InterCity 125 (первоначально Inter-City 125 ) или высокоскоростной поезд ( HST ) — высокоскоростной пассажирский поезд с дизельным двигателем, построенный British Rail Engineering Limited в период с 1975 по 1982 год. Всего было выпущено 95 составов, каждый из которых состоял из двух моторных вагонов Class 43 , по одному на каждом конце, и ряда из семи или восьми вагонов Mark 3. Название происходит от его максимальной эксплуатационной скорости 125 миль в час (201 км/ч). Иногда составы классифицировались как классы British Rail 253, 254 и 255 .
British Rail (BR) изначально разработала HST в качестве временной меры в начале 1970-х годов, поскольку задержки и проблемы со стоимостью начали угрожать их основному проекту высокоскоростных поездов, Advanced Passenger Train (APT). В настоящее время HST широко считаются одними из самых успешных поездов, которые когда-либо эксплуатировались на британской железнодорожной сети, как с точки зрения их первоначального воздействия, так и с точки зрения их долговечности: их введение в эксплуатацию между 1976 и 1982 годами привело к значительному сокращению времени в пути и значительному увеличению числа пассажиров на маршрутах, на которых они эксплуатировались. Поезда оказались надежной рабочей лошадкой, оставаясь на передовой в течение десятилетий. Первые изъятия начались в 2017 году, через 41 год после их введения. По состоянию на сентябрь 2023 года [обновлять]поезда InterCity 125 остаются в эксплуатации у ScotRail , Great Western Railway и Network Rail .
Проект стал основой для австралийского варианта — пассажирского экспресс-поезда (XPT) , который был введен в эксплуатацию в Новом Южном Уэльсе в 1982 году.
В конце 1950-х и начале 1960-х годов Британская транспортная комиссия (BTC) модернизировала свою железнодорожную сеть. Она хотела увеличить междугородние скорости, чтобы железные дороги могли более эффективно конкурировать с автомагистралями. Правительства того времени не желали финансировать специализированную высокоскоростную железнодорожную инфраструктуру, как это было в других странах, и поэтому BTC вместо этого сосредоточилась на разработке новых поездов, которые могли бы работать на более высокой скорости, используя существующую инфраструктуру. В начале 1960-х годов в Железнодорожном техническом центре в Дерби была собрана группа инженеров для проектирования и разработки усовершенствованного пассажирского поезда (APT), способного развивать скорость не менее 125 миль в час (201 км/ч), включающего множество функций, ранее не встречавшихся на британских железных дорогах, например, наклон для обеспечения более высоких скоростей на поворотах. [2]
Проект APT неоднократно задерживался, и в 1970 году Совет по британским железным дорогам (BRB) решил, что он не будет достаточно развит для ввода в эксплуатацию до следующего десятилетия, поэтому необходимо временное решение для сокращения времени в пути, чтобы эффективно конкурировать с другими видами транспорта. По инициативе Терри Миллера , главного инженера (тяга и подвижной состав), BRB разрешил разработку высокоскоростного дизельного поезда с использованием проверенной и испытанной традиционной технологии для краткосрочного использования, пока APT не сможет взять на себя управление. Эксплуатационный прототип должен был быть построен к 1972 году. [3]
Высокоскоростной дизельный поезд, который стал HST или InterCity 125, был сформирован из ряда пассажирских вагонов Mark 3 между двумя обтекаемыми силовыми вагонами , по одному на каждом конце. Каждый силовой вагон был оснащен дизельным двигателем Paxman Valenta , который мог производить 2250 лошадиных сил (1680 кВт ). Этот двигатель был выбран из-за его небольшого веса и, как следствие, высокого отношения мощности к весу . Решение использовать два силовых вагона было принято на ранней стадии проекта, поскольку инженеры-конструкторы подсчитали, что поезду потребуется 4500 лошадиных сил (3400 кВт), чтобы поддерживать скорость 125 миль в час на маршрутах, для которых он был спроектирован ( Грейт-Вестерн-Майн-Лайн , Ист-Кост-Майн-Лайн , Мидленд-Майн-Лайн и Кросс-Кантри-Руит ), и было установлено, что ни один «стандартный» дизельный двигатель не способен производить такую мощность. [4] [5]
.jpg/1280px-The_Birmingham_Pullman_passing_High_Wycombe,_geograph_4105938_by_john_bristow_(crop).jpg)
British Rail использовала похожую идею поезда со встроенными силовыми вагонами на каждом конце десятилетием ранее, с их наборами Blue Pullman ; хотя эти поезда в конечном итоге не были коммерчески успешными, они установили обоснованность идеи и часто рассматриваются как предшественники HST. [6] Эта концепция имела несколько преимуществ; во-первых, силовой вагон на каждом конце позволял управлять поездом с любого конца в составе «тяни-толкай», при этом силовые вагоны были связаны электронными системами управления, и, следовательно, в обратном направлении без необходимости использования локомотива на конечных станциях, во-вторых, поезд мог ехать только с одним работающим силовым вагоном, хотя и на пониженной скорости, что позволяло продолжить поездку в случае поломки, и, в-третьих, он избегал подпольных дизельных двигателей, как в дизельных поездах , что позволяло избегать шума и вибрации для пассажиров. [5] Другим фактором было то, что два локомотива, работающие в составе «тяни-толкай», вызывали меньший износ рельсов, чем один локомотив. Одним из требований к конструкции HST было то, что он не должен оказывать большую силу на рельсы на скорости 125 миль в час, чем локомотив класса 55 «Deltic» на скорости 100 миль в час, а каждый моторный вагон HST весил скромные 70 тонн, что позволяло ему соответствовать этому требованию. [4]
Одним из ключевых требований к конструкции HST было то, что они должны были иметь возможность двигаться со скоростью 125 миль в час на существующей инфраструктуре. Чтобы достичь этого, они должны были иметь возможность останавливаться со скорости 125 миль в час в пределах существующих интервалов между сигналами , что требовало разработки высокоэффективной тормозной системы. Это было достигнуто с помощью высокоэффективной дисковой тормозной системы вместо дисковых тормозов , используемых на традиционном подвижном составе. [4] [5]
Чтобы доказать концепцию, British Rail изготовила прототип . Каркас нового локомотива, классифицированного British Rail Class 41 , был построен на заводе Crewe Works и передан на завод Derby Litchurch Lane Works для завершения. Конструкция включала в себя пульт управления вокруг центрального сиденья машиниста, звуконепроницаемую дверь между кабиной и машинным отделением и, что необычно, отсутствие боковых окон. [7] Прототип был первым дизельным локомотивом в истории британских железных дорог, в котором вместо генератора постоянного тока использовались генераторы переменного тока , а выходной ток преобразовывался в постоянный ток при использовании для тяги. [8]
Прототип поезда из семи вагонов и двух локомотивов был завершен в августе 1972 года, а осенью он прошел испытания на главной линии. В следующем году были проведены высокоскоростные испытания на «гоночном участке» главной линии Восточного побережья между Йорком и Дарлингтоном . Набор был сокращен до двух моторных вагонов и пяти прицепов, и была предпринята согласованная попытка увидеть, насколько быстро будет ехать поезд. 6 июня 1973 года была достигнута скорость 131 миля в час (211 км/ч), которая улучшалась с течением времени. 12 июня был достигнут мировой рекорд скорости дизельного транспорта в 143,2 мили в час (230,5 км/ч), и машинисты считали, что 150 миль в час возможны, но BRB отдало распоряжение прекратить высокоскоростные испытания. В то время считалось, что это было сделано потому, что BRB хотело продвигать APT как будущее высокоскоростных железнодорожных перевозок в Великобритании. [9]
Концепция фиксированной формации была доказана в ходе испытаний в период с 1973 по 1976 год, и British Rail продолжила строительство 95 серийных высокоскоростных поездов для преобразования услуг InterCity. [4]
Производство серийных силовых вагонов началось в 1974 году на заводе Crewe Works , а вагоны Mark 3 производились на заводе Derby Litchurch Lane Works . Первый серийный силовой вагон под номером 43002 был доставлен в конце 1975 года. Серийные версии были механически очень похожи на прототип, но значительно отличались по внешнему виду: обтекаемая клиновидная передняя часть не имела обычных буферов, а тяговое устройство было скрыто под капотом. Единственное переднее окно кабины было намного шире, чем у прототипа, и были включены боковые окна. В отличие от прототипа, на внутреннем конце не было места для водителя, поскольку изначально силовые вагоны предназначались для работы в фиксированном строю. [4] [5]
Внешний вид поезда — работа британского промышленного дизайнера Кеннета Грейнджа , к которому British Rail обратилась с просьбой разработать ливрею, но под собственным импульсом и никому не сказав, он решил переделать кузов. Он работал с инженером-аэродинамиком, и они построили и испытали модель в аэродинамической трубе . [10] «Это действительно было довольно брутально, довольно неуклюже. Я подумал: «О, я бы хотел заполучить это», хотя задание не имело никакого отношения к форме, абсолютно никакого». [11] Он представил новый дизайн British Rail и убедил их принять его. [12] После того, как 43002 был выведен из эксплуатации GWR, в ноябре 2019 года он был приобретен Национальной коллекцией и выставлен в Национальном железнодорожном музее в Йорке. [13]
Переработанная передняя часть также имела преимущество в плане облегчения принятия поезда профсоюзом : железнодорожный профсоюз ASLEF возражал против отсутствия в прототипе места для второго человека , сидящего рядом с машинистом, и отказался эксплуатировать прототип в общественном транспорте. Кабина на серийной версии была достаточно широкой, чтобы вместить двух человек, и поэтому смогла преодолеть эти возражения. [4] [5]
InterCity 125 состоит из двух дизель-электрических вагонов класса 43 , каждый из которых изначально был оснащен двигателями Paxman Valenta мощностью 2250 л. с. (1678 кВт ) (с тех пор они оснащались другими двигателями), а также из состава от шести до девяти пассажирских вагонов Mark 3 .
Ключевыми особенностями конструкции являются высокое отношение мощности к весу локомотивов (1678 кВт на ~70-тонный локомотив), [14] которые были построены для высокоскоростных пассажирских перевозок, улучшенная ударопрочность по сравнению с предыдущими моделями и двунаправленное движение, исключающее необходимость движения локомотива на конечных станциях. [15] До введения HST скорость британских дизельных поездов была ограничена 100 милями в час (161 км/ч). [16] HST позволила увеличить эксплуатационную скорость на 25% на многих линиях, на которых они работали.
Более легкая нагрузка на ось позволила поездам двигаться быстрее, чем обычные службы, по линиям, не приспособленным для движения на полной скорости, таким как Эдинбург-Абердин . В сочетании с превосходным ускорением по сравнению со старыми локомотивами, это позволило существенно сократить время в пути. Повышенная скорость и быстрое ускорение и замедление HST сделали его идеальным для использования пассажирами.
Поставки продолжились в 1976 году, и 4 октября частичное обслуживание HST, работающих со скоростью 125 миль в час (201 км/ч), началось в Западном регионе , от лондонского вокзала Паддингтон , на главных линиях Большого Запада и Южного Уэльса . [17] Радикальное обновление стандартной ливреи BR на силовых вагонах было дополнено брендингом «Inter-City 125», который также появился в расписаниях и рекламной литературе. [17] К началу летнего расписания в мае 1977 года полный комплект из 27 составов класса 253 (253001–253027) был в эксплуатации в Западном регионе, заменив поезда с локомотивной тягой на маршрутах Бристоля и Южного Уэльса. Количество пассажиров быстро увеличивалось из-за скорости и частоты обслуживания. Вытеснение локомотивов класса 50 с помощью высокоскоростных тепловозов на более медленные маршруты фактически положило конец последним дизель-гидравлическим локомотивам класса 52 к началу 1977 года.
.jpg/1280px-12.04.81_Kings_Cross_Class_254_HSTs_(5932012764).jpg)
Производство Class 254 продолжалось до 1977 года для служб East Coast Main Line (ECML). HST, выделенные для ECML, имели восемь вагонов вместо семи в Западном регионе, и British Rail изначально планировала установить на более длинные HST двигатели Valenta с улучшенными характеристиками 2500 л. с. (1900 кВт), но это не было реализовано, поскольку было обнаружено, что система охлаждения двигателя будет с трудом справляться с дополнительным теплом, производимым более мощным двигателем. Первые услуги HST на East Coast со скоростью 125 миль в час были введены в летнее расписание в мае 1978 года, когда HST взяли на себя Flying Scotsman и другие услуги. Предыдущее поколение локомотивов Class 55 «Deltic» было переведено на второстепенные функции, прежде чем было полностью выведено из эксплуатации в конце 1981 года. Полное расписание HST для ECML должно было быть введено в мае 1979 года, но было отложено до конца августа из-за обрушения туннеля Пенманшил . Благодаря высокоскоростным поездам время в пути из Лондона в Эдинбург сократилось почти на час. [4]
В 1979 году HST начали обслуживать Юго-Западную Англию , в такие пункты назначения, как Эксетер , Плимут и Пензанс , а в 1981 году они были введены на маршруте Cross Country Route через Бирмингем Нью-Стрит . В 1982 году HST были введены на линии Midland Main Line от лондонского вокзала Сент-Панкрас : хотя HST в основном были ограничены максимальной скоростью 100 миль в час (160 км/ч) на этих маршрутах, их увеличенное ускорение все равно сокращало время в пути. [4]
В период с 1976 по 1982 год было построено 95 составов HST, включая 197 вагонов класса 43 powercars. В 1980-х годах для Western Region Class 253 было построено больше прицепных вагонов Mark 3, что сделало их восьмивагонными составами, как и на East Coast и Midland Main Line. В 1990-х годах только составы Cross-Country оставались семивагонными составами, с одним вагоном первого класса.
Одним из главных преимуществ новых услуг HST было увеличение скорости и комфорта без какого-либо повышения тарифов. [17] HST привнес значительные улучшения в обслуживание, и British Rail начала активный маркетинг в поддержку введения поезда. [18] Услуга InterCity имела большой успех для British Rail. [19]
Одним из главных преимуществ HST было сокращение времени в пути, которое они могли достичь, при этом поезда рекламировались в рекламных материалах как «The Journey Shrinker». В 1973 году British Rail выпустила рекламный буклет под названием « Скорость для семидесятых» , в котором они изложили ожидаемое время в пути, которого можно было достичь с помощью HST, по сравнению с существовавшим на тот момент расписанием. [4]
.jpg/1280px-HST_Leamington_1992_(47778069361).jpg)
Большинство из этих прогнозов времени поездки, достижимого HST, оказались довольно точными, а в некоторых случаях они были занижены. Например, лучшее время, достигнутое для Лондона в Бат, составило 62 минуты, а для Лондона в Йорк — 115 минут. [4]
В начале 1980-х годов, когда электрификация главной линии Восточного побережья находилась на ранних стадиях планирования, серьезное внимание было уделено производству электрической версии HST, которая была бы известна как HST-E. Это сохранило бы кузов и большинство механических компонентов дизельной версии, но силовые вагоны были бы электровозами, оснащенными пантографами . Идея заключалась в том, что, поскольку дизельная версия была проверена, это был бы простой способ производства поезда со скоростью 125 миль в час. HST-E был предложен в ответ на провал проекта Advanced Passenger Train (APT). Это предложение не было реализовано, и вместо этого BR разработала новый электрический поезд, который стал бы InterCity 225 , способным развивать скорость 140 миль в час (230 км/ч), для работы на электрифицированных линиях ECML, которые были введены в эксплуатацию в конце 1980-х годов. [20] [21]
Прототип InterCity 125 (силовые вагоны 43000 и 43001) установил мировой рекорд скорости для дизельной тяги — 143,2 мили в час (230,5 км/ч) 12 июня 1973 года. [22]
Второй мировой рекорд для самого быстрого дизельного поезда , скорость 148 миль в час (238 км/ч), был установлен HST 1 ноября 1987 года, [23] [24] [25] [26] между Дарлингтоном и Йорком с испытательным пробегом нового типа тележки для использования на вагонах Mark 4 на том же маршруте. Рекордный пробег был обеспечен 43102 (спереди) и 43159 (сзади). [27]
HST также является обладателем мирового рекорда скорости для дизельных пассажирских поездов. 27 сентября 1985 года специальный пресс-пробег для запуска нового сервиса Tees-Tyne Pullman из Ньюкасла в Лондон Кингс-Кросс , сформированный из укороченного состава 2+5, на короткое время достиг скорости 144 миль в час (232 км/ч) к северу от Йорка .
В Западном регионе поезда InterCity 125 (обозначенные классом 253) были введены на маршрутах из Лондона в Бристоль и Южный Уэльс [23] и распространены на большинство дневных маршрутов из Лондона в Девон и Корнуолл. Некоторые маршруты Южного Уэльса были распространены на Милфорд-Хейвен , Фишгард и Пембрук в Западном Уэльсе. Техническое обслуживание проводилось в Old Oak Common и St Philip's Marsh , а Laira также проводила техническое обслуживание после того, как в 1979 году были введены маршруты в Девон и Корнуолл.
Локомотивы British Rail Class 47 по-прежнему осуществляли перевозки по пересеченной местности из Корнуолла и Южного Уэльса на северо-восток по маршруту Cross Country Route и из Лондона в Мидлендс/Уэльсские марши. Локомотивы Class 43 заменили их, когда третья партия моторных вагонов была доставлена в составе 2+7 с двумя вагонами первого класса, вагоном-рестораном и четырьмя вагонами второго класса между двумя моторными вагонами. Позже их расширили до состава 2+8 с дополнительным вагоном второго класса.
Great Western Trains была образована в результате приватизации British Rail и управляла маршрутами InterCity от лондонского вокзала Паддингтон до запада Англии. В 1998 году FirstGroup приобрела Great Western Trains и переименовала ее в First Great Western . InterCity 125 продолжали работать по тем же схемам, что и в British Rail, хотя и в другой раскраске.
Great Western Railway использовала 43 состава HST для большинства междугородних перевозок из Паддингтона в Бристоль , Бат-Спа , Чиппенхэм , Суиндон , Кардифф , Суонси , Кармартен , Челтнем-Спа , Оксфорд , Вустер , Херефорд , Пейнтон , Плимут и Пензанс , а также некоторые пригородные перевозки в Уэстбери , Тонтон и Эксетер-Сент-Дэвидс . В 2012 году все междугородние перевозки First Great Western выполнялись составами InterCity 125, за исключением спальных поездов и некоторых услуг Cotswold Line.
С 2005 года поезда First Great Western HST были переоборудованы в силовые агрегаты MTU, а вагоны были отремонтированы. [28] Поезда для обслуживания коридора M4/долины Темзы в Бристоль, Херефорд, Оксфорд, Эксетер и Кардифф были переоборудованы в высокоплотную компоновку в основном сидений в стиле авиакомпаний в стандартном классе (только два стола на вагон), чтобы обеспечить больше мест для пассажиров. Остальные, для маршрутов в Суонси и Западную страну, включали четыре стола на вагон стандартного класса.
В отремонтированных вагонах появились новые сиденья (кожаные в первом классе), розетки на сиденьях и переделанный бар-буфет. [29] С 2010 года один вагон стандартного класса в каждом составе имел систему Volo TV, [30] но в 2014 году ее убрали.
Еще одно изменение было сделано в 2014 году, когда некоторые вагоны первого класса были преобразованы в стандартный класс или составной (наполовину стандартный и наполовину первый класс), в результате чего в каждом наборе осталось 1½ вагона первого класса. [31] Вагоны первого класса были отремонтированы в более роскошном стиле, а многие столы с одним сиденьем с каждой стороны в первом классе были заменены отдельными сиденьями в стиле авиакомпаний. [32]
К середине 2019 года на железной дороге Great Western Railway больше не было ни одного высокоскоростного поезда, курсирующего между вокзалом Паддингтон и станцией Паддингтон, поскольку все они были заменены поездами классов 800 и 802 .
Great Western Railway сохранила 24 моторвагонных вагона и 48 пассажирских вагонов, чтобы сформировать 11 четырехвагонных составов для использования на местных маршрутах между Кардиффом и Пензансом , заменив British Rail Class 158. [ когда ? ] Однако к концу 2022 года эти составы оказались дорогими в эксплуатации и все более сложными в обслуживании из-за их возраста. Поскольку запасные составы Class 802 после Covid смогли заполнить маршрут, в декабре 2022 года GWR объявила о планах вывести все составы HST Castle из эксплуатации к декабрю 2023 года. [33] В то время как арендованные вагоны были возвращены Angel Trains , четыре напрямую принадлежащих им состава 2+4 Castle были сохранены GWR, и они планируют сохранить их до декабря 2024 года. [34]
На East Coast Main Line InterCity 125, обозначенный как Class 254, был основным составом после вывода из эксплуатации локомотивов Class 55 Deltic в 1980–1982 годах, до введения InterCity 225 после электрификации в 1990 году. Они были сосредоточены на обслуживании от London King's Cross до Newcastle и Edinburgh Waverley , а также до Glasgow Queen Street , Inverness и Aberdeen . В течение нескольких месяцев после обрушения туннеля Penmanshiel в 1979 году обслуживание Лондон-Шотландия осуществлялось по линии Tyne Valley от Newcastle до Carlisle , а затем в Шотландию по West Coast Main Line . HST также использовались на некоторых обслуживаниях от London до Leeds , Bradford Forster Square , Cleethorpes , Hull и Scarborough .
Первоначально состав поездов East Coast (ECML) был 2 + 8, в 2002 году его увеличили до 2 + 9, когда появился дополнительный состав. Состав поездов ECML состоял из двух вагонов первого класса, одного буфета (с сиденьями 1-го класса) и пяти (позже шести) вагонов стандартного класса между вагонами-буфетом и силовыми вагонами. В течение нескольких лет составы включали вагон TRUK (прицеп-ресторан-кухня) и вагон-буфет, вагоны TS (прицеп второго класса) и TF (прицеп первого класса), многие составы были 4 × TS, TRUK, буфет, 2 × TF. Девять единиц прицепных вагонов последовали этому составу с добавлением TS. Услуги «Pullman» заменяют TS дополнительным вагоном первого класса.
После приватизации поезда InterCity 125 эксплуатировались компанией Great North Eastern Railway (GNER) [35] наряду с электрическими поездами InterCity 225 из Лондона в Ньюкасл и Эдинбург, а также за пределами электрифицированных участков (или там, где поезда British Rail Class 91 не могут работать из-за ограничений доступности маршрутов) в Халл , Скиптон , Харрогейт , Инвернесс и Абердин .
В январе 2007 года был представлен первый из 13 отремонтированных HST GNER с вагонами, переоборудованными по тому же стандарту « Mallard », что и электропоезда InterCity 225, с аналогичными сиденьями, освещением, ковровым покрытием и вагонами-буфетами. [36] Силовые вагоны были модернизированы двигателями MTU . Первый из HST Mallard был введен в эксплуатацию весной 2007 года. [ требуется цитата ]
В 2007 году франшизу приобрела компания National Express East Coast (NXEC), которая продолжила программу модернизации, начатую GNER, и завершила обновление парка в марте 2009 года. [37] Два моторных вагона были переданы First Great Western в начале 2009 года. [38] Последние модернизированные Mallard вагоны Mark 3 поступили в эксплуатацию в NXEC в октябре 2009 года. [ необходима цитата ]
После заявления National Express о том, что компания не будет оказывать дальнейшую финансовую поддержку NXEC, франшиза прекратилась 13 ноября 2009 года, и эксплуатация маршрута вернулась в государственную собственность. В результате 13 составов эксплуатировались East Coast с конца 2009 года. East Coast ввела услугу InterCity 125 до Линкольна в 2011 году. [39] InterCity 125 был заменен электрическим InterCity 225 на линии до Скиптона, когда электрическая инфраструктура была модернизирована. Восемь услуг East Coast в день в каждом направлении использовали InterCity 125. [ необходима цитата ] В 2012 году 43072 (теперь 43272), 43074 (теперь 43274) были переведены из East Midlands Trains и получили двигатели MTU. В апреле 2015 года Virgin Trains East Coast взяла на себя управление франшизой InterCity East Coast . Все поезда по франшизе InterCity East Coast были переданы на Северо-Восточную железную дорогу Лондона в июне 2018 года.
В 2006 году Grand Central приобрела шесть моторных вагонов класса 43 для обслуживания пассажирских перевозок Лондон-Сандерленд по главной линии Восточного побережья. Обслуживание должно было начаться в декабре 2006 года, хотя работы по модернизации, чтобы вагонный состав (который ранее использовался для локомотивных перевозок и имел другую систему электроотопления/питания) мог работать с моторными вагонами класса 43, были сильно отложены, и поэтому дату начала отодвинули на 18 декабря 2007 года. [40] HST 43084 и 43123 были последними эксплуатируемыми моторными вагонами Paxman Valenta , которые были переоборудованы в 2010 году теми же двигателями MTU, что и другие единицы. Во время работ по переоборудованию Grand Central добавила оранжевую полосу, которая появляется на их единицах класса 180 , перекрасила передние части (это сделало их более похожими на небуферные HST) и перенумеровала моторные вагоны в четырехсотые. В конце 2017 года поезда HST вокзала Grand Central были каскадно подключены к поездам East Midlands. [41]
В феврале 2019 года Hull Trains начала использовать первый набор Great Western между лондонским Кингс-Кроссом и Халле из-за продолжающихся проблем с надежностью его Class 180. [42] Месяц спустя они ввели дополнительный набор из-за дальнейших проблем с надежностью. LNER отозвала свои последние InterCity 125 в декабре 2019 года. [43]
В регионе Лондон-Мидленд поезда InterCity 125 были введены позже, чем в других регионах. Первоначально они появились на бывшем маршруте Midland Railway от вокзала Сент-Панкрас в Шеффилде и Ноттингеме . Хотя изначально им не разрешалось превышать скорость 100 миль в час (161 км/ч) на любом участке маршрута, они все равно обеспечивали экономию времени по сравнению с поездами с локомотивной тягой, которые они заменили. [ необходима цитата ]
В течение следующих двух десятилетий линия Midland Main Line получила ряд улучшений скорости, пока на некоторых участках HST не стало возможным развивать скорость до 110 миль в час (177 км/ч). Модернизация до полной скорости 125 миль в час (201 км/ч) была предложена British Rail в начале 1990-х годов, но из-за приватизации этого не произошло. Однако улучшения линии были завершены к весеннему изменению расписания 2014 года, что позволило развивать скорость 125 миль в час на некоторых участках линии и более высокую максимальную скорость на других. [ необходима цитата ]
Большинство междугородних поездов на этом маршруте были переведены на новые дизель-электрические поезда класса 222 Meridian , хотя многие лондонские поезда из Ноттингема по-прежнему использовали InterCity 125, как и все поезда из лондонского вокзала Сент-Панкрас в Лидс . [44] [45] Midland Mainline унаследовала HST от BR после приватизации и эксплуатировала их на своих основных маршрутах со скоростью до 110 миль в час.
43089 также был возвращён к работе на основной линии после использования в экспериментальной программе, проведённой Network Rail и Hitachi . [46] 43072, 43074 были переданы на Восточное побережье в 2012 году. С декабря 2013 года поездам InterCity 125 разрешено работать со скоростью до 125 миль в час на определённых участках маршрутов от лондонского вокзала Сент-Панкрас до Лидса и Ноттингема.
15 мая 2021 года EMR вывела из эксплуатации последние два поезда InterCity 125, которые были заменены East Midlands Railway на Class 222 и были вытеснены благодаря введению Class 180 и Class 360 от Hull Trains и Greater Anglia . Это сделало их последним оператором HST, который осуществлял услуги InterCity 125 в столицу.
_service_departing_Tamworth.jpg/1280px-Cross_Country_(Inter_City_125_branded)_service_departing_Tamworth.jpg)
После приватизации Cross Country Route эксплуатировалась компанией Virgin CrossCountry , которая в период 2002–2004 годов заменила свои поезда InterCity 125 на высокоскоростные дизель-поезда Bombardier Voyager . [47] Большая часть бывшего парка поездов Virgin CrossCountry хранилась в течение нескольких лет, но несколько из них работали на магистрали Мидленда .
В 2007 году франшиза перешла к Arriva CrossCountry . В ответ на переполненность компания вновь представила пять наборов HST в дополнение к своим Voyagers. [48]
В сентябре 2008 года CrossCountry отремонтировала свой первый набор HST — вагоны были отремонтированы по аналогичному стандарту «Mallard», как и поезда GNER, хотя их интерьер был в бордовом цвете и в них было меньше столиков. Они также отличаются от наборов East Coast тем, что имеют электронное бронирование мест, а вагон-буфет был удален, а все питание предоставлялось на месте из базы общественного питания в вагоне B. Большинство вагонов перестроены из запасов Mark 3, перевозимых локомотивами. Реконструкция была проведена Wabtec, Doncaster Works . В каждом наборе был удален TS, что сделало их двумя силовыми вагонами + семью вагонами. [38] Все сохраненные вагоны были оснащены автоматическими дверями, туалетами с контролируемыми выбросами и другими модификациями для обеспечения доступности на Doncaster Works.
CrossCountry последний раз обслуживала InterCity 125 в сентябре 2023 года. [49]
Поезда Virgin Trains West Coast HST регулярно курсировали из London Euston и Birmingham International в Holyhead и Blackpool North . Они также обслуживали некоторые маршруты из Euston в Manchester Piccadilly . Поезда Virgin HST были повторно развернуты в мае 2004 года. Из-за многочисленных поворотов на West Coast Main Line поездам не разрешалось превышать скорость 110 миль в час на любом участке маршрута.
Когда в 2000-х годах компания Network Rail модернизировала West Coast Main Line , возникла необходимость в эксплуатации обходных путей во время проведения работ. В результате тогдашнее Стратегическое железнодорожное управление (SRA) попросило Midland Mainline осуществлять перевозки из Манчестера через Hope Valley Line и Midland Main Line в Сент-Панкрас, пока ведутся работы на West Coast Main Line. В ходе временной операции, получившей название Project Rio , [50] большая часть хранящихся моторных вагонов Virgin CrossCountry была отремонтирована и возвращена в эксплуатацию в расширенном парке Midland Mainline. [51] Завершившийся 10 сентября 2004 года парк Project Rio был постепенно расформирован, а моторные вагоны перешли в First Great Western и GNER.
.JPG/1280px-Inverkeithing_-_Abellio_43175-43143_(cropped).JPG)
Двадцать шесть составов HST, девять с четырьмя вагонами и 17 с пятью вагонами, переехали с Great Western Railway в Abellio ScotRail после того, как были отремонтированы Wabtec на заводе Doncaster Works с новыми интерьерами, контролируемыми выбросами и автоматическими раздвижными дверями. Они работают на маршрутах из Эдинбурга и Глазго в Абердин и Инвернесс , а также между Абердином и Инвернессом. [52] [53] Первый состав был введен в эксплуатацию в октябре 2018 года. [54] Парк HST компании ScotRail работает под брендом Inter7City.
В сентябре 2024 года правительство Шотландии объявило о намерении заменить парк высокоскоростных поездов ScotRail. [55]
.jpg/1280px-Tamworth_railway_station_MMB_27_43062_(cropped).jpg)
Один специально переделанный набор HST находится в эксплуатации у Network Rail , оценивая состояние путей , чтобы инженеры могли определить, где работать. Поезд окрашен в желтый цвет, используемый для транспортных средств для технического обслуживания, и часто упоминается как «летающий банан» [56] (прозвище, которое изначально применялось ко всему классу, потому что когда впервые были представлены BR, они носили преимущественно желтый цвет). [ необходима цитата ] Набор — это New Measurement Train . [57]
Другой двигатель, 43089, использовался в испытаниях гибридных транспортных средств с питанием от аккумуляторных батарей в сотрудничестве с Hitachi . [46] [58]
British Rail посчитала составы InterCity 125 дизельными поездами, поскольку они были поездами фиксированного состава. Им был присвоен класс British Rail 253 (составы 2+7, выделенные для депо Западного региона для использования на Западном регионе и кросс-кантри) и класс 254 (составы 2+8, выделенные для Восточного и Шотландского регионов для использования на главной линии Восточного побережья), прототип поезда имел класс 252. Поэтому каждому составу был присвоен номер комплекта (253 xxx или 254 xxx), который находился на передней части моторных вагонов. Отдельные вагоны были пронумерованы в серии 4xxxx (см. таблицу ниже) и, поскольку они считались моторными вагонами, также имели региональные префиксы в соответствии с выделенным им депо (E для Восточного региона, SC для Шотландского и W для Западного); это включало моторные вагоны, а также прицепы.
Поскольку моторные вагоны часто требовали обслуживания чаще, чем прицепные, вскоре начали производиться замены моторных вагонов; для этого имелось несколько запасных моторных вагонов. Это часто приводило к тому, что на каждом конце одного и того же поезда отображались разные номера комплектов. В результате в начале 1980-х моторные вагоны стали считаться «свободными», и использование номеров комплектов для всего поезда было прекращено. Однако прицепные вагоны оставались в фиксированных формациях и по-прежнему имели фиксированное количество сортов, хотя это нигде не отображалось.
С началом секторизации в середине 1980-х годов использование региональных префиксов на вагонах и многосекционных транспортных средствах было прекращено. Примерно в то же время было решено переклассифицировать поезда InterCity 125 (дефис был исключен новым сектором InterCity) в локомотивы и пассажирские вагоны. Чтобы избежать перенумерации моторных вагонов, они стали дизельными локомотивами British Rail Class 43 , хотя пробел между второй и третьей цифрами никогда не вставлялся (как это было обычной практикой для других локомотивов в то время, например, 47 401).
Ниже перечислены типы транспортных средств, используемых для формирования высокоскоростных поездов: [59]
Вагоны серии 197 были пронумерованы 43002–43198. 43001 был применен ко второму из двух прототипов вагонов, в то время как первый из пары (теперь сохраненный как часть Национальной коллекции) стал 43000 — необычно, потому что классификация BR TOPS нумеровала свои локомотивы от 001 и выше (это было потому, что в то время он не был классифицирован как локомотив). Впоследствии, при установке новых двигателей, вагоны, эксплуатируемые франчайзи InterCity East Coast и Cross Country, были перенумерованы в серии 432xx или 433xx (путем добавления 200 к их серийным номерам), в то время как Grand Central также изменил третью цифру своих вагонов на 4 (путем добавления 300 или 400).
Перенумерация вагонов общественного питания серии 400xx в 1983 году была проведена с целью избежать конфликта их номеров с номерами тепловозного парка класса 40 (нумерованных с 40 001 по 40 199) после объединения серий номеров локомотивов (TOPS) и вагонного состава BR.
В 2002 году класс 255 был выделен для переформирования некоторых силовых вагонов и прицепов HST в полуфиксированные составы, которые стали известны как единицы Virgin Challenger , для использования Virgin CrossCountry . Эти формирования имели бы силовые вагоны, расположенные между одним Trailer First, Trailer Buffet, двумя Trailer Second и Trailer Guard Second. Эти планы сошли на нет, поскольку Strategic Rail Authority планировало передать большую часть состава Midland Mainline для своих услуг «Rio» между Лондоном и Манчестером. [51]
Первоначальная раскраска «Inter-City 125» была сине-серой, с желтой передней частью для улучшения видимости, которая продолжалась по бокам силовых вагонов. [60] [61]
Во второй ливрее преобладали серые моторные вагоны с белой полосой посередине, желтый цвет под белой полосой, а также цвета InterCity (кремовый, красный, белый, коричневый) для багажного отделения моторных вагонов и пассажирских вагонов.
Вокруг окон был коричневато-серый, темно-серый (почти черный) цвет с красно-белой полосой под окнами, и сохранились желтые полосы на силовых вагонах. В окончательном варианте этой ливреи желтые боковые полосы были заменены белыми, и не было названия или логотипа British Rail: на ней был новый брендинг сектора Intercity шрифтом с засечками и изображение летящей ласточки. [62] [63] Это обычно называют ливреей «InterCity Swallow», и она применялась к другим локомотивам в секторе.
После приватизации British Rail компании-операторы поездов раскрасили HST в собственные цветовые схемы, некоторые из которых прослужили дольше других. [64]
Два моторных вагона Great Western Railway были перекрашены в историческую раскраску: 43002 перекрашен в оригинальную сине-желтую раскраску InterCity 125, а 43185 перекрашен в раскраску InterCity Swallow.
Два моторвагона [43046 и 43055], принадлежащие Locomotive Services Limited, были перекрашены в цвета Blue Pullman . [65] Эти вагоны будут использоваться для железнодорожных туров, осуществляемых LSL, начиная с 14 ноября 2020 года. [66]
Служба Intercity мгновенно стала хитом среди британской публики. [67] К началу 1980-х годов HST привлекла внимание путешествующей публики, [68] [69] отчасти благодаря телевизионной рекламной кампании, которую возглавил известный деятель индустрии развлечений Джимми Сэвил , а также рекламному слогану « Это век поездов ». [70] [71] British Rail пережила бум покровительства на маршрутах, обслуживаемых HST, и доходы InterCity увеличились, хотя в целом этого было недостаточно, чтобы устранить необходимость в субсидиях British Rail. [72]
Успех HST имел значительный международный резонанс. Зарубежная пресса десятилетиями наблюдала и хвалила скорость и качество обслуживания. [73]
InterCity 125 использовался в качестве примера для оценки потенциала высокоскоростной железнодорожной системы в Калифорнии . [74] В Австралии он был использован в качестве базы для разработки XPT в сотрудничестве с British Rail.
Было много моделей и игрушечных обликов IC125. [75] Одной из первых в Великобритании была Hornby Railways , которая выпустила свою первую модельную версию в 1977 году. [76] [77] Эта модель была снабжена неправильным по длине BR Mk3 Open 2nd coach, который был укорочен, чтобы позволить модели надежно проходить кривые наименьшего радиуса. Это было сделано путем удаления одного из 8 боковых окон вместо масштабирования всей длины. В 1978 году Hornby Railways выпустила дополнительный BR Mk 3 Open 2nd coach [78] , за которым последовала их первая модель BR Mk 3 Open 1st Coach в 1979 году [79] и BR Mk 3 Restaurant Buffet Car (TRUB) в 1980 году [80] Неправильные семь боковых окон были исправлены на восемь окон в 1985 году, когда Hornby внесла изменения в оснастку для вагонов BR Mk 3 (TS) и (TF). [81] Позже он был выпущен в ливрее InterCity «Swallow», зелено-белой Great Western , Midland Mainline и Virgin Trains . Lima выпустила свою версию IC125 в 1982 году, из которых вагоны Mark 3 были правильной длины реальных вагонов и включали вагон проводника. В конце 1990-х годов компания Hornby последовала ее примеру, заменив короткие вагоны Mark 3 на вагоны правильной длины, но исключив вагон кондуктора. В 2006 году компания Hornby впервые выпустила модифицированный вагон BR Mk 3 (TGS). [82] В 2008 году после приобретения оснастки у бывшего подвижного состава Lima, который затем стал линейкой Hornby RailRoad, компания Hornby выпустила в различных вариантах окраски как для BR, так и для постприватизационных версий недавно отштампованный сверхдетализированный вагон Class 43 Powers, [83] наряду с более базовыми вагонами Class 43 HST линейки Railroad. [84] В 2009 году компания Hornby выпустила недавно отштампованные вагоны BR Mk 3. [85] Грэм Фариш был первым, кто выпустил HST в колеи N; совсем недавно Dapol выпустила еще одну модель поезда в колеи N. Компания Railway Shop (Гонконг) выпускает модель колеи T (масштаб 1:450).
Пять локомотивов класса 43 были списаны в железнодорожных авариях, три из которых произошли на главной линии Great Western . 43011 был списан в железнодорожной катастрофе Ladbroke Grove в 1999 году , 43019 был списан после столкновения с автомобилем в Ufton Nervet в 2004 году, а 43173 был отправлен на слом после тяжелых повреждений в железнодорожной катастрофе Southall в 1997 году. В каждом из этих случаев повреждения были нанесены ведущему моторному вагону; задние моторные вагоны получили ограниченные повреждения или не получили их вообще и были возвращены в эксплуатацию. В Ladbroke Grove и Ufton Nervet аварии в конечном итоге были вызваны факторами, не связанными с составами HST или их машинистами, хотя состав, участвовавший в аварии Ladbroke Grove, имел неисправную систему AWS; [86] [87] однако, авария в Southall произошла из-за столкновения HST с товарным поездом, который въезжал на грузовую станцию Southall, пересекая главные пути. Непосредственной причиной аварии стал проезд водителем HST красного сигнала без остановки . Кроме того, у ведущего автомобиля была неисправна автоматическая система оповещения , которая, если бы она была исправна, предупредила бы водителя об ошибке и, возможно, предотвратила бы аварию. [88] После расследования эта система с тех пор должна была оставаться исправной и включенной для всего парка InterCity 125.
12 августа 2020 года поезд InterCity HST, состоящий из четырех вагонов класса 43 с моторными вагонами 43030 и 43140, сошел с рельсов в Стоунхейвене , в результате чего погибли три человека. [89] [90] Оба моторных вагона были списаны после проведенного расследования. [91] [92] [93]
В 2005 году компания по лизингу поездов Angel Trains инициировала и возглавила общеотраслевую программу по замене 30-летних двигателей Paxman Valenta в моторных вагонах HST на новые двигатели MTU 16V 4000. [94] Модернизация, которая была частью общих инвестиций Angel Trains в размере 110 миллионов фунтов стерлингов в свой парк высокоскоростных поездов, включала в себя переоснащение и ремонт 54 моторных вагонов HST; в том числе тех, которые тогда находились в лизинге у GNER (23), [95] First Great Western (26) и CrossCountry (5). Virgin CrossCountry планировала аналогичный проект в начале 2000-х годов, но с крахом программы модернизированные поездные секции были проданы вместе с их немодифицированными собратьями.
Кроме того, многие операторы провели некоторую реконструкцию вагонов Mark 3 в начале 2000-х годов. Ввиду задержки и изменения направления программы HST2 [ 96] операторы начали реконструировать свои парки HST в 2006 году; как путем замены двигателя на более современный дизельный двигатель MTU4000, [97] , так и путем обновления интерьеров вагонов. [98] Ожидалось, что эти капитальные ремонты дадут HST по крайней мере еще 10 лет на передовой. [99]
Первая частичная замена высокоскоростных поездов произошла в 1988 году на главной линии Восточного побережья с введением InterCity 225 , когда линия до Эдинбурга была электрифицирована. [100] Некоторые были сохранены для обслуживания Абердина, Инвернесса, Скиптона, Брэдфорда и Халла.
По мере того, как парк InterCity 125 старел, все больше становилось понятно, что поезд приближается к концу своего срока службы. [101] Совсем недавно HST были заменены (или дополнены) высокоскоростными дизельными поездами (DMU), такими как Bombardier Voyagers и экспресс-версия британского поезда Alstom Coradia . Эти DMU имеют лучшее ускорение, чем HST, благодаря более высокому соотношению мощности к весу, с большей эффективностью и тормозными характеристиками. [102]
В 2005 году первоначальная концепция HST2 была отклонена правительством и железнодорожной отраслью как равноценная замена для парка HST. [103] В свете этого отклонения в 2006 году существующие операторы обратились к модернизации поездов InterCity 125. Тем не менее, концепция HST2 была расширена и заменена программой InterCity Express с предложениями по совместной замене как поездов HST, так и InterCity 225. [104] Окончательным преемником двух парков InterCity является Hitachi Super Express , [105] включающий три классифицированных типа составов с фиксированным составом: два электродизельных типа, наборы Class 800 и Class 802 , а также наборы электропоездов Class 801 .
В франшизе Greater Western первый HST был возвращён лизинговой компании в сентябре 2017 года; к июню 2019 года все составы на междугородних маршрутах были отозваны в пользу составов Class 800 и Class 802. [106] [107]
В Великобритании операторам поездов разрешено законно сбрасывать до 25 литров неочищенных отходов за раз на пути. [108] Большинство вагонов Mk3 не имеют туалетных бачков, слив происходит прямо на пути. В 2000-х годах и профсоюз RMT , и политики были обеспокоены воздействием этой проблемы на окружающую среду. Проблема была впервые поднята в 2003 году после того, как персонал Railtrack в Ноттингеме отказался от местных процедур очистки, а затем и от процедур обслуживания путей из-за чрезмерного скопления канализационных отходов в этом районе. [109] В 2006 году RMT согласовал с GNER разработку резервуаров для отходов и очистных сооружений в депо Northern Rail в Хитоне в 2006 году, а также новые процедуры очистки во всех других депо, чтобы разрешить продолжающийся спор за предыдущие 18 месяцев. [110]
К 2011 году Европейский союз начал официальное расследование, чтобы выяснить, нарушают ли поезда, состоящие из таких вагонов, законы ЕС об охране окружающей среды и здоровья, хотя Агентство по охране окружающей среды подтвердило, что железнодорожные компании заявляли о специальных исключениях для сброса отходов вдоль путей. [111] В 2013 году министр транспорта Сьюзан Крамер назвала эту практику «совершенно отвратительной» и призвала отрасль принять меры. ATOC ответила, заявив, что, поскольку все новые транспортные средства должны быть оснащены соответствующими туалетными бачками, с изъятием HST к концу 2017 года проблема будет решена. [112] HST оставались в эксплуатации после 2017 года, но переоборудование парка CrossCountry с раздвижными дверями и укороченные комплекты для GWR и ScotRail включали установку туалетов с контролируемыми выбросами. [113] [114]
В 2019 году HST не получили разрешения на осуществление пассажирских перевозок на национальной железнодорожной сети в их первоначальном виде, поскольку различные недостатки сделали их несоответствующими правилам доступности — в частности, необходимость открывать двери вручную. Однако, чтобы избежать нехватки подвижного состава, некоторым операторам было предоставлено временное разрешение на их эксплуатацию, а именно ScotRail , чьи составы планировалось модифицировать, [115] и East Midlands Trains, которые с тех пор отозвали свои составы в пользу класса 222 Meridians . [116] [117] [ требуется обновление ]
InterCity 125 был основой для проектирования XPT Нового Южного Уэльса в сотрудничестве с British Rail. 19 моторных вагонов и 60 пассажирских вагонов были введены в эксплуатацию в 1982 году. [118] [119] [120] [ нужна страница ] [121] [122] XPT выше и шире, чем InterCity 125. Пассажирские вагоны были основаны на конструкции Budd , моторные вагоны были короче, а двигатель был занижен, а передача понижена для максимальной рабочей скорости 160 км/ч (100 миль/ч). Подвеска была модифицирована для работы на менее устойчивом пути, а система охлаждения и воздушные фильтры адаптированы для более жарких и пыльных австралийских условий. [123] Так же, как и в Великобритании, поезда произвели революцию в расписании и стандартах пассажирских железных дорог.
Ласково известен как Flying Banana из-за своей отличительной желтой окраски.
{{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )