stringtranslate.com

Амтрак

National Railroad Passenger Corporation , ведущая бизнес под названием Amtrak ( / ˈæmtræk / ; регистрационные знаки AMTK , AMTZ ) — национальная пассажирская железнодорожная компания США. Она осуществляет междугородние железнодорожные перевозки в 46 из 48 смежных штатов США и трёх канадских провинциях . Amtrak это словосочетание слов America и track .

Основанная в 1971 году как квазигосударственная корпорация для эксплуатации многих пассажирских железнодорожных маршрутов США, Amtrak получает сочетание государственных и федеральных субсидий, но управляется как коммерческая организация . Штаб-квартира компании расположена в одном квартале к западу от Union Station в Вашингтоне, округ Колумбия [5] Amtrak возглавляется Советом директоров, двое из которых являются министром транспорта и генеральным директором Amtrak, в то время как остальные восемь членов назначаются на пятилетний срок. [6]

Сеть Amtrak включает более 500 станций на 21 400 милях (34 000 км) путей. Компания напрямую владеет приблизительно 623 милями (1 003 км) этих путей и эксплуатирует еще 132 мили путей; оставшийся километраж проходит по железнодорожным линиям, принадлежащим другим железнодорожным компаниям. Хотя большинство скоростей на путях ограничено 79 милями в час (127 км/ч) или ниже, несколько линий были модернизированы для поддержки максимальной скорости 110 миль в час (180 км/ч), а части Северо-восточного коридора поддерживают максимальную скорость 160 миль в час (260 км/ч).

В 2022 финансовом году Amtrak обслужила 22,9 млн пассажиров и получила доход в размере 2,1 млрд долларов США, имея более 17 100 сотрудников по состоянию на 2021 финансовый год. Почти 87 000 пассажиров ежедневно пользуются более чем 300 поездами Amtrak. [7] Почти две трети пассажиров приезжают из 10 крупнейших мегаполисов , и 83% пассажиров путешествуют по маршрутам короче 400 миль (645 км). [8]

История

Частные пассажирские перевозки

Конгрессмен Пенсильванской железной дороги в 1960-х годах

В 1916 году 98% всех коммерческих междугородних пассажиров в Соединенных Штатах передвигались по железной дороге, а оставшиеся 2% — по внутренним водным путям . [9] Почти 42 миллиона пассажиров использовали железные дороги в качестве основного транспорта. [10] Пассажирские поезда принадлежали и эксплуатировались теми же частными компаниями, которые управляли грузовыми поездами. [11] По мере развития 20-го века, покровительство снижалось из-за конкуренции со стороны автобусов , авиаперевозок и автомобилей . Новые обтекаемые дизельные поезда, такие как Pioneer Zephyr, были популярны среди путешествующей публики, но не могли переломить тенденцию. [12] К 1940 году на железные дороги приходилось 67 процентов коммерческих пассажиро-миль в Соединенных Штатах. В реальном выражении пассажиро-мили упали на 40% с 1916 года, с 42 миллиардов до 25 миллиардов. [10]

Движение резко возросло во время Второй мировой войны , чему способствовало перемещение войск и нормирование бензина . Рыночная доля железных дорог выросла до 74% в 1945 году, с колоссальными 94 миллиардами пассажиро-миль. [13] После войны железные дороги восстановили свои перегруженные и заброшенные пассажирские парки быстрыми и роскошными обтекаемыми поездами. [14] Эти новые поезда принесли лишь временное облегчение общему спаду. [15] Даже когда послевоенные поездки резко возросли, процент пассажирских перевозок от общей доли рынка упал до 46% к 1950 году, а затем до 32% к 1957 году. [10] Железные дороги несли убытки от пассажирских перевозок со времен Великой депрессии , но дефицит достиг 723 миллионов долларов в 1957 году. Для многих железных дорог эти потери угрожали финансовой жизнеспособности. [16]

Причины этого спада были предметом горячих споров. Национальная система автомагистралей и аэропорты , финансируемые правительством, напрямую конкурировали с железными дорогами, которые, в отличие от авиакомпаний, автобусных и грузовых компаний, платили за свою собственную инфраструктуру. [17] Американская автомобильная культура также была на подъеме в годы после Второй мировой войны. Регулирование тарифов Прогрессивной эры ограничило способность железной дороги получать прибыль. [18] Железные дороги также столкнулись с устаревшими правилами работы и негибкими отношениями с профсоюзами. Возьмем один пример: рабочие продолжали получать дневную зарплату за 100-150-мильную (160-240 км) рабочую неделю. Стримлайнеры покрывали это расстояние за два часа. [19]

В 1960-х годах ситуация приблизилась к кризису. Протяженность маршрутов пассажирских перевозок сократилась со 107 000 миль (172 000 км) в 1958 году до 49 000 миль (79 000 км) в 1970 году, последнем полном году частной эксплуатации. [20] Перенаправление большей части почты Почтового департамента США с пассажирских поездов на грузовики, самолеты и грузовые поезда в конце 1967 года лишило эти поезда крайне необходимого дохода. [21] В качестве прямого ответа железная дорога Атчисон, Топика и Санта-Фе подала заявление о прекращении 33 из своих оставшихся 39 поездов, прекратив почти все пассажирские перевозки на одной из крупнейших железных дорог в стране. [22] Оборудование, заказанное железными дорогами после Второй мировой войны, теперь было 20-летним, изношенным и нуждалось в замене. [23]

Формирование

Публикация для сотрудников Penn Central Railroad, объявляющая об открытии Amtrak 1 мая 1971 года. Перечислены маршруты Penn Central Amtrak.

Поскольку пассажирские перевозки приходили в упадок, были выдвинуты различные предложения по их спасению. В докладе Дойла 1961 года предлагалось объединить частные железные дороги в единый орган. [24] Аналогичные предложения были сделаны в 1965 и 1968 годах, но не получили поддержки. Федеральное правительство приняло Закон о высокоскоростном наземном транспорте 1965 года для финансирования пилотных программ в Северо-восточном коридоре , но это не помогло решить проблему дефицита пассажиров. В конце 1969 года в Конгрессе США появилось несколько предложений , включая субсидии на оборудование, субсидии на маршруты и, наконец, «квазигосударственную корпорацию» для взятия на себя управления междугородними пассажирскими поездами. Вопросы достигли апогея 21 июня 1970 года, когда Penn Central , крупнейшая железная дорога на северо-востоке США и находившаяся на грани банкротства, подала заявление о прекращении 34 своих пассажирских поездов. [25]

В октябре 1970 года Конгресс принял, а президент Ричард Никсон подписал (вопреки возражениям большинства своих советников) [26] Закон о железнодорожном пассажирском обслуживании. [27] Сторонники законопроекта во главе с Национальной ассоциацией железнодорожных пассажиров (NARP) искали государственное финансирование для обеспечения продолжения пассажирских поездов. Они задумали Национальную железнодорожную пассажирскую корпорацию (NRPC), квазигосударственную корпорацию , которая управлялась бы как коммерческая организация , но которая получала бы финансирование от налогоплательщиков и взяла бы на себя эксплуатацию междугородних пассажирских поездов [7] [28] [29] — хотя многие, участвовавшие в разработке законопроекта, не верили, что NRPC действительно будет прибыльной, это было необходимо для того, чтобы Белый дом и более консервативные члены Конгресса поддержали законопроект. [26]

Было несколько ключевых положений: [30]

Из 26 железных дорог, все еще предлагавших междугородние пассажирские перевозки в 1970 году, только шесть отказались присоединиться к NRPC. [32]

Почти все участники ожидали, что эксперимент будет недолгим. Администрация Никсона и многие инсайдеры Вашингтона рассматривали NRPC как политически целесообразный способ для президента и конгресса дать пассажирским поездам «последнее ура», как того требовала общественность. Они ожидали, что NRPC тихо исчезнет, ​​когда общественный интерес ослабеет. [33] После того, как журнал Fortune разоблачил искусственное неумелое управление в 1974 году, Луис В. Менк , председатель Burlington Northern Railroad , заметил, что эта история подрывает схему по демонтажу Amtrak. [34] Сторонники также надеялись, что вмешательство правительства будет кратковременным и что Amtrak вскоре сможет содержать себя. Ни одна из точек зрения не оказалась верной; общественная поддержка позволила Amtrak продолжать работу дольше, чем предполагали критики, в то время как финансовые результаты сделали возвращение пассажирских поездов к частным железнодорожным операциям невозможным. [35] [36]

Выбор начальных маршрутов

Закон о железнодорожных пассажирских перевозках давал министру транспорта, тогдашнему Джону А. Вольпе , тридцать дней на подготовку первоначального проекта конечных точек маршрутов, которые NRPC по закону должен был обслуживать в течение четырех лет. 24 ноября Вольпе представил свой первоначальный проект, состоящий из 27 маршрутов, Никсону, который, как он считал, принесет прибыль в размере 24 миллионов долларов к 1975 году. Однако Управление по управлению и бюджету сочло, что Вольпе и анализ DOT были слишком оптимистичными, а директор Джордж Шульц утверждал, что необходимо сократить количество маршрутов примерно вдвое. Никсон согласился с Шульцем, и публичный проект, представленный Вольпе 30 ноября, состоял всего из 16 маршрутов. [37]

Первоначальная реакция на эту сильно урезанную предложенную систему со стороны общественности, прессы и конгрессменов была резко отрицательной. Она попала на первые полосы газет по всей стране, и быстро просочилась информация о том, что DOT хотел гораздо большую систему, чем Белый дом одобрил бы. ICC опубликовал свой собственный отчет 29 декабря, критикуя предложенный проект и выступая за включение пятнадцати дополнительных маршрутов, что дало дополнительные аргументы конгрессменам, которые хотели расширенную систему. Дальнейшие препирательства между DOT и Белым домом привели к окончательному списку маршрутов 28 января 1971 года, добавив пять дополнительных маршрутов к проекту от 30 ноября. [37]

Эти требуемые маршруты имели только свои конечные точки; выбор фактических маршрутов, которые должны были быть проложены между конечными точками, был оставлен NRPC, у которого было всего три месяца, чтобы принять решение, прежде чем он должен был начать обслуживание. Для выполнения этой задачи были наняты консультанты из McKinsey & Company , и их результаты были публично объявлены 22 марта. [38]

В то же время NRPC наняла Lippincott & Margulies для создания бренда и замены его первоначального рабочего бренда Railpax. 30 марта работа L&M была представлена ​​совету учредителей NRPC, который единогласно одобрил логотип «стрела без головы» и новое название бренда «Amtrak», составленное из слов America и trak , последнее само по себе является сенсационным написанием track . [ 38] Изменение названия было публично объявлено менее чем за две недели до начала операций. [7] [39] [40] [41]

1970-е: Эра Радуги

Северное побережье Гайавата около Якимы, штат Вашингтон , в июле 1971 года, пример ранней «радуги» Amtrak , состоящей из оборудования, все еще окрашенного в цвета различных железных дорог.

Amtrak начала свою деятельность 1 мая 1971 года. [1] [2] [42] Amtrak не получила ни железнодорожных путей , ни прав проезда при своем создании. Все маршруты Amtrak были продолжением прежних услуг, хотя Amtrak сократила примерно половину пассажирской железнодорожной сети. [43] Из 366 маршрутов поездов, которые действовали ранее, Amtrak продолжила только 184. [44] Несколько основных коридоров стали только грузовыми, включая маршрут Water Level Route бывшей New York Central Railroad из Нью-Йорка в Огайо и маршрут Chicago-Detroit компании Grand Trunk Western Railroad . Сокращенное расписание пассажирских поездов создало путаницу среди персонала. На некоторых станциях услуги Amtrak были доступны только поздно ночью или рано утром, что вызвало жалобы пассажиров. [45] Споры с грузовыми железными дорогами по поводу использования путей привели к изменению маршрутов некоторых услуг, временной отмене или замене их автобусами. [46] [47] С другой стороны, создание маршрута Los Angeles–Seattle Coast Starlight из трех ранее отдельных железнодорожных маршрутов имело немедленный успех, что привело к увеличению ежедневного обслуживания к 1973 году. [48] [49]

Необходимость управлять только половиной маршрутов поездов, которые действовали ранее, Amtrak арендовала около 1200 лучших пассажирских вагонов из 3000, которыми владели частные железные дороги. Все они были оснащены кондиционерами, и 90% из них были изготовлены из нержавеющей стали, простой в обслуживании. [50] Когда Amtrak взяла на себя управление, пассажирские вагоны и локомотивы изначально сохранили схемы окраски и логотипы своих прежних владельцев, что привело к тому, что Amtrak запустила поезда с несовпадающими цветами — «Эпоха радуги». [51] В середине 1971 года Amtrak начала закупать часть арендованного оборудования, включая 286 дизельных локомотивов EMD E и F, 30 электровозов GG1 и 1290 пассажирских вагонов. К 1975 году официальная цветовая схема Amtrak была нанесена на большую часть оборудования Amtrak и недавно приобретенных локомотивов, а также начал появляться подвижной состав. [52]

Классический логотип Amtrak, размещенный на станции Окленд – Джек Лондон Сквер , Калифорния

Amtrak унаследовала проблемы с железнодорожными станциями (в частности, отложенное техническое обслуживание ) и избыточные объекты от конкурирующих железных дорог, которые когда-то обслуживали те же сообщества. Чикаго является ярким примером; за день до создания Amtrak междугородние пассажирские поезда использовали четыре разных терминала в Чикаго: LaSalle , Dearborn , North Western Station , Central и Union. Поезда в LaSalle остались там, поскольку их оператор Rock Island не мог позволить себе перейти в Amtrak. Из всех поездов, обслуживающих станцию ​​Дирборн, Amtrak сохранила только пару поездов Санта-Фе, которые переехали на станцию ​​Юнион, начиная с первых отправлений Amtrak 1 мая 1971 года. Станция Дирборн закрылась после того, как 2 мая в Чикаго прибыли последние поезда Санта-Фе, предшествовавшие Amtrak. Ни один из междугородних поездов, обслуживавших станцию ​​Норт-Запад, не стал частью системы Amtrak, и эта станция стала только пригородной после 1 мая. Поезда, обслуживающие Центральную станцию, продолжали использовать эту станцию, пока в марте 1972 года не был принят альтернативный маршрут. В Нью-Йорке Amtrak пришлось содержать две станции ( Пенн и Гранд-Сентрал ) из-за отсутствия железнодорожных соединений для доставки поездов из северной части штата Нью-Йорк на Пенн-Стейшн; проблема была устранена после того, как в 1991 году была построена Empire Connection . [53] Программа стандартных станций Amtrak была запущена в 1978 году и предлагала построить стандартизированный проект станции по всей системе с целью снижения затрат, ускорения строительства и улучшения корпоративного имиджа. [54] [55] Однако испытывающая нехватку средств железная дорога в конечном итоге построила относительно немного таких стандартных станций. [56]

Amtrak EMD SDP40F с San Francisco Zephyr в 1975 году. К середине 1970-х годов оборудование Amtrak приобрело свою собственную идентичность.

Amtrak вскоре получила возможность приобрести права проезда. После банкротства нескольких северо-восточных железных дорог в начале 1970-х годов, включая Penn Central, которая владела и управляла Северо-восточным коридором (NEC), Конгресс принял Закон о возрождении железных дорог и реформе регулирования 1976 года. [57] Большая часть законодательства была направлена ​​на создание Conrail , но закон также позволил передать Amtrak части NEC, которые еще не принадлежали государственным органам. Amtrak приобрела большую часть NEC 1 апреля 1976 года. [58] (Часть в Массачусетсе принадлежит Содружеству и управляется Amtrak. Маршрут от Нью-Хейвена до Нью-Рошель принадлежит Нью-Йоркскому столичному транспортному управлению и Департаменту транспорта Коннектикута как линия New Haven .) [59] Эта магистраль стала «драгоценным» активом Amtrak и помогла железной дороге получать доход. Хотя пассажиропоток и доходы NEC были выше, чем у любого другого сегмента системы, стоимость эксплуатации и обслуживания коридора оказалась непомерной. В результате федеральные субсидии Amtrak были значительно увеличены. В последующие годы другие короткие сегменты маршрутов, не нужные для грузовых перевозок, были переданы Amtrak. [ необходима цитата ]

В свое первое десятилетие Amtrak была далека от финансовой независимости, которая продолжается и сегодня, но она добилась скромного успеха в восстановлении торговли. Внешние факторы препятствовали развитию конкурирующего транспорта, такие как нехватка топлива, которая увеличила стоимость автомобильных и авиаперевозок, и забастовки, которые нарушили работу авиакомпаний. Инвестиции в пути, оборудование и информацию Amtrak также сделали Amtrak более подходящим для транспортных нужд Америки. [60] [61] Пассажиропоток Amtrak увеличился с 16,6 миллионов в 1972 году до 21 миллиона в 1981 году. [62]

В феврале 1978 года Amtrak перенесла свою штаб-квартиру в 400 North Capitol Street NW, Вашингтон, округ Колумбия [63]

1980-е и 1990-е годы: эпоха строительства

Поезд EMD AEM-7 с Metroliner в Сибруке, штат Мэриленд, в 1987 году. AEM-7 был рабочей лошадкой Amtrak на электрифицированных маршрутах более 30 лет.
EMD F40PH лидирует на гонках California Zephyr в 1995 году. F40PH заменил ненадежный SDP40F.

В 1982 году бывший министр ВМС и отставной глава Southern Railway Уильям Грэм Клейтор-младший вышел из отставки, чтобы возглавить Amtrak. Во время своей работы в Southern Клейтор был ярым критиком предыдущих менеджеров Amtrak, которые все не имели железнодорожного опыта. Министр транспорта Дрю Льюис назвал эту критику причиной, по которой демократ Клейтор был приемлем для Белого дома Рейгана. [64] : 7  Несмотря на частые столкновения с администрацией Рейгана по поводу финансирования, Клейтор поддерживал хорошие отношения с Льюисом, Джоном Х. Райли , главой Федерального управления железных дорог (FRA), и с членами Конгресса. Ограниченное финансирование заставило Клейтора использовать краткосрочные заимствования для финансирования операций. [65]

Основываясь на механических разработках 1970-х годов, высокоскоростная служба метрополитена Вашингтон–Нью-Йорк была улучшена за счет нового оборудования и более быстрого расписания. Время в пути между Нью-Йорком и Вашингтоном, округ Колумбия, сократилось до менее 3 часов благодаря системным улучшениям и ограниченному количеству остановок. [66] Это улучшение было названо причиной, по которой Amtrak увеличил свою долю междугородних поездок между городами вдоль коридора. В других частях страны спрос на пассажирские железнодорожные перевозки привел к созданию пяти новых поддерживаемых государством маршрутов в Калифорнии, Иллинойсе, Миссури, Орегоне и Пенсильвании, в общей сложности 15 поддерживаемых государством маршрутов.

Amtrak добавил два поезда в 1983 году, California Zephyr между Оклендом и Чикаго через Денвер [66] и возродил Auto Train , уникальный сервис, который перевозит как пассажиров, так и их транспортные средства. Amtrak рекламировал его как отличный способ избежать пробок на I-95, проходящей между Лортоном, Вирджиния (около Вашингтона, округ Колумбия) и Сэнфордом, Флорида (около Орландо) на трассе Silver Star . [66]

В 1980-х и 1990-х годах станции в Балтиморе, Чикаго и Вашингтоне, округ Колумбия, получили капитальный ремонт, а туннель Empire Connection открылся в 1991 году, что позволило Amtrak консолидировать все нью-йоркские услуги на Penn Station. Несмотря на улучшения, пассажиропоток Amtrak оставался на уровне примерно 20 миллионов пассажиров в год на фоне неопределенной государственной помощи с 1981 по 2000 год. [62] [67]

В начале 1990-х годов Amtrak протестировала несколько различных высокоскоростных поездов из Европы на Северо-Восточном коридоре. Поезд X 2000 был арендован у Швеции для тестовых запусков с октября 1992 по январь 1993 года, после чего последовало коммерческое обслуживание между Вашингтоном, округ Колумбия, и Нью-Йорком с февраля по май и с августа по сентябрь 1993 года. Siemens показала поезд ICE 1 из Германии, организовав тур ICE Train North America , который начал работать на Северо-Восточном коридоре 3 июля 1993 года. [68]

В 1993 году Томас Даунс сменил Клейтора на посту пятого президента Amtrak. Заявленной целью оставалась «операционная самодостаточность». Однако к этому времени у Amtrak был большой навес долга из-за многих лет недофинансирования. В середине 1990-х годов Amtrak страдала от серьезного дефицита наличности. При Даунсе Конгресс включил положение в Закон о налоговых льготах 1997 года , в результате чего Amtrak получила налоговый возврат в размере 2,3 млрд долларов, что разрешило их денежный кризис. [69] Однако Конгресс также установил «плавный путь» к финансовой самодостаточности, за исключением выплат по пенсионному налоговому акту для железнодорожников. [70]

Джордж Уоррингтон стал шестым президентом в 1998 году, получив мандат на то, чтобы сделать Amtrak финансово самодостаточным. При Уоррингтоне компания пыталась расшириться в экспресс-грузоперевозки, поставив Amtrak в конкуренцию с «хозяйскими» грузовыми железными дорогами и отраслью грузоперевозок .

9 марта 1999 года Amtrak представила свой план для Acela Express, высокоскоростного поезда на Северо-восточном коридоре между Вашингтоном, округ Колумбия, и Бостоном. [71] [72] В коридор было внесено несколько изменений, чтобы сделать его пригодным для более скоростных электропоездов. Проект электрификации Нортенда расширил существующую электрификацию от Нью-Хейвена, Коннектикут , до Бостона, чтобы завершить воздушное электроснабжение вдоль маршрута длиной 454 мили (731 км), а несколько переездов были улучшены или удалены. [72] [73] [74]

2000-е: Рост в 21 веке

Тепловозы GE Genesis лидируют в серии Cardinal в 2006 году. В 21 веке Amtrak заменила F40PH на серию Genesis.

Пассажиропоток увеличился в течение первого десятилетия 21-го века после внедрения капитальных улучшений в NEC и повышения стоимости автомобильного топлива. Открытие высокоскоростной Acela в конце 2000 года вызвало значительную огласку и привело к значительному росту пассажиропотока. Однако в конце 1990-х и в самом начале 21-го века Amtrak не смогла добавить достаточный доход от экспресс-грузоперевозок или сократить другие расходы в достаточной степени, чтобы выйти на уровень безубыточности. К 2002 году стало ясно, что Amtrak не сможет достичь самоокупаемости, но Конгресс продолжил санкционировать финансирование и освободил Amtrak от этого требования. [75] В начале 2002 года Дэвид Л. Ганн сменил Уоррингтона на посту седьмого президента. Отступая от обещаний своих предшественников сделать Amtrak самоокупаемой в краткосрочной перспективе, Ганн утверждал, что ни одна форма пассажирских перевозок в Соединенных Штатах не является самоокупаемой, поскольку экономика в настоящее время структурирована. [76] Строительство и эксплуатация автомагистралей, аэропортов и управления воздушным движением требуют крупных государственных расходов, которые поступают из Дорожного трастового фонда и Авиационного трастового фонда, финансируемых за счет сборов с пользователей, дорожного топлива и дорожных налогов, а в случае Общего фонда — за счет общего налогообложения. [77] Ганн отказался от большинства грузовых экспресс-доставок и работал над устранением отложенного обслуживания. [78]

Дизельный локомотив GE Genesis тянет поезд California Zephyr Train перед Скалистыми горами
Два дизельных двигателя GE Genesis возглавляют California Zephyr перед Скалистыми горами

План администрации Буша «приватизировать части национальной системы пассажирских железных дорог и передать другие части в частичную государственную собственность» вызвал разногласия в совете директоров Amtrak. В конце 2005 года Ганн был уволен. [79] Заменивший Ганна Александр Куммант (2006–08) был привержен эксплуатации национальной железнодорожной сети и, как и Ганн, выступал против идеи передачи Северо-восточного коридора в отдельную собственность. [80] Он сказал, что отказ от междугородних маршрутов системы будет равносилен продаже национальных активов, которые находятся на одном уровне с национальными парками, и что отказ Amtrak от этих маршрутов будет необратимым. В конце 2006 года Amtrak безуспешно добивалась ежегодного финансирования Конгресса в размере 1 миллиарда долларов в течение десяти лет. [80] В начале 2007 года Amtrak наняла 20 000 человек в 46 штатах и ​​обслужила 25 миллионов пассажиров в год, что является самым высоким показателем с момента ее основания в 1970 году. Politico отметила ключевую проблему: «железнодорожная система хронически работает в убыток. Выявилась закономерность: Конгресс отменяет сокращения, требуемые Белым домом, и выделяет достаточно средств, чтобы не допустить падения Amtrak в состояние неплатежеспособности. Но, по словам сторонников Amtrak, этого недостаточно, чтобы исправить проблемы системы». [81]

Джозеф Х. Бордман сменил Кумманта на посту президента и генерального директора в конце 2008 года. [82]

Acela в Олд-Сэйбруке, Коннектикут , 2011 г.

В 2011 году компания Amtrak объявила о своем намерении улучшить и расширить высокоскоростной железнодорожный коридор от Пенсильванского вокзала в Нью-Йорке, под рекой Гудзон в новых туннелях и проложить двухпутную линию до Ньюарка, штат Нью-Джерси , под названием Gateway Program , первоначально оценивавшуюся в 13,5 млрд долларов (что эквивалентно 18 млрд долларов в 2023 году). [83] [84] [85]

С мая 2011 по май 2012 года Amtrak праздновала свою 40-ю годовщину празднествами по всей стране, которые начались в Национальный день поезда (7 мая 2011 года). Была опубликована памятная книга под названием Amtrak: An American Story , был создан документальный фильм, шесть локомотивов были окрашены в четыре предыдущие схемы окраски Amtrak , а выставочный поезд совершил поездку по стране, посетив 45 общин и приняв более 85 000 посетителей. [86]

После многих лет практически сменяющихся генеральных директоров в Amtrak, в декабре 2013 года Бордман был назван «Железнодорожником года» журналом Railway Age , который отметил, что, проработав на этой должности более пяти лет, он является вторым по продолжительности пребывания на посту руководителя Amtrak с момента ее основания более 40 лет назад. [87] 9 декабря 2015 года Бордман объявил в письме к сотрудникам, что он покинет Amtrak в сентябре 2016 года. Он уведомил Совет директоров Amtrak о своем решении на предыдущей неделе. 19 августа 2016 года Совет директоров Amtrak назначил бывшего президента и генерального директора Norfolk Southern Railway Чарльза «Уика» Мурмана преемником Бордмана с датой вступления в силу 1 сентября 2016 года. [88] Во время своего пребывания на этом посту Мурман не получал зарплату [89] и сказал, что видит свою роль в качестве одного из «переходных генеральных директоров», который реорганизует Amtrak, прежде чем передать ее новому руководству. [90]

17 ноября 2016 года была сформирована Корпорация по развитию программы Gateway (GDC) с целью надзора и реализации улучшений железнодорожной инфраструктуры, известных как Программа Gateway. [91] GDC — это партнерство штатов Нью-Йорк и Нью-Джерси и Amtrak. Программа Gateway включает в себя проект туннеля Гудзон, предусматривающий строительство нового туннеля под рекой Гудзон и восстановление существующего векового туннеля, а также мост Portal North Bridge, предусматривающий замену векового разводного моста на современную конструкцию, менее подверженную отказам. Более поздние проекты Программы Gateway, включая расширение путей и платформ на вокзале Пенн-Стейшн в Нью-Йорке, строительство Бергенского кольца и другие улучшения, примерно удвоят пропускную способность поездов Amtrak и NJ Transit на самом загруженном и сложном участке Северо-восточного коридора. [92]

В июне 2017 года было объявлено, что бывший генеральный директор Delta и Northwest Airlines Ричард Андерсон станет следующим президентом и генеральным директором Amtrak. [90] Андерсон приступил к работе 12 июля, немедленно приняв титул президента и работая вместе с Мурманом в качестве «со-генеральных директоров» до конца года. 15 апреля 2020 года председатель, президент и генеральный директор Atlas Air Уильям Флинн был назначен президентом и генеральным директором Amtrak. Помимо Atlas Air, Флинн занимал руководящие должности в CSX Transportation , SeaLand Services и GeoLogistics Corp. Андерсон останется в Amtrak в качестве старшего советника до декабря 2020 года. [93]

Когда Amtrak приблизилась к прибыльности в 2020 году, компания приступила к планированию расширения и создания новых коридоров средней дальности по всей стране. Включая несколько новых услуг в Огайо, Теннесси, Колорадо и Миннесоте, среди других штатов. [94] [95]

Во время пандемии COVID-19 Amtrak продолжал работать как основная служба. Он начал требовать ношение масок на неделе 17 мая и ограничил продажи до 50% от вместимости. [96] Большинство маршрутов дальнего следования были сокращены до трех еженедельных круговых рейсов в октябре 2020 года. [97] [98]

В марте 2021 года, после объявления президентом Джо Байденом Плана по созданию рабочих мест в Америке , генеральный директор Amtrak Билл Флинн изложил предложение под названием Amtrak Connects US, которое расширит поддерживаемые государством междугородние коридоры с вливанием первоначальной капитальной помощи. [99] [100] Это расширит обслуживание в таких городах, как Лас-Вегас , Финикс , Батон-Руж , Нэшвилл , Чаттануга , Луисвилл , Колумбус (Огайо) , Уилмингтон (Северная Каролина) , Шайенн , Монтгомери , Конкорд и Скрантон . [101] Также в марте 2021 года Amtrak объявила о планах вернуть 12 своих междугородних маршрутов к ежедневному расписанию позже весной. [102] Большинство этих маршрутов были восстановлены для ежедневного обслуживания в конце мая 2021 года. [103] Однако повторная вспышка вируса, вызванного штаммом Омикрон, заставила Amtrak снова изменить и/или приостановить многие из этих маршрутов с января по март 2022 года. [104]

Операции

Станция Penn Station в Нью-Йорке — самая загруженная станция Amtrak по количеству посадок
Станция Chicago Union Station — самая загруженная станция Amtrak на северо-восточном направлении и главный транспортный узел для междугородних перевозок.

Маршруты

Amtrak обязана по закону управлять национальной системой маршрутов. [105] Amtrak присутствует в 46 из 48 смежных штатов, а также в округе Колумбия (только с соединительными услугами в Вайоминге и без услуг в Южной Дакоте ). Услуги Amtrak делятся на три группы: короткие перевозки по Северо-восточному коридору, поддерживаемые государством короткие перевозки за пределами Северо-восточного коридора и средние и дальние перевозки, известные в Amtrak как Национальная сеть. Amtrak получает федеральное финансирование для подавляющего большинства своих операций, включая центральный хребт Северо-восточного коридора, а также для маршрутов своей Национальной сети. В дополнение к маршрутам, финансируемым из федерального бюджета, Amtrak сотрудничает с транспортными агентствами в 18 штатах для управления другими короткими и средними маршрутами за пределами Северо-восточного коридора, некоторые из которых соединяются с ним или являются его расширениями. Помимо междугородних перевозок, Amtrak также осуществляет пригородные перевозки по контракту с тремя государственными агентствами: MARC Penn Line в Мэриленде, Shore Line East в Коннектикуте [106] и Metrolink в Южной Калифорнии.

Обслуживание на Северо-восточном коридоре (NEC) между Бостоном и Вашингтоном, округ Колумбия , а также между Филадельфией и Гаррисбергом осуществляется с помощью воздушных линий ; для остальной части системы используются дизельные локомотивы. Маршруты сильно различаются по частоте обслуживания: от трехдневных поездов в неделю на Sunset Limited до нескольких раз в час на Северо-восточном коридоре. [107] Для районов, не обслуживаемых поездами, маршруты Amtrak Thruway обеспечивают гарантированные соединения с поездами через автобусы, фургоны, паромы и другие виды транспорта. [108]

Наиболее популярными и активно используемыми услугами являются те, которые работают на NEC, включая Acela и Northeast Regional . NEC курсирует между Бостоном и Вашингтоном, округ Колумбия, через Нью-Йорк и Филадельфию. Некоторые услуги продолжаются в Вирджинии . Услуги NEC составили 4,4 миллиона из 12,2 миллиона пассажиров Amtrak в 2021 финансовом году . [109] За пределами NEC наиболее популярными услугами являются коридоры коротких расстояний в Калифорнии, Pacific Surfliner , Capitol Corridor и San Joaquins , которые дополняются обширной сетью соединительных автобусов. В 2021 финансовом году поезда коридора Калифорния в общей сложности перевезли 2,35 миллиона пассажиров. [109] Другие популярные маршруты включают Empire Service между Нью-Йорком и Ниагарским водопадом через Олбани и Буффало , который перевез 613,2 тысячи пассажиров в 2021 финансовом году, и Keystone Service между Нью-Йорком и Гаррисбергом через Филадельфию, который перевез 394,3 тысячи пассажиров в том же году. [109]

Четыре из шести самых загруженных станций по количеству посадок находятся на NEC: New York Penn Station (первая), Washington Union Station (вторая), Philadelphia 30th Street Station (третья) и Boston South Station (пятая). Другие две — Chicago Union Station (четвертая) и Los Angeles Union Station (шестая). [7]

Своевременное выполнение

Своевременность рассчитывается для авиакомпаний иначе, чем для Amtrak. Самолет считается прибывшим вовремя, если он прибывает в течение 15 минут от графика. Amtrak использует скользящую шкалу, при этом поездки на расстояние менее 250 миль (400 км) считаются опоздавшими, если они отстают от графика более чем на 10 минут, и до 30 минут для поездок на расстояние более 551 мили (887 км). [110]

За пределами Северо-восточного коридора и участков путей в Южной Калифорнии и Мичигане большинство поездов Amtrak ходят по путям, принадлежащим и эксплуатируемым частными грузовыми железными дорогами. BNSF является крупнейшим хостом маршрутов Amtrak с 6,3 миллионами поездомили. [111] Операторы грузовых железных дорог обязаны в соответствии с федеральным законом отдавать предпочтение поездам Amtrak при диспетчеризации. Однако Amtrak обвинила грузовые железные дороги в нарушении или обходе этих правил, в результате чего пассажирские поезда ждут, пока грузовые перевозки освободят пути. [112]

Практика диспетчеризации железных дорог была расследована в 2008 году, [113] что привело к более строгим законам о приоритете поездов. Впоследствии общая пунктуальность Amtrak выросла с 74,7% в финансовом 2008 году до 84,7% в 2009 году, причем наибольший выигрыш получили поезда дальнего следования и другие поезда за пределами NEC. Missouri River Runner подскочил с 11% до 95%, став одним из лучших показателей Amtrak. Texas Eagle вырос с 22,4% до 96,7%, а California Zephyr , с показателем пунктуальности в 5% в 2008 году, вырос до 78,3%. [114] Однако это улучшение показателей совпало с общим экономическим спадом, что привело к самым низким объемам грузовых железнодорожных перевозок по крайней мере с 1988 года, что означает меньший объем грузовых перевозок, препятствующий пассажирским перевозкам. [115]

В 2018 году Amtrak начала выпускать табели успеваемости, оценивая каждую принимающую железную дорогу аналогично студентам , на основе влияния железной дороги на соблюдение графика. Первый табели успеваемости, выпущенный в марте 2018 года, включает одну оценку A (данную Canadian Pacific ) и две F (данные Canadian National и Norfolk Southern ). [116] [117] В табеле успеваемости Amtrak за 2020 год Canadian Pacific и Canadian National получили оценку A, BNSF и CSX — B, Union Pacific — C+, а Norfolk Southern — D−. [112]

Пассажиропоток

Ежегодный пассажиропоток к финансовому году 1971–2023

Amtrak перевезла 15,8 млн пассажиров в 1972 году, в первый полный год своей работы. [118] С тех пор пассажиропоток неуклонно рос, перевезя рекордные 32 млн пассажиров в 2019 финансовом году , что более чем вдвое превышает общее количество пассажиров в 1972 году. За финансовый год, закончившийся 30 сентября 2020 года, Amtrak сообщила о 16,8 млн пассажиров, причем снижение было вызвано последствиями пандемии COVID-19 . [119] [120] В 2021 финансовом году пассажиропоток снизился еще больше, было сообщено о 12,2 млн пассажиров. [109] В 2022 финансовом году наблюдался рост до 22,9 млн пассажиров. [121] В 2023 финансовом году наблюдался дальнейший рост до 28,6 млн пассажиров, хотя это все еще ниже рекордного максимума в 2019 финансовом году. [122]

Награды для гостей

Программа лояльности Amtrak Guest Rewards [123] похожа на программы для часто летающих пассажиров многих авиакомпаний. Участники Guest Rewards накапливают баллы, пользуясь Amtrak и другими видами деятельности, и могут обменять эти баллы на бесплатные билеты Amtrak и другие вознаграждения. [123]

Железнодорожные проездные

Amtrak предлагает проездной на поезда США, действительный для 10 сегментов (поездок) в течение 30 дней, и проездной на поезда Калифорнии, действительный для 7 дней поездок в течение 21 дня. [124]

Линии

В 2009 году поезд Amtrak Lake Shore Limited задним ходом въезжал на чикагский вокзал Union Station.

Вдоль NEC и в нескольких других областях Amtrak владеет 730 милями (1170 км), включая 17 туннелей, состоящих из 29,7 миль (47,8 км) путей, и 1186 мостов (включая знаменитый мост Hell Gate Bridge ), состоящих из 42,5 миль (68,4 км) путей. В нескольких местах, в первую очередь в Новой Англии, Amtrak арендует пути, обеспечивая техническое обслуживание путей и контролируя движение поездов. Чаще всего эти пути арендуются у государственных, региональных или местных органов власти. Линии далее делятся на службы. Amtrak владеет и управляет следующими линиями: [125]

В дополнение к этим линиям Amtrak владеет станционными и сортировочными путями в Чикаго, Лос-Анджелесе, Новом Орлеане, Нью-Йорке, Окленде (Kirkham Street Yard), [131] Орландо , Портленде, штат Орегон , Сиэтле , Филадельфии и Вашингтоне, округ Колумбия. Amtrak арендует станционные и сортировочные пути в Хайалиа , недалеко от Майами, штат Флорида, у штата Флорида. [ требуется ссылка ]

Amtrak владеет станциями New York Penn Station, Philadelphia 30th Street Station, Baltimore Penn Station и Providence Station. Она также владеет Chicago Union Station, ранее через дочернюю компанию Chicago Union Station Company , находящуюся в полной собственности, пока не была поглощена Amtrak в 2017 году. Через Washington Terminal Company , в которой ей принадлежит 99,7 процента акций, она владеет железнодорожной инфраструктурой вокруг Washington Union Station . Она владеет 99% акций в 30th Street Limited, партнерстве, ответственном за реконструкцию района внутри и вокруг станции 30th Street Station. [132] Amtrak также владеет Passenger Railroad Insurance. [133]

Линии обслуживания

Amtrak организует свой бизнес по шести «линиям обслуживания», которые в большинстве компаний рассматриваются как подразделения. [134]

Действуют три линии обслуживания: Northeast Corridor, которая обслуживает высокоскоростные поезда Acela и Northeast Regional компании Amtrak; State Supported, которая предоставляет услуги на маршрутах коридора протяженностью менее 750 миль и полностью финансируется правительствами штатов с 2008 года; [135] и Long Distance , которая обслуживает маршруты протяженностью более 750 миль и получает финансовую поддержку от федерального правительства.

Кроме того, есть три линии обслуживания, которые занимаются деятельностью, отличной от эксплуатации поездов Amtrak. Это: Ancillary, которая включает эксплуатацию пригородных поездов по контракту, создание соединительных служб Amtrak Thruway, эксплуатацию чартерных поездов и перевозку частных вагонов; Real Estate & Commercial, которая управляет имуществом, принадлежащим Amtrak, включая сдачу в аренду другим предприятиям пространства внутри станций; и Infrastructure Access/Reimbursable, которая взимает плату с других железных дорог за доступ к путям, принадлежащим Amtrak, и выполняет работу, которая может быть возмещена другими железными дорогами или правительствами штатов. Чистый доход, полученный от этих линий обслуживания, используется для финансирования других операций Amtrak.

Подвижной состав

Amtrak управляет парком из 2142 железнодорожных вагонов и 425 локомотивов для коммерческих рейсов и обслуживания, которые в совокупности называются подвижным составом . Известными примерами являются дизельные локомотивы GE Genesis и Siemens Charger , электровоз Siemens ACS-64 , серия одноуровневых пассажирских вагонов Amfleet , серия двухэтажных пассажирских вагонов Superliner и 20 высокоскоростных поездов Acela Express . Amtrak также управляет 196 локомотивами и вагонами, полностью принадлежащими государственным партнерам. [136]

В настоящее время железная дорога работает над заменой своего парка, потратив 2,4 млрд долларов на 28 поездов Avelia Liberty для своего флагманского сервиса Acela и 7,3 млрд долларов на 65 поездов Airo для других сервисов Северо-восточного коридора. Кроме того, Калифорния, Северная Каролина и группа штатов Среднего Запада приобрели поезда Siemens Venture для использования на маршрутах, эксплуатируемых Amtrak в их штатах, которые начали вводиться в эксплуатацию в 2022 году. В 2023 году Amtrak объявила, что сделала запрос предложений , стремясь заменить сотни вагонов, используемых на маршрутах дальнего следования. [137]

Услуги на борту

Классы обслуживания

Интерьер спальни спального вагона Viewliner с опущенной нижней кроватью
Интерьер междугороднего автобуса Amfleet II

Amtrak предлагает четыре класса обслуживания: первый класс, спальный класс, бизнес-класс и туристический класс: [138]

Wi-Fi и электронные услуги

Amtrak впервые предложила бесплатный Wi-Fi пассажирам на борту Downeaster в 2008 году, Acela и Northeast Regional на NEC в 2010 году и Amtrak Cascades в 2011 году. В феврале 2014 года Amtrak развернула Wi-Fi на поездах коридора из Чикаго. Когда все вагоны Midwest предложат услугу AmtrakConnect, около 85% всех пассажиров Amtrak по всей стране будут иметь доступ к Wi-Fi. [146] [147] По состоянию на 2014 год большинство пассажиров Amtrak имеют доступ к бесплатному Wi-Fi. Служба приобрела репутацию ненадежной и медленной из-за своего сотового сетевого соединения; [148] [149] на некоторых маршрутах она обычно непригодна для использования, либо зависает на странице входа, либо, если ей удается войти, не обеспечивает никакой пропускной способности интернета.

Маршруты с Wi-Fi типичны для маршрутов, пролегающих к востоку от реки Миссисипи и побережья США. На маршрутах с запада на восток, таких как Sunset Limited, Southwest Chief и Texas Eagle, особенно не хватает Wi-Fi, будь то через Amtrak или с использованием частной точки доступа, поскольку вышки сотовой связи не распространены на железнодорожных путях через пустыню и горную глушь. [150] [151]

Amtrak запустила систему электронных билетов на поезде Downeaster в ноябре 2011 года [152] и развернула ее по всей стране 30 июля 2012 года. Представители Amtrak заявили, что система дает «более точные сведения в режиме реального времени о том, кто находится в поезде, что значительно повышает безопасность пассажиров; в пути сообщения о проблемах с бортовым оборудованием механическим бригадам, что может привести к более быстрому решению проблемы; и более эффективную финансовую отчетность». [153]

Услуги по перевозке багажа и грузов

Багажный вагон Viewliner II в Нью - Лондоне в 2016 году.

Amtrak разрешает перевозку ручной клади на всех маршрутах; услуги с багажными вагонами разрешают перевозку зарегистрированного багажа на определенных станциях. [154] [155] С принятием поправки Уикера в 2010 году пассажирам разрешено сдавать в зарегистрированный багаж Amtrak незаряженное огнестрельное оружие, принадлежащее им на законных основаниях, что отменило десятилетний запрет на такую ​​перевозку. [156]

Грузовая служба Amtrak Express осуществляет доставку небольших посылок и грузов с неполной загрузкой между большинством станций Amtrak, которые обрабатывают зарегистрированный багаж (более 100 городов). Грузы перевозятся вместе с зарегистрированным багажом в багажных вагонах. Услуги и часы работы различаются в зависимости от станции, ограничены имеющимся оборудованием и персоналом. Почти все станции с услугой регистрации багажа могут обрабатывать небольшие посылки, в то время как крупные станции с вилочными погрузчиками могут обрабатывать грузы на поддонах . Amtrak Express также предлагает доставку человеческих останков со станции на станцию ​​во многие города.

Amtrak популярен среди любителей велотуризма из-за простоты езды на велосипеде. В отличие от авиакомпаний, которые требуют от пассажиров разбирать велосипеды и укладывать их в специальные сумки, большинство поездов Amtrak имеют встроенные стойки для велосипедов либо в вагонах, либо в багажном вагоне. Бронирование велосипедов требуется на большинстве маршрутов и стоит до 20 долларов. [157]

Трудовые вопросы

В современную эпоху Amtrak сталкивается с рядом важных трудовых проблем. По состоянию на 2023 год средняя годовая зарплата сотрудников Amtrak составляла 121 000 долларов США в год. [158] В области пенсионного финансирования из-за ограничений, первоначально наложенных Конгрессом, большинство работников Amtrak традиционно классифицировались как «железнодорожники», и за этих сотрудников вносились взносы в систему пенсионного обеспечения железнодорожников . Однако, поскольку размер взносов определяется на отраслевой основе, а не по отношению к работодателю, на которого работают сотрудники, некоторые критики, такие как Национальная ассоциация пассажиров железных дорог , утверждают, что Amtrak субсидирует пенсии грузовым железнодорожникам на сумму до 150 миллионов долларов США в год. [159]

В последнее время усилия по реформированию пассажирских железных дорог были направлены на решение трудовых вопросов. В 1997 году Конгресс освободил Amtrak от запрета на заключение контрактов с рабочей силой вне корпорации (и вне ее профсоюзов), открыв дверь приватизации. [160] С тех пор многие сотрудники Amtrak работали без контракта. Последний контракт, подписанный в 1999 году, в основном имел обратную силу.

Из-за раздробленности профсоюзов железнодорожников Amtrak пришлось вести переговоры с 14 отдельными профсоюзами, включая 24 отдельных контракта между ними по состоянию на 2009 год. [161] Это затрудняет внесение существенных изменений, в отличие от ситуации, когда один профсоюз ведет переговоры с одним работодателем. Бывший президент Amtrak Куммант придерживался позиции сотрудничества с профсоюзами Amtrak, исключив планы приватизации значительной части профсоюзной рабочей силы Amtrak. [80]

Воздействие на окружающую среду

Воздействие Amtrak на окружающую среду

В расчете на пассажиро-милю Amtrak на 30–40 процентов более энергоэффективен, чем коммерческие авиалинии и автомобили в целом, [162] хотя точные цифры для конкретных маршрутов зависят от коэффициента загрузки и других переменных. Электрифицированные поезда в NEC значительно более эффективны, чем дизельные поезда Amtrak, и могут возвращать энергию, полученную от рекуперативного торможения, обратно в электрическую сеть. Пассажирский железнодорожный транспорт также весьма конкурентоспособен с другими видами транспорта с точки зрения безопасности на милю.

В 2005 году выбросы углекислого газа Amtrak на одного пассажира составили 0,411 фунта/милю (0,116 кг на км). [163] Для сравнения, это примерно как у автомобиля с двумя пассажирами, [164] примерно в два раза больше, чем в среднем по железным дорогам Великобритании (где большая часть системы электрифицирована), [165] примерно в четыре раза больше, чем у среднего автобуса в США, [166] и примерно в восемь раз больше, чем у финского электрического междугороднего поезда или полностью загруженного пятидесятиместного автобуса. [167] [168] Однако это составляет около двух третей от выбросов в эквиваленте CO 2 при внутренних перелетах на большие расстояния. [169]

Amtrak эксплуатирует дизельные , электрические и двухрежимные (дизельные и электрические) локомотивы на более чем тридцати маршрутах пассажирских поездов по всей территории США и Канады. Дизельные двигатели производят больше выбросов парниковых газов во время работы, чем электропоезда.

Что касается локального загрязнения непосредственно от работы Amtrak, их дизельные поезда вызывают больше регионального загрязнения воздуха, влияя на экосистемы вокруг мест работы. Кроме того, большее количество остановок на маршрутах поездов может привести к более высоким выбросам парниковых газов. [170] Железнодорожные объекты Amtrak, расположенные в Делавэре, были названы крупнейшим в штате источником загрязнения реки Делавэр полихлорированными бифенилами (ПХБ), которые накапливаются в тканях животных и являются канцерогенами для человека. [171]

Воздействие на окружающую среду на Amtrak

Железные дороги Amtrak и окружающая инфраструктура подвержены естественной деградации с течением времени. [172] Железные дороги страдают от повреждения водой из-за изменения климата, вызванного увеличением количества осадков во влажных районах, а также от деформации рельсов, вызванной более жаркими и сухими сезонами в естественно сухих районах. [173]

В сентябре 2021 года остатки урагана Ида затопили северо-восточный коридор Amtrak, соединяющий Бостон и Вашингтон, округ Колумбия, и привели к его закрытию на целый день. [174] В феврале 2023 года сильный снегопад и мусор на путях стали причиной серьезных сбоев — от задержек до отмен. [175]

Повышение летних температур приводит к увеличению количества железнодорожных прогибов. Исследование, проведенное на железных дорогах юго-востока Соединенного Королевства, показало, что когда летом из-за изменения климата перепады температур становятся экстремальными, рельсы прогибаются из-за внешней силы расширения металла в сочетании с весом движения вагонов. Это приводит к введению ограничений скорости вокруг определенных температурных интервалов, что замедляет время в пути и уменьшает количество поездок поездов в день. Исследование показало, что в 2004 году 30 000 минут задержки были связаны с повышенной температурой, что привело к общей стоимости задержки более 1,7 миллиона долларов США. [173]

Государственное финансирование

Amtrak получает ежегодные ассигнования от федерального правительства и правительств штатов на финансирование операционных и капитальных программ.

История финансирования

1970-е — 1990-е годы

Amtrak начала свою деятельность в 1971 году с $40 млн прямой федеральной помощи, $100 млн в виде федерально застрахованных займов и несколько большего частного взноса. [180] Чиновники ожидали, что Amtrak выйдет на уровень безубыточности к 1974 году, но эти ожидания оказались нереалистичными, и ежегодная прямая федеральная помощь достигла 17-летнего максимума в 1981 году в размере $1,25 млрд. [181] Во время администрации Рейгана ассигнования были сокращены вдвое, и к 1986 году федеральная поддержка упала до десятилетнего минимума в $601 млн., почти ни одна из которых не была капитальными ассигнованиями. [182] В конце 1980-х и начале 1990-х годов Конгресс продолжал тенденцию к сокращению, даже когда расходы Amtrak оставались стабильными или росли. Amtrak была вынуждена брать в долг для покрытия краткосрочных операционных потребностей, и к 1995 году Amtrak оказалась на грани денежного кризиса и не могла продолжать обслуживать свои долги. [183] ​​В ответ на это в 1997 году Конгресс выделил Amtrak 5,2 млрд долларов на следующие пять лет — в основном для завершения проекта капиталовложений Acela — при условии, что Amtrak согласится на ультиматум о самоокупаемости к 2003 году или ликвидации. [184] Хотя Amtrak и добилась финансовых улучшений в течение этого периода, [ необходима цитата ] она не достигла самоокупаемости. [185]

2000-е

Amtrak's Piedmont около Шарлотт, Северная Каролина , с государственным локомотивом. Этот маршрут работает в рамках партнерства с Департаментом транспорта Северной Каролины , 2003
Служба Amtrak Cascades с наклоняющимися поездами Talgo в Сиэтле, штат Вашингтон , 2006 г.

В 2004 году тупиковая ситуация в федеральной поддержке Amtrak вынудила сократить услуги и маршруты, а также возобновить отложенное техническое обслуживание. В 2004 и 2005 финансовых годах Конгресс выделил Amtrak около 1,2 млрд долларов, что на 300 млн долларов больше, чем запросил президент Джордж Буш- младший. Однако совет директоров компании запросил 1,8 млрд долларов до конца 2006 финансового года, большая часть из которых (около 1,3 млрд долларов) будет использована для приведения инфраструктуры, подвижного состава и тяговой силы в состояние хорошего ремонта. В показаниях Конгрессу генеральный инспектор DOT подтвердил, что Amtrak потребуется не менее 1,4–1,5 млрд долларов в 2006 финансовом году и 2 млрд долларов в 2007 финансовом году только для поддержания статус-кво. В 2006 году Amtrak получила чуть менее 1,4 млрд долларов при условии, что Amtrak сократит (но не устранит) потери на питание и спальные места. Таким образом, обслуживание столовой было упрощено и теперь требует на два человека меньше обслуживающего персонала. Только службы Auto Train и Empire Builder продолжают регулярное обслуживание готовой еды на борту. В 2010 году Сенат одобрил законопроект о предоставлении Amtrak 1,96 млрд долларов, но сократил одобрение на высокоскоростную железную дорогу до 1 млрд долларов. [185]

Правительства штатов частично заполнили брешь, образовавшуюся из-за сокращения федеральной помощи. Несколько штатов вступили в операционные партнерства с Amtrak, в частности, Калифорния, Пенсильвания, Иллинойс, Мичиган, Орегон, Миссури, Вашингтон , Северная Каролина, Оклахома, Техас, Висконсин, Вермонт, Мэн и Нью-Йорк, а также канадская провинция Британская Колумбия , которая предоставляет часть ресурсов для эксплуатации маршрута Каскадс .

В связи с резким ростом цен на бензин в 2007–2008 годах Amtrak перевез рекордное количество пассажиров. [186] Завершив устойчивый пятилетний рост общего количества пассажиров, региональные линии показали 12%-ный рост в годовом исчислении в мае 2008 года. [187] В октябре 2007 года Сенат принял законопроект S-294, Закон об улучшении и инвестициях в пассажирские железнодорожные перевозки 2007 года (70–22), спонсируемый сенаторами Фрэнком Лаутенбергом и Трентом Лоттом . Несмотря на угрозу вето со стороны президента Буша, аналогичный законопроект был принят Палатой представителей 11 июня 2008 года с перевесом голосов, не допускающим вето (311–104). [188] Окончательный законопроект, принятый после столкновения Metrolink 12 сентября в Калифорнии и переименованный в Закон об инвестициях и совершенствовании пассажирских железных дорог 2008 года , был подписан президентом Бушем 16 октября 2008 года. Законопроект предусматривает выделение 2,6 млрд долларов в год на финансирование Amtrak до 2013 года. [189]

2010-е

Amtrak отмечает, что в 2010 году ее возврат на тарифную сетку (процент эксплуатационных расходов, покрываемых доходами, полученными от пассажирских перевозок) составил 79%, что является самым высоким показателем среди всех пассажирских железных дорог США. [190] Этот показатель увеличился до 94,9% в 2018 году. [7]

Amtrak утверждает, что в 2013 году ей необходимо увеличить расходы на капитальные программы для замены старого оборудования поездов, поскольку многолетние расходы на техническое обслуживание этих поездов превышают стоимость простой покупки нового оборудования, которое не нужно будет ремонтировать в течение нескольких лет. Однако, несмотря на первоначальный запрос на финансирование в размере более 2,1 млрд долларов США на год, компании пришлось столкнуться с годовым сокращением федеральных ассигнований в 2013 году, которые впервые за несколько лет упали до менее 1,4 млрд долларов США. [176] В 2010 году Amtrak заявила, что в число невыполненных работ по ремонту принадлежащих ей путей на Северо-восточном коридоре входят более 200 мостов, большинство из которых датируются 19 веком, туннели под Балтимором, датируемые эпохой Гражданской войны в США , и функционально устаревшие стрелочные переводы , ремонт которых обойдется в 5,2 млрд долларов США (более чем в три раза превышает общий годовой бюджет Amtrak). [176] Бюджет Amtrak распределяется только на ежегодной основе, и Джозеф Вранич утверждал, что это затрудняет, если не делает невозможным, многолетние программы развития и долгосрочное финансовое планирование. [191] [ нужна страница ]

В 2011 финансовом году Конгресс США выделил Amtrak 563 миллиона долларов на операционные и 922 миллиона долларов на капитальные программы. [192]

2020-е годы

В 2021 году 117-й Конгресс США принял, а президент Джо Байден подписал Закон об инвестициях в инфраструктуру и рабочих местах , который напрямую выделил 66 миллиардов долларов на железную дорогу в течение пятилетнего периода, из которых не менее 18 миллиардов долларов предназначены для расширения пассажирских железнодорожных перевозок в новых коридорах, и санкционировал выделение дополнительных 36 миллиардов долларов. Amtrak получила 22 миллиарда долларов в виде авансовых ассигнований и 19 миллиардов долларов в виде полностью санкционированных средств. [193]

Противоречие

Правительственная помощь Amtrak была спорной с самого начала. Создание Amtrak в 1971 году критиковалось как спасение, обслуживающее корпоративные железнодорожные интересы и профсоюзы железнодорожников, а не путешествующую публику. Критики утверждали, что Amtrak оказалась неспособной работать как бизнес и что она не предоставляет ценных транспортных услуг, заслуживающих государственной поддержки, [191] [ нужна страница ] «мобильная машина для сжигания денег». [194] Многие фискальные консерваторы утверждали, что субсидии должны быть прекращены, национальное железнодорожное обслуживание прекращено, а NEC передана частным интересам. [195] Критики также подвергают сомнению энергоэффективность Amtrak, [196] [197] хотя Министерство энергетики США считает Amtrak одним из самых энергоэффективных видов транспорта. [198]

Закон о железнодорожных пассажирских перевозках 1970 года, учредивший Amtrak, в частности, гласит, что «Корпорация не будет агентством или учреждением правительства Соединенных Штатов». [199] Затем в 1971 году были выпущены обыкновенные акции для железных дорог, которые внесли капитал и оборудование; эти акции не приносят почти никаких выгод, [200] но их держатели [201] отклонили предложение Amtrak о выкупе в 2002 году. В настоящее время [ когда? ] 109,4 миллиона акций привилегированных акций номинальной стоимостью 100 долларов за акцию принадлежат правительству США. По состоянию на февраль 2015 года 9,4 миллиона акций обыкновенных акций номинальной стоимостью 10 долларов за акцию принадлежали American Premier Underwriters (53%), BNSF (35%), Canadian Pacific (7%) и Canadian National (5%). [202] [203] [204]

Лидерство

Помимо министра транспорта США и его генерального директора, в совете директоров Amtrak есть восемь мест, назначаемых президентом и утверждаемых сенатом. Назначенные президентом члены номинально служат пять лет, но им разрешено служить до утверждения их преемника, и не более пяти из восьми могут принадлежать к одной политической партии. Из восьми назначенных президентом членов минимум двое должны и максимум четверо могут проживать вдоль или вблизи Северо-восточного коридора (определяемого как Коннектикут, Делавэр, округ Колумбия, Мэриленд, Массачусетс, Нью-Джерси, Нью-Йорк, Пенсильвания и Род-Айленд), в то время как остальные четыре-шесть должны проживать в штате, обслуживаемом междугородним или поддерживаемым штатом маршрутом Amtrak за пределами Северо-восточного коридора. По крайней мере один из этих восьми должен быть лицом с ограниченными возможностями. [205]

Секретарь может быть представлен на заседаниях Совета назначенным им лицом. [205]

Действующие члены совета директоров

Номинации

Президент Байден выдвинул следующих людей на заполнение вакантных мест в Совете директоров Amtrak. В настоящее время они ожидают утверждения Сенатом. [206]

Инциденты

Вид с воздуха на столкновение поездов в Мэриленде в 1987 году.

Ниже перечислены крупные аварии и инциденты с участием поездов Amtrak:

После урегулирования в размере 17 миллионов долларов в результате крушения поезда в штате Вашингтон в 2017 году, чтобы предотвратить дальнейшие судебные иски, совет принял новую политику, требующую арбитража. [207]

Публикация

В апреле 1974 года был запущен Amtrak News как двухмесячный внутренний журнал компании Amtrak . [208]

Смотрите также

Темы, связанные с Amtrak

Другие железнодорожные компании

Примечания

Пояснительные цитаты

  1. ^ Включает 1,018 млрд долларов США на экстренное финансирование в связи с COVID-19.
  2. ^ Включает 2,7 млрд долларов США на экстренное финансирование в связи с COVID-19.
  3. ^ Включает 4,4 млрд долларов дополнительных инвестиций в инфраструктуру в соответствии с Законом об инвестициях в инфраструктуру и рабочих местах.
  4. ^ Включает 4,4 млрд долларов дополнительных инвестиций в инфраструктуру в соответствии с Законом об инвестициях в инфраструктуру и рабочих местах.

Цитаты

  1. ^ ab "Amtrak winner". Spokane Daily Chronicle . Washington, DC UPI. 1 мая 1971 г. стр. 12. Архивировано из оригинала 2 мая 2021 г. Получено 20 мая 2020 г.
  2. ^ ab "Last court test failed to clear Amtrak rails". Lewiston Morning Tribune . Айдахо. Associated Press. 1 мая 1971 г. стр. 1. Архивировано из оригинала 2 мая 2021 г. Получено 20 мая 2020 г.
  3. ^ «Amtrak объявляет об уходе Билла Флинна на пенсию и называет Стивена Гарднера новым президентом и генеральным директором» (пресс-релиз). Вашингтон : Amtrak. 15 декабря 2021 г. Получено 16 апреля 2023 г.
  4. ^ Вайнберг, Харрисон (23 июня 2022 г.). «Amtrak назначает Роджера Харриса президентом и Герхарда Уильямса исполнительным вице-президентом по операциям по доставке услуг» (пресс-релиз). Вашингтон : Amtrak . Получено 9 июля 2022 г.
  5. ^ "Amtrak Fact Sheet, Fiscal Year 2017 District of Columbia" (PDF) . Amtrak Government Affairs. Ноябрь 2017 г. Архивировано (PDF) из оригинала 30 декабря 2017 г. . Получено 25 июня 2018 г. .
  6. ^ «Свод законов США, раздел 49, раздел 24302: Совет директоров». Вашингтон : Издательство правительства США .
  7. ^ abcdefg Профиль компании Amtrak (FY 2018) (PDF) (Отчет). Amtrak. 1 марта 2019 г. Архивировано (PDF) из оригинала 12 апреля 2019 г. Получено 27 мая 2019 г.
  8. ^ Puentes, Robert; Tomer, Adie; Kane, Joseph (март 2013 г.). «Новое выравнивание: укрепление приверженности Америки пассажирским железнодорожным перевозкам». Институт Брукингса. Архивировано из оригинала 3 декабря 2013 г. Получено 15 января 2015 г.
  9. ^ "Историческая статистика Соединенных Штатов" (PDF) . Перепись населения США . 1957. Архивировано (PDF) из оригинала 18 февраля 2017 года . Получено 13 ноября 2017 года .
  10. ^ abc Stover 1997, стр. 219
  11. Карпер 1968, стр. 112–113.
  12. Соломон 2004, стр. 49–56.
  13. Стовер 1997, стр. 219–220.
  14. ^ Соломон 2004, стр. 154
  15. ^ Соломон 2004, стр. 161
  16. ^ Стовер 1997, стр. 220
  17. Сондерс 2001, стр. 106–107.
  18. Сондерс 2001, стр. 32–33.
  19. ^ Стовер 1997, стр. 222
  20. ^ Стовер 1997, стр. 228
  21. ^ МакКоммонс 2009, стр. 150–151
  22. ^ Глищинский 1997, стр. 96
  23. ^ Сондерс 2003, стр. 55
  24. ^ Сондерс 2001, стр. 124
  25. Сандерс 2006, стр. 1–3.
  26. ^ ab Дэвид, Джефф. «Amtrak в 50: Закон о железнодорожном пассажирском обслуживании 1970 года». Центр транспорта Эно . Получено 19 мая 2024 г.
  27. Изд. Л.Подсказка Публичное право (США) 91–518, HR 17849, 84  Stat.  1327, вступил в силу 30 октября 1970 г.
  28. Томс 1973, стр. 38–39.
  29. Лэнд, Джон С. (17 октября 1971 г.). «Amtrak не доводит улучшения на железной дороге до пассажиров». Eugene Register-Guard . (Орегон). Associated Press. стр. 8A. Архивировано из оригинала 10 мая 2021 г. Получено 20 мая 2020 г.
  30. Томс 1973, стр. 39–42.
  31. ^ "Обсуждение управленческого 2019 финансового года" (PDF) . Архивировано (PDF) из оригинала 25 июня 2020 г. . Получено 23 июня 2020 г. .
  32. Сандерс 2006, стр. 7–8.
  33. ^ Люберофф, Дэвид (ноябрь 1996 г.). «Amtrak и Штаты». Журнал Governing Magazine : 85.
  34. Ловинг, Раш-младший (март 2009 г.). «Формула поездов для исправления Amtrak». Поезда .
  35. ^ Кейси, Роберт Дж. (5 января 1978 г.). «Федеральные деньги, приоритеты и железные дороги». Pittsburgh Post-Gazette . Архивировано из оригинала 2 октября 2021 г. Получено 2 октября 2021 г.
  36. Forrester, Steve (1 июня 1984 г.). «Финансирование Amtrak больше не является битвой». Eugene Register-Guard . Архивировано из оригинала 2 октября 2021 г. Получено 2 октября 2021 г.
  37. ^ ab Дэвид, Джефф. «Amtrak в 50: определение «базовой системы» маршрутов обслуживания». Центр транспорта Эно . Получено 19 мая 2024 г.
  38. ^ ab Дэвид, Джефф. «Amtrak в 50: как McKinsey спроектировала национальную железную дорогу». Центр транспорта Эно . Получено 19 мая 2024 г.
  39. ^ "Railpax, er, AMTRAK Eyes Loss". Fort Worth Star-Telegram . Associated Press. 20 апреля 1971 г. стр. 21.
  40. ^ "Delay Asked In Rail Plan". Fort Worth Star-Telegram . Associated Press. 20 апреля 1971 г. стр. 1.
  41. ^ Томс 1973, стр. 51
  42. ^ Стовер 1997, стр. 234
  43. Кук, Луиза (1 мая 1971 г.). «Многие знаменитые поезда вошли в историю». Lewiston Morning Tribune . Айдахо. Associated Press. стр. 1. Архивировано из оригинала 9 мая 2021 г. Получено 20 мая 2020 г.
  44. Сандерс 2006, стр. 5–6.
  45. ^ "Daylight hours asked for local train". Williamson Daily News . 28 апреля 1976 г. Архивировано из оригинала 2 октября 2021 г. Получено 2 октября 2021 г.
  46. ^ «Временно остановить железнодорожное сообщение для ремонта путей Penn-Central». Times-Union . Варшава, Индиана . 2 августа 1974 г. Архивировано из оригинала 2 октября 2021 г. Получено 2 октября 2021 г.
  47. ^ "Hoosiers дерутся из-за рельсов". The Rochester Sentinel . Associated Press. 14 июля 1978 г. Архивировано из оригинала 2 октября 2021 г. Получено 2 октября 2021 г.
  48. ^ Барр, Роберт А. (18 марта 1973 г.). «Прибрежный поезд Amtrak может ходить ежедневно в июне». The Seattle Times . стр. D12.
  49. Барр, Роберт А. (14 июня 1972 г.). «Пассажиры, заполняющие поезда Сиэтл-Сан-Диего компании Amtrak». The Seattle Times . стр. H4.
  50. ^ "Реклама "Мы отклонили 2 из каждых 3 автомобилей", 1971 год". Amtrak . 11 июня 2013 г. Архивировано из оригинала 10 сентября 2018 г. Получено 21 апреля 2018 г.
  51. ^ "Amtrak interiors through the years". USA Today . 27 сентября 2017 г. Архивировано из оригинала 22 марта 2018 г. Получено 21 марта 2018 г.
  52. ^ Келли, Джон (5 июня 2001 г.). «Начало Amtrak». Classic Trains Magazine . Архивировано из оригинала 15 октября 2015 г. Получено 29 декабря 2010 г.
  53. ^ «Покопавшись в архивах: связь с Вест-Сайдом». История Amtrak . Amtrak. 3 апреля 2013 г. Архивировано из оригинала 25 июня 2018 г. Получено 25 июня 2018 г.
  54. ^ " "Программа стандартных станций Amtrak". Amtrak. 4 марта 2013 г. Получено 27 июля 2019 г.
  55. ^ Краткое изложение программы «Стандартные станции» . Национальная железнодорожная пассажирская корпорация (Управление главного инженера). 1978.
  56. Сандерс, Крейг (11 мая 2006 г.). Amtrak в Heartland. Блумингтон: Indiana University Press. стр. 270. ISBN 978-0-253-02793-1. OCLC  965827095.
  57. ^ Закон о возрождении железных дорог и реформе регулирования , Pub. L.Подсказка Публичное право (США) 94–210, 90  Stat.  31, 45 USC  § 801. 5 февраля 1976 г.
  58. ^ "Northeast Corridor Main Line". Федеральное управление железных дорог США . Архивировано из оригинала 2 декабря 2011 года . Получено 15 ноября 2011 года .
  59. ^ Фрисман, Пол (13 ноября 2014 г.). «Вопросы о Metro North Railroad и Commuter Rail» (PDF) . Генеральная Ассамблея Коннектикута - Управление законодательных исследований . Архивировано (PDF) из оригинала 18 августа 2021 г. . Получено 18 августа 2021 г. .
  60. Джонс, Уильям Х. (12 мая 1979 г.). «Американцы заново открывают поезд; поезда заново открыты». Washington Post . стр. D8.
  61. ^ Йемма, Джон (21 июля 1980 г.). «Спустя годы Amtrak сохраняет пассажиров в состоянии нехватки топлива». Christian Science Monitor . стр. 4. Архивировано из оригинала 3 сентября 2009 г. Получено 12 июня 2008 г.
  62. ^ ab Nice, David C. (1998). Amtrak: История и политика национальной железной дороги . Lynne Rienner Publishers. стр. 24. ISBN 978-1-55587-734-7.
  63. ^ «Вторая корпоративная штаб-квартира Amtrak. — Amtrak: История железных дорог Америки». History.amtrak.com. 13 апреля 2011 г. Получено 27 июня 2022 г.
  64. ^ Вилнер 1994
  65. Альперт, Марк (23 октября 1989 г.). «Still chugging». Fortune . Архивировано из оригинала 22 апреля 2005 г. Получено 23 ноября 2005 г.
  66. ^ abc "1980s—Building a Dream". Amtrak: History of America's Railroad . Архивировано из оригинала 14 августа 2017 г. Получено 14 августа 2017 г.
  67. Годовой отчет 1999 г. Amtrak.
  68. ^ "Тур ICE Train по Северной Америке" . Eisenbahntechnische Rundschau (на немецком языке). 42 (11): 756. 1993.
  69. Филлипс, Дон (18 марта 1994 г.). «Amtrak отстает от графика в финансовом отношении, говорят ее президент и GAO». The Washington Post .
  70. ^ Шейнберг, Филлис Ф. (28 октября 1999 г.). Междугородние пассажирские железнодорожные перевозки; Amtrak сталкивается с трудностями в улучшении своего финансового положения (отчет GAO/T-RCED-00-30) (PDF) (речь). Подкомитет по наземному транспорту Комитета по транспорту и инфраструктуре Палаты представителей. Архивировано из оригинала (PDF) 24 июня 2008 г. . Получено 12 июня 2008 г.
  71. ^ "Amtrak представляет высокоскоростные челночные поезда для занятых путешественников – Служба между Бостоном и Вашингтоном создана для конкуренции с авиалиниями". Milwaukee Journal Sentinel . 10 марта 1999 г. Архивировано из оригинала 26 октября 2012 г. Получено 29 августа 2009 г.
  72. ^ ab "Amtrak To Unveil High-Speed ​​Service". Associated Press. 9 марта 1999 г. Архивировано из оригинала 26 октября 2012 г. Получено 29 августа 2009 г.
  73. ^ "Переезды на одном уровне: инновации, безопасность, сложные новые технологии". Железнодорожные пути и сооружения . 1 июня 1999 г. Получено 29 августа 2009 г.
  74. ^ Public Archaeology Laboratory (2001). Программа высокоскоростной железной дороги Amtrak, Нью-Хейвен — Бостон: история и исторические ресурсы (PDF) . Национальная железнодорожная пассажирская корпорация (Amtrak). Архивировано из оригинала (PDF) 5 октября 2022 г. . Получено 23 января 2023 г. .
  75. ^ Вирзбицки, Алан (31 октября 2007 г.). «Сенат голосует за увеличение финансирования службы Amtrak». The Boston Globe . Архивировано из оригинала 23 сентября 2009 г. Получено 12 июня 2008 г.
  76. Ганн, Дэвид Л. (20 июня 2002 г.). Свидетельские показания Дэвида Ганна перед подкомитетом по транспорту и связанным с ним агентствам Комитета по ассигнованиям Сената (речь). Подкомитет по транспорту и связанным с ним агентствам Комитета по ассигнованиям Сената. Архивировано из оригинала 27 июня 2012 г. Получено 12 июня 2008 г.
  77. Szep, Jason (12 июня 2008 г.). «Вопросы и ответы с президентом Amtrak Алексом Куммантом». Reuters . Архивировано из оригинала 11 января 2009 г. Получено 14 июня 2008 г.
  78. ^ "Amtrak President David Gunn Lectures at UIUC". Информационный бюллетень Ассоциации выпускников CEE, онлайн-издание . Университет Иллинойса в Урбане-Шампейне: Ассоциация выпускников CEE. Весна–лето 2005. Архивировано из оригинала 25 августа 2007 г. Получено 12 июня 2008 г.
  79. ^ Уолд, Мэтью (9 ноября 2005 г.). «Президент Amtrak уволен своим советом директоров». The New York Times . Получено 14 мая 2015 г.
  80. ^ abc Wald, Matthew L.; Phillips, Don (23 декабря 2006 г.). «Удивительный прогноз для Amtrak: рост». The New York Times .
  81. Glass, Andrew (7 февраля 2007 г.). «Молодой Байден проходит дополнительные мили ради Amtrak». Politico . Архивировано из оригинала 3 июня 2015 г. Получено 11 мая 2015 г.
  82. ^ "Amtrak выбирает ветерана транспортной отрасли на пост президента и генерального директора" (пресс-релиз). Amtrak. 25 ноября 2008 г. Архивировано из оригинала 29 декабря 2008 г. Получено 26 ноября 2008 г.
  83. ^ Фрассинелли, Майк (6 февраля 2011 г.). «Сенаторы Нью-Джерси и представитель Amtrak объявят о новом проекте туннеля для пригородных поездов через Гудзон». The Star-Ledger . Архивировано из оригинала 7 февраля 2011 г. Получено 7 февраля 2011 г.
  84. ^ "Gateway Project" (PDF) . Amtrak . Февраль 2011. Архивировано из оригинала (PDF) 7 февраля 2011 . Получено 7 февраля 2011 .
  85. ^ Флейшер, Лиза; Гроссман, Эндрю (8 февраля 2011 г.). «План Amtrak по новому туннелю получает поддержку». The Wall Street Journal . Архивировано из оригинала 12 июля 2015 г. Получено 28 августа 2011 г.
  86. ^ National Railroad. "Bulletin Board (40th Anniversary Train Ends US)" (PDF) . Amtrak Ink . National Railroad Passenger Corporation. Архивировано из оригинала (PDF) 8 ноября 2012 г. . Получено 30 июля 2012 г. .
  87. ^ Vantuono, William C. (9 декабря 2013 г.). "Президент и генеральный директор Amtrak Джо Бордман назван железнодорожником года". Railway Age . Архивировано из оригинала 2 февраля 2014 г. Получено 12 апреля 2014 г.
  88. ^ "Amtrak называет ветерана отрасли Уика Мурмана президентом и главным исполнительным директором". Amtrak Media . 19 августа 2016 г. Архивировано из оригинала 21 сентября 2016 г. Получено 1 сентября 2016 г.
  89. ^ Макгиан, Патрик (26 июня 2017 г.). «Amtrak выбирает бывшего руководителя Delta, чтобы провести ее через сложные времена». The New York Times .
  90. ^ ab Aratani, Lori (26 июня 2017 г.). "Amtrak называет нового генерального директора". The Washington Post . Архивировано из оригинала 26 июня 2017 г. Получено 27 июня 2017 г.
  91. ^ "Обзор программы Gateway" (PDF) . Gatewayprogram.org . 9 декабря 2018 г. Архивировано (PDF) из оригинала 3 февраля 2019 г. . Получено 9 декабря 2018 г. .
  92. ^ "Обзор программы Gateway" (PDF) . Gatewayprogram.org . 9 декабря 2018 г. Архивировано (PDF) из оригинала 3 февраля 2019 г. . Получено 9 декабря 2018 г. .
  93. ^ "Amtrak Names William Flynn as CEO and President". Amtrak . 2 марта 2020 г. Архивировано из оригинала 9 июня 2020 г. Получено 9 июня 2020 г.
  94. ^ Макмертри, Иэн (24 октября 2020 г.). «Amtrak 2035: у Amtrak наконец-то есть надежный план против авиакомпаний?». Airline Geeks. Архивировано из оригинала 5 декабря 2020 г. . Получено 7 февраля 2021 г. .
  95. ^ Андерсон, Эрик (5 февраля 2021 г.). «Реструктуризация маршрутов Amtrak нацелена на новые коридоры». Times Union . Архивировано из оригинала 7 февраля 2021 г. Получено 7 февраля 2021 г.
  96. ^ «Amtrak потребует от пассажиров носить защитные маски, начиная со следующей недели». Boston Globe.com . 7 мая 2020 г. Архивировано из оригинала 24 июля 2020 г. Получено 24 июля 2020 г.
  97. ^ Льюис, Шанна (9 октября 2020 г.). «Коронавирусные сокращения обслуживания поездов Amtrak наносят ущерб местной экономике и традициям в Южном Колорадо». KRCC . Архивировано из оригинала 21 октября 2020 г. Получено 11 октября 2020 г.
  98. ^ «Расписание поездов дальнего следования меняется на трехнедельное». Amtrak . Август 2020 г. Архивировано из оригинала 23 сентября 2020 г.
  99. ^ Соболь, Эван. «Amtrak объявляет о плане «Connects US» по развитию железнодорожных перевозок в течение следующих 15 лет». FOX Carolina . Архивировано из оригинала 14 апреля 2021 г. Получено 1 апреля 2021 г.
  100. ^ "Invest in America. Invest in Amtrak". Amtrak Connects US . Архивировано из оригинала 1 апреля 2021 г. Получено 1 апреля 2021 г.
  101. ^ Уомсли, Лорел (6 апреля 2021 г.). «Поскольку Байден продвигает крупные железнодорожные инвестиции, карта Amtrak 2035 года заставляет людей говорить». NPR . Архивировано из оригинала 22 мая 2021 г. Получено 22 мая 2021 г.
  102. ^ «С возросшим спросом и финансированием Конгресса Amtrak восстанавливает 12 маршрутов дальнего следования для ежедневного обслуживания». Amtrak . 10 марта 2021 г. Архивировано из оригинала 12 октября 2021 г. Получено 11 апреля 2021 г.
  103. ^ "Amtrak восстанавливает междугородние перевозки на маршрутах после сокращений из-за COVID". USA TODAY . Архивировано из оригинала 14 января 2022 г. Получено 10 июля 2021 г.
  104. ^ "Amtrak сократит обслуживание на большинстве маршрутов с 24 января по 27 марта". Поезда . Получено 26 января 2022 г. .
  105. Закон о реформе и подотчетности Amtrak 1997 г. 105-й конгресс, отчет Сената 105-85 (24 сентября 1997 г.).
  106. ^ "Shore Line East". CT.gov - Официальный сайт штата Коннектикут . Получено 19 июня 2022 г.
  107. ^ "Расписания поездов Amtrak". Amtrak.com . Архивировано из оригинала 23 ноября 2012 г. Получено 23 ноября 2012 г.
  108. ^ "Amtrak Thruway Connecting Services умножают ваши пункты назначения". Amtrak . Архивировано из оригинала 4 апреля 2018 г. Получено 2 октября 2021 г.
  109. ^ abcd "Ежемесячный отчет о результатах работы за сентябрь 2021 года" (PDF) . 26 октября 2021 г. Архивировано (PDF) из оригинала 17 декабря 2021 г. . Получено 10 января 2022 г. .
  110. Цифры за 2012 год. "Таблица 1-73: Тенденции соблюдения графика Amtrak и количество часов задержки по причинам". Бюро транспортной статистики . Архивировано из оригинала 30 апреля 2014 года . Получено 30 марта 2014 года .; "Таблица 1-66: Выполнение рейсов по расписанию крупнейшими авиаперевозчиками США". Бюро транспортной статистики . Архивировано из оригинала 15 января 2014 г. Получено 30 марта 2014 г.
  111. ^ "Корпоративный профиль 2020" (PDF) . Архивировано (PDF) из оригинала 29 ноября 2021 г. . Получено 10 января 2022 г. .
  112. ^ ab "Amtrak Host Railroad Report Card 2021" (PDF) . Получено 27 января 2023 г. .
  113. ^ "Коренные причины задержек поездов Amtrak". Министерство транспорта США. 8 сентября 2008 г. Архивировано из оригинала 26 мая 2010 г. Получено 4 февраля 2010 г.
  114. ^ "Ежемесячный отчет о производительности за сентябрь 2009 г." (PDF) . Amtrak . 31 декабря 2009 г. Архивировано (PDF) из оригинала 6 ноября 2010 г. Получено 4 февраля 2010 г.
  115. ^ "Железнодорожные перевозки в 2009 году: самые низкие по крайней мере с 1988 года". Расчетный риск . 13 января 2010 г. Архивировано из оригинала 17 января 2010 г. Получено 7 февраля 2010 г.
  116. ^ Кингстон, Джон (26 марта 2018 г.). «Первоначальная отчетная карточка Amtrak по грузовым железным дорогам варьируется от A до пары F». Freight Waves . Архивировано из оригинала 30 июля 2018 г. Получено 30 июля 2018 г.
  117. ^ "Задержки грузовых перевозок и ваш сервис Amtrak". Amtrak . Архивировано из оригинала 13 июня 2020 г. Получено 30 июля 2020 г.
  118. ^ "Amtrak Ridership by Fiscal Year". NARP . Архивировано из оригинала 5 апреля 2012 г. Получено 10 июля 2015 г.
  119. ^ "Amtrak FY19 Ridership" (PDF) . Amtrak . Архивировано (PDF) из оригинала 28 мая 2021 г. . Получено 9 сентября 2020 г. .
  120. ^ "Amtrak Route Ridership | FY20 vs. FY19" (PDF) . Amtrak . Архивировано (PDF) из оригинала 17 мая 2021 г. . Получено 2 мая 2021 г. Пассажиропоток за 2019 финансовый год, ранее сообщавшийся как 32,5 миллиона, был снижен до 32,0 миллиона, чтобы отразить обновленное определение пассажиропотока компанией
  121. ^ Вайнберг, Харрисон. «Влияние пропускной способности показывает доход и пассажиропоток Amtrak за 2022 финансовый год: анализ». Trains.com . Боб Джонстон . Получено 10 ноября 2022 г. .
  122. ^ Андерсон, Кайл (30 ноября 2023 г.). «Amtrak Fiscal Year 2023: Ridership Exceeds Expectations as Demand for Passenger Rail Soars». Amtrak Media . Получено 5 декабря 2023 г.
  123. ^ ab "Guest Rewards". Amtrakguestrewards.com . Архивировано из оригинала 13 декабря 2012 г. Получено 23 ноября 2012 г.
  124. ^ "Amtrak Multi-Rid & Rail Passes". Amtrak . Получено 27 марта 2024 г. .
  125. ^ "Amtrak's Track". Trains.com . Получено 23 ноября 2005 г.[ мертвая ссылка ]
  126. ^ "Видение Amtrak для Северо-Восточного коридора: отчет за 2012 год" (PDF) . Amtrak . 17 июля 2012 г. Архивировано из оригинала (PDF) 30 декабря 2015 г. Получено 16 октября 2012 г.
  127. ^ Нуссбаум, Пол (10 июля 2012 г.). «План высокоскоростного северо-восточного коридора Amtrak стоимостью 151 миллиард долларов». The Inquirer . Архивировано из оригинала 23 марта 2016 г. Получено 23 июля 2013 г.
  128. ^ "Губернатор Куомо объявляет об аренде Hudson Rail – сделка Amtrak/CSX улучшит обслуживание пассажиров и продвинет проекты" (PDF) (пресс-релиз). Олбани, Нью-Йорк : Amtrak. 4 декабря 2012 г. Архивировано из оригинала (PDF) 30 марта 2013 г. Получено 5 декабря 2012 г.
  129. ^ Решение STB № AB 279 (Sub-No.6X), архивировано из оригинала (PDF) 11 ноября 2013 г. , извлечено 10 сентября 2013 г.
  130. ^ Карр 2017, стр. 86–87.
  131. ^ SMA Rail Consulting (апрель 2016 г.). «Схемы сети пассажирских железных дорог Калифорнии» (PDF) . Департамент транспорта Калифорнии.
  132. ^ "SEC Info - A/PI Deposit Corp - 'S-3' on 1/11/02". secinfo.com . Архивировано из оригинала 4 сентября 2009 года . Получено 20 мая 2020 года .
  133. ^ "Email FS - FY02" (PDF) . Amtrak . Архивировано из оригинала (PDF) 24 июня 2008 г. . Получено 23 ноября 2005 г. .
  134. ^ «Планы обслуживания и активов на 2022–2027 финансовые годы» (PDF) . Вашингтон: Amtrak.
  135. ^ Комитет по правилам Сената штата Калифорния (27 августа 2024 г.). «Анализ заседания Сената — Акт о добавлении разделов 14072.8 и 14072.10 к Кодексу правительства, а также о добавлении и отмене раздела 14072.6 Кодекса правительства, касающегося транспорта». Офис законодательного советника Калифорнии .
  136. ^ "Пятилетний план по оборудованию и активам Amtrak" (PDF) . Amtrak. 18 января 2019 г. . Получено 14 мая 2020 г. .
  137. ^ «Amtrak начинает процесс запуска новых ночных поездов» (пресс-релиз). Amtrak. 19 января 2023 г.
  138. ^ "Возможности и удобства на борту поезда". Amtrak . Получено 30 декабря 2022 г. .
  139. ^ "First Class Seating". Amtrak . Получено 30 декабря 2022 г. .
  140. ^ abc "Station Lounges". Amtrak . Получено 30 декабря 2022 г. .
  141. ^ "Расположение мест в бизнес-классе". Amtrak . Получено 30 декабря 2022 г.
  142. ^ "Места в автобусах зарезервированного класса". Amtrak . Получено 30 декабря 2022 г.
  143. ^ "Расположение мест в автобусах без резервирования". Amtrak . Получено 30 декабря 2022 г.
  144. ^ "Amtrak Quiet Car". Amtrak . Получено 5 июня 2023 г. .
  145. ^ "Звук тишины: тихий вагон Amtrak". Amtrak. 14 ноября 2014 г. Архивировано из оригинала 2 апреля 2023 г. Получено 6 июня 2023 г.
  146. ^ "Путешествие с Wi-Fi". Amtrak . Архивировано из оригинала 28 августа 2012 г. Получено 27 августа 2012 г.
  147. ^ "AmtrakConnect® Wi-Fi Coming To Midwest Corridors" (PDF) (пресс-релиз). Amtrak. 19 декабря 2013 г. Архивировано из оригинала (PDF) 3 февраля 2014 г.
  148. ^ "Wi-Fi должен на самом деле работать". The Economist . 20 декабря 2011 г. Архивировано из оригинала 2 июля 2017 г. Получено 13 июля 2017 г.
  149. Никсон, Рон (30 мая 2012 г.). «Wi-Fi и Amtrak: пропущенные соединения». The New York Times .
  150. ^ Роббинс, Джилл. «Я провел 8 часов в поезде Texas Eagle компании Amtrak за 47 долларов...» Business Insider . Insider . Получено 14 сентября 2023 г. .
  151. ^ Роббинс, Джилл (14 мая 2022 г.). «9 вещей, которые я хотел бы знать, прежде чем бронировать спальный вагон Amtrak». Travel Awaits . Quillt . Получено 14 сентября 2023 г. .
  152. Биллингс, Рэнди (11 ноября 2011 г.). «Amtrak Downeaster выпускает электронные билеты, улучшает Wi-Fi». Sun Journal . Архивировано из оригинала 21 сентября 2013 г. Получено 12 ноября 2011 г.
  153. ^ Национальная железнодорожная пассажирская корпорация. "Электронные билеты теперь принимаются на всех поездах Amtrak" (PDF) . Пресс-релиз Amtrak (30 июля 2012 г.) . Национальная железнодорожная пассажирская корпорация. Архивировано из оригинала (PDF) 4 августа 2012 г. . Получено 30 июля 2012 г. .
  154. ^ "Зарегистрированный багаж". Amtrak . Архивировано из оригинала 6 мая 2019 г. Получено 6 мая 2019 г.
  155. ^ "Amtrak Baggage Allowance" (PDF) . Amtrak . 5 июля 2016 г. Архивировано (PDF) из оригинала 16 декабря 2018 г. . Получено 6 мая 2019 г. .
  156. ^ Bizjak, Tony (30 ноября 2010 г.). «Amtrak разрешит пассажирам проносить оружие в большинство поездов». Sacramento Bee . Архивировано из оригинала 3 декабря 2010 г. Получено 7 мая 2011 г.
  157. ^ «Возьмите свой велосипед с собой на Amtrak». www.amtrak.com . Получено 9 августа 2022 г. .
  158. ^ "Эксперт: "Поезд идет в неправильном направлении", как показывает отчет, средний доход сотрудника Amtrak составляет 121 000 долларов в год". WRGB CBS 6 News . 29 сентября 2023 г. Получено 6 октября 2023 г. Средний доход сотрудника Amtrak составляет 121 000 долларов, что ставит компанию на первое место в списке самых высокооплачиваемых федеральных агентств
  159. ^ "Мифы и факты об Amtrak: 4. Миф: частные грузовые железнодорожные компании субсидируют Amtrak". Национальная ассоциация пассажиров железных дорог . 3 августа 2011 г. Архивировано из оригинала 4 июня 2012 г. Получено 8 июля 2012 г.
  160. Закон о реформе и подотчетности Amtrak 1997 г. 105-й конгресс (7 января 1997 г.)
  161. ^ «Отвлеченные переговоры: контракт для почти 10 000 членов профсоюза Amtrak истек 31 декабря 1999 года. С тех пор переговоры не дали никаких результатов». redOrbit . 13 мая 2007 г. Архивировано из оригинала 12 декабря 2007 г. Получено 20 января 2009 г.
  162. ^ Данные за 2008 год. "Таблица 4-20: Энергоемкость пассажирских видов транспорта". Бюро транспортной статистики . Архивировано из оригинала 7 октября 2010 года . Получено 25 октября 2010 года .
  163. ^ "Обновленное сравнение энергопотребления и выбросов CO2 от различных видов транспорта" (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 15 мая 2013 г. . Получено 23 ноября 2012 г. .таблица 1.1, данные за 2005 год. См. http://docs.wri.org/wri_co2comm_2002_commuting_protected.xls Архивировано 12 января 2016 года в Wayback Machine , лист 8, ячейка C33 (данные за 2002 год).
  164. ^ соответственно http://docs.wri.org/wri_co2comm_2002_commuting_protected.xls Архивировано 12 января 2016 г. в Wayback Machine , лист 8, ячейка C36 (цифры за 2002 г.); "Архивная копия" (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 15 мая 2013 г. Получено 23 ноября 2012 г.{{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title (link)таблица 1.1, данные за 2007 год.
  165. ^ "figures from 2008–9" (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 24 марта 2009 г. . Получено 23 ноября 2012 г. .
  166. ^ "Цифры 2007 года" (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 15 мая 2013 г. . Получено 23 ноября 2012 г. .
  167. ^ Средние выбросы железной дороги. "Traffic in Finland". www.lipasto.vtt.fi . Архивировано из оригинала 25 февраля 2012 г. Получено 6 мая 2012 г.
  168. ^ Грузоподъемность. "Полная масса транспортного средства 18". www.lipasto.vtt.fi . Архивировано из оригинала 19 июля 2011 г. . Получено 6 мая 2012 г. .
  169. ^ LIPASTO. "Средний пассажир". www.lipasto.vtt.fi . Архивировано из оригинала 19 июля 2011 г. Получено 6 мая 2012 г.
  170. ^ Дживони, Моше; Бранд, Кристиан; Уоткисс, Пол (1 марта 2009 г.). «Железные дороги благоприятствуют климату?». Built Environment . 35 (1): 70–86. doi :10.2148/benv.35.1.70. JSTOR  23289645. S2CID  154527995.
  171. ^ "E&E News: Судья отклонил иск генерального прокурора Делавэра о загрязнении ПХБ". subscriber.politicopro.com . Получено 1 ноября 2022 г. .
  172. ^ Чиновски, Пол; Хелман, Джейкоб; Гулати, Сахил; Нойман, Джеймс; Мартинич, Джереми (март 2019 г.). «Влияние изменения климата на работу железнодорожной сети США». Транспортная политика . 75 : 183–191. doi : 10.1016/j.tranpol.2017.05.007 . S2CID  158453316.
  173. ^ ab Dobney, K.; Baker, CJ; Quinn, AD; Chapman, L. (июнь 2009 г.). «Количественная оценка влияния высоких летних температур из-за изменения климата на коробление и задержки, связанные с железнодорожным транспортом, на юго-востоке Соединенного Королевства». Meteorological Applications . 16 (2): 245–251. Bibcode : 2009MeApp..16..245D. doi : 10.1002/met.114. S2CID  56429333.
  174. ^ "E&E News: Летние штормы стали тревожным сигналом для метрополитенов". subscriber.politicopro.com . Получено 1 ноября 2022 г.
  175. ^ «Отмены и другие операционные проблемы преследуют Amtrak». Поезда . 3 марта 2023 г. Получено 3 марта 2023 г.
  176. ^ abc Amtrak FY13 Comprehensive Business Plan (PDF) (Отчет). Amtrak. Май 2013. Архивировано (PDF) из оригинала 11 октября 2013 года . Получено 8 октября 2013 года .
  177. ^ "Бюджет на 2015 финансовый год, бизнес-план на 2015 год" (PDF) . Архивировано (PDF) из оригинала 4 февраля 2016 года . Получено 20 мая 2020 года .
  178. ^ "Amtrak General and Legislative Annual Report & FY2023 Grant Request" (PDF) . Получено 1 июня 2022 г.
  179. ^ "Amtrak General and Legislative Annual Report & FY2024 Grant Request" (PDF) . Получено 23 января 2024 г.
  180. ^ Дон, Филлипс (1972). «Спасение Railpax». В Эдмонсоне, Гарольд А. (ред.). Путешествие в Amtrak; Год, когда история ехала на пассажирском поезде . Милуоки, Висконсин: Kalmbach Pub. Co. стр. 8–11.
  181. ^ 709 миллионов долларов из пакета помощи 1981 года были направлены на операции. Остальное было капитальными ассигнованиями. Vranich 1997, стр. 37
  182. ^ Национальная железнодорожная пассажирская корпорация. Статистическое приложение к годовому отчету Amtrak за 1995 финансовый год , Годовой отчет за 1995 год , стр. 1.
  183. ^ Национальная железнодорожная пассажирская корпорация. Годовой отчет за 1999 год , стр. 41.
  184. ^ Закон о реформе и подотчетности Amtrak 1997 г. 105-й конгресс (7 января 1997 г.). Бюджетное управление Конгресса. S. 738 Закон о реформе и подотчетности Amtrak (22 июля 1997 г.), в отчете Сената 104-го конгресса 105-85 (24 сентября 1997 г.).
  185. ^ ab "Сенатский комитет увеличивает ассигнования Amtrak, сокращает финансирование высокоскоростных железных дорог". Progressive Railroading . 23 июля 2010 г. Архивировано из оригинала 13 августа 2010 г. Получено 29 декабря 2010 г.
  186. ^ Каруш, Сара (10 октября 2008 г.). «Amtrak объявляет о рекордном годовом пассажиропотоке». Вашингтон, округ Колумбия, Associated Press. Архивировано из оригинала 28 октября 2008 г. Получено 27 октября 2008 г.
  187. ^ Шеп, Джейсон; Эрик Бич (11 июня 2008 г.). «Факты: Amtrak получает всплеск пассажиров». Reuters . Архивировано из оригинала 7 декабря 2008 г. Получено 14 июня 2008 г.
  188. ^ Каруш, Сара (11 июня 2008 г.). «Законопроект о финансировании Amtrak одобрен Палатой представителей». Baltimore Sun . Associated Press . Получено 14 июня 2008 г.[ мертвая ссылка ]
  189. Хаймон, Стив (16 октября 2008 г.). «Буш подписывает законопроект о безопасности железных дорог и Amtrak». Los Angeles Times . Архивировано из оригинала 25 октября 2008 г. Получено 27 октября 2008 г.
  190. ^ "Basic Amtrak Facts". Amtrak . Архивировано из оригинала 26 июля 2012 г. Получено 30 июля 2012 г.
  191. ^ ab Вранич 2004
  192. ^ Конференция мэров США. "III. Транспорт" (PDF) . Ассигнования на 2011 финансовый год (HR 1473) . Конференция мэров США. Архивировано из оригинала (PDF) 19 апреля 2011 г. . Получено 30 июля 2012 г. .
  193. ^ См. инфографику PNG. "FRA". Информация о двухпартийном инфраструктурном законе от FRA . 15 ноября 2021 г. Получено 11 июля 2023 г.
  194. ^ Уикер, Том. В стране; Истерика молодого Дэвида. The New York Times , стр. A31 (3 мая 1985 г.)
  195. ^ Фрейли, Фред У. Сможет ли Amtrak пережить сокращение бюджета?, US News & World Report , стр. 52 (13 апреля 1981 г.).
  196. ^ Конгресс должен связать щедрые субсидии Amtrak с улучшением производительности Архивировано 13 октября 2007 г., в Wayback Machine , Рональд Д. Ютт, доктор философии, Heritage.org 20 сентября 2007 г.
  197. EST, Джордж Ф. Уилл 27.02.11 в 10:00 (27 февраля 2011 г.). «Уилл: почему либералы любят поезда». Newsweek . Архивировано из оригинала 24 июля 2019 г. Получено 20 мая 2020 г.{{cite web}}: CS1 maint: numeric names: authors list (link)
  198. ^ "Inside Amtrak – News & Media – Energy Efficient Travel". Amtrak . Архивировано из оригинала 12 декабря 2007 г. Получено 20 января 2009 г.
  199. 91-й Конгресс Соединенных Штатов Америки. «Закон о железнодорожных пассажирских перевозках 1970 года: Раздел 301: Создание корпорации». Правительство Соединенных Штатов . Архивировано из оригинала 6 августа 2012 года . Получено 30 июля 2012 года .{{cite web}}: CS1 maint: numeric names: authors list (link)
  200. ^ "Прошлое и будущее пассажирских железнодорожных перевозок в США (раздел 4, прим. 21)". Бюджетное управление Конгресса . Сентябрь 2003 г. Архивировано из оригинала 13 ноября 2008 г. Получено 14 ноября 2008 г.
  201. ^ "Слушания подкомитета по железным дорогам по текущим вопросам Amtrak". Палата представителей США . 30 апреля 2003 г. Архивировано из оригинала 10 ноября 2006 г.
  202. ^ Вранич, Джозеф; Чепмен, Корнелиус и Хаджинс, Эдвард Л. (8 февраля 2002 г.). «План ликвидации Amtrak» (PDF) . Институт Катона . Архивировано (PDF) из оригинала 15 октября 2013 г. Проверено 12 октября 2013 г.
  203. ^ Закон Amtrak о свободе информации (FOIA), в котором перечислено полное количество выпущенных Amtrak обыкновенных и привилегированных акций и их владельцев. Получено 27 мая 2022 г. [ нерабочая ссылка ]
  204. Фини к саге об обыкновенных акциях Amtrak Railway Age , 26 февраля 2015 г.
  205. ^ ab 49 USC  § 24302
  206. ^ "Быстрый поиск Amtrak". Congress.gov . Библиотека Конгресса . Получено 20 сентября 2024 г. .
  207. ^ «Пассажиры больше не могут подавать в суд на Amtrak после того, как компания потеряла миллионы в судебных исках о смертельных сходах поездов». KING5 . 16 ноября 2019 г. Архивировано из оригинала 17 ноября 2019 г. Получено 17 ноября 2019 г.
  208. Amtrak News 15 апреля 1974 г. Amtrak

Ссылки

Дальнейшее чтение

Внешние ссылки