National Railroad Passenger Corporation , ведущая бизнес под названием Amtrak ( / ˈæmtræk / ; регистрационные знаки AMTK , AMTZ ) — национальная пассажирская железнодорожная компания США. Она осуществляет междугородние железнодорожные перевозки в 46 из 48 смежных штатов США и трёх канадских провинциях . Amtrak — это словосочетание слов America и track.
Основанная в 1971 году как квазигосударственная корпорация для эксплуатации многих пассажирских железнодорожных маршрутов США, Amtrak получает сочетание государственных и федеральных субсидий, но управляется как коммерческая организация . Штаб-квартира компании находится в одном квартале к западу от Union Station в Вашингтоне, округ Колумбия [5] Amtrak возглавляется Советом директоров, двое из которых являются министром транспорта и генеральным директором Amtrak, в то время как остальные восемь членов назначаются на пятилетний срок. [6]
Сеть Amtrak включает более 500 станций на 21 400 милях (34 000 км) путей. Компания напрямую владеет приблизительно 623 милями (1 003 км) этих путей и эксплуатирует еще 132 мили путей; оставшийся километраж проходит по железнодорожным линиям, принадлежащим другим железнодорожным компаниям. Хотя большинство скоростей на путях ограничено 79 милями в час (127 км/ч) или ниже, несколько линий были модернизированы для поддержки максимальной скорости 110 миль в час (180 км/ч), а части Северо-восточного коридора поддерживают максимальную скорость 160 миль в час (260 км/ч).
В 2022 финансовом году Amtrak обслужила 22,9 млн пассажиров и получила доход в размере 2,1 млрд долларов США, имея более 17 100 сотрудников по состоянию на 2021 финансовый год. Почти 87 000 пассажиров ежедневно пользуются более чем 300 поездами Amtrak. [7] Почти две трети пассажиров приезжают из 10 крупнейших мегаполисов , а 83% пассажиров путешествуют по маршрутам короче 400 миль (645 км). [8]
В 1916 году 98% всех коммерческих междугородних пассажиров в Соединенных Штатах передвигались по железной дороге, а оставшиеся 2% — по внутренним водным путям . [9] Почти 42 миллиона пассажиров использовали железные дороги в качестве основного транспорта. [10] Пассажирские поезда принадлежали и эксплуатировались теми же частными компаниями, которые управляли грузовыми поездами. [11] По мере развития 20-го века, покровительство снижалось из-за конкуренции со стороны автобусов , авиаперевозок и автомобилей . Новые обтекаемые дизельные поезда, такие как Pioneer Zephyr, были популярны среди путешествующей публики, но не могли переломить тенденцию. [12] К 1940 году на железные дороги приходилось 67 процентов коммерческих пассажиро-миль в Соединенных Штатах. В реальном выражении пассажиро-мили упали на 40% с 1916 года, с 42 миллиардов до 25 миллиардов. [10]
Движение резко возросло во время Второй мировой войны , чему способствовало перемещение войск и нормирование бензина . Рыночная доля железных дорог выросла до 74% в 1945 году, с колоссальными 94 миллиардами пассажиро-миль. [13] После войны железные дороги восстановили свои перегруженные и заброшенные пассажирские парки быстрыми и роскошными обтекаемыми поездами. [14] Эти новые поезда принесли лишь временное облегчение общему спаду. [15] Даже когда послевоенные поездки резко возросли, процент пассажирских перевозок от общей доли рынка упал до 46% к 1950 году, а затем до 32% к 1957 году. [10] Железные дороги несли убытки от пассажирских перевозок со времен Великой депрессии , но дефицит достиг 723 миллионов долларов в 1957 году. Для многих железных дорог эти потери угрожали финансовой жизнеспособности. [16]
Причины этого спада были предметом горячих споров. Национальная система автомагистралей и аэропорты , финансируемые правительством, напрямую конкурировали с железными дорогами, которые, в отличие от авиакомпаний, автобусных и грузовых компаний, платили за свою собственную инфраструктуру. [17] Американская автомобильная культура также была на подъеме в годы после Второй мировой войны. Регулирование тарифов Прогрессивной эры ограничило способность железной дороги получать прибыль. [18] Железные дороги также столкнулись с устаревшими правилами работы и негибкими отношениями с профсоюзами. Например, рабочие продолжали получать дневную зарплату за 100-150-мильную (160-240 км) рабочую неделю. Стримлайнеры покрывали это расстояние за два часа. [19]
В 1960-х годах ситуация приблизилась к кризису. Протяженность маршрутов пассажирских перевозок сократилась со 107 000 миль (172 000 км) в 1958 году до 49 000 миль (79 000 км) в 1970 году, последнем полном году частной эксплуатации. [20] Перенаправление большей части почты Почтового департамента США с пассажирских поездов на грузовики, самолеты и грузовые поезда в конце 1967 года лишило эти поезда крайне необходимого дохода. [21] В качестве прямого ответа железная дорога Атчисон, Топика и Санта-Фе подала заявление о прекращении 33 из своих оставшихся 39 поездов, прекратив почти все пассажирские перевозки на одной из крупнейших железных дорог в стране. [22] Оборудование, заказанное железными дорогами после Второй мировой войны, теперь было 20-летним, изношенным и нуждалось в замене. [23]
Поскольку пассажирские перевозки приходили в упадок, были выдвинуты различные предложения по их спасению. В докладе Дойла 1961 года предлагалось объединить частные железные дороги в единый орган. [24] Аналогичные предложения были сделаны в 1965 и 1968 годах, но не получили поддержки. Федеральное правительство приняло Закон о высокоскоростном наземном транспорте 1965 года для финансирования пилотных программ в Северо-восточном коридоре , но это не помогло решить проблему дефицита пассажиров. В конце 1969 года в Конгрессе США появилось несколько предложений , включая субсидии на оборудование, субсидии на маршруты и, наконец, «квазигосударственную корпорацию» для взятия на себя управления междугородними пассажирскими поездами. Вопросы достигли апогея 21 июня 1970 года, когда Penn Central , крупнейшая железная дорога на северо-востоке США и находившаяся на грани банкротства, подала заявление о прекращении 34 своих пассажирских поездов. [25]
В октябре 1970 года Конгресс принял, а президент Ричард Никсон подписал (вопреки возражениям большинства своих советников) [26] Закон о пассажирских железнодорожных перевозках. [27] Сторонники законопроекта во главе с Национальной ассоциацией пассажиров железных дорог (NARP) искали государственное финансирование для обеспечения продолжения пассажирских перевозок. Они задумали Национальную железнодорожную пассажирскую корпорацию (NRPC), квазигосударственную корпорацию , которая управлялась бы как коммерческая организация , но которая получала бы финансирование от налогоплательщиков и взяла бы на себя эксплуатацию междугородних пассажирских поездов [7] [28] [29] — хотя многие, участвовавшие в разработке законопроекта, не верили, что NRPC действительно будет прибыльной, это было необходимо для того, чтобы Белый дом и более консервативные члены Конгресса поддержали законопроект. [26]
Было несколько ключевых положений: [30]
Из 26 железных дорог, все еще предлагавших междугородние пассажирские перевозки в 1970 году, только шесть отказались присоединиться к NRPC. [32]
Почти все участники ожидали, что эксперимент будет недолгим. Администрация Никсона и многие инсайдеры Вашингтона рассматривали NRPC как политически целесообразный способ для президента и конгресса дать пассажирским поездам «последнее ура», как того требовала общественность. Они ожидали, что NRPC тихо исчезнет, когда общественный интерес ослабеет. [33] После того, как журнал Fortune разоблачил искусственное неумелое управление в 1974 году, Луис В. Менк , председатель Burlington Northern Railroad , заметил, что эта история подрывает схему по демонтажу Amtrak. [34] Сторонники также надеялись, что вмешательство правительства будет кратковременным и что Amtrak вскоре сможет содержать себя. Ни одна из точек зрения не оказалась верной; общественная поддержка позволила Amtrak продолжать работу дольше, чем предполагали критики, в то время как финансовые результаты сделали возвращение пассажирских поездов к частным железнодорожным операциям невозможным. [35] [36]
Закон о железнодорожных пассажирских перевозках давал министру транспорта, тогдашнему Джону А. Вольпе , тридцать дней на подготовку первоначального проекта конечных точек маршрутов, которые NRPC по закону должен был обслуживать в течение четырех лет. 24 ноября Вольпе представил свой первоначальный проект, состоящий из 27 маршрутов, Никсону, который, как он считал, принесет прибыль в размере 24 миллионов долларов к 1975 году. Однако Управление по управлению и бюджету сочло, что Вольпе и анализ DOT были слишком оптимистичными, а директор Джордж Шульц утверждал, что необходимо сократить количество маршрутов примерно вдвое. Никсон согласился с Шульцем, и публичный проект, представленный Вольпе 30 ноября, состоял всего из 16 маршрутов. [37]
Первоначальная реакция на эту сильно урезанную предложенную систему со стороны общественности, прессы и конгрессменов была резко отрицательной. Она попала на первые полосы газет по всей стране, и быстро просочилась информация о том, что DOT хотел гораздо большую систему, чем Белый дом одобрил бы. ICC опубликовал свой собственный отчет 29 декабря, критикуя предложенный проект и выступая за включение пятнадцати дополнительных маршрутов, что дало дополнительные аргументы конгрессменам, которые хотели расширенную систему. Дальнейшие препирательства между DOT и Белым домом привели к окончательному списку маршрутов 28 января 1971 года, добавив пять дополнительных маршрутов к проекту от 30 ноября. [37]
Эти требуемые маршруты имели только свои конечные точки; выбор фактических маршрутов, которые должны были пройти между конечными точками, был оставлен NRPC, у которого было всего три месяца, чтобы принять решение, прежде чем он должен был начать обслуживание. Для выполнения этой задачи были наняты консультанты из McKinsey & Company , и их результаты были публично объявлены 22 марта. [38]
В то же время NRPC наняла Lippincott & Margulies для создания бренда и замены своего первоначального рабочего бренда Railpax. 30 марта работа L&M была представлена совету учредителей NRPC, который единогласно одобрил логотип «стрела без головы» и новое название бренда «Amtrak», составленное из слов America и trak , последнее само по себе является сенсационным написанием track . [ 38] Изменение названия было публично объявлено менее чем за две недели до начала операций. [7] [39] [40] [41]
Amtrak начала свою деятельность 1 мая 1971 года. [1] [2] [42] Amtrak не получила ни железнодорожных путей , ни прав проезда при своем создании. Все маршруты Amtrak были продолжением прежних услуг, хотя Amtrak сократила примерно половину пассажирской железнодорожной сети. [43] Из 366 маршрутов поездов, которые действовали ранее, Amtrak продолжила только 184. [44] Несколько основных коридоров стали только грузовыми, включая маршрут Water Level Route бывшей New York Central Railroad из Нью-Йорка в Огайо и маршрут Chicago-Detroit компании Grand Trunk Western Railroad . Сокращенное расписание пассажирских поездов создало путаницу среди персонала. На некоторых станциях услуги Amtrak были доступны только поздно ночью или рано утром, что вызвало жалобы пассажиров. [45] Споры с грузовыми железными дорогами по поводу использования путей привели к изменению маршрутов некоторых услуг, временной отмене или замене их автобусами. [46] [47] С другой стороны, создание маршрута Los Angeles–Seattle Coast Starlight из трех ранее отдельных железнодорожных маршрутов имело немедленный успех, что привело к увеличению ежедневного обслуживания к 1973 году. [48] [49]
Необходимость управлять только половиной маршрутов поездов, которые действовали ранее, Amtrak арендовала около 1200 лучших пассажирских вагонов из 3000, которыми владели частные железные дороги. Все они были оснащены кондиционерами, и 90% из них были изготовлены из нержавеющей стали, простой в обслуживании. [50] Когда Amtrak взяла на себя управление, пассажирские вагоны и локомотивы изначально сохранили схемы окраски и логотипы своих прежних владельцев, что привело к тому, что Amtrak запустила поезда с несовпадающими цветами — «Эпоха радуги». [51] В середине 1971 года Amtrak начала закупать часть арендованного оборудования, включая 286 дизельных локомотивов EMD E и F, 30 электровозов GG1 и 1290 пассажирских вагонов. К 1975 году официальная цветовая схема Amtrak была нанесена на большую часть оборудования Amtrak и недавно приобретенных локомотивов, а также начал появляться подвижной состав. [52]
Amtrak унаследовала проблемы с железнодорожными станциями (в частности, отложенное техническое обслуживание ) и избыточные объекты от конкурирующих железных дорог, которые когда-то обслуживали те же сообщества. Чикаго является ярким примером; за день до создания Amtrak междугородние пассажирские поезда использовали четыре разных терминала в Чикаго: LaSalle , Dearborn , North Western Station , Central и Union. Поезда в LaSalle остались там, поскольку их оператор Rock Island не мог позволить себе перейти в Amtrak. Из всех поездов, обслуживающих станцию Дирборн, Amtrak сохранила только пару поездов Санта-Фе, которые переехали на станцию Юнион, начиная с первых отправлений Amtrak 1 мая 1971 года. Станция Дирборн закрылась после того, как 2 мая в Чикаго прибыли последние поезда Санта-Фе, предшествовавшие Amtrak. Ни один из междугородних поездов, обслуживавших станцию Норт-Запад, не стал частью системы Amtrak, и этот терминал стал только пригородным после 1 мая. Поезда, обслуживающие Центральную станцию, продолжали использовать эту станцию, пока в марте 1972 года не был принят альтернативный маршрут. В Нью-Йорке Amtrak пришлось содержать две станции ( Пенн и Гранд-Сентрал ) из-за отсутствия железнодорожных соединений для доставки поездов из северной части штата Нью-Йорк на Пенн-Стейшн; проблема была устранена после того, как в 1991 году была построена Empire Connection . [53] Программа стандартных станций Amtrak была запущена в 1978 году и предлагала построить стандартизированный проект станции по всей системе с целью снижения затрат, ускорения строительства и улучшения корпоративного имиджа. [54] [55] Однако испытывающая нехватку средств железная дорога в конечном итоге построила относительно немного таких стандартных станций. [56]
Amtrak вскоре получила возможность приобрести права проезда. После банкротства нескольких северо-восточных железных дорог в начале 1970-х годов, включая Penn Central, которая владела и управляла Северо-восточным коридором (NEC), Конгресс принял Закон о возрождении железных дорог и реформе регулирования 1976 года. [57] Большая часть законодательства была направлена на создание Conrail , но закон также позволил передать Amtrak части NEC, которые еще не принадлежали государственным органам. Amtrak приобрела большую часть NEC 1 апреля 1976 года. [58] (Часть в Массачусетсе принадлежит Содружеству и управляется Amtrak. Маршрут от Нью-Хейвена до Нью-Рошель принадлежит Нью-Йоркскому столичному транспортному управлению и Департаменту транспорта Коннектикута как линия New Haven .) [59] Эта магистраль стала «драгоценным» активом Amtrak и помогла железной дороге получать доход. Хотя пассажиропоток и доходы NEC были выше, чем у любого другого сегмента системы, стоимость эксплуатации и обслуживания коридора оказалась непомерной. В результате федеральные субсидии Amtrak были значительно увеличены. В последующие годы другие короткие сегменты маршрутов, не нужные для грузовых перевозок, были переданы Amtrak. [ необходима цитата ]
В свое первое десятилетие Amtrak была далека от финансовой независимости, которая продолжается и сегодня, но она добилась скромного успеха в восстановлении торговли. Внешние факторы препятствовали развитию конкурирующего транспорта, такие как нехватка топлива, которая увеличила стоимость автомобильных и авиаперевозок, и забастовки, которые нарушили работу авиакомпаний. Инвестиции в пути, оборудование и информацию Amtrak также сделали Amtrak более подходящим для транспортных нужд Америки. [60] [61] Пассажиропоток Amtrak увеличился с 16,6 миллионов в 1972 году до 21 миллиона в 1981 году. [62]
В феврале 1978 года Amtrak перенесла свою штаб-квартиру в Вашингтон, округ Колумбия, по адресу 400 N Capitol Street W [63]
В 1982 году бывший министр ВМС и отставной глава Southern Railway Уильям Грэм Клейтор-младший вышел из отставки, чтобы возглавить Amtrak. Во время своей работы в Southern Клейтор был ярым критиком предыдущих менеджеров Amtrak, которые все не имели железнодорожного опыта. Министр транспорта Дрю Льюис назвал эту критику причиной, по которой демократ Клейтор был приемлем для Белого дома Рейгана. [64] : 7 Несмотря на частые столкновения с администрацией Рейгана по поводу финансирования, Клейтор поддерживал хорошие отношения с Льюисом, Джоном Х. Райли , главой Федерального управления железных дорог (FRA), и с членами Конгресса. Ограниченное финансирование заставило Клейтора использовать краткосрочные займы для финансирования операций. [65]
Основываясь на механических разработках 1970-х годов, высокоскоростная служба метрополитена Вашингтон–Нью-Йорк была улучшена за счет нового оборудования и более быстрого расписания. Время в пути между Нью-Йорком и Вашингтоном, округ Колумбия, сократилось до менее 3 часов благодаря системным улучшениям и ограниченному обслуживанию остановок. [66] Это улучшение было названо причиной, по которой Amtrak увеличил свою долю междугородних поездок между городами вдоль коридора. В других частях страны спрос на пассажирские железнодорожные перевозки привел к созданию пяти новых поддерживаемых государством маршрутов в Калифорнии, Иллинойсе, Миссури, Орегоне и Пенсильвании, в общей сложности 15 поддерживаемых государством маршрутов.
Amtrak добавил два поезда в 1983 году, California Zephyr между Оклендом и Чикаго через Денвер [66] и возродил Auto Train , уникальный сервис, который перевозит как пассажиров, так и их транспортные средства. Amtrak рекламировал его как отличный способ избежать пробок на I-95, проходящей между Лортоном, Вирджиния (около Вашингтона, округ Колумбия) и Сэнфордом, Флорида (около Орландо) на трассе Silver Star . [66]
В 1980-х и 1990-х годах станции в Балтиморе, Чикаго и Вашингтоне, округ Колумбия, получили капитальный ремонт, а туннель Empire Connection открылся в 1991 году, что позволило Amtrak консолидировать все нью-йоркские услуги на Penn Station. Несмотря на улучшения, пассажиропоток Amtrak оставался на уровне примерно 20 миллионов пассажиров в год на фоне неопределенной государственной помощи с 1981 по 2000 год. [62] [67]
В начале 1990-х годов Amtrak протестировала несколько различных высокоскоростных поездов из Европы на Северо-Восточном коридоре. Поезд X 2000 был арендован у Швеции для тестовых запусков с октября 1992 по январь 1993 года, после чего последовало коммерческое обслуживание между Вашингтоном, округ Колумбия, и Нью-Йорком с февраля по май и с августа по сентябрь 1993 года. Siemens показала поезд ICE 1 из Германии, организовав тур ICE Train North America , который начал работать на Северо-Восточном коридоре 3 июля 1993 года. [68]
В 1993 году Томас Даунс сменил Клейтора на посту пятого президента Amtrak. Заявленной целью оставалась «операционная самодостаточность». Однако к этому времени у Amtrak был большой навес долга из-за многих лет недофинансирования. В середине 1990-х годов Amtrak столкнулась с серьезным денежным кризисом. При Даунсе Конгресс включил положение в Закон о налоговых льготах 1997 года , в результате чего Amtrak получила налоговый возврат в размере 2,3 млрд долларов, что разрешило их денежный кризис. [69] Однако Конгресс также установил «плавный путь» к финансовой самодостаточности, за исключением выплат по пенсионному налоговому акту для железнодорожников. [70]
Джордж Уоррингтон стал шестым президентом в 1998 году, получив мандат на то, чтобы сделать Amtrak финансово самодостаточным. При Уоррингтоне компания пыталась расшириться в экспресс-грузоперевозки, поставив Amtrak в конкуренцию с «хозяйскими» грузовыми железными дорогами и отраслью грузоперевозок .
9 марта 1999 года Amtrak представила свой план для Acela Express, высокоскоростного поезда на Северо-восточном коридоре между Вашингтоном, округ Колумбия, и Бостоном. [71] [72] В коридор было внесено несколько изменений, чтобы сделать его пригодным для более скоростных электропоездов. Проект электрификации Нортенда расширил существующую электрификацию от Нью-Хейвена, Коннектикут , до Бостона, чтобы завершить воздушное электроснабжение вдоль маршрута длиной 454 мили (731 км), а несколько переездов были улучшены или удалены. [72] [73] [74]
Пассажиропоток увеличился в течение первого десятилетия 21-го века после внедрения капитальных улучшений в NEC и повышения стоимости автомобильного топлива. Открытие высокоскоростной Acela в конце 2000 года вызвало значительную огласку и привело к значительному росту пассажиропотока. Однако в конце 1990-х и в самом начале 21-го века Amtrak не смогла добавить достаточный доход от экспресс-грузоперевозок или сократить другие расходы в достаточной степени, чтобы выйти на уровень безубыточности. К 2002 году стало ясно, что Amtrak не сможет достичь самоокупаемости, но Конгресс продолжил санкционировать финансирование и освободил Amtrak от этого требования. [75] В начале 2002 года Дэвид Л. Ганн сменил Уоррингтона на посту седьмого президента. Отступая от обещаний своих предшественников сделать Amtrak самоокупаемой в краткосрочной перспективе, Ганн утверждал, что ни одна форма пассажирских перевозок в Соединенных Штатах не является самоокупаемой, поскольку экономика в настоящее время структурирована. [76] Строительство и эксплуатация автомагистралей, аэропортов и управления воздушным движением требуют крупных государственных расходов, которые поступают из Дорожного трастового фонда и Авиационного трастового фонда, финансируемых за счет сборов с пользователей, дорожного топлива и дорожных налогов, а в случае Общего фонда — за счет общего налогообложения. [77] Ганн отказался от большинства грузовых экспресс-доставок и работал над устранением отложенного обслуживания. [78]
План администрации Буша «приватизировать части национальной системы пассажирских железных дорог и передать другие части в частичную государственную собственность» вызвал разногласия в совете директоров Amtrak. В конце 2005 года Ганн был уволен. [79] Преемник Ганна, Александр Куммант (2006–08), был привержен эксплуатации национальной железнодорожной сети и, как и Ганн, выступал против идеи передачи Северо-восточного коридора в отдельную собственность. [80] Он сказал, что отказ от междугородних маршрутов системы будет равносилен продаже национальных активов, которые находятся на одном уровне с национальными парками, и что отказ Amtrak от этих маршрутов будет необратимым. В конце 2006 года Amtrak безуспешно добивалась ежегодного финансирования Конгресса в размере 1 миллиарда долларов в течение десяти лет. [80] В начале 2007 года Amtrak наняла 20 000 человек в 46 штатах и обслужила 25 миллионов пассажиров в год, что является самым высоким показателем с момента ее основания в 1970 году. Politico отметила ключевую проблему: «железнодорожная система хронически работает в убыток. Выявилась закономерность: Конгресс отменяет сокращения, требуемые Белым домом, и выделяет достаточно средств, чтобы не допустить падения Amtrak в состояние неплатежеспособности. Но, по словам сторонников Amtrak, этого недостаточно, чтобы исправить проблемы системы». [81]
Джозеф Х. Бордман сменил Кумманта на посту президента и генерального директора в конце 2008 года. [82]
В 2011 году компания Amtrak объявила о своем намерении улучшить и расширить высокоскоростной железнодорожный коридор от Пенсильванского вокзала в Нью-Йорке, под рекой Гудзон в новых туннелях и проложить двухпутную линию до Ньюарка, штат Нью-Джерси , под названием Gateway Program , первоначально оценивавшуюся в 13,5 млрд долларов (что эквивалентно 18 млрд долларов в 2023 году). [83] [84] [85]
С мая 2011 по май 2012 года Amtrak праздновала свою 40-ю годовщину празднествами по всей стране, которые начались в Национальный день поезда (7 мая 2011 года). Была опубликована памятная книга под названием Amtrak: An American Story , был создан документальный фильм, шесть локомотивов были окрашены в четыре предыдущие схемы окраски Amtrak , а выставочный поезд совершил поездку по стране, посетив 45 общин и приняв более 85 000 посетителей. [86]
После многих лет практически сменяющихся генеральных директоров в Amtrak, в декабре 2013 года Бордман был назван «Железнодорожником года» журналом Railway Age , который отметил, что, проработав на этой должности более пяти лет, он является вторым по продолжительности пребывания на посту руководителя Amtrak с момента ее основания более 40 лет назад. [87] 9 декабря 2015 года Бордман объявил в письме к сотрудникам, что он покинет Amtrak в сентябре 2016 года. Он уведомил Совет директоров Amtrak о своем решении на предыдущей неделе. 19 августа 2016 года Совет директоров Amtrak назначил бывшего президента и генерального директора Norfolk Southern Railway Чарльза «Уика» Мурмана преемником Бордмана с датой вступления в силу 1 сентября 2016 года. [88] В течение своего срока Мурман не получал зарплату [89] и сказал, что он видит свою роль в качестве одного из «переходных генеральных директоров», который реорганизует Amtrak, прежде чем передать ее новому руководству. [90]
17 ноября 2016 года была сформирована Корпорация по развитию программы Gateway (GDC) с целью надзора и реализации улучшений железнодорожной инфраструктуры, известных как Программа Gateway. [91] GDC — это партнерство штатов Нью-Йорк и Нью-Джерси и Amtrak. Программа Gateway включает в себя проект туннеля Гудзон, предусматривающий строительство нового туннеля под рекой Гудзон и восстановление существующего векового туннеля, а также мост Portal North Bridge, предусматривающий замену векового разводного моста на современную конструкцию, менее подверженную отказам. Более поздние проекты Программы Gateway, включая расширение путей и платформ на вокзале Пенн-Стейшн в Нью-Йорке, строительство Бергенского кольца и другие улучшения, примерно удвоят пропускную способность поездов Amtrak и NJ Transit на самом загруженном и сложном участке Северо-восточного коридора. [92]
В июне 2017 года было объявлено, что бывший генеральный директор Delta и Northwest Airlines Ричард Андерсон станет следующим президентом и генеральным директором Amtrak. [90] Андерсон приступил к работе 12 июля, немедленно приняв титул президента и работая вместе с Мурманом в качестве «со-генеральных директоров» до конца года. 15 апреля 2020 года председатель, президент и генеральный директор Atlas Air Уильям Флинн был назначен президентом и генеральным директором Amtrak. Помимо Atlas Air, Флинн занимал руководящие должности в CSX Transportation , SeaLand Services и GeoLogistics Corp. Андерсон останется в Amtrak в качестве старшего советника до декабря 2020 года. [93]
Когда Amtrak приблизилась к прибыльности в 2020 году, компания приступила к планированию расширения и создания новых коридоров средней дальности по всей стране. Включая несколько новых услуг в Огайо, Теннесси, Колорадо и Миннесоте, среди других штатов. [94] [95]
Во время пандемии COVID-19 Amtrak продолжал работать как основная служба. Он начал требовать ношение масок на неделе 17 мая и ограничил продажи до 50% от вместимости. [96] Большинство маршрутов дальнего следования были сокращены до трех еженедельных круговых рейсов в октябре 2020 года. [97] [98]
В марте 2021 года, после объявления президентом Джо Байденом Плана по созданию рабочих мест в Америке , генеральный директор Amtrak Билл Флинн изложил предложение под названием Amtrak Connects US, которое расширит поддерживаемые государством междугородние коридоры с вливанием первоначальной капитальной помощи. [99] [100] Это расширит обслуживание в таких городах, как Лас-Вегас , Финикс , Батон-Руж , Нэшвилл , Чаттануга , Луисвилл , Колумбус (Огайо) , Уилмингтон (Северная Каролина) , Шайенн , Монтгомери , Конкорд и Скрантон . [101] Также в марте 2021 года Amtrak объявила о планах вернуть 12 своих междугородних маршрутов к ежедневному расписанию позже весной. [102] Большинство этих маршрутов были восстановлены для ежедневного обслуживания в конце мая 2021 года. [103] Однако повторная вспышка вируса, вызванного штаммом Омикрон, заставила Amtrak снова изменить и/или приостановить многие из этих маршрутов с января по март 2022 года. [104]
Amtrak обязана по закону управлять национальной системой маршрутов. [105] Amtrak присутствует в 46 из 48 смежных штатов, а также в округе Колумбия (только с соединительными услугами в Вайоминге и без услуг в Южной Дакоте ). Услуги Amtrak делятся на три группы: короткие перевозки по Северо-восточному коридору, поддерживаемые государством короткие перевозки за пределами Северо-восточного коридора и средние и дальние перевозки, известные в Amtrak как Национальная сеть. Amtrak получает федеральное финансирование для подавляющего большинства своих операций, включая центральный позвоночник Северо-восточного коридора, а также для маршрутов Национальной сети. В дополнение к финансируемым из федерального бюджета маршрутам Amtrak сотрудничает с транспортными агентствами в 18 штатах для управления другими короткими и средними маршрутами за пределами Северо-восточного коридора, некоторые из которых соединяются с ним или являются его расширениями. Помимо междугородних перевозок, Amtrak также осуществляет пригородные перевозки по контракту с тремя государственными агентствами: MARC Penn Line в Мэриленде, Shore Line East в Коннектикуте [106] и Metrolink в Южной Калифорнии.
Обслуживание на Северо-восточном коридоре (NEC), между Бостоном и Вашингтоном, округ Колумбия , а также между Филадельфией и Гаррисбергом , осуществляется с помощью воздушных линий ; для остальной части системы используются дизельные локомотивы. Маршруты сильно различаются по частоте обслуживания, от трехдневных поездов в неделю на Sunset Limited до нескольких раз в час на Северо-восточном коридоре. [107] Для районов, не обслуживаемых поездами, маршруты Amtrak Thruway обеспечивают гарантированные соединения с поездами через автобусы, фургоны, паромы и другие виды транспорта. [108]
Наиболее популярными и активно используемыми услугами являются те, которые работают на NEC, включая Acela и Northeast Regional . NEC курсирует между Бостоном и Вашингтоном, округ Колумбия, через Нью-Йорк и Филадельфию. Некоторые услуги продолжаются в Вирджинии . Услуги NEC составили 4,4 миллиона из 12,2 миллиона пассажиров Amtrak в 2021 финансовом году . [109] За пределами NEC наиболее популярными услугами являются коридоры коротких расстояний в Калифорнии, Pacific Surfliner , Capitol Corridor и San Joaquins , которые дополняются обширной сетью соединительных автобусов. В 2021 финансовом году поезда коридора Калифорния в общей сложности перевезли 2,35 миллиона пассажиров. [109] Другие популярные маршруты включают Empire Service между Нью-Йорком и Ниагарским водопадом через Олбани и Буффало , который перевез 613,2 тысячи пассажиров в 2021 финансовом году, и Keystone Service между Нью-Йорком и Гаррисбергом через Филадельфию, который перевез 394,3 тысячи пассажиров в том же году. [109]
Четыре из шести самых загруженных станций по количеству посадок находятся на NEC: New York Penn Station (первая), Washington Union Station (вторая), Philadelphia 30th Street Station (третья) и Boston South Station (пятая). Другие две — Chicago Union Station (четвертая) и Los Angeles Union Station (шестая). [7]
Своевременность рассчитывается для авиакомпаний иначе, чем для Amtrak. Самолет считается прибывшим вовремя, если он прибывает в течение 15 минут от графика. Amtrak использует скользящую шкалу, при этом поездки на расстояние менее 250 миль (400 км) считаются опоздавшими, если они отстают от графика более чем на 10 минут, и до 30 минут для поездок на расстояние более 551 мили (887 км). [110]
За пределами Северо-восточного коридора и участков путей в Южной Калифорнии и Мичигане большинство поездов Amtrak ходят по путям, принадлежащим и эксплуатируемым частными грузовыми железными дорогами. BNSF является крупнейшим хостом маршрутов Amtrak с 6,3 миллионами поездомили. [111] Операторы грузовых железных дорог обязаны в соответствии с федеральным законом отдавать предпочтение при диспетчеризации поездам Amtrak. Однако Amtrak обвинила грузовые железные дороги в нарушении или обходе этих правил, в результате чего пассажирские поезда ждут, пока грузовые перевозки освободят пути. [112]
Практика диспетчеризации железных дорог была расследована в 2008 году, [113] что привело к более строгим законам о приоритете поездов. Впоследствии общая пунктуальность Amtrak выросла с 74,7% в финансовом 2008 году до 84,7% в 2009 году, причем наибольшую выгоду получили поезда дальнего следования и другие поезда за пределами NEC. Missouri River Runner подскочил с 11% до 95%, став одним из лучших показателей Amtrak. Texas Eagle вырос с 22,4% до 96,7%, а California Zephyr , с показателем пунктуальности в 5% в 2008 году, вырос до 78,3%. [114] Однако это улучшение показателей совпало с общим экономическим спадом, что привело к самым низким объемам грузовых железнодорожных перевозок по крайней мере с 1988 года, что означает меньший объем грузовых перевозок, препятствующий пассажирским перевозкам. [115]
В 2018 году Amtrak начала выпускать табели успеваемости, оценивая каждую принимающую железную дорогу аналогично студентам , на основе влияния железной дороги на соблюдение графика. Первый табели успеваемости, выпущенный в марте 2018 года, включает одну оценку A (данную Canadian Pacific ) и две F (данные Canadian National и Norfolk Southern ). [116] [117] В табеле успеваемости Amtrak за 2020 год Canadian Pacific и Canadian National получили оценку A, BNSF и CSX — B, Union Pacific — C+, а Norfolk Southern — D−. [112]
Amtrak перевезла 15,8 млн пассажиров в 1972 году, в первый полный год своей работы. [118] С тех пор пассажиропоток неуклонно рос, перевезя рекордные 32 млн пассажиров в 2019 финансовом году , что более чем вдвое превышает общее количество пассажиров в 1972 году. За финансовый год, закончившийся 30 сентября 2020 года, Amtrak сообщила о 16,8 млн пассажиров, причем снижение было вызвано последствиями пандемии COVID-19 . [119] [120] В 2021 финансовом году пассажиропоток снизился еще больше, было сообщено о 12,2 млн пассажиров. [109] В 2022 финансовом году наблюдался рост до 22,9 млн пассажиров. [121] В 2023 финансовом году наблюдался дальнейший рост до 28,6 млн пассажиров, хотя это все еще ниже рекордного максимума в 2019 финансовом году. [122]
Программа лояльности Amtrak Guest Rewards [123] похожа на программы для часто летающих пассажиров многих авиакомпаний. Участники Guest Rewards накапливают баллы, пользуясь Amtrak и другими видами деятельности, и могут обменять эти баллы на бесплатные билеты Amtrak и другие вознаграждения. [123]
Amtrak предлагает проездной на поезда США, действительный для 10 сегментов (поездок) в течение 30 дней, и проездной на поезда Калифорнии, действительный для 7 дней поездок в течение 21 дня. [124]
Вдоль NEC и в нескольких других областях Amtrak владеет 730 милями (1170 км), включая 17 туннелей, состоящих из 29,7 миль (47,8 км) путей, и 1186 мостов (включая знаменитый мост Hell Gate Bridge ), состоящих из 42,5 миль (68,4 км) путей. В нескольких местах, в первую очередь в Новой Англии, Amtrak арендует пути, обеспечивая техническое обслуживание путей и контролируя движение поездов. Чаще всего эти пути арендуются у государственных, региональных или местных органов власти. Линии далее делятся на службы. Amtrak владеет и управляет следующими линиями: [125]
В дополнение к этим линиям Amtrak владеет станционными и сортировочными путями в Чикаго, Лос-Анджелесе, Новом Орлеане, Нью-Йорке, Окленде (Kirkham Street Yard), [131] Орландо , Портленде, штат Орегон , Сиэтле , Филадельфии и Вашингтоне, округ Колумбия. Amtrak арендует станционные и сортировочные пути в Хайалиа , недалеко от Майами, штат Флорида, у штата Флорида. [ требуется ссылка ]
Amtrak владеет станциями New York Penn Station, Philadelphia 30th Street Station, Baltimore Penn Station и Providence Station. Она также владеет Chicago Union Station, ранее через дочернюю компанию Chicago Union Station Company , находящуюся в полной собственности, пока не была поглощена Amtrak в 2017 году. Через Washington Terminal Company , в которой ей принадлежит 99,7 процента акций, она владеет железнодорожной инфраструктурой вокруг Washington Union Station . Она владеет 99% акций в 30th Street Limited, партнерстве, ответственном за реконструкцию района внутри и вокруг станции 30th Street Station. [132] Amtrak также владеет Passenger Railroad Insurance. [133]
Amtrak организует свой бизнес по шести «линиям обслуживания», которые в большинстве компаний рассматриваются как подразделения. [134]
Действуют три линии обслуживания: Northeast Corridor, которая обслуживает высокоскоростные поезда Acela и Northeast Regional компании Amtrak; State Supported, которая предоставляет услуги на маршрутах коридора протяженностью менее 750 миль по соглашениям о совместном финансировании с правительствами штатов; и Long Distance , которая обслуживает маршруты протяженностью более 750 миль и получает финансовую поддержку от федерального правительства.
Кроме того, есть три линии обслуживания, которые занимаются деятельностью, отличной от эксплуатации поездов Amtrak. Это: Ancillary, которая включает эксплуатацию пригородных поездов по контракту, создание соединительных служб Amtrak Thruway, эксплуатацию чартерных поездов и перевозку частных вагонов; Real Estate & Commercial, которая управляет имуществом, принадлежащим Amtrak, включая сдачу в аренду другим предприятиям пространства внутри станций; и Infrastructure Access/Reimbursable, которая взимает плату с других железных дорог за доступ к путям, принадлежащим Amtrak, и выполняет работу, которая может быть возмещена другими железными дорогами или правительствами штатов. Чистый доход, полученный от этих линий обслуживания, используется для финансирования других операций Amtrak.
Amtrak управляет парком из 2142 железнодорожных вагонов и 425 локомотивов для коммерческих рейсов и обслуживания, которые в совокупности называются подвижным составом . Известными примерами являются дизельные локомотивы GE Genesis и Siemens Charger , электровоз Siemens ACS-64 , серия одноуровневых пассажирских вагонов Amfleet , серия двухэтажных пассажирских вагонов Superliner и 20 высокоскоростных поездов Acela Express . Amtrak также управляет 196 локомотивами и вагонами, полностью принадлежащими государственным партнерам. [135]
В настоящее время железная дорога работает над заменой своего парка, потратив 2,4 млрд долларов на 28 поездов Avelia Liberty для своего флагманского сервиса Acela и 7,3 млрд долларов на 65 поездов Airo для других сервисов Северо-восточного коридора. Кроме того, Калифорния, Северная Каролина и группа штатов Среднего Запада приобрели поезда Siemens Venture для использования на маршрутах, эксплуатируемых Amtrak в их штатах, которые начали вводиться в эксплуатацию в 2022 году. В 2023 году Amtrak объявила, что сделала запрос предложений , стремясь заменить сотни вагонов, используемых на маршрутах дальнего следования. [136].jpg/1280px-Viewliner_(13970131747).jpg)
.jpg/1280px-Amfleet_(14156927994).jpg)
Amtrak предлагает четыре класса обслуживания: первый класс, спальный класс, бизнес-класс и туристический класс: [137]
Amtrak впервые предложила бесплатный Wi-Fi пассажирам на борту Downeaster в 2008 году, Acela и Northeast Regional на NEC в 2010 году и Amtrak Cascades в 2011 году. В феврале 2014 года Amtrak развернула Wi-Fi на поездах коридора из Чикаго. Когда все вагоны Midwest предложат услугу AmtrakConnect, около 85% всех пассажиров Amtrak по всей стране будут иметь доступ к Wi-Fi. [145] [146] По состоянию на 2014 год [обновлять]большинство пассажиров Amtrak имеют доступ к бесплатному Wi-Fi. Служба приобрела репутацию ненадежной и медленной из-за своего сотового сетевого соединения; [147] [148] на некоторых маршрутах она обычно непригодна для использования, либо зависает на странице входа, либо, если ей удается войти, не обеспечивает никакой пропускной способности интернета.
Маршруты с Wi-Fi типичны для маршрутов, пролегающих к востоку от реки Миссисипи и побережья США. На маршрутах с запада на восток, таких как Sunset Limited, Southwest Chief и Texas Eagle, особенно не хватает Wi-Fi, будь то через Amtrak или с использованием частной точки доступа, поскольку вышки сотовой связи не распространены на железнодорожных путях через пустыню и горную глушь. [149] [150]
Amtrak запустила систему электронных билетов на поезде Downeaster в ноябре 2011 года [151] и развернула ее по всей стране 30 июля 2012 года. Представители Amtrak заявили, что система дает «более точные сведения в режиме реального времени о том, кто находится в поезде, что значительно повышает безопасность пассажиров; сообщает о проблемах с бортовым оборудованием в пути следования механикам, что может привести к более быстрому решению проблемы; и более эффективную финансовую отчетность». [152]
Amtrak разрешает перевозку ручной клади на всех маршрутах; услуги с багажными вагонами разрешают перевозку зарегистрированного багажа на определенных станциях. [153] [154] С принятием поправки Уикера в 2010 году пассажирам разрешено сдавать в зарегистрированный багаж Amtrak незаряженное огнестрельное оружие, принадлежащее им на законных основаниях, что отменило десятилетний запрет на такую перевозку. [155]
Грузовая служба Amtrak Express осуществляет доставку небольших посылок и грузов с неполной загрузкой между большинством станций Amtrak, которые обрабатывают зарегистрированный багаж (более 100 городов). Грузы перевозятся вместе с зарегистрированным багажом в багажных вагонах. Услуги и часы работы различаются в зависимости от станции, ограничены имеющимся оборудованием и персоналом. Почти все станции с услугой регистрации багажа могут обрабатывать небольшие посылки, в то время как крупные станции с вилочными погрузчиками могут обрабатывать грузы на поддонах . Amtrak Express также предлагает доставку человеческих останков со станции на станцию во многие города.
Amtrak популярен среди любителей велотуризма из-за простоты езды на велосипеде. В отличие от авиакомпаний, которые требуют от пассажиров разбирать велосипеды и укладывать их в специальные сумки, большинство поездов Amtrak имеют встроенные стойки для велосипедов либо в вагонах, либо в багажном вагоне. Бронирование велосипедов требуется на большинстве маршрутов и стоит до 20 долларов. [156]
В современную эпоху Amtrak сталкивается с рядом важных трудовых проблем. По состоянию на 2023 год средняя годовая зарплата сотрудников Amtrak составляла 121 000 долларов США в год. [157] В области пенсионного финансирования из-за ограничений, первоначально наложенных Конгрессом, большинство работников Amtrak традиционно классифицировались как «железнодорожники», и за этих сотрудников вносились взносы в пенсионную систему Railroad. Однако, поскольку размер взносов определяется на отраслевой основе, а не со ссылкой на работодателя, на которого работают сотрудники, некоторые критики, такие как Национальная ассоциация железнодорожных пассажиров , утверждают, что Amtrak субсидирует пенсии грузовым железнодорожникам на сумму до 150 миллионов долларов США в год. [158]
В последнее время усилия по реформированию пассажирских железных дорог были направлены на решение трудовых вопросов. В 1997 году Конгресс освободил Amtrak от запрета на заключение контрактов с рабочей силой вне корпорации (и вне ее профсоюзов), открыв дверь приватизации. [159] С тех пор многие сотрудники Amtrak работали без контракта. Последний контракт, подписанный в 1999 году, в основном имел обратную силу.
Из-за раздробленности профсоюзов железнодорожников Amtrak пришлось вести переговоры с 14 отдельными профсоюзами, включая 24 отдельных контракта между ними по состоянию на 2009 год. [160] Это затрудняет внесение существенных изменений, в отличие от ситуации, когда один профсоюз ведет переговоры с одним работодателем. Бывший президент Amtrak Куммант придерживался позиции сотрудничества с профсоюзами Amtrak, исключив планы приватизации значительной части профсоюзной рабочей силы Amtrak. [80]
В расчете на пассажиро-милю Amtrak на 30–40 процентов более энергоэффективен, чем коммерческие авиалинии и автомобили в целом, [161] хотя точные цифры для конкретных маршрутов зависят от коэффициента загрузки и других переменных. Электрифицированные поезда в NEC значительно более эффективны, чем дизельные поезда Amtrak, и могут возвращать энергию, полученную от рекуперативного торможения, обратно в электрическую сеть. Пассажирский железнодорожный транспорт также весьма конкурентоспособен с другими видами транспорта с точки зрения безопасности на милю.
В 2005 году выбросы углекислого газа Amtrak на одного пассажира составили 0,411 фунта/милю (0,116 кг на км). [162] Для сравнения, это примерно как у автомобиля с двумя пассажирами, [163] примерно в два раза больше, чем в среднем по железным дорогам Великобритании (где большая часть системы электрифицирована), [164] примерно в четыре раза больше, чем у среднего автобуса в США, [165] и примерно в восемь раз больше, чем у финского электрического междугороднего поезда или полностью загруженного пятидесятиместного автобуса. [166] [167] Однако это составляет около двух третей от выбросов в эквиваленте CO 2 при внутренних рейсах на большие расстояния. [168]
Amtrak эксплуатирует дизельные , электрические и двухрежимные (дизельные и электрические) локомотивы на более чем тридцати маршрутах пассажирских поездов по всей территории США и Канады. Дизельные двигатели производят больше выбросов парниковых газов во время работы, чем электропоезда.
Что касается локального загрязнения непосредственно от работы Amtrak, их дизельные поезда вызывают больше регионального загрязнения воздуха, влияя на экосистемы вокруг мест работы. Кроме того, большее количество остановок на маршрутах поездов может привести к более высоким выбросам парниковых газов. [169] Железнодорожные объекты Amtrak, расположенные в Делавэре, были названы крупнейшим в штате источником загрязнения реки Делавэр полихлорированными бифенилами (ПХБ), которые накапливаются в тканях животных и являются канцерогенами для человека. [170]
Железные дороги Amtrak и окружающая инфраструктура подвержены естественной деградации с течением времени. [171] Железные дороги страдают от повреждения водой из-за изменения климата, вызванного увеличением количества осадков во влажных районах, а также от деформации рельсов, вызванной более жаркими и сухими сезонами в естественно сухих районах. [172]
В сентябре 2021 года остатки урагана Ида затопили северо-восточный коридор Amtrak, соединяющий Бостон и Вашингтон, округ Колумбия, и привели к его закрытию на целый день. [173] В феврале 2023 года сильный снегопад и мусор на путях стали причиной серьезных сбоев — от задержек до отмен. [174]
Повышение летних температур приводит к увеличению железнодорожных прогибов. Исследование, проведенное на железных дорогах юго-востока Соединенного Королевства, показало, что когда изменения температуры летом становятся экстремальными из-за изменения климата, рельсы прогибаются из-за внешней силы расширения металла в сочетании с весом движения вагонов. Это приводит к введению ограничений скорости вокруг определенных температурных интервалов, что замедляет время в пути и уменьшает количество поездок поездов в день. Исследование показало, что в 2004 году 30 000 минут задержки были связаны с повышенной температурой, что привело к общей стоимости задержки более 1,7 миллиона долларов США. [172]
Amtrak получает ежегодные ассигнования от федерального правительства и правительств штатов на поддержку операционных и капитальных программ.
Amtrak начала свою деятельность в 1971 году с $40 млн прямой федеральной помощи, $100 млн в виде федерально застрахованных займов и несколько большего частного взноса. [179] Чиновники ожидали, что Amtrak выйдет на уровень безубыточности к 1974 году, но эти ожидания оказались нереалистичными, и ежегодная прямая федеральная помощь достигла 17-летнего максимума в 1981 году в размере $1,25 млрд. [180] Во время администрации Рейгана ассигнования были сокращены вдвое, и к 1986 году федеральная поддержка упала до десятилетнего минимума в $601 млн., почти ни одна из которых не была капитальными ассигнованиями. [181] В конце 1980-х и начале 1990-х годов Конгресс продолжал тенденцию к сокращению, даже когда расходы Amtrak оставались стабильными или росли. Amtrak была вынуждена брать в долг для покрытия краткосрочных операционных потребностей, и к 1995 году Amtrak оказалась на грани денежного кризиса и не могла продолжать обслуживать свои долги. [182] В ответ на это в 1997 году Конгресс выделил Amtrak 5,2 млрд долларов на следующие пять лет — в основном для завершения проекта капиталовложений Acela — при условии, что Amtrak согласится на ультиматум о самоокупаемости к 2003 году или ликвидации. [183] Хотя Amtrak и добилась финансовых улучшений в течение этого периода, [ необходима цитата ] она не достигла самоокупаемости. [184]
В 2004 году тупиковая ситуация в федеральной поддержке Amtrak вынудила сократить услуги и маршруты, а также возобновить отложенное техническое обслуживание. В 2004 и 2005 финансовых годах Конгресс выделил Amtrak около 1,2 млрд долларов, что на 300 млн долларов больше, чем запросил президент Джордж Буш-младший . Однако совет директоров компании запросил 1,8 млрд долларов до конца 2006 финансового года, большая часть из которых (около 1,3 млрд долларов) будет использована для приведения инфраструктуры, подвижного состава и тяговой силы в состояние хорошего ремонта. В показаниях Конгрессу генеральный инспектор DOT подтвердил, что Amtrak потребуется не менее 1,4–1,5 млрд долларов в 2006 финансовом году и 2 млрд долларов в 2007 финансовом году только для поддержания статус-кво. В 2006 году Amtrak получила чуть менее 1,4 млрд долларов при условии, что Amtrak сократит (но не устранит) потери на питание и спальные места. Таким образом, обслуживание столовой было упрощено и теперь требует на два человека меньше обслуживающего персонала. Только службы Auto Train и Empire Builder продолжают регулярное обслуживание готовой еды на борту. В 2010 году Сенат одобрил законопроект о предоставлении Amtrak 1,96 млрд долларов, но сократил одобрение на высокоскоростную железную дорогу до 1 млрд долларов. [184]
Правительства штатов частично заполнили брешь, образовавшуюся из-за сокращения федеральной помощи. Несколько штатов вступили в операционные партнерства с Amtrak, в частности, Калифорния, Пенсильвания, Иллинойс, Мичиган, Орегон, Миссури, Вашингтон , Северная Каролина, Оклахома, Техас, Висконсин, Вермонт, Мэн и Нью-Йорк, а также канадская провинция Британская Колумбия , которая предоставляет часть ресурсов для эксплуатации маршрута Каскадс .
В связи с резким ростом цен на бензин в 2007–2008 годах Amtrak перевез рекордное количество пассажиров. [185] Завершив устойчивый пятилетний рост общего количества пассажиров, региональные линии показали 12%-ный рост в годовом исчислении в мае 2008 года. [186] В октябре 2007 года Сенат принял законопроект S-294, Закон об улучшении и инвестициях в пассажирские железнодорожные перевозки 2007 года (70–22), спонсируемый сенаторами Фрэнком Лаутенбергом и Трентом Лоттом . Несмотря на угрозу вето со стороны президента Буша, аналогичный законопроект был принят Палатой представителей 11 июня 2008 года с перевесом голосов, не допускающим вето (311–104). [187] Окончательный законопроект, принятый после столкновения Metrolink 12 сентября в Калифорнии и переименованный в Закон об инвестициях и совершенствовании пассажирских железных дорог 2008 года , был подписан президентом Бушем 16 октября 2008 года. Законопроект предусматривает выделение 2,6 млрд долларов в год на финансирование Amtrak до 2013 года. [188]
Amtrak отмечает, что в 2010 году показатель возмещения расходов (процент эксплуатационных расходов, покрываемых доходами, полученными от продажи билетов на пассажирские перевозки) составил 79%, что является самым высоким показателем среди всех пассажирских железных дорог США. [189] В 2018 году этот показатель увеличился до 94,9%. [7]
Amtrak утверждает, что в 2013 году ей необходимо увеличить расходы на капитальные программы для замены старого оборудования поездов, поскольку многолетние расходы на техническое обслуживание этих поездов превышают стоимость простой покупки нового оборудования, которое не нужно будет ремонтировать в течение нескольких лет. Однако, несмотря на первоначальный запрос на финансирование в размере более 2,1 млрд долларов США на год, компании пришлось столкнуться с годовым сокращением федеральных ассигнований в 2013 году, которые впервые за несколько лет упали до менее 1,4 млрд долларов США. [175] В 2010 году Amtrak заявила, что в число невыполненных работ по ремонту принадлежащих ей путей на Северо-восточном коридоре входят более 200 мостов, большинство из которых датируются 19 веком, туннели под Балтимором, датируемые эпохой Гражданской войны в США , и функционально устаревшие стрелочные переводы, ремонт которых обойдется в 5,2 млрд долларов США (более чем в три раза превышает общий годовой бюджет Amtrak). [175] Бюджет Amtrak распределяется только на ежегодной основе, и Джозеф Вранич утверждал, что это затрудняет, если не делает невозможным, многолетние программы развития и долгосрочное финансовое планирование. [190] [ нужна страница ]
В 2011 финансовом году Конгресс США выделил Amtrak 563 миллиона долларов на операционные и 922 миллиона долларов на капитальные программы. [191]
В 2021 году 117-й Конгресс США принял, а президент Джо Байден подписал Закон об инвестициях в инфраструктуру и рабочих местах , который напрямую выделил 66 миллиардов долларов на железную дорогу в течение пятилетнего периода, из которых не менее 18 миллиардов долларов предназначены для расширения пассажирских железнодорожных перевозок в новых коридорах, и санкционировал выделение дополнительных 36 миллиардов долларов. Amtrak получила 22 миллиарда долларов в виде авансовых ассигнований и 19 миллиардов долларов в виде полностью санкционированных средств. [192]
Правительственная помощь Amtrak была спорной с самого начала. Создание Amtrak в 1971 году критиковалось как спасение, обслуживающее корпоративные железнодорожные интересы и профсоюзы железнодорожников, а не путешествующую публику. Критики утверждали, что Amtrak оказалась неспособной работать как бизнес и что она не предоставляет ценных транспортных услуг, заслуживающих государственной поддержки, [190] [ нужна страница ] «мобильная машина для сжигания денег». [193] Многие фискальные консерваторы утверждали, что субсидии должны быть прекращены, национальное железнодорожное обслуживание прекращено, а NEC передана частным интересам. [194] Критики также подвергают сомнению энергоэффективность Amtrak, [195] [196] хотя Министерство энергетики США считает Amtrak одним из самых энергоэффективных видов транспорта. [197]
Закон о железнодорожных пассажирских перевозках 1970 года, учредивший Amtrak, в частности, гласит, что «Корпорация не будет агентством или учреждением правительства Соединенных Штатов». [198] Затем в 1971 году были выпущены обыкновенные акции для железных дорог, которые внесли капитал и оборудование; эти акции не приносят почти никаких выгод, [199] но их держатели [200] отклонили предложение Amtrak о выкупе в 2002 году. В настоящее время [ когда? ] 109,4 миллиона акций привилегированных акций номинальной стоимостью 100 долларов за акцию принадлежат правительству США. По состоянию на февраль 2015 года 9,4 миллиона акций обыкновенных акций номинальной стоимостью 10 долларов за акцию принадлежали American Premier Underwriters (53%), BNSF (35%), Canadian Pacific (7%) и Canadian National (5%). [201] [202] [203]
Помимо министра транспорта США и его генерального директора, в совете директоров Amtrak есть восемь мест, назначаемых президентом и утверждаемых сенатом. Назначенные президентом члены номинально служат пятилетний срок, но им разрешено служить до утверждения их преемника, и не более пяти из восьми могут принадлежать к одной политической партии. Из восьми назначенных президентом членов минимум двое должны и максимум четверо могут проживать вдоль или вблизи Северо -восточного коридора (определяемого как Коннектикут, Делавэр, округ Колумбия, Мэриленд, Массачусетс, Нью-Джерси, Нью-Йорк, Пенсильвания и Род-Айленд), в то время как остальные четыре-шесть должны проживать в штате, обслуживаемом междугородним или поддерживаемым штатом маршрутом Amtrak за пределами Северо-восточного коридора. По крайней мере один из этих восьми должен быть лицом с ограниченными возможностями. [204]
Секретарь может быть представлен на заседаниях Совета назначенным им лицом. [204]
Президент Байден выдвинул следующие кандидатуры для заполнения вакансий в совете. Они ждут утверждения Сенатом.
Ниже перечислены крупные аварии и инциденты с участием поездов Amtrak:
После урегулирования в размере 17 миллионов долларов в результате крушения поезда в штате Вашингтон в 2017 году, чтобы предотвратить дальнейшие судебные иски, совет принял новую политику, требующую арбитража. [205]
В апреле 1974 года был запущен Amtrak News как внутренний журнал компании Amtrak, выходящий два раза в месяц . [206]
Пассажиропоток за 2019 финансовый год, ранее сообщавшийся как 32,5 миллиона, был снижен до 32,0 миллиона, чтобы отразить обновленное определение пассажиропотока компанией
Средний доход сотрудника Amtrak составляет 121 000 долларов, что ставит компанию на первое место в списке самых высокооплачиваемых федеральных агентств
{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка )таблица 1.1, данные за 2007 год.{{cite web}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка ){{cite web}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )
