Heinkel He 177 Greif ( Griffin ) был дальним тяжелым бомбардировщиком , использовавшимся Люфтваффе во время Второй мировой войны . Введение He 177 в боевые действия было значительно отложено как из-за проблем с разработкой его двигателей, так и из-за частых изменений его предполагаемой роли. Тем не менее, это был единственный дальний тяжелый бомбардировщик, поступивший на вооружение Люфтваффе во время войны. He 177 имел грузоподъемность/дальность, аналогичную характеристикам четырехмоторных тяжелых бомбардировщиков, использовавшихся союзниками на европейском театре военных действий .
Работа над проектом началась в ответ на требования 1936 года, известные как Bomber A , выпущенные RLM для чисто стратегического бомбардировщика. Таким образом, He 177 изначально предназначался для длительной бомбардировки советских производственных мощностей в глубине России .
В отличие от его большой полезной нагрузки и очень широкого, 30 метров (98 футов) плана, спецификации требовали, чтобы конструкция имела только два очень мощных двигателя. Для обеспечения требуемой мощности He 177 требовались двигатели мощностью не менее 2000 лошадиных сил (1500 кВт) . Двигатели этого типа были новыми и непроверенными в то время. Выбранная система питания Daimler-Benz DB 606 в сочетании с ее относительно тесными гондолами вызывала проблемы с охлаждением и обслуживанием, так что силовые установки стали печально известны тем, что загорались в полете, [4] и способствовали тому, что He 177 получил прозвища от летчиков Люфтваффе , такие как Reichsfeuerzeug (« Зажигалка Рейха ») или Luftwaffenfeuerzeug («Зажигалка ВВС»). [5]
Тип созрел до пригодной к использованию конструкции слишком поздно в войне, чтобы играть важную роль. Он был построен и использовался в некоторых количествах, особенно на Восточном фронте , где его дальность была особенно полезна. Он примечателен своим использованием в массовых налетах на Великие Луки в 1944 году, одной из поздних военных операций Люфтваффе по тяжелой бомбардировке . Он значительно меньше использовался на Западном фронте, хотя и сыграл свою роль во время операции Steinbock («Baby Blitz») против Великобритании в 1944 году.
Генерал-лейтенант Вальтер Вевер долгое время был сторонником стратегических бомбардировок и настаивал на том, чтобы Люфтваффе разработали специализированный дальний бомбардировщик для атаки на заводы Советского Союза в районе Уральских гор . Эта концепция встретила значительный скептицизм в Люфтваффе , и к 1936 году эта программа « Уральского бомбардировщика » выдала два довольно невдохновляющих проекта: Dornier Do 19 и Junkers Ju 89. [ 6]
Wever продолжал настаивать на новых проектах для этой роли, и Reichsluftfahrtministerium (RLM/Немецкое министерство авиации) наконец выпустило новую спецификацию для того, что они назвали Bomber A 3 июня 1936 года. Это требовало значительно более продвинутого проекта с более высокими скоростями, большей дальностью и большей полезной нагрузкой. Это был также тот же день, когда Wever погиб в авиакатастрофе, и проект потерял своего единственного политически влиятельного сторонника. [6]
Спецификация требовала, чтобы самолет нес бомбовую нагрузку не менее 1000 кг (2200 фунтов) на дальность 5000 км (3100 миль) с максимальной скоростью не менее 500 км/ч (311 миль/ч) на высоте. Помимо значительного превосходства над любым бомбардировщиком, находившимся на вооружении, скорость конструкции должна была позволить ему обогнать любой современный истребитель, так называемую концепцию Schnellbomber . [6]
2 июня 1937 года Heinkel Flugzeugwerke получила указание приступить к строительству полномасштабного макета своего Projekt 1041 Bomber A. [7] Оценочные показатели производительности Heinkel Flugzeugwerke для Projekt 1041 включали максимальную скорость 550 км/ч (342 мили/ч) на высоте 5500 м (18 050 футов) и загруженный вес 27 000 кг (59 500 фунтов). Чтобы достичь этих оценок, главный конструктор Эрнста Хейнкеля , Зигфрид Гюнтер , использовал несколько революционных особенностей. [7]
He 177 требовал по крайней мере пару двигателей мощностью 2000 л. с. (1973 л. с., 1471 кВт) для соответствия требованиям производительности. Ни один двигатель в немецкой авиационной промышленности силовых установок в то время не развивал такую мощность. Версия с четырьмя двигателями была бы возможна с такими двигателями, как Daimler-Benz DB 601 , но четырехмоторная компоновка привела бы к большему сопротивлению винта в ущерб производительности при бомбометании с пикирования . Использование только двух винтов противоположного вращения на тяжелом бомбардировщике давало много преимуществ, таких как существенное снижение сопротивления, уменьшение неустойчивости пикирования и заметное улучшение маневренности. Восемь первоначальных прототипов серии V и большее количество предсерийных моделей A-0 He 177 демонстрировали воздушную скорость и маневренность, сопоставимые со многими тяжелыми истребителями того времени.
Для He 177 Гюнтер решил использовать две сложные установки «энергетической системы» Daimler-Benz DB 606 для движения. Он уже использовал эти двигатели на рекордных прототипах разведывательных самолетов Heinkel He 119. Они состояли из пары 12-цилиндровых перевернутых V-образных рядных двигателей DB 601 с жидкостным охлаждением, установленных бок о бок в гондоле — для He 119, по центру фюзеляжа, сразу за его сильно застекленным корпусом кабины — приводя в движение один пропеллер . Два двигателя были наклонены внутрь на 30° при установке по обе стороны от их общей вертикальной плоскости пространственной рамы первичного двигателя, так что внутренние ряды цилиндров были расположены почти вертикально. Общий корпус редуктора соединял передние концы двух картеров, при этом две шестерни коленчатого вала приводили в движение одну шестерню вала воздушного винта. [8] Внешние стороны картеров каждого из компонентов двигателей были соединены с противопожарной перегородкой гондолы через кованые крепления, похожие на те, которые использовались бы для установки одного двигателя DB 601 или DB 605. В сочетании с центральным креплением пространственной рамы, разработанным специально для формата «системы питания», это привело к «связанной» двухкартерной «системе питания» Daimler-Benz, имеющей три конструкции крепления двигателя в пределах размещения гондолы. Двигатель компонента DB 601 правого борта должен был быть оснащен зеркальной версией его механически управляемого центробежного нагнетателя, забирающего воздух с правой стороны двигателя. Два двигателя DB 606, каждый из которых изначально развивал взлетную мощность 2600 л. с. (2564 л. с., 1912 кВт) и весил около 1515 кг (3340 фунтов) каждый, должны были стать силовой установкой He 177. DB 606 и его последующая замена, «DB 610» на базе Daimler-Benz DB 605 , должны были стать единственными двумя серийными немецкими авиационными силовыми установками, рассчитанными на мощность, превышающую 2040 л. с. (2010 л. с., 1500 кВт), что во время войны представляло для немцев значительные трудности при разработке готовых к производству, надежных в бою авиационных двигателей.
Для аэродинамической чистоты Гюнтер намеревался отказаться от обычной системы радиаторов двигателя, создающих сопротивление, и вместо этого планировал использовать систему поверхностного испарительного охлаждения . Такое поверхностное охлаждение в виде более простых поверхностных радиаторов использовалось на британских скоростных гоночных гидросамолетах еще в 1929 году. Такая система была впервые применена на восьми образцах, построенных из серии прототипов скоростных разведывательных самолетов Heinkel He 119, которые уже с самого начала успешно летали с двухкартерным двигателем DB 606 «power system», и также предназначалась для использования на прототипах скоростных истребителей He 100. Охлаждающая вода находится под давлением, что повышает ее температуру кипения, в данном случае примерно до 110 °C (230 °F). Когда перегретая вода выходит из двигателя, она попадает в зону расширения, где давление падает, и вода мгновенно превращается в пар. Затем пар охлаждается, пропуская его по трубам вдоль внешней обшивки фюзеляжа и крыльев. До того, как проект He 177 был окончательно доработан, было ясно, что такая система не сможет справиться с огромным количеством тепла, вырабатываемого каждой из сдвоенных силовых установок на базе DB 601, что заставило отказаться от идеи использования испарительных систем охлаждения в пользу обычных кольцевых радиаторов, установленных непосредственно за каждым пропеллером. Они напоминали радиаторы, установленные на бомбардировщике Junkers Ju 88 A , но имели большую емкость, и увеличивали вес и сопротивление He 177.
Первоначально Гюнтер намеревался оснастить He 177 тремя дистанционно управляемыми из кабины турелями с дистанционным управлением, две из которых должны были быть взяты из программы Junkers Ju 288 , оставив одну обитаемую установку в хвосте. [9] По сравнению с обитаемой позицией дистанционно управляемая турельная оборонительная система вооружения принесла техническую сложность в обмен на уменьшение размера, веса и сопротивления; ее преимущество заключалось в том, что стрелок мог находиться в защищенном положении с наилучшим возможным обзором и с меньшим риском ослепления вспышкой от своих собственных пушек. Хотя работа над дистанционно управляемыми системами обороны самолетов достигла относительно продвинутой стадии в Германии в конце 1930-х годов, прогресс в этой области среди немецких инженеров и производителей авиационных и вооруженных систем оказался недостаточным, чтобы идти в ногу с He 177. В результате He 177 пришлось модифицировать для размещения более крупных и тяжелых пилотируемых позиций, таких как обитаемая задняя дорсальная турель, обычно устанавливаемая почти на все образцы Greif , вооруженная 13-мм пулеметом MG 131. Эта установка означала, что фюзеляж должен был получить структурное усиление в нескольких местах. Большинство самолетов позднего производства получили дистанционную переднюю верхнюю турельную установку Fernbedienbare Drehlafette (что переводится как «дистанционно управляемая вращающаяся артиллерийская установка» и сокращенно «FDL») 131Z, вооруженную двумя пулеметами MG 131, расположенными в точке на фюзеляже непосредственно над передней кромкой корня крыла , с вращающимся полусферическим куполом прицельной станции, расположенным на небольшом расстоянии впереди турели и слегка смещенным к правому борту, сразу за передней частью кабины.
Компактная хвостовая пулеметная позиция была установлена для обороны сзади, вооруженная одним пулеметом MG 131, но его обтекаемое остекление означало, что стрелок лежал ничком, что серьезно ограничивало его комфорт во время длительных миссий. Измененная хвостовая пулеметная позиция с выпуклым верхним остеклением была установлена на He 177A-3 и более поздних моделях, что позволяло стрелку сидеть прямо. Измененная конструкция потребовала уменьшения нижнего конца поверхности руля направления для обеспечения зазора. Пушка MG 131 часто заменялась 20-мм пушкой MG 151 или в некоторых случаях полуэкспериментальной спаренной установкой MG 131Z, со спаренными пушками калибра 13 мм, установленными одна над другой, в задней части стандартной выпуклой верхней остекленной позиции. Обычно 7,92-мм пулемет MG 81 в гибкой установке располагался в верхней правой части носового остекления кабины для защиты от лобовых атак. Подносовая перевернутая казематная гондола Bola (обычная вентральная установка вооружения на многих немецких бомбардировщиках), которая занимала всю ширину фюзеляжа, где она выходила из-под носа и располагалась по центру под передней кабиной, обычно имела гибко установленную 20-мм пушку MG FF с барабанным питанием в передней части в качестве дополнительной передней защиты и гибко установленный пулемет MG 81 в задней части, для первоначального He 177A-1. Пушка MG 151 заменила переднюю пушку MG FF в более поздних серийных моделях, а MG 131 обычно заменяла MG 81 для задней нижней защиты.
.jpg/1280px-Bundesarchiv_Bild_101I-668-7161-31A,_Flugzeug_Heinkel_He_177_(cropped).jpg)
He 177 имел выдвижные закрылки типа Фаулера , которые закрывали заднюю кромку крыла, включая те части, которые были закрыты элеронами . Каждый элерон состоял из верхней и нижней частей, последняя была приспособлена для скольжения назад с выдвижением закрылка, в то время как верхняя часть сохраняла свою функцию обеспечения бокового управления для взлета и посадки. Первоначальная конструкция крыла не полностью учитывала напряжения, возникающие в результате работы закрылков Фаулера. В отчете Рехлина от 9 октября 1942 года говорилось:
«Экспертиза показала, что прочность крыльев He 177 на треть ниже, чем предполагал Heinkel. Причиной этого является неравномерная жесткость отдельных элементов с последующей деформацией под нагрузкой. Это условие не было вовремя обнаружено Heinkel, поскольку испытания на отказ были проведены слишком поздно из-за размера конструкции». [10]
Испытания 40-го серийного самолета A-1 в сентябре 1942 года выявили серьезные повреждения компонентов внешней панели крыла всего после 20 полетов из-за аэродинамического напряжения от учений по атаке с пикирования. Для решения проблемы потребовалось дорогостоящее и обширное усиление, что значительно увеличило вес самолета. [11] Начиная с более поздних версий He 177A-3, закрылки Фаулера вдоль внешних секций крыла больше не устанавливались, и на He 177A-5 была введена усиленная конструкция крыла.
Неточность горизонтального бомбометания во время программы «Уральский бомбардировщик» продемонстрировала слабость немецких бомбовых прицелов и породила сомнения в эффективности горизонтального бомбометания по заводам. В то время как Вевер отстаивал концепцию «Уральского бомбардировщика», другие в Люфтваффе все больше интересовались пикирующим бомбометанием . [7]
Пикирование на цель значительно увеличивает точность сброса, позволяя точечные атаки на небольшие цели, такие как мосты и корабли. Технические данные подтверждали точность бомбардировки Stuka , достигающую большего поражения целей по сравнению с Dornier Do 17 или Heinkel He 111. Опыт легиона «Кондор» в Испании, как правило, поддерживал идею о том, что бомбометание с пикирования было превосходным, и заставил некоторых поверить в возможность точечных атак. Эрнст Удет стал активным сторонником этой концепции. [7]
В случае атаки самолётом более крупной цели, например, фабрики, атаки Stuka под большим углом не понадобятся, но будет достаточно более пологого угла, иногда называемого «бомбометанием с планера». Бомбометание с планера увеличит точность до такой степени, что один самолёт будет иметь разумные шансы поразить фабрику, вместо того, чтобы целый флот самолётов сбрасывал огромное количество бомб в надежде, что некоторые из них попадут в цель. Удет и другие в Люфтваффе начали рассматривать Bomber не как стратегический бомбардировщик, за который выступал Вевер, а как то, что по сути было Stuka дальнего действия . [7]
Макет самолета был завершен в ноябре 1937 года, а 5 ноября 1937 года ему был присвоен официальный номер типа планера RLM "8-177". В тот же день Верховное командование Люфтваффе (OKL/High Command Luftwaffe) поставило условие, что новый проект должен обладать достаточной прочностью конструкции, чтобы иметь возможность совершать атаки с пикирования средней высоты. Осматривая самолет на заводе Heinkel в тот день, Удет упомянул Heinkel о новом требовании. Heinkel ответил, что самолет никогда не будет способен на это.
Несмотря на опасения Хейнкеля, конструкция была модифицирована для планирующего бомбометания, что потребовало ее усиления для безопасного выхода из пикирования. Затем требование было снова изменено, на этот раз требуя максимальный угол пикирования 60°, что потребовало дальнейшего структурного усиления и значительного увеличения веса.
Проблемы, возникающие из последних требований, так и не были удовлетворительно решены из-за постоянного увеличения веса груза. Несмотря на усиленные планеры, во время пикирования бомбометания можно было перегрузить планер. Хотя немецкие бомбовые прицелы 1930-х годов были неадекватными, более поздние версии Lotfernrohr 7 оказались сопоставимы с американским бомбовым прицелом Norden . С введением Lotfe 7, который давал ошибку 20–30 метров (66–98 футов) с высоты сброса 3000–4000 метров (9800–13100 футов) [12] и отменой Германом Герингом требования пикирования-атаки 15 сентября 1942 года [13] тормоза пикирования с зарешеченными воротами на нижних поверхностях крыла, размещенные прямо перед каждым из внешних концов панелей закрылков Фаулера, были исключены из всех He 177A, построенных после первоначальной предсерийной партии A-0. Фотография одного из 12 «разрушителей» He 177A-1/U2, испытательных планеров с тяжелыми пушками, показала убранную панель тормоза пикирования, все еще установленную на нижней поверхности внешнего правого крыла. [14]
В ходе разработки ожидаемый вес He 177 увеличился настолько, что было трудно достичь конструкции основного шасси , достаточной для выдерживания 32 метрических тонн (35 коротких тонн) загруженного веса. Гондолы двигателей и крылья имели мало места для основных элементов шасси, которые должны были быть длиннее обычного, для обеспечения дорожного просвета для четырехлопастных винтов противоположного вращения большого диаметра . После того, как на начальном этапе проектирования было рассмотрено несколько чрезвычайно сложных конструкций, была принята новая система. Вместо колесной стойки под каждой гондолой двигателя, двухколесные стойки были прикреплены к главному лонжерону на каждой гондоле, внешние стойки убирались вверх и наружу в неглубокие ниши крыла, а внутренние стойки качались вверх и внутрь в аналогичные ниши в корнях крыла, при этом все блоки были закрыты гладкими дверцами колес и стоек, которые почти встречались под каждой гондолой двигателя при полном выдвижении. Во время цикла уборки, нижние стойки шасси рычажного действия, ориентированные вперед (на которых колеса были установлены на своих осях), поворачивались назад на угол 90° от 120° при полном выдвижении. Это было сделано для того, чтобы расположить колеса так, чтобы они вписывались в колесные ниши во время бокового складывания. [15] Традиционная убирающаяся назад одноопорная двухколесная конструкция для каждой главной стойки, конструкция, сильно вдохновленная аналогичными компонентами главной стойки He 219, использовалась на двух прототипах, построенных (один во время войны, один после войны) He 274 во Франции. К февралю 1943 года были сделаны чертежи трехопорной конструкции шасси для начальной версии Amerikabomber с четырьмя радиальными двигателями BMW 801E предлагаемого He 277, которая также была изображена с одинарными главными стойками шасси со сдвоенными колесами. [16] Для нужд технического обслуживания шасси He 177A требовалось около двух часов только для замены шины основного шасси с использованием специальных домкратов и блоков основного шасси, разработанных Heinkel грузоподъемностью 12 метрических тонн (13 коротких тонн). [17]
9 ноября 1939 года первый прототип, He 177 V1, впервые поднялся в воздух под управлением дипл. инженер-лейтенанта Карла Франке, тогдашнего начальника центрального летно-испытательного центра в Рехлине. Полет внезапно прекратился всего через 12 минут из-за перегрева двигателей. Франке был доволен общими характеристиками управляемости и посадки прототипа, но жаловался на некоторую вибрацию в валах воздушных винтов, неадекватность хвостовых поверхностей при определенных условиях и некоторое флаттер , сопровождавшее любое энергичное движение рулей высоты . [18] Вскоре после этого He 177 V2 совершил свой первый полет.
После первого полета Франке, He 177 V1 получил несколько модификаций, предложенных первоначальными испытаниями, включая увеличение площади хвостового оперения на 20%. Эти изменения не были применены к He 177 V2, когда другой летчик-испытатель провел первые испытания на пикирование, во время которых V2 развил сильный флаттер управления и развалился в воздухе. После этого инцидента хвостовые поверхности прототипов V3, V4 и V5 были модифицированы аналогично He 177 V1. He 177 V3 получил задачу по разработке силовой установки. Все прототипы планеров V1–V3 были оснащены двумя вращающимися против часовой стрелки силовыми установками DB 606 A, в то время как прототип V4 и все более поздние самолеты на протяжении всего производственного цикла серии A использовали двигатель DB 606 A или DB 610 A на правом крыле и один вращающийся по часовой стрелке вариант B той же силовой установки на левом крыле, так что винты вращались «от» друг друга в верхней части арок винтов. [19] He 177 V4 был сохранен на испытательном полигоне Heinkel в Росток -Шмарле (тогда известном как Росток-Мариенехе ), где он прошел испытания на пикирование. Во время полета над Балтикой He 177 V4 не смог выйти из умеренного пикирования, упав в море недалеко от Рибница . Было обнаружено, что авария произошла из-за неисправности механизма управления шагом воздушного винта .
17 ноября 1938 года, еще до начала строительства прототипов планеров He 177 V3 и V4, Эрнст Хейнкель лично попросил RLM отложить планеры V3 и V4 для пробной установки четырех отдельных силовых установок Junkers Jumo 211 [20] [21], чтобы преодолеть опасения, высказанные директором технического отдела RLM Эрнстом Удетом и Хейнкелем по поводу приоритета RLM для бомбардировщиков с пикирования для He 177A, но получившие отказ в пробной установке.
He 177 V5 включал в себя ряд изменений, которые в основном касались оборонительных установок вооружения. В начале 1941 года во время имитации атаки на малой высоте оба двигателя DB 606 загорелись, а V5 ударился о землю и взорвался. He 177 V6 был первым самолетом, оснащенным двигателями основного серийного типа DB 606 A/B вместо предсерийных агрегатов, что обеспечивало небольшое увеличение взлетной мощности на 100 л. с. до 2700 л. с. (2663 л. с., 1986 кВт). He 177 V7 отличался измененной носовой частью, которая, хотя в целом и следовала контурам носовых частей, использовавшихся в предыдущих прототипах, была значительно усилена и включала меньшее количество остекленных панелей. В сентябре 1941 года He 177 V8, последний из прототипов, имевший иную, «пулевидную» форму и конструкцию кабины от серийного самолета серии He 177A, был предоставлен для испытаний двигателя. Однако из-за срочности других работ по разработке он был возвращен Heinkel всего через 40 дней, и возобновить испытания двигателя в воздухе удалось только в феврале 1942 года. Предсерийные модели He 177 V1–V8 и A-0 примечательны тем, что имели широколопастной набор из четырехлопастных винтов с формой и профилем лопастей, аналогичными тем, что использовались на Junkers Ju 88. Они не использовались на серийных самолетах серии He 177A.
.jpg/1280px-Bundesarchiv_Bild_101I-668-7163-25A,_Heinkel_He_177_(cropped).jpg)
Фотографии первых восьми прототипов показывают в основном круглое поперечное сечение фюзеляжа, особенно впереди корня крыла, при этом серия A-0 обладала более плоскими боковыми сторонами, верхней и нижней поверхностями основных серийных самолетов серии A. Выбор того, что было названо конструкцией кабины "Cabin 3" 20 сентября 1939 года для серийного запуска серии A, [22] поместил хорошо обрамленный полусферический нос "аквариума" на He 177A-0, придав ему общую " бесступенчатую кабину ", без отдельного лобового стекла для пилота и второго пилота, которую, начиная с He 111 P, имели почти все немецкие бомбардировщики во Второй мировой войне, и действительно имел на всех восьми прототипах с более ранней конструкцией носа "пуля". Переднее остекление «бесступенчатой» кабины He 177A имело каждый набор характерных элементов каркаса, по четыре поддерживающих элемента каркаса на набор, идущих в каждом ортогональном направлении, идущих как параллели и меридианы на земном шаре . Два набора из четырех почти квадратных окон, сами по себе расположенные в квадрате из четырех окон каждый на каждой стороне верхней кабины, сразу за задним краем «аквариума», обеспечивали боковой обзор из кабины для пилота и экипажа. Фотографические свидетельства показывают, что эти боковые окна были изготовлены с небольшими различиями во внешнем виде между теми, которые были построены Heinkel (с его основной штаб-квартирой, заводом Heinkel-Nord около Ростока, и вспомогательными заводами Heinkel-Süd вокруг Вены) и теми, которые были построены Arado Flugzeugwerke (рядом с заводом Heinkel-Nord , с Arado, базирующимся в Варнемюнде ), единственным крупным субподрядчиком для планеров He 177A. Часто два нижних ряда окон-«аквариумов» в носовом остеклении делали непрозрачными, за исключением выступающего окна бомбового прицела бомбардира, смещенного вправо в нижнем носовом остеклении, путем их либо закрашивания, либо замены металлическими панелями, выполнявшими ту же функцию.
Было завершено восемь прототипов, за которыми последовали 35 предсерийных He 177A-0 (построенных Arado и Heinkel) и 130 He 177A-1, построенных Arado. Первые самолеты этой партии использовались для дальнейших испытаний, а после короткого и неудачного эксплуатационного дебюта оставшиеся были выведены из эксплуатации. С конца 1942 года их заменили на He 177A-3. Начиная с августа 1943 года все поставленные He 177 имели удлиненный задний фюзеляж — на 1,60 м (5 футов 3 дюйма) — как для придания большей устойчивости для точности бомбометания [23] (см. раздел Летная годность и управляемость ), так и для компенсации слегка удлиненных гондол двигателей («растяжка» на 20 см (7,9 дюйма)) и связанного с этим изменения центра тяжести . [23] [24] Большинство самолетов A-3 с коротким фюзеляжем были перестроены в соответствии с более длинным стандартом компанией Reparaturwerk Eger .
Примечание. Один самолет A-0, один A-3 и два A-5 были перестроены в качестве прототипов He 177B в период с декабря 1943 года по июль 1944 года. [29]
Склонность двухкартерных двигателей DB 606 "силовой системы" весом 1,5 метрических тонны (1,7 коротких тонны) каждый к возгоранию становилась все более серьезной по мере продвижения программы испытаний, и многие из серии предсерийных прототипов He 177A-0 были уничтожены в результате аварий или инцидентов, связанных с двигателем. Двигатель DB 606 впервые был представлен на Heinkel He 119 и позже использовался на других самолетах, таких как Messerschmitt Me 261 , где они функционировали как положено, но чрезвычайно тесные капоты на He 177A привели к значительным проблемам, наиболее распространенными из которых были возгорания двигателя в полете и перегрев двигателя. Было несколько причин воспламеняемости двигателя DB 606, установленного в гондолах двигателя Greif . Одним из них был общий «центральный» выпускной коллектор, обслуживающий в общей сложности 12 цилиндров на двух внутренних рядах цилиндров сдвоенных двигателей DB 601, составляющих DB 606. Эта центральная выхлопная система регулярно становилась чрезмерно горячей, что приводило к возгоранию обычного скопления масла и смазки в нижней части капота двигателя. Когда пилот уменьшал обороты, механический топливный насос впрыска на каждом компоненте двигателя DB 601 имел тенденцию «запаздывать» в своей реакции, подавая больше топлива, чем требовалось двигателю. Кроме того, соединения топливного насоса впрыска часто протекали. Чтобы уменьшить вес самолета, не было предусмотрено противопожарной перегородки, а кормовой конец каждого DB 606 был установлен так близко к главному лонжерону — при этом задние две трети блоков двигателей компонентов силовых установок были размещены за передней кромкой крыла — что не хватало места для топливопроводов/масляных жидкостей и электрических жгутов. Внешние поверхности двигателей внутри капотов часто были пропитаны топливом и маслом из-за протекающих соединений. На большой высоте масло имело тенденцию к вспениванию из-за плохо спроектированного масляного насоса [4] , что снижало его смазочные свойства. Недостаточная смазка вызывала разрушение шатунных подшипников, что иногда приводило к разрыву шатунов через один из картеров двигателя и прокалыванию масляных баков. Затем масло попадало в часто перегреваемый центральный коллектор выхлопной трубы. Плотно упакованный характер установок двигателя «системы питания» на He 177A с крайне задним расположением двигателей-компонентов в их гондолах также приводил к плохому доступу для обслуживания, а также к очень плохой вентиляции. В результате этих факторов, в дополнение к отсутствию планового обслуживания в полевых условиях, силовые установки DB 606 часто загорались в полете. Механическое соединение двух двигателей оказалось трудно довести до совершенства, что привело к многочисленным осложнениям в работе двигателя на испытательном He 177A-0 и начальном серийном A-1.
К началу августа 1942 года Геринг разозлился из-за явной медлительности, с которой решались проблемы с силовой установкой He 177A. Он получил доклад от оберста Эдгара Петерсена ( Kommandeur der Erprobungstellen ; «командующего испытательными установками») о проблемах с силовой установкой He 177A, в частности, содержащий замечания о проблемах, вызванных скомпрометированной конструкцией размещения силовых установок DB 606 в гондолах двигателей He 177A и, как следствие, затрудненным доступом для обслуживания. 13 августа Геринг ответил:
«Почему вдруг появился этот дурацкий двигатель, который так идиотски сварен? Мне тогда сказали, что будет два двигателя, соединенных друг с другом, и вдруг появляется этот уродливый монстр из сваренных вместе двигателей, к которому невозможно подобраться!» [30]
Начиная с He 177A-3/R2, двигатели и гондолы были перепроектированы, чтобы устранить тенденцию к возгоранию двигателей. Новой «системой питания» стал Daimler-Benz DB 610, который состоял из двух Daimler-Benz DB 605, соединенных в один блок, как DB 606. [31] С введением DB 610 появилось несколько усовершенствований, включая перемещение масляного бака двигателя, измененную трубу подачи масла, [32] улучшенный масляный радиатор, [32] удлинение опор двигателя на 20 см (8 дюймов), полную переделку выхлопной системы, что также облегчило установку пламегасителей выхлопа для ночных миссий, и установку ограничения мощности на двигателях, что привело к большей надежности. Эти крупные и мелкие модификации, предположительно насчитывавшие 56, успешно устранили возгорания двигателей, но остались другие мелкие проблемы, связанные с раздаточной коробкой передач , установленной на передних концах «спаренных» двигателей каждой «энергетической системы» и их общим воздушным винтом.
Оберст Петерсен, а также майор Монс (также командир группы II./KG 40 , бывшего бомбардировочного крыла Петерсена), [33] через персонал и учреждения Erprobungsstellen отвечали за поддержку значительного числа модернизаций He 177A с момента отмены его требований к пикирующим бомбардировщикам в сентябре 1942 года. [34]
В дополнение к различным бомбам, торпедам и управляемому оружию, He 177 испытывался с рядом нетрадиционных наступательных вооружений. Первым из известных экспериментальных образцов вооружения, которые были испытаны, были 12 образцов варианта He 177A-1/U2 Zerstörer , который был вооружен парой 30-мм пушек MK 101 с ограниченным горизонтальным направлением в крайней передней части значительно увеличенной подфюзеляжной гондолы Bola (за полусферическим носовым остеклением «аквариума») и предназначался для наземных атак, разрушения поездов и, возможно, дальних противокорабельных рейдов. [35] Эти самолеты также предназначались для использования против дальних разведывательных и бомбардировочных самолетов союзников , действующих над Атлантическим океаном , которые представляли опасность для подводного флота Кригсмарине . [36] Позже, когда их назначили на вылеты по подавлению зенитной артиллерии в районе Сталинграда зимой 1942 года, передовые ремонтные подразделения Люфтваффе модифицировали небольшое количество He 177A-3, установив 50-мм пушку Bordkanone BK 5 с магазином на 21 патрон в гондоле Bola под носом самолета , причем длинный ствол выступал далеко вперед, за пределы застекленного носа «аквариума». Этот вариант был неофициально назван « Сталинградский тип» . Хотя небольшое количество моделей He 177A-3/R5 должно было быть построено с нуля, с более крупной самозарядной 75-мм автоматической пушкой Bordkanone BK 7,5 на базе PaK 40 в расположении Bola , оснащенной ее магазином на 12 патронов, структурные проблемы, вызванные отдачей 75-мм орудия, привели к тому, что «Сталинградский тип» не нашел боевого применения за пределами первоначальной горстки, вооруженной BK 5.
Пять He 177A-5 были экспериментально оснащены в январе 1944 года батареями из 33 наклонно установленных ракетных минометных труб калибра 21 см (8¼ дюйма) , физически похожих на одиночные установки BR 21, уже использовавшиеся на одно- и двухмоторных истребителях Люфтваффе для миссий бомбардировщиков-истребителей , а также, вероятно, были аналогичным образом получены из компонентов системы заградительных ракет пехоты Nebelwerfer . Почти три дюжины пусковых труб, размещенных в фюзеляже Greif таким образом, предназначались для создания летающего линкора Grosszerstörer («Большой разрушитель»), предназначенного для разрушения и уничтожения плотных боевых оборонительных формирований, используемых дневными бомбардировщиками USAAF над Германией. Бомбоотсеки и размещенные в фюзеляже вспомогательные топливные баки были сняты на этих самолетах, чтобы освободить место для стабилизированных вращением 21 см (8¼ дюйма) ракет и их пусковых труб. Трубы были наклонены для стрельбы вверх под углом 60° к горизонтали и немного вправо. Трубы могли стрелять по отдельности, одновременно или двумя залпами по 15 и 18. Испытания с неподвижными мишенями-аэростатами показали потенциал этой системы, и были разрешены ограниченные эксплуатационные испытания против потоков бомбардировщиков Восьмой воздушной армии США . Самолеты эксплуатировались Erprobungskommando 25, вылетая с балтийского прибрежного объекта Erprobungstelle в Тарневице . Предполагаемый режим работы требовал, чтобы Grosszerstörer He 177 следовали за формированиями бомбардировщиков противника, проходя ниже (как с пушкой Schräge Musik ) и слева от цели, сохраняя разницу высот 2000 м (6560 футов) под целями во время атаки. Было проведено несколько пробных дневных операций, но контакта с соединениями бомбардировщиков союзников не было, а поскольку истребители сопровождения становились все более многочисленными — в целях завоевания превосходства в воздухе — «истребительные зачистки» далеко впереди массированных соединений бомбардировщиков ВВС США, начавшиеся в начале 1944 года по приказу тогдашнего генерал-майора Джимми Дулиттла , — вся эта схема была заброшена.
Экспериментальное оборонительное вооружение также устанавливалось на небольшое количество He 177A, отведенных для таких испытаний, в основном на испытательных полигонах Erprobungstellen . Один He 177A-1, серийный номер 15155 и несущий Stammkennzeichen GI+BP, был оснащен первым в истории [ требуется ссылка ] примером дистанционно управляемой двойной пушки «подбородочной турели» в передней части его подносовой гондолы Bola . Тип установленных пушек не был зафиксирован, но дата, когда GI+BP был списан после неудачи в мае 1943 года, поместила бы установку его экспериментальной «подбородочной турели» одновременно с подготовкой к вводу в эксплуатацию в мае 1943 года «боевого вертолета» USAAF Flying Fortress, YB -40 (первый полет в сентябре 1942 года), который впервые применил тот же тип переднего оборонительного вооружения на самом известном американском тяжелом бомбардировщике для атаки на Германию. [37] Аналогичным образом, долгожданная пилотируемая хвостовая турель Hecklafette HL 131V «quadmount», оснащенная четырьмя 13-мм пулеметами MG 131, была опробована в конце весны и летом 1943 года на трех образцах A-3, отложенных в качестве прототипов V32–V34, но это нововведение так и не было запущено в производство, оставшись лишь серией макетов инженерных отделов Heinkel и Junkers , в частности (для их проектов самолетов, на которых они должны были устанавливаться), а также рабочих прототипов. [38] Конструкция башни HL 131V была разработана подразделением Borsig компании Rheinmetall-Borsig (производителя самих орудий) и представляла собой многообещающую конструкцию, в которой использовался гидравлический привод для подъема боковых вертикальных узлов установки орудия башни на вертикальную дугу +/- 60º в обе стороны от уровня, а также обеспечивалась возможность горизонтального поворота (всей башни) примерно на 100º в обе стороны, при максимальной угловой скорости поворота 60º в секунду. [39] Одной из разработок, предложенных в 1943 году, было создание подбородочной башни с использованием более ранних узлов подъема орудия Hecklafette с четырьмя вертикальными узлами по обе стороны от нового, дистанционно управляемого траверсного ядра, как Bugstandlafette BL 131V, расположенного в передней части Bola He 177A .гондола под носом. Однако инженерные исследования проекта счетверенной носовой турели показали, что ее установка, предложенная для ряда более поздних вариантов He 177A и прототипа планера He 177 V104, снизит скорость полета примерно на 30 км/ч (19 миль/ч) и уменьшит развертываемую бомбовую нагрузку на целую тонну, что делает концепцию BL 131V неприемлемой и подсказывает идею использования версии с установкой на подбородочной турели дистанционно управляемой двухпушечной турели FDL 151Z вместо нее для серии B, оснащенной четырьмя двигателями DB 603 He 177B, близкой к тому, что было впервые применено для планера GI+BP в начале 1943 года. [40] Даже несмотря на ее непригодность для He 177A, счетверенная носовая турель BL 131V была прототипом для испытаний вооружения на Erprobungsstelle Tarnewitz для потенциальной установки и использования на He 177B V104 прототип планера; и к середине июля 1944 года завершились его испытания. [41]
Летные испытания He 177 в конце лета 1942 года выявили недостаточную устойчивость вокруг осей рыскания и тангажа , что привело к крайне низкой точности бомбометания при использовании бомбового прицела Lotfe 7. Основной причиной этого было дрейфовое движение самолета в полете из-за его относительно короткого круглого фюзеляжа. [42] Вскоре после этих испытаний третий серийный образец A-1 (заводской серийный номер 15153, с Stammkennzeichen GI + BN) имел фюзеляж, удлиненный на 160 см (63 дюйма) сразу за задней кромкой крыла. Модифицированный самолет с большим расстоянием «хвостового момента » показал значительную степень улучшения устойчивости по осям рыскания и тангажа, достаточную для того, чтобы обязать строительство He 177A-3 и всех последующих моделей He 177A с удлиненным фюзеляжем. [23]
В начале сентября 1944 года Королевскому авиационному учреждению (RAE) было приказано предоставить экипаж для He 177, который французские маки должны были захватить на аэродроме в Бланьяке недалеко от Тулузы, где базировались элементы бомбардировочных крыльев KG 4 и KG 100, оснащенных He 177A . Транспортный самолет и два истребителя сопровождения из RAE вылетели в этот район, чтобы оставить главного летчика-испытателя Royal Aircraft Establishment Роланда Фалька и бортинженера с группой коммандос. 10 сентября, когда операция «Драгун» завершалась на юго-востоке Франции, самолет был захвачен и доставлен обратно в Великобританию Фальком. Вскоре после этого капитан Эрик Браун , пилот RN, затем направленный в RAE в качестве летчика-испытателя, летал на He 177. [43] Он писал, что характеристики управляемости в полете He 177A-5 были «... положительными по всем осям, но все органы управления были на удивление легкими для такого большого самолета. Действительно, у меня было ощущение, что руль высоты был опасно легким, и я слишком хорошо знал о разведывательных сообщениях о том, что He 177 разваливались в воздухе, поэтому я решил обращаться с этим управлением очень осторожно... Самолет имел автоматическое устройство выдвижения и установленный аппарат предупреждения об ускорении, но было действительно неприятно обращаться с таким гигантом, как этот огромный бомбардировщик Heinkel, как будто он был сделан из стекла. Характеристики сваливания с выпущенными закрылками и шасси, самолет сильно трясло на скорости 140 км/ч (87 миль/ч), прежде чем нос опустился на скорости 135 км/ч (84 мили/ч). Испытываемый тряс был настолько сильным, что у меня возникли некоторые опасения по поводу повреждения конструкции. Каким-то образом He 177 всегда производил впечатление хрупкости, несмотря на свои размеры». [44] Он добавил, что это был «один из немногих немецких самолетов того периода, которые я испытывал, и на котором мне не нравилось летать». [45]
Из-за продолжающихся проблем с конфигурацией DB 606 и конструкцией размещения двигателя было проведено много опытно-конструкторских работ для устранения сложностей с двигателем. Это включало полную переделку оригинального He 177, в первую очередь за счет новых конструкций крыла и компоновки для улучшения конструкции установки двигателя, в сочетании с удлиненным задним фюзеляжем подтипа A-3, предназначенным для создания четырехмоторной версии планера Greif . Первые опасения по поводу проблемы спаренного двигателя против четырех отдельных двигателей для He 177 возникли в середине ноября 1938 года, когда Эрнст Хейнкель потребовал, чтобы два из строящихся планеров восьми прототипов He 177 были оснащены четырьмя индивидуальными двигателями вместо спаренных двигателей, в конечном итоге на корпоративном совещании на заводе 17 ноября [21] было указано, что планеры V3 и V4 получат четыре отдельных двигателя Junkers Jumo 211 [46] — точно такой же тип и количество двигателей, которые использовались на претенденте на звание американского бомбардировщика Messerschmitt AG , Me 264 V1 в конце декабря 1942 года. Эрнст Удет также критически относился к выбору спаренной силовой установки DB 606 для He 177, а Геринг выразил свое собственное разочарование, связанное с, казалось бы, бесконечными проблемами с двигателями, задерживающими ввод He 177A в эксплуатацию. Сообщалось, что Геринг заявил в конце августа 1942 года, после своих предыдущих жалоб оберсту Петерсену 13-го числа месяца: «Я сказал Удету с самого начала, что мне нужен этот зверь с четырьмя двигателями. Этот ящик, должно быть, когда-то имел четыре двигателя! Никто ничего не говорил мне об этом фокусе со сваренными вместе двигателями!» [11]
Почти через четыре года после того, как Хейнкель безуспешно запросил, чтобы V3 и V4 были построены с четырьмя отдельными силовыми установками, требование RLM о том, чтобы He 177 выполнял пикирующие атаки, было окончательно отменено самим Герингом в сентябре 1942 года [11] , и с этим проектная работа Хейнкеля над A-8 и A-10, совместно переименованными в He 177B в августе 1943 года, смогла продвинуться. Они должны были быть оснащены четырьмя отдельными двигателями Daimler-Benz DB 603 на новых крыльях большего размаха, причем каждый жидкостно-охлаждаемый DB 603 был оснащен кольцевым радиатором в стиле Heinkel He 219 прямо за пропеллером — скорее всего, включающим специфическую для Heinkel унифицированную двигательную установку , которая уже была усовершенствована во время разработки He 219 — для каждого из четырех установленных DB 603. Эта задача была выполнена значительно позже, чем это сделал британский авиаконструктор Рой Чедвик , аналогично переделав Avro Manchester . Manchester, как и Greif серии A , зависел от двух очень мощных, но проблемных 24-цилиндровых силовых установок, британских Rolls-Royce Vulture , но к 1941 году он был перепроектирован как Avro Lancaster , с четырьмя двигателями Rolls-Royce Merlin .
К августу 1943 года большая часть детальной работы над самолетом серии He 177B была на пути к завершению, и Эрхард Мильх с энтузиазмом одобрил создание [47] трех прототипов He 177B, обозначенных как He 177 V101 - V103. 10 августа он заявил: "He 177A-4 и A-5 будут производиться, как и прежде. He 177B-5 будет разрабатываться энергично. Он будет построен серийно как можно скорее". [47]
Первый построенный прототип He 177B-5, He 177 V101, [48] [ не прошедший проверку ] был преобразован из планера среднего серийного самолета He 177A-3 (номер 535 550, с кодами NN + QQ), [49] V102 был преобразован из восьмого серийного прототипа самолета He 177A-0 (который требовал удлинения хвостовой части фюзеляжа в соответствии со спецификацией He 177A-3), а V103 был преобразован из существующего планера раннего серийного самолета He 177A-5, причем все три планера изначально сохраняли одинарное вертикальное хвостовое оперение в стиле серийного самолета 177A. Хотя не известно ни об одном фото, подтверждающем их установку, чертеж Typenblatt общего расположения для планера V101 — с обозначением подтипа «B-5» в титульном блоке чертежа [50] [ неудачная проверка ] — показал, что он был предназначен для уникальной установки с небольшой площадью соответствующей вертикальной пары так называемых поворотных «рулей сопротивления», установленных, по одному с каждой стороны, на небольшом расстоянии от концов горизонтальных стабилизаторов, непосредственно на одной линии с внутренними гондолами двигателей, для имитации условий «выход двигателя». Каждый из поворотных «рулей сопротивления» должен был иметь свою площадь, разделенную поровну над и под плоскостью стабилизатора. Поскольку летные испытания показали, что однокилевой V101 демонстрировал все более серьезную проблему устойчивости с более высокими скоростями полета, последующий прототип, V102, был первым примером He 177B, который поднялся в воздух 20 декабря 1943 года с квартетом двигателей DB 603 в сочетании с совершенно новым хвостовым оперением конфигурации с двумя хвостовыми частями , установленным на нем в начале осени 1943 года. Когда V102 испытывался позже той осенью, все еще летая с крылом и силовыми установками серии A, прежде чем была готова его собственная пара «четырехмоторных» крыльевых агрегатов серии B, новые сдвоенные вертикальные хвостовые части обеспечили V102 значительно лучшую управляемость в полете по сравнению с оригинальным хвостовым оперением в стиле 177A V101, за исключением времени захода на посадку, когда закрылки Фаулера были выпущены во время его собственных первых полетов с двумя хвостовыми частями в ноябре 1943 года. [51] 24 февраля 1944 год, когда продолжалась стратегическая бомбардировка Германии авиацией ВВС США « Большая неделя », в частности, по целям на севере Франции, включавшим установки оружия V-типа , на полностью покрытом травой военном аэродроме Винер-Нойштадт состоялась встреча . Эрхард Мильх и другие гости — оберст Эдгар Петерсен и оберст-лейтенант Зигфрид Кнемейер(главный эксперт Геринга по авиационным технологиям), каждый имел возможность полетать на теперь уже четырехмоторном прототипе V102 после установки комплекта крыльев серии B. Кнемейер заявил, что не может поверить, что четырехмоторный тяжелый бомбардировщик может обладать «превосходными качествами управляемости», которые демонстрировал V102. [52] Единственная поддающаяся проверке военная фотография любого из этих прототипов He 177B в неповрежденном состоянии — это один из V101, припаркованный на открытом воздухе на туманном немецком аэродроме, [53] [ проверка не удалась ] скорее всего, на заводском аэродроме Heinkel-Sud в Швехате . [54] [55] [ проверка не удалась ] Еще одна сохранившаяся фотография, на которой справа изображен прототип серии He 177B с одним вертикальным хвостовым оперением серийного типа серии A, имеющая код Stammkennzeichen NE+OD, [56] не соответствует ни одному элементу сохранившейся документации по четырем известным прототипам серии 177B, заказанным, построенным или летавшим до конца войны, [57] и имеющим одну из модернизированных позиций хвостового стрелка с вертикальным расположением сидений подтипа A-5, а также обычное двойное верхнее оборонительное вооружение подтипа He 177A-5.
He 177B также был предназначен для внедрения слегка увеличенного, несколько более аэродинамичного полностью остекленного носа. Он несколько напоминал линии носового остекления британского десантного планера Airspeed Horsa в сравнении с видом сбоку, [47] и был впервые предназначен для использования на серийной версии A-7. Он мог включать дистанционно управляемую силовую турель в передней части своего Bola для передней нижней защиты, устанавливая либо пару 13-мм пулеметов MG 131, либо 20-мм пушку MG 151 и тесно смоделирован по образцу существующей передней верхней турели FDL 131Z серии A 177, но новая конструкция носа была испытана только на серийном прототипе He 177 V15 (переоборудованном из A-3, заводской серийный номер 355 001), без турели в подбородке. Он никогда не устанавливался ни на один из прототипов He 177B, которые все использовали стандартный "Cabin 3" He 177A с хорошо скомпонованным носом. Известно, что ни одна фотография этой новой конструкции носа не пережила войну, и только ее чертежи существуют в современных архивах, при этом сам планер V15 был разбит в результате крушения 24 июня 1944 года. Оставшееся оборонительное вооружение для конструкции серии B в целом оставалось аналогичным He 177A, в частности, двойные верхние пушечные башни для He 177B-5, при этом кормовая обитаемая верхняя турель была удалена на запланированном He 177B-7 (как на He 177A-7) для снижения веса, а полностью механизированная, обитаемая хвостовая турель Hecklafette HL 131V [58] [ неудачная проверка ] , несущая квартет пулеметов MG 131, была предназначена для установки на прототипы. Четырехпушечная пилотируемая хвостовая турельная система Hecklafette HL 131V должна была быть стандартизирована на серийных самолетах серии B, но так и не вышла за рамки макета и рабочего прототипа, при этом трио прототипных хвостовых турелей было задокументировано как установленное на прототипах планеров He 177 V32–V34 серии A с двигателями DB 610 для испытаний. Громоздкое четырехстоечное основное шасси серии A было сохранено для прототипов серии B, хотя высота, предназначенная для обеспечения зазора для пары больших четырехлопастных винтов серии A, не была изменена — внешний край внутреннего стыка гондолы двигателя/поверхности крыла DB 603 был расположен прямо на «осевой линии» каждой из двух пар основных стоек шасси серии A на всех четырех прототипах серии B.
Первые полеты прототипов He 177B, начиная с He 177 V102 20 декабря 1943 года, состоялись в период с конца декабря 1943 года по начало января 1944 года в районе аэродрома Вена-Швехат на производственном объекте фирмы Heinkel-Süd . Дополнительный прототип, V104, чьей целью было стать «завершенным» предсерийным прототипом для He 177B-5, а также прототипом с двойным хвостом, как и более ранний V102, был завершен по заказу RLM, переоборудован из раннего серийного He 177A-5. [51] Однако с 23 апреля [59] по июль 1944 года Пятнадцатая воздушная армия неоднократно наносила бомбовые удары по немецким авиационным производственным объектам в Вене, а 8 июля уничтожила годный к полетам V103 и незаконченный V104 на заводском аэродроме Цвёльфаксинг комплекса Heinkel-Süd , [41] [60] [61] тем самым отбросив планы по производству серийных экземпляров версии B-5. Arado Flugzeugwerke , которая была основным субподрядчиком для планеров самолетов Greif серии A , в то время была полностью занята производством своего собственного, гораздо более совершенного турбореактивного разведывательного бомбардировщика Arado Ar 234 B и не смогла справиться с ожидаемым спросом от Heinkel на производство B-5 к октябрю 1944 года. Arado не смогла бы начать производство He 177 B-5 в течение следующего месяца (ноября 1944 года) из-за своей собственной сосредоточенности на Ar 234 B. [54] Последний известный официальный отчет о местонахождении двух прототипов He 177B, избежавших бомбардировок, поместил V101 на аэродроме завода Heinkel-Süd в Швехате недалеко от Вены, а V102 также в Швехате в феврале 1945 года. Он получил повреждения из-за неудачной посадки в апреле 1944 г., когда самолет уклонялся от одного из первых налетов 15-й воздушной армии США на этот район, что помешало его перебросить на север, на испытательный полигон Люфтваффе в Рехлине, в целях безопасности. [62]
Принятие программы создания чрезвычайных истребителей в начале июля 1944 года нанесло окончательный удар по всей программе разработки He 177B, а реактивный истребитель Heinkel He 162 Spatz стал единственным новым проектом самолета Heinkel, допущенным к производству. [63]
Из-за технических трудностей в разработке He 177 имел сложную историю в эксплуатации. Чрезмерно высокие требования к конструкции, такие как большая дальность, высокая скорость, большая бомбовая нагрузка и ранее требуемая возможность пикирования, усугубляли проблемы. Хотя He 177 поступил на вооружение в 1942 году, он был далек от боеготовности. При оценке самолета 9 апреля 1942 года недавно активированный Erprobungsstaffel 177 сообщил , что Greif имел хорошие летные характеристики, но имел неприемлемые проблемы с двигателем и прочностью планера. В качестве чрезвычайной меры самолеты из Kampfgeschwader 50 [64] использовались для снабжения окруженной 6-й армии в Сталинграде, где они оказались непригодными для транспортной роли, перевозя немного больше груза, чем меньший и более надежный Heinkel He 111, и оказались бесполезными для эвакуации раненых. [65] В результате He 177 вернулись к миссиям по бомбардировке и подавлению зенитной артиллерии под Сталинградом. Было выполнено всего тринадцать миссий, и семь He 177 были потеряны в огне без каких-либо действий со стороны противника.
По мере развития войны операции He 177 становились все более неэффективными. Нехватка топлива и персонала создавала трудности, и He 177 простаивали на аэродромах по всей Европе в ожидании новых двигателей или связанных с ними модификаций. Из 14 He 177A-3 (основной используемый подтип) [66] , отправленных во время операции Steinbock , у одного лопнула шина, а восемь вернулись с перегревом или горящими двигателями. Из четырех, достигших Лондона, один был потерян ночными истребителями. Эти самолеты были совершенно новыми, доставленными за неделю до операции и не полностью облетанными, поскольку авиачасть переехала на новый аэродром накануне и не имела достаточного количества обслуживающего персонала и материалов. Постоянные атаки на боевые части дальнего действия Люфтваффе во Франции затрудняли непрерывные операции.
Хотя Steinbock не увенчался успехом, He 177 добился некоторых успехов. Во время Steinbock экипажи обычно несли две 1800-кг (3970 фунтов) и две 1000-кг (2200 фунтов) бомбы. Поднявшись на высоту 7000 м (22 965 футов) над территорией Германии, He 177 приблизились к цели в пологом пикировании, оба двигателя были сброшены, пилот перевел свой самолет в планирующее снижение, чтобы провести его через точку сброса бомб на высоте около 4500 м (14 760 футов). После сброса бомб пилот снова открывал дроссели, но продолжал снижение со скоростью примерно 200 м (656 футов) в минуту. Бомбардировщики обычно возвращались в воздушное пространство Германии на высоте 750 м (2460 футов) и возвращались на базу. Таким образом, He 177 могли поддерживать скорость около 600–700 км/ч (370–430 миль/ч) во время фазы отступления. Более высокая скорость и постоянное изменение высоты затрудняли перехваты, увеличивая выживаемость самолета, но снижали точность и концентрацию бомбометания. [67] При среднем уровне потерь в 60% для типов бомбардировщиков, используемых в операции Steinbock, уровень потерь He 177 ниже 10% сделал его самым выживаемым бомбардировщиком в кампании.
В феврале 1944 года, примерно в то же время, что и операция «Штайнбок», He 177 и Dornier Do 217, оснащенные планирующими бомбами Henschel Hs 293, атаковали корабли союзников у плацдарма Анцио . [68]
На Восточном фронте наиболее заметным действием He 177 был массированный налет около 87 самолетов на железнодорожные цели в районе Великие Луки , примерно в 450 км (280 миль) к западу от Москвы 19 июля 1944 года. Участвующие Staffeln летали тремя большими ударными клиньями примерно из тридцати самолетов, каждый из которых был загружен четырьмя 250-кг (551 фунт) или двумя 500-кг (1102 фунта) бомбами. [69] Во время этого действия, проведенного днем на высоте более 6000 м (19 690 футов), потери были относительно небольшими. Советские ВВС, оснащенные в основном для перехвата на малых высотах и штурмовки наземных целей, мало что могли сделать, чтобы помешать высоколетящим бомбардировщикам. [70] [71]
Как и большинство немецких бомбардировщиков с поршневыми двигателями, полеты He 177 были приостановлены с лета 1944 года в связи с реализацией Программы чрезвычайных истребителей, а также бомбардировками союзниками немецких предприятий по производству топлива .
Известно , что все сохранившиеся самолеты He 177 A, включая сфотографированный обломок He 177 B в Эгере (Судетская область) и оба планера He 274, построенные во Франции после войны, были превращены в металлолом к концу 1950-х годов, поэтому сохранившихся экземпляров не осталось.
Данные Heinkel He 177,277,274 [77]
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
Авионика
Сопутствующее развитие
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
.svg/1280px-Flag_of_Germany_(1935%E2%80%931945).svg.png){kind=small}
