Габарит — это диаграмма или физическая структура, которая определяет максимальные размеры высоты и ширины железнодорожных транспортных средств и их грузов. Их цель — гарантировать, что железнодорожные транспортные средства могут безопасно проходить через туннели и под мостами, а также держаться подальше от платформ, путевых зданий и сооружений. [1] Системы классификации различаются в разных странах, и габариты могут различаться по всей сети, даже если ширина колеи одинакова.
Термин «габарит погрузки» может также применяться к максимальному размеру дорожных транспортных средств по отношению к туннелям , путепроводам и мостам , а также к дверям автомастерских , автобусных парков , заправочных станций , жилых гаражей , многоэтажных автостоянок и складов .
Связанный, но отдельный калибр — это структурный калибр , который устанавливает ограничения на то, в какой степени мосты, туннели и другая инфраструктура могут заходить на рельсовые транспортные средства. Разница между этими двумя калибрами называется клиренсом . Указанный размер клиренса учитывает виляние рельсовых транспортных средств на скорости.
Габарит ограничивает размер пассажирских вагонов, товарных вагонов (грузовых автомобилей) и транспортных контейнеров , которые могут перемещаться по участку железнодорожных путей. Он различается по всему миру и часто в пределах одной железнодорожной системы. Со временем наметилась тенденция к увеличению габаритов и большей стандартизации колеи; на некоторых старых линиях габариты конструкции были улучшены за счет подъема мостов, увеличения высоты и ширины туннелей и внесения других необходимых изменений. Контейнеризация и тенденция к увеличению транспортных контейнеров заставили железнодорожные компании увеличить габариты конструкции, чтобы эффективно конкурировать с автомобильными перевозками.
Термин «габарит загрузки» может также относиться к физической структуре, иногда с использованием электронных детекторов, использующих световые лучи на рычаге или портале, размещенном над выходными линиями товарных дворов или в точке входа в ограниченную часть сети. Устройства гарантируют, что грузы, уложенные на открытые или платформы-вагоны, остаются в пределах высоты/формы мостов и туннелей линии, и предотвращают въезд негабаритного подвижного состава на участок линии с меньшим габаритом загрузки. Соответствие габариту загрузки можно проверить с помощью габаритного автомобиля . Раньше это были простые деревянные рамы или физические щупы, установленные на подвижном составе. В последнее время используются лазерные лучи.
Габарит погрузки — это максимальный размер подвижного состава. Он отличается от минимального габарита конструкции , который устанавливает ограничения на размер мостов и туннелей на линии, допуская инженерные допуски и движение рельсовых транспортных средств. Разница между ними называется клиренсом . Термины «динамический габарит » или «кинематический габарит», которые включают такие факторы, как ход подвески, свес на кривых (на обоих концах и в середине) и боковое движение на пути, иногда используются вместо габарита погрузки. [ необходима цитата ]
Высота железнодорожной платформы также учитывается при определении габарита погрузки пассажирских поездов. Если эти два параметра несовместимы напрямую, могут потребоваться лестницы, что увеличит время погрузки . Если на изогнутой платформе используются длинные вагоны, между платформой и дверью вагона будут зазоры , что приведет к риску. Проблемы возрастают, когда поезда с разными габаритами погрузки и высотой пола поезда используют (или даже должны проходить без остановки) одну и ту же платформу.
Размер груза, который может перевозиться по железной дороге определенной ширины колеи, также зависит от конструкции подвижного состава. Низкопольный подвижной состав иногда может использоваться для перевозки более высоких 9 футов 6 дюймов (2,9 м) грузовых контейнеров на линиях с более низкой шириной колеи, хотя их низкопольный подвижной состав не может перевозить столько же контейнеров.
Скоростные транзитные (метро) железные дороги обычно имеют очень узкую габаритную ширину, что снижает стоимость строительства туннелей. Эти системы используют только свой собственный специализированный подвижной состав.
Более крупные негабаритные грузы иногда можно перевезти, приняв одну или несколько из следующих мер:
Габариты погрузки на основных линиях Великобритании, большинство из которых были построены до 1900 года, в целом меньше, чем в других странах. В континентальной Европе немного большая бернская колея (Gabarit passe-partout international, PPI) была согласована в 1913 году и вступила в силу в 1914 году. [2] [3] В результате британские поезда имеют заметно и значительно меньшие габариты погрузки, а для пассажирских поездов — меньшие внутренние помещения, несмотря на то, что рельсы имеют стандартную колею , которая соответствует большей части мира.
Это часто приводит к увеличению расходов на покупку новых составов или локомотивов, поскольку они должны быть специально разработаны для существующей британской сети, а не закупаться «готовыми». Например, новые поезда для HS2 имеют 50%-ную надбавку, применяемую к «классическим совместимым» составам, которые будут «совместимы» с текущей (или «классической») шириной колеи железнодорожной сети, а также с линией HS2. «Классические совместимые» составы будут стоить 40 миллионов фунтов стерлингов за состав, тогда как состав только для HS2 (создан для европейской ширины колеи и подходит только для работы на линиях HS2) будет стоить 27 миллионов фунтов стерлингов за состав, несмотря на то, что состав только для HS2 физически больше. [4]
Еще в девятнадцатом веке осознавалось, что это создаст проблемы, и страны, чьи железные дороги были построены или модернизированы до более щедрой колеи, оказывали давление на соседние страны, чтобы они повысили свои собственные стандарты. Это было особенно актуально в континентальной Европе, где страны Северной Европы и Германия с их относительно щедрой колеей хотели, чтобы их вагоны и локомотивы могли работать по всей сети стандартной колеи , не ограничиваясь небольшим размером. Франция, которая в то время имела самую строгую колею, в конечном итоге пошла на компромисс, что привело к появлению Бернской колеи , которая вступила в силу как раз перед Первой мировой войной.
Военные железные дороги часто строились по особенно высоким стандартам, особенно после того, как Гражданская война в США и Франко-прусская война показали важность железных дорог в военном развертывании , а также мобилизации . Кайзеррейх был особенно активен в строительстве военных железных дорог, которые часто строились с большими затратами, чтобы быть максимально ровными, прямыми и допускающими габариты погрузки, обходя при этом основные городские районы, что делало эти линии малопригодными для гражданского движения, особенно гражданского пассажирского движения. Однако все эти вышеупомянутые факторы в некоторых случаях привели к последующему отказу от этих железных дорог.
Международный союз железных дорог (МСЖД) разработал стандартную серию габаритов погрузки, обозначенных как A, B, B+ и C.
В Европейском союзе директивы UIC были заменены техническими спецификациями ERA по взаимодействию (TSI) Европейского союза в 2002 году, которые определили ряд рекомендаций по гармонизации систем поездов. TSI Rolling Stock (2002/735/EC) перенял определения калибров UIC, определяющие кинематические калибры с опорным профилем таким образом, что калибры GA и GB имеют высоту 4,35 м (14 футов 3 дюйма) (они различаются по форме), а калибр GC поднимается до 4,70 м (15 футов 5 дюймов), что обеспечивает ширину 3,08 м (10 футов 1 дюйм) плоской крыши. [7] Все вагоны должны попадать в зону шириной 3,15 м (10 футов 4 дюйма) на кривой радиусом 250 м (12,4 канала ; 820 футов ). Поезда TGV , ширина которых составляет 2,9 м (9 футов 6 дюймов), подпадают под этот предел.
Обозначение габарита погрузки GB+ относится к плану создания общеевропейской грузовой сети для контейнеров ISO и трейлеров с загруженными контейнерами ISO. Эти контейнерные поезда ( поезда -сцепки ) вписываются в оболочку B с плоским верхом, так что для широко распространенных конструкций, построенных для габарита погрузки B в континентальной Европе, требуются лишь незначительные изменения. Несколько конструкций на Британских островах также были расширены для соответствия GB+, где первые линии, которые должны быть перестроены, начинаются у туннеля под Ла-Маншем . [8]
В силу своего исторического наследия многие железные дороги государств-членов не соответствуют спецификации TSI. Например, роль Великобритании на переднем крае развития железных дорог в 19 веке обрекла ее на небольшие размеры инфраструктуры той эпохи. Напротив, габариты погрузки стран, которые были сателлитами бывшего Советского Союза, намного больше спецификации TSI. За исключением GB+, они вряд ли будут модернизированы, учитывая огромные затраты и сбои, которые это повлечет за собой. [ необходима цитата ]
Конкретным примером ценности этих габаритов является то, что они позволяют использовать двухэтажные пассажирские вагоны. Хотя они в основном используются на пригородных линиях, Франция известна тем, что использует их на своих высокоскоростных TGV: вагоны SNCF TGV Duplex имеют ширину 4303 мм (14 футов 1+3 ⁄ 8 дюйма ) в высоту [14] , в Нидерландах, Бельгии и Швейцарии также имеется большое количество двухэтажных междугородних поездов.
Великобритания (в целом) имеет самый строгий габарит погрузки (относительно колеи пути) в мире. Это наследие британской железнодорожной сети, которая является старейшей в мире, и которая была построена множеством различных частных компаний, каждая из которых имела свои стандарты ширины и высоты поездов. После национализации в 1951 году был определен стандартный статический габарит W5, который практически подходил для всей сети. Габарит W6 является усовершенствованием W5, а W6a изменил нижний корпус для размещения третьего рельса электрификации. В то время как верхний корпус закруглен для W6a со статической кривой, есть дополнительная небольшая прямоугольная выемка для W7 для размещения контейнеров ISO длиной 2,44 м (8 футов 0 дюймов), а габарит погрузки W8 имеет еще больший выемку, охватывающую внешнюю часть кривой, для размещения контейнеров ISO длиной 2,6 м (8 футов 6 дюймов). В то время как W5–W9 основаны на закругленной конструкции крыши, W10–W12 определяют плоскую линию наверху, и вместо строгой статической колеи для вагонов их размеры выводятся из динамических расчетов колеи для прямоугольных грузовых контейнеров. [15]
Network Rail использует систему классификации габаритов погрузки W для грузового транспорта, начиная от W6A (самый маленький) до W7, W8, W9, W9Plus, W10, W11 и до W12 (самый большой). Определения предполагают общую «низкую секционную колею» с общей грузовой платформой на высоте 1100 мм (43,31 дюйма) над рельсом. [16]
Кроме того, калибр C1 обеспечивает спецификацию для стандартного состава вагонов, калибр C3 для более длинного состава вагонов Mark 3 , калибр C4 для состава Pendolino [17] и калибр UK1 для высокоскоростных железных дорог. Также существует калибр для локомотивов. Размер контейнера, который может быть перевезен, зависит как от размера груза, который может быть перевезен, так и от конструкции подвижного состава. [18]
В 2004 году была принята стратегия по руководству усовершенствованиями габаритов погрузки [27] , а в 2007 году была опубликована стратегия использования маршрутов грузовых перевозок . Она определила ряд ключевых маршрутов, где габарит погрузки должен быть очищен до стандарта W10, а там, где структуры обновляются, предпочтительным стандартом является W12. [25]
Высота и ширина контейнеров, которые можно перевозить на габаритах GB (высота на ширину). Единицы согласно исходному материалу.
Парламентский комитет во главе с Джеймсом Стэнсфелдом сообщил 23 мая 1892 года: «Доказательства, представленные Комитету по вопросу диаметра подземных труб, содержащих железные дороги, однозначно свидетельствуют в пользу минимального диаметра в 11 футов 6 дюймов (3,51 м)». После этого все линии труб имели по крайней мере такой размер. [28]
В Швеции используются формы, схожие с центральноевропейскими габаритами, но поезда могут быть гораздо шире.
Используются три основных класса (ширина × высота): [29]
Железная рудная линия к северу от Кируны была первой электрифицированной железнодорожной линией в Швеции и имеет ограниченный габарит по высоте (SE-B) из-за снежных навесов. На остальной части сети, принадлежащей Шведскому транспортному управлению ( Trafikverket ), габариты конструкции принимают вагоны, построенные по стандарту SE-A, и, таким образом, принимают вагоны, построенные по стандарту UIC GA и GB. Некоторые современные электропоезда, такие как Regina X50 с производными, несколько шире, чем обычно разрешено стандартом SE-A и составляет 3,45 м (11 футов 4 дюйма). Это, как правило, приемлемо, поскольку дополнительная ширина превышает обычную высоту платформы, но это означает, что они не могут использовать высокие платформы, которые использует Arlanda Express ( на Центральном вокзале Арланда обычные габариты). Большая ширина позволяет использовать спальные вагоны, в которых высокие люди могут спать с прямыми ногами и ступнями, чего нет на континенте.
В Нидерландах используется форма, похожая на UIC C, которая достигает высоты 4,70 м (15 футов 5 дюймов). Поезда шире, что позволяет использовать ширину 3,40 м (11 футов 2 дюйма), как в Швеции. Около трети голландских пассажирских поездов используют двухуровневые вагоны . Однако голландские платформы намного выше шведских.
Американский габарит погрузки для грузовых вагонов на североамериканской железнодорожной сети , как правило, основан на стандартах, установленных Механическим отделом Ассоциации американских железных дорог (AAR). [30] Наиболее распространенными стандартами являются AAR Plate B и AAR Plate C , [31] но более высокие габариты погрузки были введены на основных маршрутах за пределами городских центров для размещения подвижного состава, который обеспечивает более экономичное использование сети, такого как автовозы , крытые вагоны hi-cube и двухъярусные контейнерные грузы . [32] Максимальная ширина 10 футов 8 дюймов (3,25 м) на 41 фут 3 дюйма (12,57 м) ( AAR Plate B ), 46 футов 3 дюйма (14,10 м) ( AAR Plate C ) и все другие грузовые центры (всех других AAR Plates) находятся на 441 фут 8+ Радиус 3 ⁄ 8 дюйма (134,63 м) или кривая 13° . [30] [31] Во всех случаях увеличения центров грузовиков уменьшение ширины покрываетсяпластинами AAR D! и D2. [30] [31]
Здесь перечислены максимальные высоты и ширины для автомобилей. Однако спецификация на каждой табличке AAR показывает поперечное сечение автомобиля, скошенное сверху и снизу, что означает, что соответствующий автомобиль не может заполнять весь прямоугольник максимальной высоты и ширины. [31]
Технически, AAR Plate B по-прежнему является максимальной комбинацией высоты и центра грузовика [30] [31] , а циркуляция AAR Plate C несколько ограничена. Распространенность подвижного состава с избыточной высотой, сначала ~18 футов (5,49 м) контрейлерных вагонов и крытых вагонов Hicube , затем позже автореек , вагонов для деталей самолетов и платформ для перевозки фюзеляжей Boeing 737 , а также 20 футов 3 дюйма (6,17 м) двухъярусных контейнеров в контейнерных вагонах , увеличивается. Это означает, что большинство, если не все, линии теперь спроектированы для более высокой погрузочной ширины. Ширина этих вагонов с увеличенной высотой покрывается AAR Plate D1 . [30] [31]
Все железнодорожные компании класса I инвестировали в долгосрочные проекты по увеличению клиренсов для обеспечения возможности перевозки грузов в два яруса. Основные североамериканские железнодорожные сети Union Pacific, BNSF, Canadian National и Canadian Pacific уже были обновлены до AAR Plate K. Это составляет более 60% железнодорожной сети класса I. [38]
Старый стандартный североамериканский пассажирский вагон имеет ширину 10 футов 6 дюймов (3,20 м) на высоту 14 футов 6 дюймов (4,42 м) и размеры 85 футов 0 дюймов (25,91 м) по тяговым поверхностям сцепок с 59 футов 6 дюймов (18,14 м) центрами грузовиков , или 86 футов 0 дюймов (26,21 м) по тяговым поверхностям сцепок с 60 футов 0 дюймов (18,29 м) центрами грузовиков. В 1940-х и 1950-х годах американский габарит загрузки пассажирских вагонов был увеличен до 16 футов 6 дюймов (5,03 м) по всей стране за пределами Северо-Востока, чтобы разместить купольные вагоны и более поздние Superliners и другие двухуровневые пригородные поезда. Двухуровневые и высокоуровневые пассажирские вагоны используются с 1950-х годов, и новое пассажирское оборудование высотой 19 футов 9 дюймов+1 ⁄ 2 дюйма (6,03 м) был построен для использования на Аляске и в Канадских Скалистых горах. Ширина колеи туннеля Mount Royal использовалась для ограничения высоты двухуровневых вагонов до 14 футов 6 дюймов (4,42 м), прежде чем он был окончательно закрыт для обмена железнодорожным движением перед его преобразованием всистему скоростного транспорта REM . [ необходима цитата ]
Метро Нью-Йорка представляет собой объединение трех бывших компаний-участников, и хотя все они имеют стандартную колею , несоответствия в габаритах погрузки не позволяют вагонам бывших систем BMT и IND ( подразделение B ) работать на линиях бывшей системы IRT ( подразделение A ) и наоборот. Это в основном потому, что туннели и станции IRT примерно на 1 фут (305 мм) уже других, а это означает, что вагоны IRT, работающие на линиях BMT или IND, будут иметь зазоры между платформами более 8 дюймов (203 мм) между поездом и некоторыми платформами, тогда как вагоны BMT и IND даже не поместятся на станцию IRT, не задев край платформы. Принимая это во внимание, все транспортные средства для технического обслуживания построены в соответствии с габаритами погрузки IRT, чтобы их можно было эксплуатировать по всей сети, и сотрудники несут ответственность за соблюдение зазора .
Еще одно несоответствие — максимально допустимая длина вагона. Вагоны в бывшей системе IRT по состоянию на декабрь 2013 года имеют длину 51 фут (15,54 м) [update]. Вагоны в бывших BMT и IND могут быть длиннее: на бывшем Восточном дивизионе вагоны ограничены 60 футами (18,29 м), в то время как на остальных линиях BMT и IND, а также на железной дороге Статен-Айленда (использующей модифицированный состав IND) вагоны могут быть длиной до 75 футов (22,86 м). [39] [40]
Система скоростного транспорта Массачусетского транспортного управления залива (MBTA) состоит из четырех уникальных линий метро; хотя все линии имеют стандартную колею, несоответствия в габаритах погрузки, электрификации и высоте платформы не позволяют использовать поезда на одной линии на другой. Первый сегмент Зеленой линии (известный как метрополитен Тремонт-стрит ) был построен в 1897 году, чтобы убрать трамваи с оживленных улиц в центре Бостона . Когда Синяя линия открылась в 1904 году, по ней ходили только трамваи; линия была преобразована в скоростной транзит в 1924 году из-за большого количества пассажиров, но узкие зазоры в туннеле под Бостонской гаванью требовали более узких и коротких скоростных транзитных вагонов. [41] Оранжевая линия была первоначально построена в 1901 году для размещения тяжелых рельсовых транзитных вагонов большей вместимости, чем трамваи. Красная линия была открыта в 1912 году и была разработана для обслуживания того, что на тот момент было крупнейшим подземным транзитным вагоном в мире. [42] : 127
Система метрополитена Лос-Анджелеса представляет собой объединение двух бывших компаний-участников, Los Angeles County Transportation Commission и Southern California Rapid Transit District; обе эти компании отвечали за планирование первоначальной системы. Она состоит из двух линий метрополитена для тяжелых рельсов и нескольких линий легкорельсового транспорта с подземными секциями; хотя все линии имеют стандартную колею, несоответствия в электрификации и габаритах погрузки не позволяют поездам легкорельсового транспорта работать на линиях тяжелого рельса и наоборот. Синяя линия , запланированная LACTC, была открыта в 1990 году и частично работает на маршруте междугородной железнодорожной линии Pacific Electric между центром Лос-Анджелеса и Лонг-Бич, которая использовала надземную электрификацию и трамвайные транспортные средства, работающие по улице. Красная линия , запланированная SCRTD (позже разделенная на Красную и Фиолетовую линии), была открыта в 1993 году и была разработана для обслуживания большегрузных вагонов для тяжелого рельсового транспорта, которые будут работать под землей. Вскоре после начала эксплуатации Красной линии LACTC и SCRTD объединились, образовав LACMTA , которая стала отвечать за планирование и строительство Зеленой , Золотой , Экспо и К - линий, а также за расширение линии D и Регионального соединительного звена .
Основные железнодорожные магистрали в странах Восточной Азии, включая Китай, Северную Корею, Южную Корею, а также Shinkansen в Японии, приняли габарит максимальной ширины 3400 мм (11 футов 2 дюйма) и могут принимать максимальную высоту 4500 мм (14 футов 9 дюймов). [43]
Максимальная высота, ширина и длина общего китайского подвижного состава составляют 4800 мм (15 футов 9 дюймов), 3400 мм (11 футов 2 дюйма) и 26 м (85 футов 4 дюйма) соответственно, с дополнительным допуском на негабаритную нагрузку высотой и шириной 5300 на 4450 мм (17 футов 5 дюймов на 14 футов 7 дюймов) с некоторыми особыми ограничениями по форме, соответствующими ширине колеи 5500 на 4880 мм (18 футов 1 дюйм на 16 футов 0 дюймов). [44] Китай строит многочисленные новые железные дороги в странах Африки к югу от Сахары и Юго-Восточной Азии (например, в Кении и Лаосе), и они строятся по «китайским стандартам». Это, предположительно, означает ширину колеи, габарит погрузки, габарит конструкции, сцепки, тормоза, электрификацию и т. д. [45] [ круговая ссылка ] Исключением может быть двойная укладка , которая имеет ограничение по высоте 5850 мм (19 футов 2 дюйма). Метровая колея в Китае имеет ширину 3050 мм (10 футов 0 дюймов).
Перевод легенды:
Поезда сети Синкансэн ходят по рельсам шириной 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов) .+1 ⁄ 2 дюйма) стандартной колеи и имеют габарит погрузки 3400 мм (11 футов 2 дюйма) максимальной ширины и 4500 мм (14 футов 9 дюймов) максимальной высоты.[46]Это позволяет эксплуатировать двухэтажные высокоскоростные поезда.
Мини-Синкансэн (бывшие обычные линии узкой колеи шириной 1067 мм или 3 фута 6 дюймов , которые были переделаны в линии шириной 1435 мм или 4 фута 8 дюймов)+1 ⁄ 2 дюйма стандартной колеи ) и некоторые частные железные дороги в Японии (включая некоторые линииТокийского метрополитенаи все линииОсакского метрополитена) также используют стандартную колею; однако их габариты погрузки отличаются.
Остальная часть системы железных дорог Японии обсуждается ниже в разделе, посвященном узкой колее.
Рама кузова может иметь максимальную высоту 4500 мм (14 футов 9 дюймов) и максимальную ширину 3400 мм (11 футов 2 дюйма) с дополнительными установками, разрешенными до 3600 мм (11 футов 10 дюймов). Эта ширина 3400 мм допускается только выше 1250 мм (4 фута 1 дюйм), поскольку общие пассажирские платформы построены по прежним стандартным поездам шириной 3200 мм (10 футов 6 дюймов).
В настоящее время в стране не существует единого стандарта для габаритов погрузки, а габариты погрузки и высота платформ различаются в зависимости от железнодорожной линии.
Пригородная железная дорога Север-Юг допускает пассажирские поезда с шириной кузова 3100 мм (10 футов 2 дюйма) и высотой 4300 мм (14 футов 1 дюйм). Дополнительные установки также должны быть разрешены до 3300 мм (10 футов 10 дюймов) на высоте платформы 1100 мм (3 фута 7 дюймов), где она ограничена полувысотой дверей-экранов платформы . Выше высоты ворот платформы 1200 мм (3 фута 11 дюймов) над платформами негабаритные установки могут быть дополнительно увеличены до азиатского стандарта в 3400 мм (11 футов 2 дюйма). [47]
Между тем, поезд PNR South Long Haul будет следовать китайской колее и, следовательно, использовать большую ширину кузова в 3300 мм (10 футов 10 дюймов) по спецификации пассажирского подвижного состава и высоту в 4770 мм (15 футов 8 дюймов) по спецификации крытого вагона типа P70. [47]
Некоторые из новых железных дорог, строящихся в Африке, допускают двухъярусную укладку контейнеров, высота которых составляет около 5800 мм (19 футов 0 дюймов) в зависимости от высоты каждого контейнера 2438 мм (8 футов 0 дюймов) или 2900 мм (9 футов 6 дюймов) плюс высота настила платформы около 1000 мм (3 фута 3 дюйма), что в сумме составляет 5800 мм (19 футов 0 дюймов). Это превышает китайский стандарт высоты для одноярусных контейнеров в 4800 мм (15 футов 9 дюймов). Дополнительная высота около 900 мм (2 фута 11 дюймов) необходима для воздушных проводов для электрификации переменного тока напряжением 25 кВ .
Допустимая ширина железнодорожной колеи нового африканского стандарта составляет 3400 мм (11 футов 2 дюйма).
Стандартная ширина колеи железных дорог правительства Нового Южного Уэльса допускала ширину 9 футов 6 дюймов (2,90 м) до 1910 года, после того как конференция штатов создала новый стандарт 10 футов 6 дюймов (3,20 м) с соответствующим увеличением расстояния между осями путей. Узкие ширины в основном были устранены, за исключением, например, основных платформ в Госфорде и некоторых запасных путей. Самые длинные вагоны составляют 72 фута 6 дюймов (22,10 м). [ необходима цитата ]
Железные дороги Содружества приняли национальный стандарт 10 футов 6 дюймов (3,20 м) при их создании в 1912 году, хотя никакого сообщения с Новым Южным Уэльсом не было до 1970 года. [ необходима цитата ]
Ширина набора T конца 1980-х годов составляла 3000 мм (9 футов 10,1 дюйма). Центры путей от Пенрита до Маунт-Виктория , а также Госфорда и Вайонга постепенно расширялись для соответствия. Однако междугородние наборы набора D имеют ширину 3100 мм (10 футов 2,0 дюйма), поэтому потребовалась дополнительная дорогостоящая модификация за пределами Спрингвуда , [48] которая была завершена в 2020 году. [49]
Линии Квинана , Истерн и Истерн Голдфилдс в Западной Австралии были построены с шириной колеи 12 футов (3700 мм) и высотой 20 футов (6100 мм), чтобы обеспечить движение прицепов на платформе (TOFC) после перехода на двойную колею в 1960-х годах. [50]
В Финляндии железнодорожные вагоны могут быть шириной до 3,4 м (11 футов 2 дюйма) с разрешенной высотой от 4,37 м (14 футов 4 дюйма) по бокам до 5,3 м (17 футов 5 дюймов) в центре. [54] Ширина колеи составляет 1524 мм ( 5 футов ), что на 4 мм ( 5 ⁄ 32 дюйма) отличается от 1520 мм ( 4 фута 11+27 ⁄ 32 дюйма) Ширина колеи российских железных дорог.
Российские габариты определены в стандарте ГОСТ 9238 (ГОСТ 9238–83, ГОСТ 9238–2013) с действующим в 2013 году стандартом под названием «Габариты железнодорожного подвижного состава и приближения строений» (construction of rolling stock clearance diagrams [official english title]). [55] Он был принят Межгосударственным советом по стандартизации, метрологии и сертификации как действительный в России, Беларуси, Молдове, Украине, Узбекистане и Армении. [55] Габариты в целом шире европейских, но со многими исключениями.
Стандарт определяет статические габариты для поездов на национальной сети как T, T c и T pr . Статический профиль 1-T является общим стандартом для всей сети железных дорог 1520 мм, включая страны СНГ и Балтии. Габариты конструкции указаны как S, S p и S 250 . Существует традиция, что габариты конструкции намного больше, чем обычные размеры поездов. Для международных перевозок стандарт ссылается на кинематический габарит для GC и определяет модифицированный GC ru для своих высокоскоростных поездов. Для других международных перевозок существуют 1-T, 1-VM, 0-VM, 02-VM и 03-VM st /03-VM k для поездов и 1-SM для габаритов конструкции. [55]
Основной статический профиль T допускает максимальную ширину 3750 мм (12 футов 3 дюйма) .+5 ⁄ 8 дюйма ) достигает максимальной высоты5300 мм (17 футов 4 дюйма)+11 ⁄ 16 дюйма). Профиль T c допускает такую ширину только на высоте3000 мм (9 футов 10+1 ⁄ 8 дюйма), требуя максимум3400 мм (11 футов 1+7 ⁄ 8 дюйма) ниже 1270 мм (50 дюймов), что соответствует стандарту для железнодорожных платформ (высотой 1100 мм [43,3 дюйма]). Профиль T pr имеет те же требования к нижней раме, но уменьшает максимальную ширину верхней части корпуса до3500 мм (11 футов 5+13 ⁄ 16 дюйма ). Более универсальный профиль 1-T имеет полную ширину корпуса3400 мм (11 футов 1+7 ⁄ 8 дюйма) все еще поднимается на высоту5300 мм (17 футов 4 дюйма)+11 ⁄ 16 дюйма ). [55] Исключением является двухъярусное складирование, максимальная высота которого должна составлять6150 мм (20 футов 2 дюйма).+1 ⁄ 8 дюйма) или6400 мм (20 футов 11 дюймов)+15 ⁄ 16 дюйма).
Габарит конструкции S требует, чтобы здания располагались на расстоянии не менее 3100 мм (10 футов 2+1 ⁄ 16 дюйма) от осевой линии пути. Мосты и туннели должны иметь просвет не менее4900 мм (16 футов 15 ⁄ 16 дюйма) в ширину и6400 мм (20 футов 11+15 ⁄ 16 дюймов ) в высоту. Габарит конструкции S p для пассажирских платформ допускаетвысоту 4900 мм (16 футов 15 ⁄ 16 дюймов ) только более1100 мм (3 фута 7 дюймов)+5 ⁄ 16 дюйма) (общая высота платформы), требующая ширины3840 мм (12 футов 7 дюймов)+3 ⁄ 16 дюйма) ниже этой линии. [55] Исключением является двухъярусная укладка, минимальная высота воздушной проводки должна составлять6500 мм (21 фут 3+7 ⁄ 8 дюйма) (для максимальной высоты транспортного средства6150 мм [20 футов 2+1 ⁄ 8 дюйма]) или6750 мм [22 фута 1+3 ⁄ 4 дюйма] (для максимальной высоты транспортного средства6400 мм [20 футов 11 дюймов+15 ⁄ 16 дюйма]).
Основная платформа определена как имеющая высоту 1100 мм (43,3 дюйма) на расстоянии 1920 мм (75,6 дюйма) от центра пути, чтобы позволить поездам с профилем T. Низкие платформы высотой 200 мм (7,9 дюйма) могут быть размещены на расстоянии 1745 мм (68,7 дюйма) от центра пути. Средняя платформа является вариантом высокой платформы, но на высоте 550 мм (21,7 дюйма). [55] Последняя соответствует высоте TSI в Центральной Европе. В более раннем стандарте от 1983 года профиль T мог проходить только мимо низких платформ на расстоянии 200 мм (7,87 дюйма), в то время как стандартная высокая платформа для грузовых и пассажирских платформ размещалась не менее чем в 1750 мм (68,9 дюйма) от центра пути. [56] Это соответствует T c , T pr и универсальному габариту загрузки 1-T.
В Испании железнодорожные вагоны могут быть шириной до 3,44 м (11 футов 3,5 дюйма) с разрешенной высотой 4,33 м (14 футов 2,5 дюйма), и этот габарит называется иберийским габаритом. Это стандартный габарит для обычных железных дорог (иберийская колея) в Испании. В Португалии существует три стандарта железнодорожных габаритов для обычных железных дорог (иберийская колея): Gabarito PT b, Gabarito PT b+ и Gabarito PT c. Gabarito PT b (также называемый CPb) и Gabarito PT b+ (также называемый CPb+) позволяют железнодорожным вагонам быть шириной 3,44 м (11 футов 3,5 дюйма) с разрешенной высотой 4,5 м (14 футов 9 дюймов), хотя CPb+ имеет немного большую площадь профиля. Габариту PT c разрешается использовать вагоны шириной 3,44 м (11 футов 3,5 дюйма) и высотой 4,7 м (15 футов 5 дюймов). Габариту PT b и PT b+ используются оба, причем PT b+ в целом более распространен. Габариту PT c в настоящее время не используется. В Лиссабоне есть пригородная железнодорожная линия Cascais Line , которая следует четвертому нестандартному габариту.
Узкоколейные железные дороги, как правило, имеют меньшую ширину колеи, чем стандартные, и это является основной причиной экономии средств, а не сама ширина колеи. Например, локомотив Lyn компании Lynton and Barnstaple Railway имеет ширину 7 футов 2 дюйма (2,18 м). Для сравнения, несколько локомотивов класса стандартной колеи 73 компании NSWR , ширина которых составляет 9 футов 3 дюйма (2,82 м), были переоборудованы для использования на трамвайных путях шириной 610 мм ( 2 фута ), где нет узких мостов, туннелей или разделительных полос, которые могли бы вызвать проблемы. Локомотив 6E1 компании 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ) South African Railways имеет ширину 9 футов 6 дюймов (2,9 м).
На большом количестве железных дорог с шириной колеи 762 мм ( 2 фута 6 дюймов ) использовались одни и те же чертежи подвижного состава, ширина которых составляла 7 футов 0 дюймов (2,13 м).
Перевод легенды:
Японская национальная сеть, эксплуатируемая Japan Railways Group, использует узкую колею 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ). Максимально допустимая ширина подвижного состава составляет 3000 мм (9 футов 10 дюймов), а максимальная высота — 4100 мм (13 футов 5 дюймов); однако ряд линий JR были построены как частные железные дороги до национализации в начале 20 века и имеют габариты погрузки меньше стандартных. К ним относятся главная линия Тюо к западу от Такао , линия Минобу и главная линия Ёсан к западу от Кан'ондзи (3900 мм или 12 футов 10 дюймов в высоту). Тем не менее, достижения в технологии пантографов в значительной степени устранили необходимость в отдельном подвижном составе в этих областях.
В Японии много частных железнодорожных компаний, и габариты погрузки у каждой компании разные. [59]
Южноафриканская национальная сеть использует колею 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ). Максимальная ширина подвижного состава составляет 3048 мм (10 футов 0 дюймов), а максимальная высота — 3962 мм (13 футов 0 дюймов), [59] что больше обычного британского габарита погрузки для транспортных средств стандартной колеи.
На железных дорогах используется колея 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ). Максимальная ширина подвижного состава составляет 2830 мм (9 футов 3 дюйма), а максимальная высота — 3815 мм (12 футов 6 дюймов) .+1 ⁄ 4 дюйма). [60]
Ширина колеи 762 мм ( 2 фута 6 дюймов ) для Соединенного Королевства и Сьерра-Леоне :
Габарит конструкции, который относится к размерам самых низких и узких мостов или туннелей пути, дополняет габарит погрузки, который определяет самые высокие и самые широкие допустимые размеры транспортного средства. Между габаритом конструкции и габаритом погрузки есть зазор , и необходимо сделать некоторую поправку на динамическое движение транспортных средств (раскачивание), чтобы избежать механических помех, вызывающих повреждение оборудования и конструкции.
Хотя может быть правдой, что поезда определенного габарита загрузки могут свободно перемещаться по путям соответствующей габаритной ширины, на практике проблемы все еще могут возникать. В аварии на станции Мостон старая платформа, обычно не используемая грузовыми поездами, была сбита поездом, который не находился в пределах своей предполагаемой колеи W6a, потому что два крепления контейнеров свисали с борта. Анализ показал, что правильно сконфигурированный поезд прошел бы безопасно, даже если бы платформа не могла выдержать максимальное расчетное колебание W6a. Принятие уменьшенных запасов для старой конструкции является обычной практикой, если не было никаких инцидентов, но если бы платформа соответствовала современным стандартам с большим запасом безопасности, то негабаритный поезд прошел бы без инцидентов. [61] [62] [63]
Поезда, размеры которых превышают габарит погрузки, но не слишком большие, могут курсировать, если габариты конструкции тщательно измерены, а поездка подчиняется различным специальным правилам.
_(10589289363).jpg/1280px-Santa_Fe_TOFC_(Trailer_on_Flat_Car)_(10589289363).jpg)
{{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь )(2 Определения) Габарит 'W'. Набор статических калибров, определяющих физические размеры грузовых транспортных средств. [...] (3 Методология) Предполагалось, что рассматриваемые комбинации контейнера / вагона уже соответствуют размерам, указанным в нижнем секторе габарита конструкции. Поэтому оценивались только структурные зазоры выше 1100 мм (43,31 дюйма) над уровнем рельсов.
Mark 3 маркируются как ограничение C3, а поезда класса (Pendolino) маркируются как C4. Они не относятся ни к одному стандарту колеи.
{{cite web}}: CS1 maint: bot: original URL status unknown (link){{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title (link) "Архивная копия" (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 1 апреля 2010 . Получено 23 ноября 2012 .{{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title (link){{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title (link) "Архивная копия" (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 1 апреля 2010 . Получено 23 ноября 2012 .{{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title (link){{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title (link)