Командор авиации сэр Фрэнк Уиттл , OM , KBE , CB , FRS , FRAeS [1] (1 июня 1907 г. — 8 августа 1996 г.) был английским инженером, изобретателем и офицером авиации Королевских военно-воздушных сил (RAF) . Ему приписывают соавторство в создании турбореактивного двигателя. Патент был подан Максимом Гийомом в 1921 г. на похожее изобретение, которое в то время было технически неосуществимо. Реактивные двигатели Уиттла были разработаны на несколько лет раньше, чем у немца Ганса фон Охайна , который спроектировал первый в мире турбореактивный двигатель, а также у австрийца Ансельма Франца .
Уиттл демонстрировал способности к инженерному делу и интерес к полетам с раннего возраста. Сначала его отвергли в Королевских ВВС, но, решив присоединиться к силам, он преодолел свои физические ограничения и был принят и отправлен в Школу технической подготовки № 2, чтобы присоединиться к эскадрилье № 1 учеников летчиков в Крэнвелле. Его обучали теории авиационных двигателей, и он приобрел практический опыт в инженерных мастерских. Его академические и практические способности в качестве ученика летчиков принесли ему место на курсе подготовки офицеров в Крэнвелле . Он преуспел в учебе и стал опытным пилотом. Во время написания диссертации он сформулировал основные концепции, которые привели к созданию турбореактивного двигателя, получив патент на свою конструкцию в 1930 году. Его успехи на курсе инженерной подготовки офицеров принесли ему место на следующем курсе в Питерхаусе , Кембридж , который он окончил с отличием. [2] [3]
Без поддержки Министерства авиации он и два отставных военнослужащих Королевских ВВС основали Power Jets Ltd, чтобы построить свой двигатель при содействии фирмы British Thomson-Houston . [4] Несмотря на ограниченное финансирование, был создан прототип, который впервые был запущен в 1937 году. После этого успеха появился официальный интерес, и были заключены контракты на разработку дополнительных двигателей, но продолжающийся стресс серьезно повлиял на здоровье Уиттла, что в конечном итоге привело к нервному срыву в 1940 году. В 1944 году, когда Power Jets была национализирована, он снова перенес нервный срыв и вышел из состава совета директоров в 1946 году. [5]
В 1948 году Уиттл вышел в отставку из Королевских ВВС и получил рыцарское звание . Он присоединился к BOAC в качестве технического консультанта, прежде чем работать инженером-специалистом в Shell , а затем занял должность в Bristol Aero Engines . После эмиграции в США в 1976 году он принял должность профессора-исследователя NAVAIR в Военно-морской академии США с 1977 по 1979 год. В августе 1996 года Уиттл умер от рака легких у себя дома в Колумбии, штат Мэриленд. [6] В 2002 году Уиттл занял 42-е место в опросе BBC « 100 величайших британцев» . [7]
Уиттл родился в таунхаусе на Ньюкомб-роуд, Эрлсдон , Ковентри, Англия, 1 июня 1907 года. Он был старшим сыном Мозеса Уиттла и Сары Элис Гарлик. [8] Когда ему было девять лет, семья переехала в соседний город Ройал-Лемингтон-Спа, где его отец, весьма изобретательный инженер-практик и механик, [9] купил компанию Leamington Valve and Piston Ring Company, которая включала в себя несколько токарных станков и других инструментов, а также одноцилиндровый газовый двигатель , в котором Уиттл стал экспертом. [2] [6] Уиттл развил в себе бунтарскую и авантюрную жилку, а также рано заинтересовался авиацией. [8]
После двух лет обучения в школе Милвертон, Уиттл выиграл стипендию в средней школе, которая со временем стала колледжем для мальчиков Лимингтона , но когда бизнес его отца пошатнулся, денег на его обучение не хватило. Он быстро развил практические навыки инженера, помогая в мастерской отца, и, будучи увлеченным читателем, проводил большую часть своего свободного времени в справочной библиотеке Лимингтона, читая об астрономии, инженерии, турбинах и теории полета. [9] В возрасте 15 лет, решив стать пилотом, Уиттл подал заявление на вступление в Королевские ВВС . [2]
В январе 1923 года, сдав вступительный экзамен в Королевские ВВС с высокой оценкой, Уиттл прибыл в Королевские ВВС Хэлтон в Бакингемшире в качестве ученика летчика . Он продержался всего два дня: ростом всего пять футов и с небольшим объемом груди он провалил медицинское обследование. [2] Затем он прошел интенсивную программу тренировок и специальную диету, разработанную инструктором по физической подготовке в Хэлтоне, чтобы нарастить свою физическую форму, но снова потерпел неудачу шесть месяцев спустя, когда ему сказали, что ему не дадут второго шанса, несмотря на то, что он прибавил три дюйма в росте и груди. [8] Не смутившись, он снова подал заявление под вымышленным именем [ нужна цитата ] и представился кандидатом в Школе технической подготовки № 2 Королевских ВВС в Кранвелле . На этот раз он успешно сдал медицинский осмотр, и в сентябре того же года 364365 Бой Уиттл, Ф., начал трехгодичное обучение в качестве авиамеханика в 1-й эскадрилье 4-го крыла стажеров на авиабазе Крэнвелл, поскольку Школа технической подготовки № 1 на авиабазе Хэлтон [9] в то время не могла вместить всех стажеров.
Уиттл ненавидел строгую дисциплину, налагаемую на учеников, и, убежденный, что нет никакой надежды когда-либо стать пилотом, он одно время серьезно подумывал о дезертирстве. [9] Однако на протяжении своих первых дней в качестве ученика самолета (и в Королевском военно-воздушном колледже в Крэнвелле ) он сохранял интерес к моделям самолетов и присоединился к Авиамодельному обществу, где строил рабочие копии. Качество этих моделей привлекло внимание командира крыла учеников, который отметил, что Уиттл также был математическим гением. Он был настолько впечатлен, что в 1926 году рекомендовал Уиттла для обучения офицеров в Королевском военно-воздушном колледже в Крэнвелле. [2]
Для Уиттла это был шанс всей жизни, не только для того, чтобы войти в состав офицерских чинов, но и потому, что обучение включало уроки полетов на Avro 504. [2] Во время учебы в Кранвелле он жил в бунгало в Доррингтоне . Будучи бывшим учеником среди большинства бывших государственных школьников , жизнь в качестве кадета была для него нелегкой, но он, тем не менее, преуспел на курсах и в 1927 году отправился в самостоятельный полет всего после 13,5 часов обучения, быстро перейдя на истребитель Bristol и завоевав репутацию отважного пилота, выполняющего низкие полеты и фигуры высшего пилотажа. [9]
Требованием курса было то, что каждый студент должен был написать диссертацию для выпуска: Уиттл решил написать свою о потенциальных разработках в области дизайна самолетов, в частности, о полетах на больших высотах и скоростях свыше 500 миль в час (800 км/ч). В книге «Будущие разработки в области дизайна самолетов» он показал, что постепенные улучшения существующих винтовых двигателей вряд ли сделают такие полеты обычными. Вместо этого он описал то, что сегодня называют реактивным двигателем : воздушный компрессор, использующий обычный поршневой двигатель для подачи сжатого воздуха в камеру сгорания, выхлоп которого использовался непосредственно для создания тяги — по сути, форсажная камера, прикрепленная к воздушному компрессору с поршневым двигателем. Идея была не новой и уже некоторое время обсуждалась в отрасли, но целью Уиттла было продемонстрировать, что на больших высотах более низкая плотность наружного воздуха увеличит эффективность конструкции. Для дальних полетов, используя в качестве примера почтовый самолет, пересекающий Атлантику, двигатель будет проводить большую часть времени на большой высоте и, таким образом, может превзойти обычную силовую установку. [2] По словам Уиттла, «...я пришел к общему выводу, что если бы очень высокие скорости сочетались с большой дальностью полета, то пришлось бы летать на очень большой высоте, где низкая плотность воздуха значительно уменьшала бы сопротивление пропорционально скорости». [10]
Из немногих учеников, принятых в Королевский военно-воздушный колледж, Уиттл окончил его в 1928 году в возрасте 21 года и был назначен офицером- пилотом в июле. [11] Он занял второе место в своем классе по успеваемости, получил Мемориальную премию Энди Феллоуза по аэронавтике за свою диссертацию и был описан как «исключительный или выше среднего» пилот. [2] Однако в его летном журнале также было много предупреждений красными чернилами о самоуверенности и самонадеянности, [2] а из-за опасного полета на Armstrong Whitworth Siskin он был дисквалифицирован с конкурса летчиков в конце семестра. [9]
Уиттл продолжил работать над принципом реактивного двигателя после своей диссертации, но в конечном итоге отказался от него, когда дальнейшие расчеты показали, что он будет весить столько же, сколько и обычный двигатель той же тяги. Размышляя над проблемой, он подумал: «Почему бы не заменить поршневой двигатель турбиной?» Вместо того чтобы использовать компрессор с поршневым двигателем для подачи сжатого воздуха в горелку, турбину можно было бы использовать для извлечения некоторой мощности из выхлопных газов и приведения в действие компрессора, подобно турбокомпрессору . Оставшаяся тяга выхлопных газов будет приводить в действие самолет. [12]
27 августа 1928 года пилот-офицер Уиттл присоединился к 111-й эскадрилье в Хорнчерче, летая на самолетах Siskin III . Его постоянная репутация пилота, летающего на малых высотах и выполняющего фигуры высшего пилотажа, вызвала общественную жалобу, которая едва не привела к его суду. [13] В течение года его направили в Центральную летную школу , затем в RAF Wittering , на курс летного инструктора. Он стал популярным и одаренным инструктором и был выбран в качестве одного из участников конкурса по отбору команды для выполнения номера «сумасшедшего полета» на авиашоу Королевских ВВС 1930 года в RAF Hendon . Он уничтожил два самолета в авариях во время репетиций, но в обоих случаях остался невредимым. После второго инцидента разгневанный лейтенант авиации Гарольд В. Рэйберн яростно воскликнул: «Почему бы вам не взять все мои чертовы самолеты, не свалить их в кучу посреди аэродрома и не поджечь — так быстрее!» [13]
Уиттл продемонстрировал свою концепцию двигателя на базе, где она привлекла внимание летного офицера Пэта Джонсона, бывшего патентного эксперта. Джонсон, в свою очередь, представил концепцию командиру базы. Это привело в движение цепочку событий, которая едва не привела к тому, что двигатели были произведены гораздо раньше, чем это произошло на самом деле. [2]
Ранее, в июле 1926 года, А. А. Гриффит опубликовал статью о компрессорах и турбинах, которые он изучал в Королевском авиационном институте (RAE). Он показал, что такие конструкции до этого момента летали «с застопоренным», и что, придав лопаткам компрессора поперечное сечение в форме аэродинамического профиля, их эффективность можно было бы значительно повысить. Далее в статье описывалось, как повышенная эффективность этих видов компрессоров и турбин позволит создать реактивный двигатель, хотя он считал эту идею непрактичной и вместо этого предлагал использовать мощность турбовинтового двигателя . В то время большинство нагнетателей использовали центробежный компрессор , поэтому интерес к статье был ограничен.
Воодушевленный своим командиром, в конце 1929 года Уиттл отправил свою концепцию в Министерство авиации , чтобы узнать, будет ли она им интересна. Уиттл был приглашен в министерство и встретился с офицером Департамента научных и промышленных исследований (DSIR) министерства и Гриффитом (в то время членом Комитета по авиационным исследованиям). [14] После этого Уиттл получил письмо от Гриффита, который считал, что «простая» конструкция Уиттла не может достичь той эффективности, которая необходима для практического двигателя. Указав на ошибку в одном из расчетов Уиттла, Гриффит продолжил комментировать, что центробежная конструкция будет слишком большой для использования в самолетах, а использование струи напрямую для получения энергии будет довольно неэффективным. Гриффит назвал конструкцию «непрактичной», поскольку современные материалы не могут достичь высоких температур. [2] [14] Гриффит сказал: «Турбина внутреннего сгорания почти наверняка будет разработана в успешный двигатель, но прежде чем это будет сделано, производительность как компрессоров, так и турбин должна быть значительно улучшена. Однако было действительно интересно изучить вашу схему, и я могу вас заверить, что любые предложения, представленные людьми из Службы, всегда приветствуются». [14]
Уиттл получил отчет, в котором отмечались ограничения его концепции. В отчете говорилось, что «турбина внутреннего сгорания не будет реализована на практике революционным проектом какого-то удачливого изобретателя. Инженер по паровым турбинам и металлург... — это люди, на которых возлагается будущее развитие турбины» [14]. Уиттл записал, что нашел ответ удручающим. [14]
Пэт Джонсон остался убежден в обоснованности идеи и в январе 1930 года запатентовал идею [15] Уиттлу . Поскольку Королевские ВВС не были заинтересованы в концепции, они не объявили ее секретной, что означало, что Уиттл смог сохранить права на идею, которая в противном случае была бы их собственностью. Джонсон организовал встречу с British Thomson-Houston (BTH), главный инженер турбины которой, казалось, согласился с основной идеей. Однако BTH не захотел тратить 60 000 фунтов стерлингов, которые потребовались бы для ее разработки, и эта потенциальная встреча с ранним успехом не получила дальнейшего развития. [2]
В январе 1930 года Уиттл был повышен до летного офицера . [16] В Ковентри 24 мая 1930 года Уиттл женился на своей невесте Дороти Мэри Ли, от которой у него позже родилось двое сыновей, Дэвид и Ян. [13] Затем, в 1931 году, он был направлен в Экспериментальное учреждение морской авиации в Феликстоу в качестве офицера по вооружению и летчика-испытателя гидросамолетов, где он продолжал пропагандировать свою идею. Это назначение стало неожиданностью, поскольку он никогда ранее не летал на гидросамолете, но тем не менее он повысил свою репутацию как летчика, полетав примерно на 20 различных типах поплавковых самолетов, летающих лодок и амфибий. [9] [17]
Находясь в Феликстоу, Уиттл встретился с фирмой Armstrong Siddeley и их техническим консультантом WS Farren . Фирма отклонила предложение Уиттла, усомнившись в наличии материала для поддержания требуемых очень высоких температур. Предложение Уиттла по турбореактивному самолету требовало компрессора со степенью сжатия 4:1, в то время как лучший современный нагнетатель имел только половину этого значения. Помимо публикации статьи о нагнетателях, Уиттл написал The Case for the Gas Turbine . По словам Джона Голли, «в статье содержались примеры расчетов, которые показывали большое увеличение эффективности, которое можно было получить с помощью газовой турбины на большой высоте из-за благоприятного воздействия низкой температуры воздуха. В ней также содержались расчеты, демонстрирующие степень зависимости дальности полета от высоты для турбореактивных самолетов». [18]
Каждый офицер с постоянным званием должен был пройти специализированный курс, и в результате Уиттл поступил в Офицерскую школу инженерии в RAF Henlow в 1932 году. Он набрал в общей сложности 98% по всем предметам на вступительном экзамене, что позволило ему закончить сокращенный годичный курс. Уиттл получил отличие по каждому предмету, кроме механического черчения, по которому его описали как «очень способного студента. Он много работает и обладает оригинальностью. Он подходит для экспериментальных обязанностей». [19]
Его успеваемость на курсе была настолько исключительной, что в 1934 году ему разрешили, хотя программа для офицеров Королевских ВВС была закрыта годом ранее, пройти двухгодичный курс инженерии в качестве члена Peterhouse , старейшего колледжа Кембриджского университета , который он окончил в 1936 году с отличием по механическим наукам . [2] Министерство дало ему разрешение провести еще год после окончания учебы, работая с аэродинамиком Мелвиллом Джонсом . [20] 1 февраля 1934 года он был повышен до звания лейтенанта авиации . [21]
Все еще работая в Кембридже, Уиттл с трудом мог позволить себе оплатить сбор в размере 5 фунтов стерлингов за продление патента на реактивный двигатель, когда он подлежал уплате в январе 1935 года, и поскольку Министерство авиации отказалось платить его, патенту было разрешено истечь. Вскоре после этого, в мае, он получил письмо от Рольфа Дадли-Уильямса , который был с ним в Крэнвелле в 1920-х годах и в Феликстоу в 1930 году. Уильямс организовал встречу с Уиттлом, собой и другим к тому времени отставным военнослужащим Королевских ВВС, Джеймсом Коллингвудом Тинлингом . Они предложили партнерство, которое позволило бы им действовать от имени Уиттла, чтобы собрать государственное финансирование, чтобы разработка могла продолжаться. [2] [3] Уиттл считал, что улучшения его первоначальной идеи могут быть запатентованы, отметив: «Его достоинство полностью заключается в его чрезвычайно малом весе, и что он будет работать на высотах, где плотность атмосферы очень низкая». Это привело к подаче трех предварительных спецификаций, поскольку группа стремилась разработать реактивный самолет. [22] Соглашение заключалось в том, что Уильямс и Тинлинг будут иметь по четверти доли коммерческих прав, но они не будут обращаться ни к одной из существующих компаний в авиационной промышленности. [23]
Соглашение вскоре принесло плоды, и в 1935 году через отца Тинлинга Уиттл был представлен Могенсу Л. Брамсону, известному независимому консультирующему авиационному инженеру и патентному инженеру. [24] Брэмсон изначально был настроен скептически, но после изучения идей Уиттла стал их ярым сторонником. [25] Брэмсон представил Уиттла и двух его партнеров инвестиционному банку OT Falk & Partners, где состоялись обсуждения с Ланселотом Ло Уайтом и иногда сэром Морисом Бонэм-Картером . [2] [26] Фирма была заинтересована в разработке спекулятивных проектов, к которым обычные банки не стали бы прикасаться. Уайт был впечатлен 28-летним Уиттлом и его проектом, когда они встретились 11 сентября 1935 года:
Впечатление, которое он произвел, было ошеломляющим, я никогда не убеждался так быстро и не был так счастлив, обнаружив, что мои самые высокие стандарты соблюдены... Это был гений, а не талант. Уиттл выразил свою идею с превосходной краткостью: «Поршневые двигатели исчерпали себя. В них сотни деталей, дергающихся взад и вперед, и их нельзя сделать мощнее, не став слишком сложными. Двигатель будущего должен выдавать 2000 л. с. с одной движущейся частью: вращающейся турбиной и компрессором».
— Ланселот Лоу Уайт [27]
Однако OT Falk & Partners уточнили, что они будут инвестировать в двигатель Уиттла только в том случае, если у них будет независимая проверка того, что это осуществимо. [28] Они профинансировали независимый инженерный обзор от Брэмсона (исторический [26] «Отчет Брэмсона» [28] [29] ), который был опубликован в ноябре 1935 года. Он был благоприятным, и вместе с письмом поддержки Уиттла и двигателя от Генри Тизарда (председателя подкомитета по двигателям Комитета по аэронавигационным исследованиям) в ответ на Уайт Фолк согласился финансировать Уиттла. [30] [31] После этого реактивный двигатель, наконец, стал на путь превращения в реальность.
27 января 1936 года руководители подписали «Четырехстороннее соглашение», создав « Power Jets Ltd», которая была зарегистрирована в марте 1936 года. Сторонами были OT Falk & Partners, Министерство авиации, Уиттл и, вместе, Уильямс и Тинлинг. Фалька в совете директоров Power Jets представляли Уайт в качестве председателя и Бонэм-Картер в качестве директора (с Брэмсоном, выступавшим в качестве заместителя [32] ). [33] Уиттл, Уильямс и Тинлинг сохранили 49% акций компании в обмен на то, что Falk and Partners внесут 2000 фунтов стерлингов с возможностью внесения дополнительных 18 000 фунтов стерлингов в течение 18 месяцев. [5] [34] Поскольку Уиттл все еще был штатным офицером Королевских ВВС и в настоящее время работал в Кембридже, ему было присвоено звание «Почетный главный инженер и технический консультант». Поскольку ему требовалось специальное разрешение на работу за пределами Королевских ВВС, его включили в список лиц, подлежащих особым обязанностям, и разрешили работать над проектом, но не более шести часов в неделю. [35] Однако ему разрешили продолжить обучение в Кембридже в течение года, обучаясь в аспирантуре, что дало ему время для работы над турбореактивным самолетом. [36]
Министерство авиации по-прежнему не видело немедленной ценности в этих усилиях (они считали это долгосрочным исследованием [37] и организовали работу над осевой турбиной в Королевском аэрокосмическом институте совместно с Хейном Константом в 1937 году [38] ), и, не имея собственных производственных мощностей, Power Jets заключила соглашение со специалистами по паровым турбинам British Thomson-Houston (BTH) о строительстве экспериментальной двигательной установки на заводе BTH в Рагби, Уорикшир . [39] Работа продвигалась быстро, и к концу 1936 года детальный проект прототипа был завершен, а детали для него были на пути к завершению, и все это в пределах первоначального бюджета в 2000 фунтов стерлингов. [5] [40] Однако к 1936 году Германия также начала работать над реактивными двигателями ( Герберт А. Вагнер в Junkers и Ганс фон Охайн в Heinkel ), и, хотя им тоже было трудно преодолеть консерватизм, Министерство авиации Германии (Reichsluftfahrtministerium) оказало им большую поддержку, чем их британские коллеги. [41] Фон Охайн подал заявку на патент на турбореактивный двигатель в 1935 году, но, ранее изучив и раскритиковав патенты Уиттла, был вынужден сузить область своей собственной заявки. [42] В Испании пилот ВВС и инженер Вирхилио Лерет Руис получил патент на реактивный двигатель в марте 1935 года, а президент -республиканец Мануэль Асанья организовал первоначальное строительство на авиазаводе Hispano-Suiza в Мадриде в 1936 году, но Лерет был казнен несколько месяцев спустя франкистскими марокканскими войсками после того, как командовал обороной своей базы гидросамолетов около Мелильи в начале гражданской войны в Испании . Его планы были скрыты от франкистов и тайно переданы в британское посольство в Мадриде несколько лет спустя, когда его жена, Карлота О'Нил , была освобождена из тюрьмы. [43] [44]
Несмотря на длительные задержки в собственной программе, Люфтваффе опередили британские усилия в воздухе на девять месяцев. Нехватка кобальта для высокотемпературных стальных сплавов означала, что немецкие конструкции всегда подвергались риску перегрева и повреждения турбин. Низкосортные версии сплава Junkers Jumo 004 , разработанные доктором Ансельмом Францем и устанавливаемые на Messerschmitt Me 262 , обычно работали всего 10–25 часов (дольше с опытным пилотом) перед тем, как сгореть; если его разгонять слишком быстро, компрессор останавливался, и мощность немедленно терялась, а иногда он взрывался при первом запуске. Более 200 немецких пилотов погибли во время обучения. Тем не менее, Me 262 мог летать намного быстрее, чем самолеты союзников, и имел очень эффективную огневую мощь. Хотя Me 262 были введены в эксплуатацию в конце войны, они сбили 542 [45] или более [46] самолетов союзников, а в одном из налетов союзников сбили 32 из 36 Boeing B-17 Flying Fortress . [47]
Ранее, в январе, когда была образована компания, Генри Тизард , ректор Имперского колледжа Лондона и председатель Комитета по аэронавтике (ARC), побудил директора по научным исследованиям Министерства авиации запросить описание проекта. Отчет был снова передан Гриффиту для комментариев, но не был получен обратно до марта 1937 года, к тому времени проект Уиттла был уже хорошо продвинут. Гриффит уже начал строительство своего собственного проекта турбинного двигателя и, возможно, чтобы не запятнать свои собственные усилия, он дал несколько более положительный отзыв. Однако он по-прежнему весьма критически относился к некоторым особенностям, в частности, к использованию реактивной тяги. Подкомитет по двигателям ARC изучил отчет Гриффита и решил вместо этого финансировать усилия Гриффита. [5] Учитывая это удивительное проявление официального безразличия, Falk and Partners уведомили, что они не могут предоставить финансирование свыше 5000 фунтов стерлингов. [5]
Тем не менее, команда продолжала двигаться вперед, и 12 апреля 1937 года начались испытательные запуски двигателя Power Jets WU (Whittle Unit, или WU). Первоначально WU демонстрировал тревожную тенденцию к выходу из-под контроля из-за проблем с впрыском топлива, прежде чем были достигнуты стабильные скорости. Однако к августу Уиттл признал, что для решения проблемы сгорания и эффективности компрессора необходимы серьезные усилия по реконструкции. [48]
9 июля Falk & Partners предоставила компании экстренный заем в размере 250 фунтов стерлингов. 27 июля опцион Falk истек, но они согласились продолжить финансирование Power Jets за счет займа. Также в июле закончилось пребывание Уиттла в Кембридже, но затем он был включен в список особых обязанностей, чтобы иметь возможность работать над двигателем полный рабочий день. 1 ноября Уильямс, Тинлинг и Уиттл взяли под свой контроль Power Jets. [5] В декабре Уиттл был повышен до командира эскадрильи . [49] [50] Тизард заявил, что он «несется впереди» любого другого передового двигателя, который он видел, и сумел заинтересовать Министерство авиации достаточно, чтобы профинансировать разработку контрактом на 5000 фунтов стерлингов на разработку летной версии. [51] Однако контракт был подписан только в марте 1938 года, когда Power Jets попала под действие Закона о государственной тайне , что ограничило возможность привлечения дополнительных средств. В январе 1938 года BTH инвестировал 2500 фунтов стерлингов. [52]
В декабре 1937 года Виктор Кромптон стал первым сотрудником Power Jets в качестве помощника Уиттла. Из-за опасного характера выполняемой работы разработка была в значительной степени перенесена из Рагби в малоиспользуемый литейный завод Ladywood компании BTH в близлежащем Латтерворте в Лестершире в 1938 году. Испытания с реконструированным двигателем WU начались 16 апреля 1938 года и продолжались до катастрофического отказа турбины 6 мая. Тем не менее, двигатель проработал 1 час и 45 минут и создал тягу 480 фунтов силы (2100 Н) при 13 000 об/мин . Еще одна реконструкция двигателя WU была начата 30 мая 1938 года, но с использованием десяти камер сгорания для соответствия десяти выпускным каналам компрессора. Избежание одной большой камеры сгорания сделало двигатель более легким и компактным. Испытания с этим третьим WU начались 26 октября 1938 года. [53]
Эти задержки и отсутствие финансирования замедлили проект. В Германии Ганс фон Охайн подал заявку на патент в 1935 году, что в 1939 году привело к созданию первого в мире реактивного самолета , пригодного для полетов , Heinkel He 178 , оснащенного двигателем Heinkel HeS 3. [ 54] Нет никаких сомнений в том, что усилия Уиттла были бы на том же уровне или даже более продвинутыми, если бы Министерство авиации проявило больший интерес к проекту. Когда в сентябре 1939 года началась война , в Power Jets было всего 10 сотрудников, а операции Гриффита в RAE и Metropolitan-Vickers были столь же небольшими.
Курение Уиттла увеличилось до трех пачек в день, и он страдал от различных заболеваний, связанных со стрессом, таких как частые сильные головные боли, расстройство желудка, бессонница, беспокойство, экзема и учащенное сердцебиение, [55] в то время как его вес упал до девяти стоунов (126 фунтов / 57 кг). Чтобы придерживаться своего 16-часового рабочего дня, он нюхал бензедрин в течение дня, а затем принимал транквилизаторы и снотворные таблетки ночью, чтобы компенсировать эффекты и позволить себе уснуть. Позже он признался, что пристрастился к бензедрину. [55] За этот период он стал раздражительным и развил «взрывной» характер. [56]
30 июня 1939 года Power Jets едва могла позволить себе держать включенными огни, когда сотрудники Министерства авиации нанесли очередной визит. На этот раз Уиттл смог запустить третий реконструированный WU на 16 000 об/мин в течение 20 минут без каких-либо затруднений. Одним из членов команды был директор научных исследований Дэвид Рэндалл Пай , который вышел с демонстрации, полностью убежденный в важности проекта. Министерство согласилось купить WU, а затем одолжить его им, вложив деньги, и разместило заказ на летную версию двигателя, именуемую Power Jets W.1 и Power Jets W.2 . К тому времени у Министерства был предварительный контракт с Gloster Aircraft Company на простой самолет специально для летных испытаний W.1, одномоторный Gloster E.28/39 . [51] [57]
Уиттл уже изучал проблему превращения массивного WU в летательную конструкцию, с тем, что он описал как очень оптимистичные цели, для питания небольшого самолета весом 2000 фунтов со статической тягой 1389 фунтов. [58] Проектная максимальная тяга для W.1 составляла 1240 фунтов-силы (5500 Н), в то время как для W.2 она составляла 1600 фунтов-силы (7100 Н). W.2 должен был летать на двухмоторном истребителе Gloster Meteor , в то время известном по спецификации Министерства авиации как F.9/40, но двигатель был заменен на W.2B, имеющий проектную статическую тягу 1800 фунтов-силы (8000 Н). Экспериментальная версия W.1, обозначенная W.1X, использовалась в качестве макета для установки E.28. Второй E.28 был оснащен двигателем W.1A, который включал в себя такие особенности W.2, как воздушное охлаждение турбины и другой впускной клапан компрессора. 26 марта 1940 года реактивный двигатель был включен в список потенциальных победителей войны маршалом авиации Теддером и получил соответствующий приоритет. [59]
Power Jets также потратили некоторое время в мае 1940 года на разработку W.2Y, похожей конструкции с «прямоточным» потоком воздуха, что привело к более длинному двигателю и, что более важно, более длинному приводному валу, но с несколько более простой компоновкой. Чтобы максимально уменьшить вес приводного вала, W.2Y использовал тонкостенный вал большого диаметра, почти такого же размера, как диск турбины, «суженный» на обоих концах, где он соединялся с турбиной и компрессором.
В апреле Министерство авиации выдало контракты на производственные линии W.2 с производительностью до 3000 двигателей в месяц в 1942 году, попросив BTH, Vauxhall и Rover Company присоединиться. Однако контракт в конечном итоге был принят только Rover. [60] В июне Уиттл получил повышение до командира крыла . [61]
19 июля 1940 года Power Jets отказалась от попыток испарять топливо и приняла на вооружение управляемую распылительную горелку для камеры сгорания, разработанную Айзеком Лаббоком из Asiatic Petroleum Company (совместное предприятие Shell и Royal Dutch). По словам Уиттла, «внедрение системы Shell можно назвать точкой, в которой сгорание перестало быть препятствием для развития». Размер Power Jets также увеличился с военными усилиями, увеличившись с 25 сотрудников в январе 1940 года до 70 в сентябре 1940 года. [62]
Тем временем работа над WU продолжалась, и в конечном итоге он прошел девять реконструкций в попытке решить проблемы сгорания, которые доминировали в испытаниях. 9 октября WU снова запустился, на этот раз оснащенный камерами сгорания с распылительной горелкой Lubbock или «Shell». [63] Проблемы сгорания перестали быть препятствием для разработки двигателя, хотя началась интенсивная разработка всех функций новых камер сгорания. [64]
К этому моменту стало ясно, что первый планер Глостера будет готов задолго до того, как Ровер сможет поставить двигатель. Не желая ждать, Уиттл слепил двигатель из запасных частей, создав W.1X («X» означает «экспериментальный»), который впервые запустился 14 декабря 1940 года. [65] Вскоре после этого Power Jets подала заявку на патент США на «систему силовой установки и силовой агрегат самолета» [66]
Двигатель W.1X был установлен на E.28/39 для рулежных испытаний 7 апреля 1941 года в Брокворте, недалеко от завода в Глостере, где самолет поднялся в воздух и совершил два или три коротких прыжка на несколько сотен ярдов на высоте около шести футов от земли. [6]
Окончательный W.1 с тягой 850 фунтов силы (3,8 кН ) был запущен 12 апреля 1941 года, а 15 мая E.28/39 с двигателем W.1 вылетел из Кранвелла в 7:40 вечера, пролетев 17 минут и достигнув максимальной скорости около 340 миль в час (545 км/ч). В конце полета Пэт Джонсон, который так долго подбадривал Уиттла, сказал ему: «Фрэнк, он летает». Уиттл ответил: «Ну, именно для этого он и был чертовски хорошо спроектирован, не так ли?» [2] [67]
В течение нескольких дней самолет достигал скорости 370 миль в час (600 км/ч) на высоте 25 000 футов (7 600 м), что превысило производительность современных истребителей Supermarine Spitfire . Успех конструкции теперь был очевиден, и в 1941 году Rolls-Royce , Hawker Siddeley , Bristol Aeroplane Company и de Havilland заинтересовались газотурбинными авиационными двигателями. [68] Под руководством Гарольда Роксби Кокса был создан Комитет по сотрудничеству в области газовых турбин, чтобы предоставить всем компаниям форум для обмена информацией. [69]
Особое внимание к Уиттлу было выражено в письме Генри Тизарду от 27 мая 1941 года :
Ответственность, которая лежит на моих плечах, действительно очень тяжела. Перед нами две альтернативы: либо мы передаем мощное оружие в руки Королевских ВВС, либо, если мы не получим результаты вовремя, мы можем ложно возбудить надежды и спровоцировать действия, которые могут лишить Королевские ВВС сотен самолетов, в которых они так нуждаются. [70] [71]
В середине 1941 года отношения между Power Jets и Rover продолжали ухудшаться. Rover создал версию установки Power Jet на мельнице Ватерлоо, связанной с их фабрикой в Барнольдсвике , недалеко от Клитеро . Rover работал над альтернативой камерам сгорания «обратного потока» Уиттла, разрабатывая «прямоточную» камеру сгорания и турбинное колесо. Rover называл двигатель B.26, санкционированным Директоратом по разработке двигателей, но державшимся в секрете до апреля 1942 года от Power Jets, Контролера исследований и разработок и Директора по научным исследованиям. [72]
Ранее, в январе 1940 года, Уиттл встретился с доктором Стэнли Хукером из Rolls-Royce , который, в свою очередь, познакомил Уиттла с членом совета директоров Rolls-Royce и управляющим их завода в Дерби Эрнестом Хайвсом (позже лордом Хайвсом). Хукер руководил подразделением нагнетателей в Rolls-Royce Derby и был специалистом по гидродинамике . Он уже увеличил мощность поршневого двигателя Merlin, улучшив его нагнетатель. [73] Такая специальность естественным образом подходила для аэротермодинамики реактивных двигателей, в которых оптимизация воздушного потока в компрессоре, камерах сгорания, турбине и реактивной трубе является основополагающей. Хайвс согласился поставлять ключевые детали для помощи проекту. Кроме того, Rolls-Royce построил испытательный стенд компрессора, который помог Уиттлу решить проблемы с помпажем (нестабильный воздушный поток в компрессоре) на двигателе W.2. [74]
10 декабря 1941 года Уиттл перенес нервный срыв и оставил работу на месяц. [65] Однако к концу января 1942 года у Power Jets было три двигателя W.2B, два из которых были построены Rover. В феврале 1942 года начались летные испытания двигателя W.1A на E.28, который достиг скорости 430 миль в час (690 км/ч) на высоте 15 000 футов (4600 м). 13 марта 1942 года Уиттл начал работу над перепроектированием W.2B, получившего обозначение W.2/500. 13 сентября 1942 года эксплуатационные испытания W.2/500 совпали с прогнозами, показав тягу в 1750 фунтов силы (7800 Н) на полной скорости. В октябре 1941 года министерство одобрило строительство нового завода за пределами Уитстоуна, Лестершир . [75]
С 3 июня по 14 августа 1942 года Уиттл посетил Соединенные Штаты. На заводе компании General Electric в Линне Уиттл осмотрел Type I Supercharger, кодовое название реактивного двигателя GE, основанного на W.1X компании Power Jets. Также будет построена улучшенная версия W.2B, названная I-16 , включающая особенности W.2/500. Уиттл также осмотрел Bell Aircraft и три Bell XP-59A Airacomets , двухмоторный истребитель с реактивными двигателями General Electric IA . Этот истребитель поднялся в воздух в октябре 1942 года, через год и один день после того, как GE получила W.1X компании Power Jets. [76]
11 декабря 1942 года Уиттл встретился с исполнительным директором Министерства авиационной промышленности главным маршалом авиации Уилфридом Фрименом и маршалом авиации Фрэнсисом Линнеллом, контролером исследований и разработок в MAP. По словам Уиттла, «он ясно дал понять, что он определенно решил передать Барнолдсвик и Клитеро под управление Rolls-Royce». Спенсер Уилкс из Rover встретился с Хайвсом и Хукером в пабе «Swan and Royal» в Клитеро, недалеко от завода Barnoldswick. По договоренности с Министерством авиационной промышленности [77] они обменяли завод по производству реактивных двигателей в Барнолдсвике на завод по производству танковых двигателей Rolls-Royce в Ноттингеме. Испытания и наращивание производства были немедленно ускорены. Инженер-руководитель двигателей Whittle Эдриана Ломбарда Ровера перешел в Rolls Royce, чтобы продолжить работу. К январю 1943 года Rolls-Royce наработал 400 часов, что в десять раз больше, чем у Rover за предыдущий месяц, а в мае 1943 года W.2B прошёл свои первые 100-часовые испытания на отработку при тяге 1600 фунтов силы (7100 Н). [78]
Когда Rolls-Royce вмешался, Рэй Дори, менеджер летного центра компании на аэродроме Хакнелл на северной стороне Ноттингема, установил двигатель Whittle W.2B в задней части бомбардировщика Vickers Wellington . [79] [80] [81] Установка была выполнена Vickers в Вейбридже. [82]
С конца 1937 года, будучи командиром эскадрильи, он жил в «Брумфилде» на Билтон-роуд в Рагби. Оба сына учились в школе в этом городе. [83] Позже он недолгое время жил в «Лорелкрофте», 1 Норт-стрит, Килсби до 1949 года. [84] [85] Его два сына ходили в школу Россалл в Блэкпуле. Позже Ян присоединился к Королевским ВВС. [86]
Уиттл хотел повысить эффективность реактивного двигателя на более низких скоростях. По словам Уиттла, «я хотел „понизить скорость струи“, то есть преобразовать маломассивную высокоскоростную струю в крупномассивную низкоскоростную струю. Очевидным способом сделать это было использование дополнительной турбины для извлечения энергии из струи и использования этой энергии для приведения в действие компрессора низкого давления или вентилятора, способного „вдыхать“ гораздо больше воздуха, чем сам реактивный двигатель, и нагнетать этот дополнительный воздух назад в качестве „холодной струи“. Полная система известна как „ турбовентилятор “». Первое воплощение называлось No 1 Thrust Augmentor, которое состояло из «кормового вентилятора» или дополнительной турбины в выхлопе основного двигателя. В 1942 году No 2 Augmentor, обычная двухступенчатая система с лопатками вентилятора, внешними по отношению к лопаткам турбины, была использована GE в Convair 990 Coronado . No 3 Augmentor, известный как «концевая турбина», имел лопатки турбины снаружи вентилятора. No 4 Augmentor, в сочетании с W2/700, включал форсажную камеру и был проектной силовой установкой для проекта Miles M.52 . По словам Уиттла, «первой попыткой создания турбовентиляторного двигателя, т. е. с вентилятором впереди и наддувом основного двигателя, был LR1, предназначенный как силовая установка четырехмоторного бомбардировщика для операций в Тихом океане. Массовый поток через вентилятор LR1 должен был быть в 3–4 раза больше, чем через основной двигатель, т. е. « степень двухконтурности » составляла 2–3». Поданная в марте 1936 года основная заявка Уиттла на турбовентиляторный двигатель 471368 истекла в 1962 году. [87]
Работа Уиттла вызвала небольшую революцию в британской двигателестроительной промышленности, и даже до того, как E.28/39 полетел, большинство компаний организовали собственные исследовательские работы. В 1939 году Metropolitan-Vickers запустила проект по разработке осевой конструкции в качестве турбовинтового двигателя, но позже переделала конструкцию в чисто реактивный двигатель, известный как Metrovick F.2 . [88] Rolls-Royce уже скопировала W.1 для производства низкорейтингового WR.1, но позже прекратила работу над этим проектом, переняв усилия Rover. [89] В 1941 году de Havilland начала проект реактивного истребителя Spider Crab, позже названного Vampire , вместе со своим собственным двигателем для него, [90] Goblin Фрэнка Хэлфорда ( Halford H.1). Армстронг Сиддели также разработал более сложную конструкцию с осевым потоком с инженером по имени Хеппнер, [88] ASX , но изменил ход мыслей Виккерса и позже модифицировал его в турбовинтовой двигатель, Python . Компания Bristol Aeroplane Company предложила объединить реактивные и поршневые двигатели, но отказалась от этой идеи и вместо этого сосредоточилась на винтовых турбинах. [88]
Во время демонстрации E.28/39 Уинстону Черчиллю в апреле 1943 года Уиттл предложил Стаффорду Криппсу , министру авиастроения, национализировать все разработки реактивных самолетов. Он указал, что компания финансировалась частными инвесторами, которые помогли успешно разработать двигатель, но контракты на производство перешли к другим компаниям. Национализация была единственным способом погасить эти долги и обеспечить справедливую сделку для всех, и он был готов отказаться от своих акций в Power Jets, чтобы это произошло. В октябре Криппс сказал Уиттлу, что он решил, что лучшим решением будет национализировать только Power Jets. [5] Уиттл считал, что он инициировал это решение, но Криппс уже размышлял, как лучше всего поддерживать успешную программу реактивных самолетов и действовать ответственно в отношении значительных финансовых инвестиций государства, в то же время желая создать исследовательский центр, который мог бы использовать таланты Power Jets, и пришел к выводу, что национальные интересы требуют создания государственного учреждения. [91] В MAP существовало мнение, что Power Jets фактически является исследовательским подразделением, финансируемым Казначейством, и что менеджмент в компании отсутствует; последнее также высказывали работники Power Jets. [92] [a] 1 декабря Криппс сообщил директорам Power Jets, что Казначейство не заплатит за компанию более 100 000 фунтов стерлингов. [5]
В январе 1944 года Уиттл был назначен Командором Ордена Британской империи в новогодних почестях . [93] К этому времени он был капитаном группы , получив повышение с должности командира крыла в июле 1943 года. [94] Позже в том же месяце после дальнейших переговоров Министерство сделало еще одно предложение в размере 135 500 фунтов стерлингов за Power Jets, которое было неохотно принято после того, как Министерство отказалось от арбитража по этому вопросу. Поскольку Уиттл уже предложил отказаться от своих акций, он не получил бы вообще ничего, в то время как Уильямс и Тинлинг получили почти по 46 800 фунтов стерлингов каждый за свои акции, а инвесторы наличными или услугами получили тройную прибыль от своих первоначальных инвестиций. [95] Уиттл встретился с Криппсом, чтобы лично возразить против усилий по национализации и того, как с ними обращались, но безрезультатно. Окончательные условия были согласованы 28 марта, и Power Jets официально стала Power Jets (Research and Development) Ltd, с Роксби Коксом в качестве председателя, Константом из RAE в качестве руководителя инженерного отдела и Уиттлом в качестве главного технического консультанта. [b] 5 апреля 1944 года Министерство направило Уиттлу вознаграждение в размере всего лишь 10 000 фунтов стерлингов за его акции. [5]
Уиттл и другие сотрудники Power Jets по-прежнему придерживались мнения, что они будут единственными конструкторами реактивных двигателей; они будут строить прототипы, а промышленность фактически будет их производить. Это мнение противоречило мнению компаний-производителей двигателей, которые в проектировании двигателей уже достигли уровня, аналогичного или превосходящего уровень Power Jets. Компании-производители двигателей заявили, что не будут работать с Power Jets, если Power Jets будут единственными конструкторами. [97] Правительственные ученые из RAE, переведенные в Power Jets, также были против этого, и в MAP было ощущение, что Power Jets финансируется государством, но не находится под государственным управлением. С конца марта Уиттл провел шесть месяцев в больнице, восстанавливаясь после нервного истощения; он ушел из Power Jets (R and D) Ltd в январе 1946 года. В июле компания была объединена с газовым турбинным подразделением RAE, чтобы сформировать Национальное газовое турбинное учреждение (NGTE) в Фарнборо. Шестнадцать инженеров Power Jets, следуя примеру Уиттла, также ушли в отставку. [98]
В 1946 году Уиттл занял должность технического советника по проектированию и производству двигателей в контролере поставок (воздух); был произведен в командоры ордена Почета США ; и был назначен кавалером ордена Бани в 1947 году. В мае 1948 года Уиттл получил добровольную награду в размере 100 000 фунтов стерлингов от Королевской комиссии по наградам изобретателям в знак признания его работы над реактивным двигателем, а два месяца спустя он был произведен в рыцари-командоры ордена Британской империи . [2] [99]
Во время лекционного тура в США Уиттл снова сломался и ушел из Королевских ВВС по состоянию здоровья 26 августа 1948 года, уйдя в отставку в звании коммодора авиации . [2] [100] Он присоединился к BOAC в качестве технического консультанта по газовым турбинам самолетов и много путешествовал в течение следующих нескольких лет, наблюдая за разработками реактивных двигателей в Соединенных Штатах, Канаде, Африке, Азии и на Ближнем Востоке. Он покинул BOAC в 1952 году и провел следующий год, работая над биографией Jet: The Story of a Pioneer . [101] В том же году он был награжден медалью Альберта Королевского общества искусств .
Вернувшись на работу в 1953 году, он занял должность специалиста по машиностроению в компании Shell , где разработал новый тип самоходной дрели [101], приводимой в действие турбиной, работающей на смазочном растворе, который закачивается в скважину во время бурения. Обычно скважина бурится путем соединения жестких секций трубы и приведения в действие режущей головки путем вращения трубы с поверхности, но конструкция Уиттла устранила необходимость в прочном механическом соединении между буром и рамой головки, что позволило использовать гораздо более легкие трубы. В 1954 году он прочитал в Королевском институте рождественские лекции на тему «История нефти» .
Турбинное бурение лучше всего использовать для бурения твердых пород на высоких оборотах коронки с алмазными импрегнированными коронками, и может использоваться с угловым приводным валом для направленного бурения и горизонтального бурения. Однако оно конкурирует с двигателями Moyno и все больше с роторными управляемыми системами и снова не в фаворе.
В 1957 году Уиттл покинул Shell, чтобы работать в Bristol Aero Engines , которая взяла проект в свои руки в 1961 году, [101] создав «Bristol Siddeley Whittle Tools» для дальнейшей разработки концепции. В 1966 году Rolls-Royce приобрела Bristol Siddeley, но финансовое давление и возможное банкротство из-за перерасхода средств проекта RB211 привели к медленному сворачиванию и окончательному исчезновению «турбобура» Уиттла. В конце концов, концепция вновь появилась на Западе в конце 1980-х годов, импортированная из российских разработок. (Россия нуждалась в этой технологии, поскольку у нее не было высокопрочных бурильных труб .)
В рамках своих социалистических идеалов он предложил национализировать Power Jets; отчасти потому, что он видел, что частные компании получат прибыль от технологий, бесплатно предоставленных во время войны. [102] К 1964 году он отказался от своих прежних социалистических убеждений, зайдя так далеко, что начал яростную атаку на кандидата от лейбористов в Сметвике. [103]
В 1960 году ему была присуждена почетная степень доктора технических наук honoris causa в Норвежском технологическом институте , позднее входящем в состав Норвежского университета науки и технологий . [104]
В 1967 году ему была присуждена почетная степень (доктор наук) Университетом Бата . [105] В том же году он был включен в Международный зал славы авиации и космонавтики . [106]
В 1987 году ему была присуждена почетная степень (доктор технологий) Университетом Лафборо . [107]
В 2017 году он был включён в Национальный зал славы авиации в Дейтоне, штат Огайо. [108]
В 1969 году Уиттл получил премию Тони Яннуса за выдающийся вклад в коммерческую авиацию.
В 1976 году его брак с Дороти был расторгнут, и он женился на американке Хейзел С. Холл. Он эмигрировал в США и в следующем году принял должность профессора-исследователя NAVAIR в Военно-морской академии США ( Аннаполис, Мэриленд ). [101] Его исследования были сосредоточены на пограничном слое , прежде чем его профессорство стало неполным рабочим днем с 1978 по 1979 год. Неполная занятость позволила ему написать учебник под названием « Аэротермодинамика газовых турбин: с особым упором на движение самолетов» , опубликованный в 1981 году. [2]
Впервые встретившись с Гансом фон Охайном в 1966 году, Уиттл снова встретился с ним на авиабазе Райт-Паттерсон в 1978 году, когда фон Охайн работал там в качестве главного научного сотрудника Лаборатории аэродинамического движения. Поначалу расстроенный, так как он считал, что двигатель фон Охайна был разработан после того, как увидел патент Уиттла, он в конце концов убедился, что работа фон Охайна была, по сути, независимой. [109] Они стали хорошими друзьями и часто ездили по США, давая лекции вместе.
В разговоре с Уиттлом после войны фон Охайн заявил: «Если бы вам дали деньги, вы бы опередили нас на шесть лет. Если бы Гитлер или Геринг услышали, что в Англии есть человек, который летает со скоростью 500 миль в час на небольшом экспериментальном самолете, и что он находится в стадии разработки, вполне вероятно, что Вторая мировая война не началась бы». [110]
В 1986 году Уиттл был назначен членом Ордена за заслуги (Содружество). Он стал членом Королевского общества и Королевского аэронавигационного общества [2] , а в 1991 году он и фон Охайн были награждены премией Чарльза Старка Дрейпера за работу над турбореактивными двигателями.
Уиттл постепенно стал атеистом. [111]
Уиттл умер от рака легких 9 августа 1996 года в своем доме в Колумбии, штат Мэриленд . Он был кремирован в Америке, а его прах был доставлен в Англию, где был помещен в мемориал в церкви в Кранвелле . [6] Хейзел Уиттл умерла 30 июля 2007 года в возрасте 91 года.
{{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь ){{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка ){{cite web}}: CS1 maint: бот: исходный статус URL неизвестен ( ссылка ), сайт истории Королевских ВВСХотя он иногда и пропускал Church Parade, когда-то он придерживался очень сильных религиозных убеждений, но они настолько ослабли, что он стал считать себя атеистом. «Постепенно», — сказал он, — «я был вынужден прийти к выводу, что мои убеждения несовместимы с научным учением. Как только семена сомнения были посеяны, вся структура моих прежних религиозных убеждений быстро рухнула, и я качнулся в другую крайность.
