеридж [ кто? ] был нанят для управления сборкой MkV GT40.
По большей части Mk V очень напоминал автомобиль Mk I; как и в случае с автомобилями 60-х годов, идентичных автомобилей было очень мало.
Первая новая сборка, GT40P-1090, имела открытый верх вместо дверей, откидывающихся на крышу. Большинство двигателей были Ford "small block" V8, оснащенные двойными карбюраторами Weber или 4-камерными. Safir выпустила пять "big block" Mk V GT40, серийные номера GT40P-1128 - GT40P-1132. Все эти автомобили с алюминиевым кузовом имели легкосъемные секции крыши дверей. [ почему? ] Хотя большинство Mk V GT40 были высокопроизводительными уличными автомобилями, некоторые из них были построены исключительно для гоночных спецификаций. Два дорожных автомобиля, родстер (GT40P-1133) и стандартная конфигурация (GT40P-1142), были построены с легкими алюминиевыми сотовыми шасси и кузовом из углеродного волокна.
.jpg/1280px-Ford_GT40_(39430889701).jpg)
Было построено несколько наборов автомобилей и реплик, вдохновленных Ford GT40. Они, как правило, предназначены для сборки в домашней мастерской или гараже. Существует две альтернативы подходу наборов автомобилей : либо модели продолжения (точные и лицензированные реплики, соответствующие оригинальному GT40), либо модернизации (реплики с улучшенными компонентами, эргономикой и отделкой для улучшения удобства использования, управляемости и производительности).
Ford GT — это современная интерпретация модели GT40, выпускаемой Ford Motor Company.
На Североамериканском международном автосалоне 1995 года был показан концепт Ford GT90 , а на выставке 2002 года Ford представил новый концепт GT40. Хотя внешне он был похож на оригинальные автомобили, он был больше, шире и на 3 дюйма (76 мм) выше, чем оригинальные 40 дюймов (1020 мм). Три серийных прототипа автомобилей были показаны в 2003 году в рамках столетия Ford, а поставки серийного Ford GT начались осенью 2004 года. Ford GT собирался на заводе Ford Wixom, штат Мичиган, и окрашивался Saleen , Incorporated на их заводе Saleen Special Vehicles в Трое, штат Мичиган .
Британская компания Safir Engineering , которая продолжала производить ограниченное количество GT40 ( Mk V ) в 1980-х годах по соглашению с Уолтером Хейсом из Ford и Джоном Уилмонтом из JW Automotive Engineering, в то время владела торговой маркой GT40, и когда они завершили производство, они продали излишки деталей, инструментов, дизайна и торговой марки небольшой американской компании Safir GT40 Spares, Limited, базирующейся в Огайо . Safir GT40 Spares лицензировала использование торговой марки GT40 компании Ford для первого выставочного автомобиля 2002 года, но когда Ford решил сделать серийный автомобиль, переговоры между ними провалились, и в результате новый Ford GT лишился «40» в названии GT40. Боб Вуд, один из трех партнеров, владеющих Safir GT40 Spares, сказал: «Когда мы говорили с Ford, они спросили, чего мы хотим. Мы сказали, что Ford владеет Beanstalk в Нью-Йорке, компанией, которая лицензирует Blue Oval для Ford на таких вещах, как футболки. Поскольку Beanstalk получает 7,5 процента от розничной стоимости товара за лицензирование имени, мы предложили 7,5 процента с каждого проданного GT40». [37]
Однако Ford хотел купить, а не лицензировать торговую марку GT40. По тогдашней оценке в 125 000 долларов за копию, 7,5% из 4500 автомобилей стоили бы примерно 42 187 500 долларов. [37] Эта цифра широко освещалась после статьи в Automotive News Weekly о том, что Сафир «потребовал» 40 миллионов долларов за продажу торговой марки. Последовали бесплодные дискуссии между Сафиром и Ford. Более поздние модели Ford GT или прототипы породили такие ранее незащищенные обозначения, как «Ford GT90» или «Ford GT70». Название и торговая марка GT40 в настоящее время лицензированы Superformance в США.
Второе поколение Ford GT было представлено на Североамериканском международном автосалоне 2015 года . Он оснащен 3,5-литровым двигателем V6 с двойным турбонаддувом, карбоновым монококом и кузовными панелями, подвеской с толкателями и активной аэродинамикой. Он вошел в сезон 2016 года чемпионата мира по гонкам на выносливость FIA и чемпионата United SportsCar , а серийная версия второго поколения, разрешенная для дорог общего пользования, начала продаваться в дилерских центрах Ford в 2017 году.
Фильм 2019 года «Ford против Ferrari» рассказывает о развитии GT40 и победе в гонке « 24 часа Ле-Мана» 1966 года .
{{cite book}}: CS1 maint: location missing publisher (link)