Реактивные авиалайнеры стали на 70% более экономичными в топливе в период с 1967 по 2007 год, а выбросы CO2 на тонно -километр выручки (RTK) в 2018 году составили 47% от уровня 1990 года. В 2018 году выбросы CO2 в среднем составляли 88 граммов CO2 на пассажира-коммерсанта на км. Хотя авиационная отрасль стала более экономичной , общие выбросы выросли по мере увеличения объема авиаперевозок . К 2020 году выбросы авиации были на 70% выше, чем в 2005 году, и они могут вырасти на 300% к 2050 году. [4]
Выбросы CO 2 являются наиболее значительным и наиболее изученным вкладом в изменение климата. [7] Эффект выбросов CO 2 аналогичен независимо от высоты. Наземные транспортные средства аэропортов , те, которые используются пассажирами и персоналом для доступа в аэропорты, выбросы, образующиеся при строительстве аэропортов и производстве самолетов , также вносят вклад в выбросы парниковых газов в авиационной промышленности. [8]
В тропопаузе выбросы NO хблагоприятствует озону ( O 3) образование в верхней тропосфере . На высоте от 8 до 13 км (от 26 000 до 43 000 футов) NO хвыбросы приводят к увеличению концентрации O 3чем поверхность НЕТ хВыбросы, а они в свою очередь имеют больший эффект глобального потепления. Эффект O 3Концентрации на поверхности являются региональными и локальными, но они становятся хорошо смешанными в глобальном масштабе на средних и верхних уровнях тропосферы. [9] НЕТ хВыбросы также снижают уровень метана в окружающей среде , другого парникового газа, что приводит к эффекту охлаждения климата, хотя и не компенсирует выбросы O 3формирующий эффект. Выбросы серы и воды от самолетов в стратосферу имеют тенденцию истощать O 3, частично компенсируя NO х-индуцированный O 3увеличивается, хотя эти эффекты не были количественно оценены. [10] Легкие самолеты и небольшие самолеты местных линий летают ниже в тропосфере, а не в тропопаузе.
Сжигание топлива приводит к образованию водяного пара, который конденсируется на большой высоте, в холодных и влажных условиях, образуя видимые линейные облака: конденсационные следы (инверсионные следы). Считается, что они оказывают влияние на глобальное потепление, хотя и менее значительное, чем выбросы CO2 . [ 11] Инверсионные следы нечасто встречаются у самолетов на меньшей высоте. Перистые облака могут образовываться после формирования устойчивых инверсионных следов и могут оказывать дополнительное влияние на глобальное потепление. [12] Их вклад в глобальное потепление неопределен, и оценка общего вклада авиации часто исключает усиление перистых облаков. [7]
Частицы
По сравнению с другими выбросами, частицы сульфата и сажи оказывают меньшее прямое воздействие: частицы сульфата оказывают охлаждающее действие и отражают излучение, в то время как сажа оказывает согревающее действие и поглощает тепло, в то время как свойства и формирование облаков зависят от частиц. [13] Инверсионные следы и перистые облака, возникающие из частиц, могут иметь больший эффект радиационного воздействия , чем выбросы CO 2. [14] Поскольку частицы сажи достаточно велики, чтобы служить ядрами конденсации, считается, что они вызывают наибольшее образование инверсионных следов. Производство сажи можно уменьшить, уменьшив содержание ароматических соединений в реактивном топливе. [15] [16] [17]
В 1999 году МГЭИК оценила радиационное воздействие авиации в 1992 году в 2,7 (от 2 до 4) раз больше, чем от одного лишь CO 2 , без учета потенциального эффекта усиления перистых облаков. [6]
Эти данные были обновлены в 2000 году, когда радиационное воздействие авиации оценивалось в 47,8 мВт/м 2 , что в 1,9 раза больше эффекта от одних только выбросов CO 2 , 25,3 мВт/м 2 . [7]
В 2005 году исследование Дэвида С. Ли и др., опубликованное в научном журнале Atmospheric Environment , оценило кумулятивный эффект радиационного воздействия авиации в 55 мВт/м 2 , что вдвое превышает 28 мВт/м 2 радиационного воздействия только кумулятивных выбросов CO 2 , исключая вызванные перистые облака. [18]
В 2012 году исследование из Университета Чалмерса оценило этот весовой коэффициент в 1,3–1,4, если перистые облака, вызванные авиацией, не включены, и в 1,7–1,8, если они включены (в диапазоне 1,3–2,9). [19] Это соотношение зависит от того, как растет активность авиации. Если рост экспоненциальный, то соотношение постоянно. Но если рост прекратится, соотношение снизится, потому что CO 2 в атмосфере из-за авиации будет продолжать расти, в то время как другие эффекты будут стагнировать. [1]
Остаются неопределенности относительно взаимодействий NO x –O 3 –CH 4 , образования инверсионных следов, создаваемых авиацией, воздействия аэрозолей сажи на перистые облака и измерения не связанного с CO 2 радиационного воздействия. [5]
В 2018 году CO 2 представлял 34,3 мВт/м 2 эффективного радиационного воздействия авиации (ERF, на поверхности) с высоким уровнем достоверности (± 6 мВт/м 2 ), NO x 17,5 мВт/м 2 с низким уровнем достоверности (± 14) и инверсионные перистые облака 57,4 мВт/м 2 , также с низким уровнем достоверности (± 40). [1]
Все факторы в совокупности представляли 43,5 мВт/м 2 (1,27 от CO 2 одного) без учета инверсионных перистых облаков и 101 мВт/м 2 (± 45) с учетом их, 3,5% от антропогенного ERF 2290 мВт/м 2 (± 1100). [1] Опять же, следует помнить, что эффект CO 2 накапливается из года в год, в отличие от эффекта инверсионных следов и перистых облаков.
Объем
По данным ИКАО , к 2018 году объем перевозок достиг 4,3 млрд пассажиров с 37,8 млн вылетов, в среднем 114 пассажиров за рейс и 8,26 трлн RPK , средняя дальность поездки 1920 км (1040 морских миль) . [20]
Объем перевозок непрерывно рос, удваиваясь каждые 15 лет, несмотря на внешние потрясения — среднегодовой рост составил 4,3%, и, по прогнозам Airbus , рост продолжится. [21]
В то время как авиационная отрасль стала более экономичной , сократив вдвое количество сжигаемого топлива за рейс по сравнению с 1990 годом за счет технического прогресса и улучшения операций, общие выбросы выросли по мере увеличения объема авиаперевозок . [22]
В период с 1960 по 2018 год RPK увеличился со 109 до 8269 млрд. [1]
В 1992 году выбросы воздушных судов составляли 2% от всех антропогенных выбросов CO2 , накопив чуть более 1% от общего прироста антропогенного CO2 за 50 лет. [10]
К 2015 году на авиацию приходилось 2,5% мировых выбросов CO2. [23] В 2018 году глобальные коммерческие операции выделили 918 миллионов тонн (Мт) CO2, 2,4% всех выбросов CO2: 747 Мт для пассажирского транспорта и 171 Мт для грузовых перевозок. [3] В период с 1960 по 2018 год выбросы CO2 увеличились в 6,8
раза со 152 до 1034 миллионов тонн в
год . [ 1]
Выбросы от полетов выросли на 32% в период с 2013 по 2018 год. [24]
Выбросы парниковых газов от авиации в Европейской экономической зоне для EU ETS , показывающие 10 крупнейших источников выбросов (2013–2019 гг.) [25]
В период с 1990 по 2006 год выбросы парниковых газов от авиации в Европейском союзе увеличились на 87% . [26]
В 2010 году около 60% выбросов от авиации приходилось на международные рейсы, которые не входят в целевые показатели сокращения выбросов Киотского протокола . [27] Международные рейсы также не охватываются Парижским соглашением , чтобы избежать путаницы в правилах отдельных стран. Однако это соглашение было принято Международной организацией гражданской авиации , ограничивающей выбросы углерода авиакомпаниями до уровня 2020 года, при этом позволяя авиакомпаниям покупать углеродные кредиты у других отраслей и проектов. [28]
В период с 1950 по 2018 год эффективность на одного пассажира выросла с 0,4 до 8,2 RPK на кг CO 2 . [1]
Поскольку на него приходится большая доля их расходов, 28% к 2007 году, у авиакомпаний есть сильный стимул снизить потребление топлива, уменьшив свое воздействие на окружающую среду. [30]
Реактивные авиалайнеры стали на 70% более экономичными в период с 1967 по 2007 год. [30] Топливная эффективность
реактивных лайнеров постоянно улучшается, 40% улучшения приходится на двигатели и 30% на планеры. [31]
Рост эффективности был больше в начале эпохи реактивных самолетов , чем позже, с ростом на 55–67% с 1960 по 1980 год и на 20–26% с 1980 по 2000 год. [32]
Средний расход топлива новых самолетов снизился на 45% с 1968 по 2014 год, совокупное ежегодное снижение составило 1,3% с переменной скоростью снижения. [33]
К 2018 году выбросы CO2 на тонно-километр выручки ( RTK ) сократились более чем вдвое по сравнению с 1990 годом, составив 47%. [34] Интенсивность использования энергии
в авиации снизилась с 21,2 до 12,3 МДж/RTK в период с 2000 по 2019 год, что на 42% меньше. [35]
В 2018 году выбросы CO2 составили 747 миллионов тонн для пассажирского транспорта на 8,5 триллионов коммерческих пассажиро-километров (RPK), что в среднем составляет 88 граммов CO2 на RPK. [3]
Департамент Великобритании по BEIS подсчитал, что выбросы CO2 при дальних перелетах составляют 102 г на пассажиро-километр и 254 г эквивалента CO2 , включая выбросы парниковых газов, отличных от CO2 , водяной пар и т. д.; для внутренних перелетов в Великобритании. [24]
ИКАО ставит перед собой цель повысить эффективность на 2% в год в период с 2013 по 2050 год, в то время как ИАТА ставит перед собой цель повысить эффективность на 1,5% в период с 2009 по 2020 год и сократить чистые выбросы CO2 вдвое к 2050 году по сравнению с 2005 годом. [35]
Эволюция
В 1999 году МГЭИК подсчитала, что радиационное воздействие авиации может составить 190 мВт/м 2 или 5% от общего антропогенного радиационного воздействия в 2050 году, при этом неопределенность составляет от 100 до 500 мВт/м 2 . [36] Если другие отрасли со временем добьются значительного сокращения выбросов парниковых газов, доля авиации в оставшихся выбросах может возрасти.
Элис Боуз-Ларкин подсчитала, что годовой глобальный бюджет выбросов CO2 будет полностью поглощен выбросами авиации, чтобы удержать повышение температуры изменения климата ниже 2 °C к середине столетия. [37] Учитывая, что прогнозы роста указывают на то, что авиация будет генерировать 15% мировых выбросов CO2 , даже при самых передовых технологических прогнозах, она подсчитала, что удержание рисков опасного изменения климата на уровне менее 50% к 2050 году превысит весь углеродный бюджет в обычных сценариях. [38]
В 2013 году Национальный центр атмосферных наук при Университете Рединга спрогнозировал, что повышение уровня CO2 приведет к значительному увеличению турбулентности в полете, испытываемой трансатлантическими авиалиниями к середине 21-го века. [39] Этот прогноз подтверждается данными, показывающими, что случаи сильной турбулентности увеличились на 55% в период с 1979 по 2020 год, что объясняется изменениями скорости ветра на больших высотах . [40]
Выбросы CO2 в авиации растут, несмотря на инновации в области эффективности самолетов, силовых установок и полетов. [41] [42]
Количество авиаперевозок продолжает расти. [43] [44]
В 2015 году Центр биологического разнообразия подсчитал, что самолеты могут генерировать43 Гт выбросов углекислого газа к 2050 году, что составляет почти 5% оставшегося мирового углеродного бюджета. Без регулирования глобальные авиационные выбросы могут утроиться к середине столетия и могут выбросить более3 Гт углерода в год при сценарии высокого роста и обычного развития . Многие страны пообещали сократить выбросы в рамках Парижского соглашения, но сумма этих усилий и обещаний остается недостаточной, и непринятие мер по борьбе с загрязнением от самолетов было бы провалом, несмотря на технологические и эксплуатационные достижения. [45]
Международное энергетическое агентство прогнозирует, что доля авиации в мировых выбросах CO2 может вырасти с 2,5% в 2019 году до 3,5% к 2030 году. [46]
К 2020 году глобальные выбросы международной авиации будут примерно на 70% выше, чем в 2005 году, и ИКАО прогнозирует, что они могут вырасти еще более чем на 300% к 2050 году при отсутствии дополнительных мер. [4]
К 2050 году негативное воздействие авиации на климат может быть уменьшено за счет повышения эффективности использования топлива на 2% и снижения выбросов NOx за счет использования передовых авиационных технологий, эксплуатационных процедур и возобновляемых альтернативных видов топлива, снижающих радиационное воздействие, вызванное сульфатным аэрозолем и черным углеродом. [5]
Стандарт шума главы 14 ИКАО применяется к самолетам, представленным на сертификацию после 31 декабря 2017 года, и после 31 декабря 2020 года для самолетов весом менее 55 т (121 000 фунтов), на 7 EPNdB (кумулятивно) тише, чем Глава 4. [48] Стандарты шума стадии 5 FAA эквивалентны . [ 49 ] Двигатели с более высокой степенью двухконтурности производят меньше шума. PW1000G представлен как на 75% тише предыдущих двигателей. [50] Зубчатые края или «шевроны» на задней части гондолы снижают шум. [51]
Заход на посадку с непрерывным снижением (CDA) тише, поскольку при работе двигателей на режиме малого газа создается меньше шума. [52] CDA может снизить уровень шума на земле примерно на 1–5 дБ за полет. [53]
Загрязнение воды
Избыток противообледенительной жидкости для самолетов может загрязнить близлежащие водоемы.
Аэропорты могут вызывать значительное загрязнение воды из-за их обширного использования и обработки реактивного топлива, смазочных материалов и других химикатов. Химические разливы могут быть смягчены или предотвращены с помощью структур локализации разливов и оборудования для очистки, такого как вакуумные грузовики, переносные бермы и абсорбенты. [54]
Противообледенительные жидкости, используемые в холодную погоду, могут загрязнять воду, так как большинство из них падают на землю, а поверхностный сток может переносить их в близлежащие ручьи, реки или прибрежные воды. [55] : 101 Противообледенительные жидкости основаны на этиленгликоле или пропиленгликоле . [55] : 4 Аэропорты используют противообледенительные реагенты для мощеных поверхностей, включая взлетно-посадочные полосы и рулежные дорожки, которые могут содержать ацетат калия , соединения гликоля, ацетат натрия , мочевину или другие химикаты. [55] : 42
Во время разложения в поверхностных водах этилен и пропиленгликоль оказывают высокий уровень биохимической потребности в кислороде , потребляя кислород, необходимый водной флоре и фауне. Микробные популяции, разлагающие пропиленгликоль, потребляют большое количество растворенного кислорода (РК) в толще воды . [56] : 2–23
Рыбам, макробеспозвоночным и другим водным организмам необходимы достаточные уровни растворенного кислорода в поверхностных водах. Низкие концентрации кислорода сокращают пригодную для использования водную среду обитания, поскольку организмы погибают, если не могут переместиться в области с достаточным уровнем кислорода. Популяции донных кормящихся организмов могут быть сокращены или устранены низким уровнем РК, изменяя профиль видов сообщества или изменяя критические взаимодействия пищевой цепи . [56] : 2–30
Противообледенительные жидкости на основе гликоля токсичны для людей и других млекопитающих. [57] [58] Исследования нетоксичных альтернативных противообледенительных жидкостей продолжаются. [57]
Загрязнение воздуха
Авиация является основным источником озона для человека, представляющего опасность для здоровья органов дыхания , и ежегодно становится причиной приблизительно 6800 преждевременных смертей. [59]
Двигатели самолетов выбрасывают ультрамелкие частицы (UFP) в аэропортах и около них, как и наземное вспомогательное оборудование . Во время взлета было измерено от 3 до 50 × 10 15 частиц на кг сожженного топлива, [60] при этом наблюдаются значительные различия в зависимости от двигателя. [61] Другие оценки включают от 4 до 200 × 10 15 частиц для 0,1–0,7 грамма, [62] или от 14 до 710 × 10 15 частиц, [63] или 0,1–10 × 10 15 частиц черного углерода для 0,046–0,941 г. [64]
В Соединенных Штатах 167 000 поршневых авиационных двигателей , что составляет три четверти частных самолетов , сжигают Avgas , выбрасывая свинец в воздух. [65] Агентство по охране окружающей среды подсчитало, что в период с 1970 по 2007 год в атмосферу было выброшено 34 000 тонн свинца. [66] Федеральное управление гражданской авиации признает, что вдыхание или проглатывание свинца приводит к неблагоприятным последствиям для нервной системы, эритроцитов, сердечно-сосудистой и иммунной систем. Воздействие свинца на младенцев и маленьких детей может способствовать возникновению проблем с поведением и обучением, а также снижению IQ. [67]
Смягчение
Воздействие авиации на окружающую среду можно смягчить за счет сокращения авиаперелетов, оптимизации маршрутов полетов, ограничения выбросов, ограничения коротких рейсов, увеличения налогообложения и сокращения субсидий авиационной отрасли. Технологические инновации также могут смягчить ущерб окружающей среде и климату, например, за счет разработки электрических самолетов, биотоплива и повышения топливной эффективности.
В декабре 2020 года Комитет по изменению климата Великобритании заявил, что: «Рассматриваемые варианты смягчения последствий включают управление спросом, повышение эффективности воздушных судов (включая использование гибридных электрических самолетов ) и использование экологически чистых видов авиационного топлива (биотоплива, биоотходов для реактивных двигателей и синтетического реактивного топлива) для замены ископаемого реактивного топлива». [70]
В феврале 2021 года авиационный сектор Европы представил свою инициативу устойчивого развития «Destination 2050», направленную на достижение нулевых выбросов CO2 к 2050 году:
усовершенствование авиационных технологий для сокращения выбросов на 37%;
SAF – 34%;
экономические меры – 8%;
Улучшения в работе банкоматов и операционной деятельности на 6%;
в то время как объем воздушного движения должен расти на 1,4% в год в период с 2018 по 2050 год. [71]
Инициатива реализуется ACI Europe , ASD Europe , A4E , CANSO и ERA . [71]
Это будет применяться к рейсам в пределах и за пределы Европейского единого рынка и Великобритании . [71]
В октябре 2021 года ИАТА взяла на себя обязательство достичь нулевого уровня выбросов углерода к 2050 году. [72] В 2022 году ИКАО согласилась поддержать цель нулевого уровня выбросов углерода к 2050 году. [73]
Авиационный сектор может быть декарбонизирован к 2050 году при умеренном росте спроса, постоянном повышении эффективности , новых двигателях для ближнемагистральных рейсов, более высоком производстве SAF и удалении CO2 для компенсации не-CO2 форсирования . [74]
При постоянном спросе на воздушный транспорт и эффективности самолетов декарбонизация авиации потребует почти в пять раз больше мирового производства биотоплива 2019 года, конкурируя с другими секторами , которые трудно декарбонизировать, и удаления от 0,2 до 3,4 Гт CO2 для компенсации не-CO2 форсирования . [74]
Углеродные компенсации были бы предпочтительными, если бы углеродные кредиты были менее дорогими, чем SAF, но они могут быть ненадежными, в то время как определенный маршрут мог бы избежать инверсионных следов . [74]
По состоянию на 2023 год топливо составляет 20-30% эксплуатационных расходов авиакомпаний , в то время как SAF в 2-4 раза дороже ископаемого реактивного топлива . [74]
Прогнозируемое снижение стоимости зеленого водорода и улавливания углерода может сделать синтетическое топливо более доступным, а более низкие затраты на сырье и более высокая эффективность преобразования помогут биотопливу FT и HEFA. [74]
Политические стимулы, такие как налоговые льготы на более чистое авиационное топливо и стандарты топлива с низким содержанием углерода, могут привести к улучшениям, а ценообразование на углерод может сделать SAF более конкурентоспособными, ускорив их развертывание и снизив их стоимость за счет обучения и экономии за счет масштаба . [74]
Согласно исследованию Королевского общества 2023 года , для достижения чистого нуля потребуется заменить ископаемое авиационное топливо на источник энергии с низким или нулевым содержанием углерода, поскольку технологии аккумуляторов вряд ли дадут достаточно удельной энергии . [75] Биотопливо может быть внедрено быстро и с незначительной модификацией самолета, но оно ограничено масштабом и доступностью сырья, и немногие из них являются низкоуглеродными. [75]
Производство достаточного количества возобновляемой электроэнергии для производства зеленого водорода будет дорогостоящей задачей и потребует существенной модификации самолета и инфраструктуры. [75] Синтетическое топливо потребует незначительной модификации самолета, но требует зеленого водородного сырья и крупномасштабного прямого улавливания CO2 в воздухе с высокими затратами. [75]
Низкоуглеродный аммиак также потребует дорогостоящего зеленого водорода в масштабе и потребует существенной модификации самолета и инфраструктуры. [75]
В своем Шестом оценочном докладе МГЭИК отмечает, что устойчивое биотопливо, водород с низким уровнем выбросов и производные (включая аммиак и синтетическое топливо) могут способствовать смягчению выбросов CO2 , но некоторые трудно поддающиеся сокращению остаточные выбросы парниковых газов остаются и должны быть уравновешены путем внедрения методов удаления углекислого газа . [76]
29 марта 2003 года во время слушаний в Сенате сторонники водородных двигателей, такие как ZeroAvia или Universal Hydrogen, сетовали на то, что такие действующие игроки, как GE Aerospace или Boeing, поддерживают устойчивое авиационное топливо (SAF), поскольку оно не требует серьезных изменений в существующей инфраструктуре. [77]
В отчете Sustainable Aero Lab за апрель 2023 года говорится, что в настоящее время в производстве находятся самолеты, которые составят подавляющее большинство парка 2050 года, поскольку электрические самолеты не будут иметь достаточной дальности полета, а водородные самолеты появятся нескоро: основными драйверами декарбонизации станут SAF; замена региональных самолетов турбовинтовыми самолетами ; и стимулы для замены старых самолетов на самолеты нового поколения. [78]
Авиационная отрасль сталкивается со значительными проблемами, связанными с изменением климата, из-за нехватки экологически чистых видов топлива, примером чего является недавнее открытие в Джорджии завода компании LanzaJet Inc. стоимостью 200 миллионов долларов США. Это первый завод, на котором этанол перерабатывается в топливо, совместимое с реактивными двигателями, с годовым объемом производства 9 миллионов галлонов экологически чистого авиационного топлива (SAF). Однако этот объем ничтожен по сравнению с мировым спросом, о чем свидетельствует потребление авиалиниями мира 90 миллиардов галлонов авиатоплива в прошлом году, и даже такие крупные авиакомпании, как IAG SA (материнская компания British Airways ), используют только 0,66% от общего потребления топлива в качестве SAF, с целью увеличить этот показатель до 10% к 2030 году. Такие стимулы, как кредит SAF в размере 1,75 доллара за галлон, предлагаемый Законом США о снижении инфляции , который истекает в 2027 году, направлены на стимулирование использования SAF, в то время как LEK Consulting прогнозирует, что технология «спирт-в-реактив» станет доминирующим источником SAF к середине следующего десятилетия. Между тем, новые технологии, такие как электронный керосин, хотя и потенциально значительно снижают воздействие на климат, сталкиваются с экономическими проблемами, поскольку они стоят почти в семь раз дороже традиционного авиатоплива, а будущее 45 предлагаемых заводов по производству электроэнергии в жидкости в Европе остается неопределенным, согласно Transport & Environment . [79]
Эксплуатация электрических самолетов не производит никаких выбросов, а электроэнергия может вырабатываться за счет возобновляемых источников энергии . Литий-ионные батареи, включая упаковку и аксессуары, обеспечивают плотность энергии 160 Вт·ч/кг, в то время как авиационное топливо обеспечивает 12 500 Вт·ч/кг. [80] Поскольку электрические машины и преобразователи более эффективны, их доступная мощность на валу приближается к 145 Вт·ч/кг батареи, в то время как газовая турбина обеспечивает 6 555 Вт·ч/кг топлива: соотношение 45:1. [81] Для Collins Aerospace это соотношение 1:50 запрещает использование электрических двигателей для дальнемагистральных самолетов . [82] По оценкам Германского аэрокосмического центра , к ноябрю 2019 года большие электрические самолеты могут быть доступны к 2040 году. Большие дальнемагистральные самолеты вряд ли станут электрическими до 2070 года или в течение 21-го века, в то время как меньшие самолеты могут быть электрифицированы. [83] По состоянию на май 2020 года самым большим электрическим самолетом был модифицированный Cessna 208B Caravan .
Для Комитета Великобритании по изменению климата (CCC) огромные технологические сдвиги неопределенны, но консалтинговая компания Roland Berger указывает на 80 новых программ по созданию электрических самолетов в 2016–2018 годах, полностью электрических для меньших двух третей и гибридных для более крупных самолетов, с прогнозируемыми датами коммерческой эксплуатации в начале 2030-х годов на маршрутах малой протяженности, таких как Лондон-Париж, при этом полностью электрические самолеты не ожидаются до 2045 года. [84] Бергер прогнозирует 24% долю CO2 для авиации к 2050 году, если топливная эффективность будет повышаться на 1% в год и если не будет электрических или гибридных самолетов, и снижение до 3–6%, если 10-летние самолеты будут заменены электрическими или гибридными самолетами из-за нормативных ограничений, начиная с 2030 года, и достигнет 70% парка 2050 года. [84] Однако это значительно снизит стоимость существующего парка самолетов. [84]
Ограничения на поставку аккумуляторных элементов могут помешать их внедрению в авиацию, поскольку они конкурируют с другими отраслями промышленности, такими как электромобили . Литий-ионные аккумуляторы оказались хрупкими и подверженными возгоранию, а их емкость ухудшается со временем. Тем не менее, разрабатываются альтернативы, такие как натрий-ионные аккумуляторы . [84]
Самолеты на водородном топливе
В 2020 году Airbus представила концепции самолетов на жидком водороде в качестве авиалайнеров с нулевым уровнем выбросов, которые должны появиться к 2035 году. [85]
Авиация, как и промышленные процессы, которые нельзя электрифицировать, может использовать в основном топливо на основе водорода. [86]
Исследование, проведенное в 2020 году совместными предприятиями ЕС Clean Sky 2 и Fuel Cells and Hydrogen 2, показало, что к 2035 году водород может использоваться в качестве топлива для самолетов малой дальности . [87] Самолет малой дальности (<2000 км, 1100 морских миль) с гибридными топливными элементами /турбинами может снизить воздействие на климат на 70–80 % при дополнительных затратах в 20–30 %, среднемагистральный авиалайнер с турбинами H 2 может снизить воздействие на климат на 50–60 % при дополнительных затратах в 30–40 %, а самолет большой дальности (>7000 км, 3800 морских миль) также с турбинами H 2 может снизить воздействие на климат на 40–50 % при дополнительных затратах в 40–50 %. [87] Потребуются исследования и разработки в области авиационных технологий, а также в области инфраструктуры, правил и стандартов сертификации водорода. [87]
Авиационное биотопливо (также известное как биореактивное топливо [88] или биоавиационное топливо (BAF) [89] ) — это биотопливо, используемое для питания самолетов , и является устойчивым авиационным топливом (SAF). Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) считает его ключевым элементом в снижении воздействия авиации на окружающую среду. [90] Авиационное биотопливо используется для декарбонизации средних и дальних авиаперелетов. Эти типы путешествий генерируют больше всего выбросов и могут продлить срок службы старых типов самолетов за счет снижения их углеродного следа. Синтетический парафиновый керосин (SPK) относится к любому топливу не на основе нефти, разработанному для замены керосинового реактивного топлива , которое часто, но не всегда, производится из биомассы.
Биотопливо — это топливо, полученное из биомассы растений, животных или отходов; в зависимости от того, какой тип биомассы используется, оно может снизить выбросы CO2 на 20–98% по сравнению с обычным реактивным топливом . [91]
Первый испытательный полет с использованием смешанного биотоплива состоялся в 2008 году, а в 2011 году смешанное топливо с 50% биотоплива было разрешено на коммерческих рейсах. В 2023 году производство SAF составило 600 миллионов литров, что составляет 0,2% от мирового потребления реактивного топлива. [92]
Авиаперелеты в Великобритании по квинтилям доходов с течением времени [95]Глобальное распределение использования авиационного топлива [96]
Авиация является одним из трех секторов, определенных в исследовании, где «опции спроса» могут иметь большое влияние на «достижение уровней SDS ». [97] Согласно исследованию, достижение цели глобальной температуры в 1,5–2 °C требует существенного сокращения спроса в критических секторах авиации, судоходства, автомобильных перевозок и промышленности, если масштабные отрицательные выбросы не будут реализованы. [98] Согласно модели IMAGE, используемой для проектирования сценариев, направленных на ограничение роста глобальной температуры до 1,5 °C и 2 °C, предполагается, что достижение глубокой декарбонизации в авиационном секторе в указанные сроки зависит от сокращения авиаперевозок на определенных рынках. [98] Снижение углеродоемкости авиационной энергии в сценариях с чистым нулевым уровнем выбросов «в значительной степени зависит от прогнозируемых изменений в спросе и энергоемкости авиации». [99] Значительные проблемы устойчивого расширения авиационного топлива, включая продовольственную безопасность , воздействие на местные сообщества и вопросы землепользования, подчеркивают важность одновременных усилий по сокращению спроса. [99] Например, согласно отчету Королевского общества , для производства достаточного количества биотоплива для обеспечения авиационной промышленности Великобритании потребовалось бы использовать половину сельскохозяйственных угодий страны, что оказало бы серьезное давление на продовольственные запасы. [100] [101]
Прогнозируется, что к 2050 году туризм будет генерировать до 40% от общего объема мировых выбросов CO2 . [102] Из вариантов потребления, направленных на смягчение последствий изменения климата , исследованных в обзоре, варианты потребления с «наибольшим потенциалом смягчения последствий предполагают сокращение автомобильных и воздушных перевозок». [103] Исследование прогнозирует потенциальное сокращение «прямых выбросов CO2 транспортом примерно на 50% к концу столетия по сравнению с исходным уровнем» посредством комбинированных поведенческих факторов. [104]
Согласно Шестому оценочному докладу МГЭИК , «наибольший потенциал предотвращения » в смягчении со стороны спроса, который состоит из вариантов «Избегать - Сдвигать - Улучшать» (ASI), «исходит от сокращения дальнемагистральной авиации и обеспечения низкоуглеродной городской инфраструктуры на короткие расстояния». [105] В нем перечислены следующие сопутствующие меры по обеспечению мобильности: [105]
Избегайте : интеграции планирования транспорта и землепользования, удаленной работы, сокращения дальних перелетов, местных праздников [105]
Было установлено, что социально-культурные факторы, способствующие предпочтению путешествий на поезде по сравнению с дальними перелетами, могут привести к сокращению выбросов парниковых газов в авиации на 10–40 % к 2050 году. [105]
Выбросы на душу населения от внутренних и международных рейсов
В начале 2022 года Европейский инвестиционный банк опубликовал результаты своего Климатического исследования 2021–2022 годов, которые показали, что 52% европейцев в возрасте до 30 лет, 37% людей в возрасте от 30 до 64 лет и 25% людей в возрасте 65 лет и старше планируют путешествовать по воздуху во время летних каникул в 2022 году; а 27% людей в возрасте до 30 лет, 17% людей в возрасте 30–64 лет и 12% людей в возрасте 65 лет и старше планируют путешествовать по воздуху в отдаленные места назначения. [107]
Запрет на ближнемагистральные рейсы
Запрет на ближнемагистральные рейсы — это запрет, налагаемый правительствами на авиакомпании для установления и поддержания авиасообщения на определенное расстояние , или организациями или компаниями на своих сотрудников для деловых поездок с использованием существующих авиасообщений на определенное расстояние, в целях смягчения воздействия авиации на окружающую среду (в первую очередь для сокращения антропогенных выбросов парниковых газов , которые являются основной причиной изменения климата ). В 21 веке несколько правительств, организаций и компаний ввели ограничения и даже запреты на ближнемагистральные рейсы, стимулируя или оказывая давление на путешественников, чтобы они выбирали более экологически чистые средства передвижения , особенно поезда . [108]
Позор полета
В Швеции концепция « стыда за полет » или «flygskam» была названа причиной сокращения авиаперевозок. [109] Шведская железнодорожная компания SJ AB сообщает, что летом 2019 года вдвое больше шведов предпочли путешествовать поездом вместо самолета по сравнению с предыдущим годом. [110] Шведский оператор аэропортов Swedavia сообщил о снижении числа пассажиров в 10 аэропортах на 4% в 2019 году по сравнению с предыдущим годом: снижение на 9% для внутренних пассажиров и на 2% для международных пассажиров. [111]
Финансовые меры могут отпугнуть авиапассажиров и способствовать развитию других видов транспорта , а также мотивируют авиакомпании повышать топливную эффективность. Налогообложение авиации включает:
налоги с авиапассажиров , уплачиваемые пассажирами по экологическим соображениям, могут варьироваться в зависимости от расстояния и включать внутренние рейсы;
налоги на выезд , уплачиваемые пассажирами, покидающими страну, иногда применяются и за пределами авиации;
На поведение потребителей можно повлиять, сократив субсидии на неустойчивую авиацию и субсидируя разработку устойчивых альтернатив. К сентябрю-октябрю 2019 года налог на выбросы углерода на полеты поддержат 72% граждан ЕС, согласно опросу, проведенному для Европейского инвестиционного банка . [121]
Налогообложение авиации может отражать все ее внешние издержки и может быть включено в схему торговли выбросами . [122]
Международные авиационные выбросы избегали международного регулирования до тех пор, пока трехгодичная конференция ИКАО в 2016 году не согласовала схему компенсации CORSIA . [123]
Благодаря низким или отсутствующим налогам на авиационное топливо воздушные перевозки имеют конкурентное преимущество перед другими видами транспорта. [124] [125]
Компенсация выбросов углерода
Деньги, полученные от компенсации выбросов углерода авиакомпаниями, часто идут на финансирование проектов в области зеленой энергетики, таких как ветряные электростанции .
Компенсация выбросов углерода — это способ компенсации выбросов авиации путем экономии достаточного количества углерода или обратного поглощения углерода растениями посредством фотосинтеза (например, путем посадки деревьев посредством лесовосстановления или лесоразведения ) для уравновешивания углерода, выбрасываемого в результате определенного действия.
Однако постоянство и дополнительность углеродных кредитов могут быть под вопросом. [74] Более 90% компенсационных кредитов для тропических лесов, сертифицированных Verra's Verified Carbon Standard, могут не отражать подлинное сокращение выбросов углерода. [126]
В Великобритании транспорт заменил производство электроэнергии в качестве крупнейшего источника выбросов. Сюда входит 4%-ный вклад авиации. Ожидается, что он будет расти до 2050 года, и, возможно, потребуется сократить пассажирский спрос. [84] Для Комитета Великобритании по изменению климата (CCC) цель Великобритании по сокращению выбросов на 80% с 1990 по 2050 год все еще достижима с 2019 года, но комитет предполагает, что Парижское соглашение должно ужесточить целевые показатели выбросов. [84]
Их позиция заключается в том, что выбросы в проблемных секторах, таких как авиация, должны быть компенсированы удалением парниковых газов , улавливанием и хранением углерода и восстановлением лесов. [84]
Великобритания включит международную авиацию и судоходство в свои углеродные бюджеты и надеется, что другие страны сделают то же самое. [135]
Компенсации авиакомпаний
Некоторые авиакомпании являются углеродно-нейтральными, как Costa Rican Nature Air , [136] или заявляют об этом, как Canadian Harbour Air Seaplanes . [137] Низкобюджетный дальнемагистральный авиаперевозчик Fly POP стремится к углеродно-нейтральному режиму. [138]
В 2019 году Air France объявила, что будет компенсировать выбросы CO2 на своих 450 ежедневных внутренних рейсах, которые перевозят 57 000 пассажиров, с января 2020 года посредством сертифицированных проектов. Компания также предложит своим клиентам возможность добровольно компенсировать все свои рейсы и стремится сократить свои выбросы на 50% на пассажира/км к 2030 году по сравнению с 2005 годом. [139]
Начиная с ноября 2019 года бюджетный перевозчик Великобритании EasyJet решил компенсировать выбросы углерода для всех своих рейсов за счет инвестиций в проекты по сокращению выбросов углерода в атмосфере . Он утверждает, что является первым крупным оператором, который стал углеродно-нейтральным, заплатив £25 миллионов за свой финансовый год 2019–2020. Его выбросы CO2 составили 77 г на пассажира в финансовом году 2018–2019, что ниже 78,4 г в предыдущем году. [140]
С января 2020 года British Airways начала компенсировать выбросы своих 75 ежедневных внутренних рейсов за счет инвестиций в проекты по сокращению выбросов углерода. Авиакомпания стремится стать углеродно-нейтральной к 2050 году с помощью экономичных самолетов, экологически чистых видов топлива и операционных изменений. Пассажиры, летящие за границу, могут компенсировать свои перелеты за 1 фунт стерлингов до Мадрида в эконом-классе или за 15 фунтов стерлингов до Нью-Йорка в бизнес-классе. [141]
Американский бюджетный перевозчик JetBlue планировал использовать компенсации за выбросы от внутренних рейсов, начиная с июля 2020 года, став первой крупной авиакомпанией США, которая сделала это. Он также планирует использовать устойчивое авиационное топливо, произведенное из отходов финским нефтеперерабатывающим заводом Neste, начиная с середины 2020 года. [142] В августе 2020 года JetBlue стал полностью углеродно-нейтральным для своих внутренних рейсов в США, используя повышение эффективности и компенсации за выбросы углерода. Delta Air Lines пообещала сделать то же самое в течение десяти лет. [143]
Чтобы стать углеродно-нейтральной к 2050 году, United Airlines инвестирует в строительство в США крупнейшего объекта по улавливанию и хранению углерода через компанию 1PointFive, совместно принадлежащую Occidental Petroleum и Rusheen Capital Management, с технологией Carbon Engineering , стремясь к почти 10% компенсации. [144]
Улучшенная система управления воздушным движением с более прямыми маршрутами, чем неоптимальные воздушные коридоры , и оптимизированными крейсерскими высотами позволила бы авиакомпаниям сократить свои выбросы до 18%. [30] В Европейском союзе Единое европейское небо предлагалось с 1999 года, чтобы избежать перекрывающихся ограничений воздушного пространства между странами ЕС и сократить выбросы. [145] К 2007 году 12 миллионов тонн выбросов CO 2 в год были вызваны отсутствием Единого европейского неба. [30] По состоянию на сентябрь 2020 года Единое европейское небо все еще не было полностью достигнуто, что обошлось в 6 миллиардов евро задержек и привело к 11,6 миллионам тонн избыточных выбросов CO 2. [146]
Улучшения в работе
Связь экономических затрат и влияния климата на трансатлантические перевозки
Выбросы, не связанные с CO2
Помимо углекислого газа, авиация выбрасывает в атмосферу оксиды азота ( NO х), твердые частицы, несгоревшие углеводороды (UHC) и инверсионные следы . Маршруты полетов могут быть оптимизированы : моделирование CO 2 , H 2О и НЕТ хЭффект трансатлантических перелетов зимой показывает, что климатическое воздействие полетов на запад может быть снижено до 60% и ~25% для полетов на восток, следующих за струйным течением , что обходится на 10–15% дороже из-за больших расстояний и меньших высот, потребляя больше топлива, но увеличение затрат на 0,5% может снизить климатическое воздействие до 25%. [147] Высота полета на 2000 футов (~600 м) ниже оптимальной высоты имеет на 21% меньшее радиационное воздействие, в то время как высота полета на 2000 футов выше радиационное воздействие на 9%. [148]
Оксиды азота ( NO х)
Как дизайнеры работают над сокращением выбросов NO хВыбросы от реактивных двигателей сократились более чем на 40% в период с 1997 по 2003 год. [51] Полет на высоте 2000 футов (610 м) ниже может сократить выбросы NO х-вызванное радиационное воздействие от 5 мВт/м 2 до ~3 мВт/м 2 . [149]
Частицы
Современные двигатели спроектированы таким образом, что дым не образуется ни на одном этапе полета, в то время как твердые частицы и дым были проблемой для ранних реактивных двигателей при работе на высоких мощностях. [51]
Несгоревшие углеводороды (НСУ)
Из-за неполного сгорания образуется больше несгоревших углеводородов при низком давлении в компрессоре и/или относительно низких температурах в камере сгорания. В современных реактивных двигателях они были устранены благодаря усовершенствованной конструкции и технологии, как и твердые частицы. [51]
Инверсионные следы
Образование инверсионного следа можно было бы уменьшить, снизив высоту крейсерского полета с небольшим увеличением времени полета, но это будет ограничено пропускной способностью воздушного пространства , особенно в Европе и Северной Америке, и повышенным расходом топлива из-за более низкой эффективности на более низких высотах, что увеличит выбросы CO2 на 4%. [150] Радиационное воздействие инверсионного следа можно было бы минимизировать с помощью расписаний : ночные полеты вызывают 60–80% воздействия только для 25% воздушного движения, в то время как зимние полеты вносят половину воздействия только для 22% воздушного движения. [151] Поскольку 2% полетов ответственны за 80% радиационного воздействия инверсионного следа, изменение высоты полета на 2000 футов (610 м) для избежания высокой влажности для 1,7% полетов уменьшило бы образование инверсионного следа на 59%. [152] Исследование ECLIF3, проведенное DLR на самолете Airbus A350 , показало, что устойчивое авиационное топливо снижает образование кристаллов льда в инверсионном следе на 56% и частиц сажи на 35%, возможно, из-за более низкого содержания серы , а также низкого содержания ароматических веществ и нафталина . [153]
Plane Mad , ирландская группа действий, обеспокоенная
Ссылки
^ abcdefgh Lee DS, Fahey DW, Skowron A, Allen MR, Burkhardt U, Chen Q и др. (2021). «Вклад глобальной авиации в антропогенное воздействие на климат в период с 2000 по 2018 год». Atmospheric Environment . 244. Elsevier: 117834. Bibcode : 2021AtmEn.24417834L. doi : 10.1016/j.atmosenv.2020.117834 . PMC 7468346. PMID 32895604 .
^ abc Brandon Graver, Kevin Zhang, Dan Rutherford (сентябрь 2019 г.). "Выбросы CO2 коммерческой авиацией, 2018 г." (PDF) . Международный совет по чистому транспорту . Архивировано (PDF) из оригинала 20 ноября 2019 г. . Получено 10 января 2020 г. .
^ ab "Сокращение выбросов от авиации". Climate Action . Европейская комиссия. 23 ноября 2016 г. Архивировано из оригинала 22 июня 2018 г. Получено 1 июня 2019 г.
^ abc Brasseur GP, Gupta M, Anderson BE, Balasubramanian S, Barrett S, Duda D и др. (1 апреля 2016 г.). «Влияние авиации на климат: Инициатива по исследованию изменения климата в авиации (ACCRI) FAA, фаза II». Бюллетень Американского метеорологического общества . 97 (4). Американское метеорологическое общество: 561–583. doi : 10.1175/bams-d-13-00089.1 . hdl : 1721.1/109270 .
^ ab Джойс Э. Пеннер и др. (1999). Авиация и глобальная атмосфера. МГЭИК . Bibcode : 1999aga..book.....P. Архивировано из оригинала 7 июня 2023 г. Получено 20 октября 2020 г.
^ abc Саусен Р., Исаксен I, Греве В., Хоглустейн Д., Ли Д.С., Майре Г. и др. (август 2005 г.). «Авиационное радиационное воздействие в 2000 г.: обновленная информация о МГЭИК (1999 г.)». Метеорологическая газета . 14 (4). Gebrüder Borntraeger Verlagsbuchhandlung : 555–561. дои : 10.1127/0941-2948/2005/0049 .
^ Хорват А., Честер М. (1 декабря 2008 г.). Оценка жизненного цикла окружающей среды пассажирских перевозок. Инвентаризация энергии, парниковых газов и критериев загрязняющих веществ железнодорожного и воздушного транспорта (отчет). Центр транспорта Калифорнийского университета, Калифорнийский университет в Беркли. Архивировано из оригинала 5 июля 2017 г. Получено 27 января 2011 г.
^ Derwent R, Collins W, Johnson C, Stevenson D (1 октября 2002 г.). «Глобальные концентрации озона и качество воздуха в регионах». Environmental Science & Technology . 36 (19). Американское химическое общество: 379A–382A. doi : 10.1021/es022419q . PMID 12380066.
^ ab Джойс Э. Пеннер и др. (1999). «Каково текущее и будущее воздействие дозвуковой авиации на радиационное воздействие и УФ-излучение?». Авиация и глобальная атмосфера . МГЭИК . Bibcode : 1999aga..book.....P. Архивировано из оригинала 22 декабря 2022 г. Получено 20 октября 2020 г.
^ Изменение климата 2007: Физическая научная основа (PDF) (Отчет). Межправительственная группа экспертов по изменению климата. Февраль 2007 г. Резюме для политиков. Архивировано из оригинала (PDF) 14 ноября 2007 г.
^ Le Page M (27 июня 2019 г.). «Оказывается, самолеты даже хуже для климата, чем мы думали». New Scientist . Архивировано из оригинала 5 июля 2019 г. . Получено 5 июля 2019 г. .
^ "Вопросы и ответы по авиации и изменению климата". Пресс-центр . Европейская комиссия. 27 сентября 2005 г. Архивировано из оригинала 22 декабря 2022 г. Получено 23 октября 2020 г.
^ Kärcher B (2016). «Значение образования инверсионного льда для смягчения воздействия авиации на климат». Журнал геофизических исследований: Атмосфера . 121 (7): 3497–3505. Bibcode : 2016JGRD..121.3497K. doi : 10.1002/2015JD024696 .
^ Corporan E, DeWitt MJ, Belovich V, Pawlik R, Lynch AC, Gord JR и др. (17 июля 2007 г.). «Характеристики выбросов турбинного двигателя и исследовательской камеры сгорания, сжигающей реактивное топливо Фишера–Тропша». Energy & Fuels . 21 (5). Американское химическое общество: 2615–2626. doi :10.1021/ef070015j. ISSN 0887-0624.
^ Lobo P, Hagen DE, Whitefield PD (15 ноября 2011 г.). «Сравнение выбросов ТЧ от коммерческого реактивного двигателя, сжигающего обычное топливо, биомассу и топливо Фишера-Тропша». Environmental Science & Technology . 45 (24). Американское химическое общество: 10744–10749. Bibcode : 2011EnST...4510744L. doi : 10.1021/es201902e. ISSN 0013-936X. PMID 22043875.
^ Мур Р. Х., Торнхилл К. Л., Вайнцирл Б., Зауэр Д., Д'Асколи Э., Ким Дж. и др. (2017). «Смешивание биотоплива снижает выбросы частиц из двигателей самолетов в крейсерских условиях» (PDF) . Nature . 543 (7645). Springer : 411–415. Bibcode :2017Natur.543..411M. doi : 10.1038/nature21420 . ISSN 0028-0836. PMC 8025803 . PMID 28300096. Архивировано (PDF) из оригинала 27 апреля 2019 г. . Получено 4 июля 2019 г. .
^ Lee DS, Fahey DW, Forster PM, Newton PJ, Wit RC, Lim LL и др. (июль 2009 г.). «Авиация и глобальное изменение климата в 21 веке» (PDF) . Атмосферная среда . 43 (22). Elsevier BV: 3520–3537. Bibcode :2009AtmEn..43.3520L. doi : 10.1016/j.atmosenv.2009.04.024 . PMC 7185790 . PMID 32362760. Архивировано (PDF) из оригинала 4 июля 2023 г. . Получено 28 октября 2020 г. .
^ Азар С, Йоханссон DJ (апрель 2012 г.). «Оценка не-CO2 климатического воздействия авиации». Изменение климата . 111 (3–4): 559–579. Bibcode : 2012ClCh..111..559A. doi : 10.1007/s10584-011-0168-8 .
^ "The World of Air Transport in 2018". ICAO . Архивировано из оригинала 19 июля 2023 г. Получено 20 октября 2020 г.
^ "Global Market Forecast" (PDF) . Airbus . 2019. Архивировано (PDF) из оригинала 26 марта 2023 г. . Получено 4 октября 2022 г. .
^ "Авиационная промышленность сокращает свое воздействие на окружающую среду". Преимущества авиации . Архивировано из оригинала 13 июня 2008 года . Получено 23 октября 2020 года .
^ Выбросы CO 2 при сжигании топлива: подробные оценки (Отчет). МЭА . 2014.и Международная энергетическая статистика. www.eia.gov (Отчет). EIA . 2015.через Schäfer AW, Evans AD, Reynolds TG, Dray L (2016). «Costs of mitigating CO2 challenges from Passenger Airways» (PDF) . Nature Climate Change . 6 (4): 412–417. Bibcode :2016NatCC...6..412S. doi :10.1038/nclimate2865. Архивировано (PDF) из оригинала 23 июля 2018 г. . Получено 18 октября 2020 г. .
^ abc Timperley J (19 февраля 2020 г.). «Должны ли мы отказаться от полетов ради климата?». BBC . Архивировано из оригинала 22 сентября 2023 г. Получено 28 ноября 2021 г.
^ "Изменение климата: Комиссия предлагает включить воздушный транспорт в схему торговли квотами на выбросы ЕС" (пресс-релиз). Комиссия ЕС. 20 декабря 2006 г. Архивировано из оригинала 19 мая 2011 г. Получено 3 января 2008 г.
^ Оуэн Б., Ли Д.С., Лим Л. (2010). «Полеты в будущее: сценарии выбросов авиации до 2050 года». Наука об окружающей среде и технологии . 44 (7): 2255–2260. Bibcode : 2010EnST...44.2255O. doi : 10.1021/es902530z . PMID 20225840.
^ Lowy J (7 октября 2016 г.). «Соглашение ООН о выбросах самолетов, влияющих на изменение климата». Associated Press . Архивировано из оригинала 24 декабря 2022 г. Получено 20 октября 2020 г.
^ Джойс Э. Пеннер и др. (1999). «Резюме для политиков». Каковы общие климатические эффекты дозвуковых самолетов?. МГЭИК . Архивировано из оригинала 22 декабря 2022 г. Получено 20 октября 2020 г.
^ abcd Джованни Бизиньяни , генеральный директор IATA (20 сентября 2007 г.). «Мнение: Авиация и глобальное потепление». The New York Times . Архивировано из оригинала 21 апреля 2020 г. Получено 18 октября 2020 г.
^ Джойс Э. Пеннер и др. (1999). "9.2.2. Развитие технологий". Специальный доклад об авиации и глобальной атмосфере . МГЭИК. Архивировано из оригинала 22 декабря 2022 г. Получено 26 ноября 2020 г.
^ Peeters PM, et al. (ноябрь 2005 г.). "Топливная эффективность коммерческих самолетов" (PDF) . Нидерландская национальная аэрокосмическая лаборатория. Архивировано из оригинала (PDF) 19 января 2018 г. . Получено 21 ноября 2020 г. . Обзор исторических и будущих тенденций
^ Анастасия Харина, Дэниел Резерфорд (август 2015 г.). Тенденции эффективности топлива для новых коммерческих реактивных самолетов: с 1960 по 2014 г. (PDF) (Отчет). ICCT. Архивировано (PDF) из оригинала 4 июня 2023 г. . Получено 26 ноября 2020 г. .
^ "Fuel Fact Sheet" (PDF) . IATA. Декабрь 2019. Архивировано (PDF) из оригинала 8 ноября 2022 г. . Получено 8 ноября 2022 г. .
^ Джойс Э. Пеннер и др. (1999). «Потенциальное изменение климата из-за авиации». Роль самолетов в изменении климата — оценка выборочных сценариев. МГЭИК . Архивировано из оригинала 22 декабря 2022 г. Получено 21 октября 2020 г.
^ Bows A, et al. (2009). "5". Авиация и изменение климата: уроки для европейской политики . Routledge. стр. 146. Архивировано из оригинала 16 августа 2016 года . Получено 9 июня 2016 года .
↑ Элис Боуз-Ларкин (август 2010 г.). «Авиация и изменение климата: противостояние вызову». Aeronautical Journal . 114 (1158): 459–468. doi :10.1017/S000192400000395X. S2CID 233361436. Архивировано из оригинала 2 июня 2020 г. Получено 18 октября 2020 г.
^ Пол Д. Уильямс, Манодж М. Джоши (8 апреля 2013 г.). «Усиление турбулентности зимней трансатлантической авиации в ответ на изменение климата». Nature Climate Change . 3 (7): 644. Bibcode : 2013NatCC...3..644W. doi : 10.1038/nclimate1866. Архивировано из оригинала 9 июня 2023 г. Получено 21 октября 2020 г.
^ Топхэм Г., корреспондент GT (21 мая 2024 г.). «Что вызывает турбулентность воздуха и ухудшает ли ее климатический кризис?». The Guardian . ISSN 0261-3077. Архивировано из оригинала 21 августа 2024 г. Получено 28 мая 2024 г.{{cite news}}: |last2=имеет общее название ( помощь )
^ Боуз-Ларкин А. и др. (2016). «Авиация и изменение климата – продолжающийся вызов». Энциклопедия аэрокосмической техники . Рис. 7.
^ Timmis A, et al. (2014). «Оценка воздействия на окружающую среду сокращения авиационных выбросов путем внедрения композитных материалов». Int J Life Cycle Assess (Представленная рукопись). 20 (2): 233–243. doi :10.1007/s11367-014-0824-0. S2CID 55899619. Архивировано из оригинала 28 января 2020 г. Получено 20 октября 2018 г.
^ Current Market Outlook, 2014–2033 (PDF) (Отчет). Boeing. 2014. Архивировано из оригинала (PDF) 15 октября 2014 г.
^ «Flying by Numbers: Global Market Forecast 2015–2034». Airbus. 2015. Архивировано из оригинала 15 ноября 2015 г.
^ Paradee V (декабрь 2015 г.). В воздухе: как загрязнение воздуха самолетами ставит под угрозу глобальные цели в области климата (PDF) . Центр биологического разнообразия (отчет). Тусон, штат Аризона. Архивировано (PDF) из оригинала 20 января 2018 г. Получено 17 октября 2016 г.
«Новый отчет: загрязнение воздуха самолетами ставит под угрозу климатические цели Парижа». Центр биологического разнообразия (пресс-релиз). 2 декабря 2015 г. Архивировано из оригинала 16 декабря 2015 г. Получено 17 октября 2016 г.
^ Pharoah Le Feuvre (18 марта 2019 г.). «Готовы ли к взлету авиационные биотоплива?». Международное энергетическое агентство . Архивировано из оригинала 17 сентября 2023 г. Получено 11 декабря 2020 г.
^ ab Basner M, et al. (2017). «Воздействие авиационного шума: состояние науки». Noise & Health . 19 (87): 41–50. doi : 10.4103/nah.NAH_104_16 (неактивен 1 ноября 2024 г.). PMC 5437751. PMID 29192612 .{{cite journal}}: CS1 maint: DOI inactive as of November 2024 (link)
^ "Снижение шума в источнике". ИКАО. Архивировано из оригинала 1 июня 2023 г. Получено 4 февраля 2021 г.
^ "Уровни и стадии авиационного шума". FAA. 1 июля 2020 г. Архивировано из оригинала 30 марта 2023 г. Получено 6 февраля 2021 г.
^ Питер Кой (15 октября 2015 г.). «Маленькая шестеренка, которая могла бы изменить реактивный двигатель». Bloomberg . Архивировано из оригинала 15 октября 2015 г. Получено 25 ноября 2020 г.
^ abcd Rolls-Royce (1996). Реактивный двигатель . Rolls-Royce. ISBN0-902121-23-5.
^ "Basic Principles of the Continuous Descent Approach (CDA) for the Non-Aviation Community" (PDF) . UK Civil Aviation Authority . Архивировано из оригинала (PDF) 9 ноября 2008 г.
^ "European Joint Industry CDA Action Plan". Евроконтроль. 2009. Архивировано из оригинала 16 марта 2021 г. Получено 25 ноября 2020 г.
^ "Сектор S: Зоны технического обслуживания транспортных средств, зоны очистки оборудования или зоны противообледенительной обработки, расположенные на объектах воздушного транспорта" (PDF) . Серия информационных бюллетеней по промышленным ливневым стокам. Вашингтон, округ Колумбия: Агентство по охране окружающей среды США (EPA). Декабрь 2006 г. EPA-833-F-06-034 . Получено 4 февраля 2017 г.
^ abc "Технический документ по разработке окончательных руководств по ограничению выбросов и новых стандартов производительности источников для категории противообледенительной защиты аэропортов" (PDF) . EPA. Апрель 2012 г. EPA-821-R-12-005 . Получено 4 февраля 2017 г. .
^ ab "Оценка воздействия на окружающую среду и выгод для окончательного руководства по ограничению выбросов и стандартов для категории противообледенительной обработки аэропортов". EPA. Апрель 2012 г. EPA-821-R-12-003. Архивировано из оригинала 22 сентября 2017 г. Получено 4 февраля 2017 г.
^ ab Альтернативные противообледенительные средства для самолетов и дорожного покрытия и противообледенительные составы с улучшенными экологическими характеристиками. Федеральное управление гражданской авиации США. Апрель 2010 г. doi :10.17226/14370. ISBN978-0-309-11832-3.
^ "Проблемы и испытания негликолевых авиационных наземных противообледенительных жидкостей" (PDF) . SAE International. 13 июня 2011 г. Архивировано из оригинала (PDF) 2 февраля 2013 г.
^ Истхэм SD, Барретт SR (1 ноября 2016 г.). «Авиационный озон как фактор изменений в смертности, связанной с качеством воздуха и раком кожи» . Атмосферная среда . 144 : 17–23. Bibcode : 2016AtmEn.144...17E. doi : 10.1016/j.atmosenv.2016.08.040. ISSN 1352-2310.
^ Herndon S, et al. (2005). «Выбросы твердых частиц от используемых коммерческих самолетов». Aerosol Science and Technology . 39 (8): 799–809. Bibcode : 2005AerST..39..799H. doi : 10.1080/02786820500247363 .
^ Herdon S, et al. (2008). "Характеристика выбросов двигателей коммерческих самолетов, используемых в международном аэропорту Хартсфилд-Джексон в Атланте". Environmental Science & Technology . 42 (6): 1877–1883. Bibcode : 2008EnST...42.1877H. doi : 10.1021/es072029+. PMID 18409607.
^ Лобо П., Хаген Д., Уайтфилд П. (2012). «Измерение и анализ выбросов твердых частиц авиационных двигателей по ветру от активной взлетно-посадочной полосы в международном аэропорту Окленда». Atmospheric Environment . 61 : 114–123. Bibcode : 2012AtmEn..61..114L. doi : 10.1016/j.atmosenv.2012.07.028.
^ Klapmeyer M, Marr L (2012). «CO2 , NOx и выбросы частиц от воздушных судов и вспомогательных мероприятий в региональном аэропорту». Environmental Science & Technology . 46 (20): 10974–10981. Bibcode : 2012EnST...4610974K. doi : 10.1021/es302346x. PMID 22963581.
^ Мур Р. и др. (2017). «Индексы выбросов частиц двигателями при взлете для самолетов, находящихся в эксплуатации в международном аэропорту Лос-Анджелеса». Scientific Data . 4 (1): 170198. Bibcode : 2017NatSD...470198M. doi : 10.1038/sdata.2017.198. PMC 5744856. PMID 29257135 .
^ «Свинцовое топливо осталось в прошлом, если только вы не летаете на частном самолете». Mother Jones . 10 января 2013 г. Архивировано из оригинала 17 июня 2023 г. Получено 25 ноября 2020 г.
^ "В Льюисе проводятся испытания бессвинцового авиационного топлива" (пресс-релиз). Университет Льюиса . 18 июля 2011 г. Архивировано из оригинала 23 декабря 2022 г. Получено 25 ноября 2020 г.
^ «Информационный бюллетень – Свинцовое авиационное топливо и окружающая среда». FAA. 20 ноября 2019 г. Архивировано из оригинала 30 августа 2021 г. Получено 21 мая 2017 г.
^ ab "Sustainable Aviation Fuels Guide" (PDF) . ICAO. Декабрь 2018 г. Архивировано (PDF) из оригинала 25 декабря 2022 г. Получено 6 декабря 2020 г. .
^ "Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA)". ICAO. Архивировано из оригинала 18 февраля 2020 года . Получено 6 декабря 2020 года .
^ "Шестой углеродный бюджет: авиация" (PDF) . Архивировано (PDF) из оригинала 19 марта 2023 г. . Получено 21 мая 2021 г. .
^ abc "Europe's Aviation sector launches амбициозный план по достижению нулевых выбросов CO2 к 2050 году" (PDF) (пресс-релиз). Destination 2050. 11 февраля 2021 г. Архивировано (PDF) из оригинала 12 августа 2022 г. Получено 13 февраля 2021 г.
^ "Net-Zero Carbon Emissions by 2050" (пресс-релиз). IATA. 4 октября 2021 г. Архивировано из оригинала 21 августа 2024 г. Получено 1 февраля 2023 г.
^ «Изменение климата: мировая авиация согласовала „амбициозный“ план по достижению нулевого уровня выбросов». BBC News . 7 октября 2022 г. Архивировано из оригинала 21 августа 2024 г. Получено 31 января 2023 г.
^ abcdefg Bergero C и др. (30 января 2023 г.). «Пути к нулевым выбросам от авиации». Устойчивость природы . 6 (4): 404–414. Бибкод : 2023NatSu...6..404B. дои : 10.1038/s41893-022-01046-9 . S2CID 256449498.
^ abcde Чистое нулевое авиационное топливо – требования к ресурсам и воздействие на окружающую среду (PDF) . Королевское общество . Февраль 2023 г. Архивировано (PDF) из оригинала 28 февраля 2023 г. . Получено 1 марта 2023 г. .
^ Льюис Харпер (22 марта 2023 г.). «Удаление углерода — «необходимость» для авиации, чтобы достичь нулевых выбросов: отчет МГЭИК». FlightGlobal .
^ Джон Хеммердингер (30 марта 2023 г.). «Лидеры аэрокосмической отрасли США не пришли к единому мнению о лучшем пути к «нулевым» выбросам углерода». FlightGlobal . Архивировано из оригинала 30 марта 2023 г. Получено 31 марта 2023 г.
^ «Преодоление разрыва до 2050 года – как быстрее декарбонизировать авиацию с помощью современных технологий». Sustainable Aviation Lab GmbH . Hamburg Investment and Development Bank. Апрель 2023 г. Архивировано из оригинала 28 апреля 2023 г. Получено 28 апреля 2023 г.
^ «Самая большая проблема авиационной отрасли в области климата: отсутствие чистого топлива». Bloomberg.com . 11 апреля 2024 г. Архивировано из оригинала 21 августа 2024 г. Получено 15 апреля 2024 г.
^ Филип Э. Росс (1 июня 2018 г.). «Гибридные электрические авиалайнеры сократят выбросы и шум». IEEE Spectrum . Архивировано из оригинала 4 марта 2024 г. Получено 31 июля 2024 г.
^ Бьорн Ферм (30 июня 2017 г.). «Уголок Бьорна: Электрический самолет». Лихэм . Архивировано из оригинала 28 июля 2023 г. Получено 24 ноября 2020 г.
^ Пол Сейденман (10 января 2019 г.). «Как батареи должны развиваться, чтобы соответствовать реактивному топливу». Aviation Week Network . Архивировано из оригинала 19 апреля 2019 г. Получено 24 ноября 2020 г.
^ Крис Баранюк (18 июня 2020 г.). «Самый большой электрический самолет, когда-либо летавший». Future Planet . BBC. Архивировано из оригинала 5 сентября 2023 г. Получено 18 октября 2020 г.
^ abcdefg Керри Реалс (7 января 2019 г.). «Не рассчитывайте на то, что технологии спасут нас». Flightglobal . Архивировано из оригинала 25 апреля 2019 г. Получено 20 октября 2020 г.
^ Гай Норрис (4 февраля 2021 г.). «Boeing Moves Forward With Airbus A321XLR-Competitor Plan». Aviation Week . Архивировано из оригинала 26 марта 2023 г. . Получено 4 февраля 2021 г. .
^ «Водород вместо электрификации? Потенциал и риски для климатических целей» (пресс-релиз). Потсдамский институт исследований воздействия на климат . 6 мая 2021 г. Архивировано из оригинала 30 мая 2023 г. Получено 12 мая 2021 г.
^ abc Водородная авиация (PDF) (Отчет). EU Clean Sky 2 и Fuel Cells and Hydrogen 2 Joint Undergrounds. Май 2020 г. Архивировано (PDF) из оригинала 5 мая 2022 г. Получено 6 декабря 2022 г.
^ «Спрос на устойчивом рынке авиационного топлива стимулирует запуск новых продуктов». Investable Universe . 4 декабря 2020 г. Получено 12 декабря 2022 г.Примечание: Investable Universe>О нас
^ Doliente SS, et al. (10 июля 2020 г.). «Биоавиационное топливо: всесторонний обзор и анализ компонентов цепочки поставок» (PDF) . Frontiers in Energy Research . 8 . doi : 10.3389/fenrg.2020.00110 .
^ «Разработка устойчивого авиационного топлива (SAF)». IATA.
^ Bauen A, Howes J, Bertuccioli L, Chudziak C (август 2009 г.). «Обзор потенциала биотоплива в авиации». CiteSeerX 10.1.1.170.8750 .
^ IATA (декабрь 2023 г.). «Чистый ноль 2050: устойчивое авиационное топливо – декабрь 2023 г.». www.iata.org/flynetzero . Архивировано из оригинала 24 февраля 2024 г.
^ Марк Пиллинг (25 марта 2021 г.). «Как устойчивое топливо поможет осуществить зеленую революцию в авиации». Flight Global .
^ abc Ueckerdt F, Bauer C, Dirnaichner A, Everall J, Sacchi R, Luderer G (6 мая 2021 г.). "Потенциал и риски использования водородного электронного топлива в смягчении последствий изменения климата" . Nature Climate Change . 11 (5). ( Потсдамский институт исследований воздействия на климат ): 384. Bibcode : 2021NatCC..11..384U. doi : 10.1038/s41558-021-01032-7. S2CID 233876615. Архивировано из оригинала 12 сентября 2023 г. Получено 12 мая 2021 г.{{cite journal}}: CS1 maint: overridden setting (link)
^ Фуке Р., О'Гарра Т. (1 декабря 2022 г.). «В погоне за прогрессивной и эффективной климатической политикой: сравнение налога на углерод на авиаперевозки и сбора для часто летающих пассажиров». Энергетическая политика . 171 : 113278. Bibcode : 2022EnPol.17113278F. doi : 10.1016/j.enpol.2022.113278 . ISSN 0301-4215.
^ Gössling S, Humpe A (1 ноября 2020 г.). «Глобальный масштаб, распределение и рост авиации: последствия для изменения климата». Глобальные изменения окружающей среды . 65 : 102194. Bibcode : 2020GEC....6502194G. doi : 10.1016/j.gloenvcha.2020.102194. ISSN 0959-3780 . PMC 9900393. PMID 36777089.
^ Creutzig F, Niamir L, Bai X, Callaghan M, Cullen J, Díaz-José J и др. (январь 2022 г.). «Решения на стороне спроса для смягчения последствий изменения климата, соответствующие высокому уровню благополучия». Nature Climate Change . 12 (1): 36–46. Bibcode : 2022NatCC..12...36C. doi : 10.1038/s41558-021-01219-y . ISSN 1758-6798. S2CID 234275540.
^ ab Sharmina M, Edelenbosch OY, Wilson C, Freeman R, Gernaat DE, Gilbert P и др. (21 апреля 2021 г.). «Декарбонизация критических секторов авиации, судоходства, автомобильных перевозок и промышленности для ограничения потепления до 1,5–2 °C». Climate Policy . 21 (4): 455–474. Bibcode : 2021CliPo..21..455S. doi : 10.1080/14693062.2020.1831430 . ISSN 1469-3062. S2CID 226330972.
^ аб Берджеро С., Госнелл Г., Гилен Д., Канг С., Базилиан М., Дэвис С.Дж. (30 января 2023 г.). «Пути к нулевым выбросам от авиации». Устойчивость природы . 6 (4): 404–414. Бибкод : 2023NatSu...6..404B. дои : 10.1038/s41893-022-01046-9 . ISSN 2398-9629. S2CID 256449498.
^ «Ученые предупреждают, что зеленые полеты не так легкодоступны». BBC News . 28 февраля 2023 г. Получено 3 марта 2023 г.
^ «Амбиции Великобритании в области нулевых выбросов в авиации должны решить вопросы ресурсов и исследований, связанные с альтернативами реактивному топливу | Королевское общество». royalsociety.org . Получено 3 марта 2023 г. .
^ Higham J, Cohen SA, Cavaliere CT, Reis A, Finkler W (16 января 2016 г.). «Изменение климата, туристические авиаперелеты и радикальное сокращение выбросов». Журнал чистого производства . 111 : 336–347. doi :10.1016/j.jclepro.2014.10.100. ISSN 0959-6526.
^ Иванова Д., Барретт Дж., Виденхофер Д., Макура Б., Каллаган М., Крейтциг Ф. (1 сентября 2020 г.). «Количественная оценка потенциала смягчения последствий изменения климата в вариантах потребления». Environmental Research Letters . 15 (9): 093001. Bibcode : 2020ERL....15i3001I. doi : 10.1088/1748-9326/ab8589 .
^ Girod B, van Vuuren DP, de Vries B (1 апреля 2013 г.). «Влияние поведения при поездках на глобальные выбросы CO 2 ». Transportation Research Part A: Policy and Practice . 50 : 183–197. doi :10.1016/j.tra.2013.01.046. hdl : 1874/386161 . ISSN 0965-8564. S2CID 154332068.
^ abcde Creutzig F, Roy J, Devine-Wright P, Díaz-José J, Geels F, Grubler A, et al. (2022). "Глава 5: Спрос, услуги и социальные аспекты смягчения последствий" (PDF) . IPCC AR6 WG3 2022. стр. 752–943. doi :10.1017/9781009157926.007. hdl :20.500.11937/88566.{{cite book}}: CS1 maint: overridden setting (link)
^ Стефан Гёсслинг (ноябрь 2020 г.). «Глобальный масштаб, распределение и рост авиации: последствия для изменения климата». Глобальные изменения окружающей среды . 65. Bibcode : 2020GEC....6502194G. doi : 10.1016/j.gloenvcha.2020.102194 . PMC 9900393. PMID 36777089. S2CID 228984718.
^ «Климатическое исследование ЕИБ 2021–2022, часть 2 из 3: покупка нового автомобиля? Большинство европейцев говорят, что выберут гибрид или электромобиль». Европейский инвестиционный банк . 22 марта 2022 г. Архивировано из оригинала 13 апреля 2023 г. Получено 5 апреля 2022 г.
^ Wabl M, Jasper C (9 июня 2020 г.). «Спасение авиакомпаний указывает на более экологичные путешествия и более высокие тарифы». BNN Bloomberg . Получено 13 июня 2020 г.
^ Haines G (31 мая 2019 г.). «Снижает ли шведское движение «позор полетов» спрос на авиаперелеты?». The Daily Telegraph . Архивировано из оригинала 12 мая 2023 г. Получено 1 июня 2019 г. – через www.telegraph.co.uk.
^ Керри Реалс (6 сентября 2019 г.). «Flight shaming меняет облик путешествий». Flightglobal . Архивировано из оригинала 15 сентября 2019 г. Получено 8 сентября 2019 г.
^ ""Flight shame" - фактор снижения трафика в Швеции". Flightglobal . 10 января 2020 г. Архивировано из оригинала 28 ноября 2022 г. Получено 11 января 2020 г.
^ Fuso Nerini F, et al. (16 августа 2021 г.). «Пересмотр личных квот на выбросы углерода». Nature Sustainability . 4 (12): 1025–1031. Bibcode : 2021NatSu...4.1025F. doi : 10.1038/s41893-021-00756-w . S2CID 237101457.
^ «Пандемия и цифровизация подготовили почву для возрождения отвергнутой идеи: персональные квоты на выбросы углерода». phys.org . 16 августа 2021 г. Архивировано из оригинала 6 ноября 2023 г. Получено 27 февраля 2023 г.
^ «Мнение: нам нужна система ограничения выбросов и торговли квотами как для частных лиц, так и для компаний». Bloomberg. 25 августа 2021 г. Архивировано из оригинала 24 декабря 2022 г. Получено 28 февраля 2023 г.
^ «Как личные квоты на выбросы углерода могут помочь обычным людям бороться с изменением климата». Popular Science . 28 августа 2021 г. Архивировано из оригинала 21 августа 2024 г. Получено 27 февраля 2023 г.
^ Sodha S (9 мая 2018 г.). «Мнение: Радикальный способ сократить выбросы — нормировать полеты для всех». The Guardian . Архивировано из оригинала 21 августа 2024 г. Получено 27 февраля 2023 г.
^ "Международный день гражданской авиации призывает к экологизации авиации" (PDF) (пресс-релиз). ИКАО. 30 ноября 2005 г. Архивировано (PDF) из оригинала 29 мая 2017 г. Получено 21 ноября 2020 г.
^ Сокращение воздействия авиации на изменение климата (PDF) (Отчет). Европейская комиссия. 2005. Архивировано (PDF) из оригинала 11 августа 2021 г. Получено 21 ноября 2020 г.
^ "Изменение климата: Комиссия предлагает включить воздушный транспорт в Схему торговли выбросами ЕС" (пресс-релиз). Европейская комиссия. 20 декабря 2006 г. Архивировано из оригинала 22 мая 2023 г. Получено 20 ноября 2020 г.
^ Ли, Д. и др. (2013). Преодоление разрыва в выбросах CO2 в авиации: почему необходима торговля квотами на выбросы (PDF) (Отчет). Центр авиации, транспорта и окружающей среды . Архивировано из оригинала (PDF) 30 мая 2013 года . Получено 4 марта 2013 года .
^ Кейт Абнетт (10 марта 2020 г.). «Запретить ближнемагистральные рейсы ради климата? В опросе ЕС 62% сказали «да». Reuters . Архивировано из оригинала 24 декабря 2022 г. Получено 20 октября 2020 г.
^ ICF Consulting (1 февраля 2006 г.). «Включение авиации в систему торговли выбросами ЕС: влияние на цены квот ЕС» (PDF) . Архивировано (PDF) из оригинала 4 мая 2015 г. . Получено 15 октября 2014 г. .
^ "Резолюция A39-3: Сводное заявление о постоянной политике и практике ИКАО в области охраны окружающей среды – Глобальная схема рыночных мер (MBM)" (PDF) . ИКАО. 15 февраля 2019 г. Архивировано (PDF) из оригинала 30 сентября 2019 г. . Получено 15 февраля 2019 г. .
^ "Исследование: налоговые льготы в сфере авиации обходятся государствам ЕС в €39 млрд в год". euractiv . 25 июля 2013 г. Архивировано из оригинала 25 апреля 2019 г. Получено 18 января 2019 г.
^ "Правительства ЕС теряют до 39 млрд евро в год из-за налоговых льгот в авиации". Транспорт и окружающая среда . 24 июля 2013 г. Архивировано из оригинала 25 апреля 2019 г. Получено 18 января 2019 г.
^ Greenfield P (18 января 2023 г.). «Раскрыто: более 90% компенсаций выбросов углерода в тропических лесах крупнейшими сертифицирующими организациями бесполезны, как показывает анализ». The Guardian . Архивировано из оригинала 14 февраля 2023 г.
^ "Программа компенсации выбросов углерода British Airways". British Airways. Архивировано из оригинала 24 апреля 2012 года . Получено 2 мая 2010 года .
^ "Continental Airlines Carbon Offset Programme". Continental Airlines. Архивировано из оригинала 2 марта 2012 года . Получено 2 мая 2010 года .
^ "Continental Airlines Carbon Offset Schemes". Bloomberg. Архивировано из оригинала 28 марта 2008 года . Получено 2 мая 2010 года .
^ "easyJet Carbon Offset Programme". easyJet. Архивировано из оригинала 4 октября 2012 года . Получено 2 мая 2010 года .
^ "11 авиакомпаний, предлагающих программы компенсации выбросов углерода". Архивировано из оригинала 28 мая 2023 г. Получено 18 октября 2020 г.
^ "Как купить углеродные компенсации". The New York Times . Архивировано из оригинала 11 августа 2023 года . Получено 18 октября 2020 года .(требуется подписка)
^ "Золотой стандарт". Архивировано из оригинала 25 сентября 2023 года . Получено 18 октября 2020 года .
^ "Find Green-e Certified Carbon Offsets". Архивировано из оригинала 4 июля 2023 г. Получено 18 октября 2020 г.
^ "Великобритания включит авиацию в целевые показатели выбросов углерода". CAPA – Центр авиации . 27 апреля 2021 г. Архивировано из оригинала 1 июня 2023 г. Получено 15 мая 2021 г.
^ «Авиакомпания с нулевым уровнем выбросов углерода присоединяется к программе ООН по сокращению выбросов парниковых газов». Новости ООН . 20 ноября 2008 г. Архивировано из оригинала 7 апреля 2022 г. Получено 2 декабря 2020 г.
^ "Корпоративная ответственность > Переход на экологичность". Harbour Air. Архивировано из оригинала 7 мая 2021 г. Получено 2 декабря 2020 г.
^ "flypop планирует стать первой международной авиакомпанией с нулевым уровнем выбросов углерода" (пресс-релиз). flypop. 17 июля 2019 г. Архивировано из оригинала 26 ноября 2020 г. Получено 2 декабря 2020 г.
^ "Air France намерена проактивно компенсировать 100% выбросов CO2 на внутренних рейсах с 1 января 2020 года" (пресс-релиз). Air France. 1 октября 2019 года. Архивировано из оригинала 9 февраля 2023 года . Получено 3 января 2020 года .
^ Дэвид Камински-Морроу (19 ноября 2019 г.). «EasyJet компенсирует выбросы углерода по всей сети». Flightglobal . Архивировано из оригинала 28 ноября 2019 г. Получено 19 ноября 2019 г.
^ "BA начинает компенсировать выбросы внутренних рейсов". Flightglobal . 3 января 2020 г. Архивировано из оригинала 3 января 2020 г. Получено 3 января 2020 г.
^ Пилар Вольфстеллер (6 января 2020 г.). «JetBlue станет первой крупной авиакомпанией США, которая компенсирует все выбросы от внутренних рейсов». Flightglobal . Архивировано из оригинала 6 июня 2023 г. Получено 7 января 2020 г.
^ «Delta сжигает тонны авиатоплива, но заявляет, что находится на пути к достижению нулевого уровня выбросов углерода. Что?». CNN . 14 февраля 2020 г. Архивировано из оригинала 20 июня 2023 г. Получено 18 октября 2020 г.
^ Джон Хеммердингер (10 декабря 2020 г.). «United инвестирует в «прямой захват воздуха», поскольку она берет на себя обязательство по достижению нулевого уровня выбросов углерода к 2050 году». Flightglobal . Архивировано из оригинала 29 мая 2023 г. Получено 10 декабря 2020 г.
^ Креспо, округ Колумбия, де Леон ПМ (2011). Достижение единого европейского неба: цели и вызовы. Альфен ан де Рейн: Kluwer Law International. стр. 4–5. ISBN978-90-411-3730-2.
^ Сэм Морган (22 сентября 2020 г.). «Коронакризис и Brexit усиливают надежды на реформу воздушного движения в ЕС». Euractiv . Архивировано из оригинала 22 декабря 2022 г. . Получено 19 октября 2020 г. .
^ Volker Grewe и др. (сентябрь 2014 г.). «Сокращение вклада воздушного движения в изменение климата: исследование случая REACT4C». Atmospheric Environment . 94 : 616. Bibcode : 2014AtmEn..94..616G. doi : 10.1016/j.atmosenv.2014.05.059 .
^ Маттес С., Лим Л., Буркхардт У., Дальманн К., Дитмюллер С., Греве В. и др. (31 января 2021 г.). «Смягчение воздействия на климат авиации, не использующей CO2, путем изменения высоты полета». Аэрокосмическая промышленность . 8 (2). ( Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt ): 36. Бибкод : 2021Aeros...8...36M. doi : 10.3390/aerospace8020036 . hdl : 10852/92624 .{{cite journal}}: CS1 maint: overridden setting (link)
^ Оле Амунд Сёвде и др. (октябрь 2014 г.). «Снижение выбросов самолётов путём изменения высоты маршрута: многомодельная оценка влияния выбросов NOx самолётами на фотохимию O3». Atmospheric Environment . 95 : 468. Bibcode :2014AtmEn..95..468S. doi : 10.1016/j.atmosenv.2014.06.049 .
^ Уильямс В. и др. (ноябрь 2002 г.). «Снижение воздействия авиации на изменение климата путем ограничения крейсерских высот». Transportation Research Часть D: Транспорт и окружающая среда . 7 (6): 451–464. Bibcode : 2002EGSGA..27.1331W. doi : 10.1016/S1361-9209(02)00013-5.
^ Никола Штубер и др. (15 июня 2006 г.). «Важность суточного и годового цикла воздушного движения для радиационного воздействия следа инверсии». Nature . 441 (7095): 864–867. Bibcode :2006Natur.441..864S. doi :10.1038/nature04877. PMID 16778887. S2CID 4348401. Архивировано из оригинала 8 марта 2023 г. Получено 25 ноября 2020 г.
^ Кэролайн Броган (12 февраля 2020 г.). «Небольшие изменения высоты могут сократить влияние инверсионного следа полетов на 59 процентов». Имперский колледж . Архивировано из оригинала 20 июля 2023 г. Получено 22 февраля 2020 г.
^ Дэвид Камински-Морроу (6 июня 2024 г.). «Полеты A350 с 100% SAF предполагают более низкое содержание сажи в инверсионном следе, что снижает образование льда». Flightglobal . Архивировано из оригинала 7 июня 2024 г. Получено 7 июня 2024 г.
Цитируемые работы
IPCC (2022). Shukla P, Skea J, Slade R, Al Khourdajie A, et al. (ред.). Изменение климата 2022: смягчение последствий изменения климата. Вклад Рабочей группы III в Шестой оценочный доклад Межправительственной группы экспертов по изменению климата. Cambridge University Press ..
Дальнейшее чтение
Институциональный
«Авиационные выбросы, воздействие и смягчение последствий: Учебник» (PDF) . Управление по охране окружающей среды и энергетике FAA . Январь 2015 г.
«Отчет об окружающей среде в сфере авиации в Европе» (PDF) . EASA . 2019. Архивировано из оригинала (PDF) 16 марта 2019 г.
«Экологический отчет». ИКАО . 2019.
Обеспокоенность
"airportwatch.org.uk". AirportWatch . выступает против любого расширения авиации и аэропортов, которое может нанести ущерб окружающей среде и окружающей среде, и продвигает политику Великобритании в области авиации, которая полностью соответствует принципам устойчивого развития.
Промышленность
«Авиация: преимущества за пределами границ». Группа действий по воздушному транспорту . Информация о многочисленных мерах, принимаемых отраслью для ограничения воздействия авиации на окружающую среду.
"sustainableaviation.co.uk". Устойчивая авиация. Коллективный подход британской авиации к решению проблемы обеспечения устойчивого будущего.
«Рамки действий авиационного сектора по борьбе с изменением климата» (PDF) . Air Transport Action Group . Ноябрь 2015 г.
«Создание возможности чистой нулевой авиации» (PDF) . Партнерство «Миссия возможна» . Июль 2022 г. Поддерживаемая отраслью стратегия перехода, ориентированная на 1,5°C
«Институт устойчивого неба». Институт устойчивого неба.
Исследования
Кивитс Р., Чарльз МБ., Райан Н. (2010). «Будущее постуглеродной авиации: аэропорты и переход к более чистому авиационному сектору». Futures . 42 (3): 199–211. doi :10.1016/j.futures.2009.11.005.
.png/1280px-CO2_emissions_fraction_of_Aviation_(%).png)
.svg/1280px-Aviation_Effective_Radiative_Forcing_components,_2018_(mW_per_m%C2%B2).svg.png)
.svg/1280px-Aviation_Efficiency_(RPK_per_kg_CO2).svg.png)
.jpg/1280px-Refuel_EC-KNM_Iberia_(6218464950).jpg)
.JPG/1280px-Taiwan_High_Speed_Rail_(0291).JPG)
.jpg/1280px-Windmill_D1_(Thornton_Bank).jpg)
