National Railroad Passenger Corporation , ведущая бизнес под названием Amtrak ( / ˈæmtræk / ; регистрационные знаки AMTK , AMTZ ) — национальная пассажирская железнодорожная компания США. Она осуществляет междугородние железнодорожные перевозки в 46 из 48 смежных штатов США и трёх канадских провинциях . Amtrak — это словосочетание слов America и track .
Основанная в 1971 году как квазигосударственная корпорация для эксплуатации многих пассажирских железнодорожных маршрутов США, Amtrak получает сочетание государственных и федеральных субсидий, но управляется как коммерческая организация . Штаб-квартира компании находится в одном квартале к западу от Union Station в Вашингтоне, округ Колумбия [5] Amtrak возглавляется Советом директоров, двое из которых являются министром транспорта и генеральным директором Amtrak, в то время как остальные восемь членов назначаются на пятилетний срок. [6]
Сеть Amtrak включает более 500 станций на 21 400 милях (34 000 км) путей. Компания напрямую владеет приблизительно 623 милями (1003 км) этих путей и эксплуатирует дополнительные 132 мили путей; оставшийся километраж проходит по железнодорожным линиям, принадлежащим другим железнодорожным компаниям. Хотя большинство скоростей на путях ограничено 79 милями в час (127 км/ч) или ниже, несколько линий были модернизированы для поддержки максимальной скорости 110 миль в час (180 км/ч), а части Северо-восточного коридора поддерживают максимальную скорость 160 миль в час (260 км/ч).
В 2022 финансовом году Amtrak обслужила 22,9 млн пассажиров и получила доход в размере 2,1 млрд долларов США, имея более 17 100 сотрудников по состоянию на 2021 финансовый год. Почти 87 000 пассажиров ежедневно пользуются более чем 300 поездами Amtrak. [7] Почти две трети пассажиров приезжают из 10 крупнейших мегаполисов , и 83% пассажиров путешествуют по маршрутам короче 400 миль (645 км). [8]
В 1916 году 98% всех коммерческих междугородних пассажиров в Соединенных Штатах передвигались по железной дороге, а оставшиеся 2% — по внутренним водным путям . [9] Почти 42 миллиона пассажиров использовали железные дороги в качестве основного транспорта. [10] Пассажирские поезда принадлежали и эксплуатировались теми же частными компаниями, которые управляли грузовыми поездами. [11] По мере развития 20-го века, покровительство снижалось из-за конкуренции со стороны автобусов , авиаперевозок и автомобилей . Новые обтекаемые дизельные поезда, такие как Pioneer Zephyr, были популярны среди путешествующей публики, но не могли переломить тенденцию. [12] К 1940 году на железные дороги приходилось 67 процентов коммерческих пассажиро-миль в Соединенных Штатах. В реальном выражении пассажиро-мили упали на 40% с 1916 года, с 42 миллиардов до 25 миллиардов. [10]
Движение резко возросло во время Второй мировой войны , чему способствовало перемещение войск и нормирование бензина . Рыночная доля железных дорог выросла до 74% в 1945 году, с колоссальными 94 миллиардами пассажиро-миль. [13] После войны железные дороги восстановили свои перегруженные и заброшенные пассажирские парки быстрыми и роскошными обтекаемыми поездами. [14] Эти новые поезда принесли лишь временное облегчение общему спаду. [15] Даже когда послевоенные поездки резко возросли, процент пассажирских перевозок от общей доли рынка упал до 46% к 1950 году, а затем до 32% к 1957 году. [10] Железные дороги несли убытки от пассажирских перевозок со времен Великой депрессии , но дефицит достиг 723 миллионов долларов в 1957 году. Для многих железных дорог эти потери угрожали финансовой жизнеспособности. [16]
Причины этого спада были предметом горячих споров. Национальная система автомагистралей и аэропорты , финансируемые правительством, напрямую конкурировали с железными дорогами, которые, в отличие от авиакомпаний, автобусных и грузовых компаний, платили за свою собственную инфраструктуру. [17] Американская автомобильная культура также была на подъеме в годы после Второй мировой войны. Регулирование тарифов Прогрессивной эры ограничило способность железной дороги получать прибыль. [18] Железные дороги также столкнулись с устаревшими правилами работы и негибкими отношениями с профсоюзами. Возьмем один пример: рабочие продолжали получать дневную оплату за рабочие дни в 100–150 миль (160–240 км). Стримлайнеры покрывали это расстояние за два часа. [19]
В 1960-х годах ситуация приблизилась к кризису. Протяженность маршрутов пассажирских перевозок сократилась со 107 000 миль (172 000 км) в 1958 году до 49 000 миль (79 000 км) в 1970 году, последнем полном году частной эксплуатации. [20] Перенаправление большей части почты Почтового департамента США с пассажирских поездов на грузовики, самолеты и грузовые поезда в конце 1967 года лишило эти поезда крайне необходимого дохода. [21] В качестве прямого ответа железная дорога Атчисон, Топика и Санта-Фе подала заявление о прекращении 33 из своих оставшихся 39 поездов, прекратив почти все пассажирские перевозки на одной из крупнейших железных дорог в стране. [22] Оборудование, заказанное железными дорогами после Второй мировой войны, теперь было 20-летним, изношенным и нуждалось в замене. [23]
Поскольку пассажирские перевозки приходили в упадок, были выдвинуты различные предложения по их спасению. В докладе Дойла 1961 года предлагалось объединить частные железные дороги в единый орган. [24] Аналогичные предложения были сделаны в 1965 и 1968 годах, но не получили поддержки. Федеральное правительство приняло Закон о высокоскоростном наземном транспорте 1965 года для финансирования пилотных программ в Северо-восточном коридоре , но это не помогло решить проблему дефицита пассажиров. В конце 1969 года в Конгрессе США появилось несколько предложений , включая субсидии на оборудование, субсидии на маршруты и, наконец, «квазигосударственную корпорацию» для взятия на себя управления междугородними пассажирскими поездами. Вопросы достигли апогея 21 июня 1970 года, когда Penn Central , крупнейшая железная дорога на северо-востоке США и находившаяся на грани банкротства, подала заявление о прекращении 34 своих пассажирских поездов. [25]
В октябре 1970 года Конгресс принял, а президент Ричард Никсон подписал (вопреки возражениям большинства своих советников) [26] Закон о железнодорожном пассажирском обслуживании. [27] Сторонники законопроекта во главе с Национальной ассоциацией железнодорожных пассажиров (NARP) искали государственное финансирование для обеспечения продолжения пассажирских поездов. Они задумали Национальную железнодорожную пассажирскую корпорацию (NRPC), квазигосударственную корпорацию , которая управлялась бы как коммерческая организация , но которая получала бы финансирование от налогоплательщиков и взяла бы на себя эксплуатацию междугородних пассажирских поездов [7] [28] [29] — хотя многие, участвовавшие в разработке законопроекта, не верили, что NRPC действительно будет прибыльной, это было необходимо для того, чтобы Белый дом и более консервативные члены Конгресса поддержали законопроект. [26]
Было несколько ключевых положений: [30]
Из 26 железных дорог, все еще предлагавших междугородние пассажирские перевозки в 1970 году, только шесть отказались присоединиться к NRPC. [32]
Почти все участники ожидали, что эксперимент будет недолгим. Администрация Никсона и многие инсайдеры Вашингтона рассматривали NRPC как политически целесообразный способ для президента и конгресса дать пассажирским поездам «последнее ура», как того требовала общественность. Они ожидали, что NRPC тихо исчезнет, когда общественный интерес угаснет. [33] После того, как журнал Fortune разоблачил искусственное неумелое управление в 1974 году, Луис В. Менк , председатель Burlington Northern Railroad , заметил, что эта история подрывает схему по демонтажу Amtrak. [34] Сторонники также надеялись, что вмешательство правительства будет кратковременным и что Amtrak вскоре сможет содержать себя. Ни одна из точек зрения не оказалась верной; общественная поддержка позволила Amtrak продолжать работу дольше, чем предполагали критики, в то время как финансовые результаты сделали возвращение пассажирских поездов к частным железнодорожным операциям невозможным. [35] [36]
Закон о железнодорожных пассажирских перевозках давал министру транспорта, тогдашнему Джону А. Вольпе , тридцать дней на подготовку первоначального проекта конечных точек маршрутов, которые NRPC по закону должен был обслуживать в течение четырех лет. 24 ноября Вольпе представил свой первоначальный проект, состоящий из 27 маршрутов, Никсону, который, как он считал, принесет прибыль в размере 24 миллионов долларов к 1975 году. Однако Управление по управлению и бюджету сочло, что Вольпе и анализ DOT были слишком оптимистичными, а директор Джордж Шульц утверждал, что необходимо сократить количество маршрутов примерно вдвое. Никсон согласился с Шульцем, и публичный проект, представленный Вольпе 30 ноября, состоял всего из 16 маршрутов. [37]
Первоначальная реакция на эту сильно урезанную предложенную систему со стороны общественности, прессы и конгрессменов была резко отрицательной. Она попала на первые полосы газет по всей стране, и быстро просочилась информация о том, что DOT хотел гораздо большую систему, чем Белый дом одобрил бы. ICC опубликовал свой собственный отчет 29 декабря, критикуя предложенный проект и выступая за включение пятнадцати дополнительных маршрутов, что дало дополнительные аргументы конгрессменам, которые хотели расширенную систему. Дальнейшие препирательства между DOT и Белым домом привели к окончательному списку маршрутов 28 января 1971 года, добавив пять дополнительных маршрутов к проекту от 30 ноября. [37]
Эти требуемые маршруты имели только свои конечные точки; выбор фактических маршрутов, которые должны были быть проложены между конечными точками, был оставлен NRPC, у которого было всего три месяца, чтобы принять решение, прежде чем он должен был начать обслуживание. Для выполнения этой задачи были наняты консультанты из McKinsey & Company , и их результаты были публично объявлены 22 марта. [38]
В то же время NRPC наняла Lippincott & Margulies для создания бренда и замены его первоначального рабочего бренда Railpax. 30 марта работа L&M была представлена совету учредителей NRPC, который единогласно одобрил логотип «стрела без головы» и новое название бренда «Amtrak», составленное из слов America и trak , последнее само по себе является сенсационным написанием track . [ 38] Изменение названия было публично объявлено менее чем за две недели до начала операций. [7] [39] [40] [41]
Amtrak начала свою деятельность 1 мая 1971 года. [1] [2] [42] Amtrak не получила ни железнодорожных путей , ни прав проезда при своем создании. Все маршруты Amtrak были продолжением прежних услуг, хотя Amtrak сократила примерно половину пассажирской железнодорожной сети. [43] Из 366 маршрутов поездов, которые действовали ранее, Amtrak продолжила только 184. [44] Несколько основных коридоров стали только грузовыми, включая маршрут Water Level Route бывшей New York Central Railroad из Нью-Йорка в Огайо и маршрут Chicago-Detroit компании Grand Trunk Western Railroad . Сокращенное расписание пассажирских поездов создало путаницу среди персонала. На некоторых станциях услуги Amtrak были доступны только поздно ночью или рано утром, что вызвало жалобы пассажиров. [45] Споры с грузовыми железными дорогами по поводу использования путей привели к изменению маршрутов некоторых услуг, временной отмене или замене их автобусами. [46] [47] С другой стороны, создание маршрута Los Angeles–Seattle Coast Starlight из трех ранее отдельных железнодорожных маршрутов имело немедленный успех, что привело к увеличению ежедневного обслуживания к 1973 году. [48] [49]
Необходимость управлять только половиной маршрутов поездов, которые действовали ранее, Amtrak арендовала около 1200 лучших пассажирских вагонов из 3000, которыми владели частные железные дороги. Все они были оснащены кондиционерами, и 90% из них были изготовлены из нержавеющей стали, простой в обслуживании. [50] Когда Amtrak взяла на себя управление, пассажирские вагоны и локомотивы изначально сохранили схемы окраски и логотипы своих прежних владельцев, что привело к тому, что Amtrak запустила поезда с несовпадающими цветами — «Эпоха радуги». [51] В середине 1971 года Amtrak начала закупать часть арендованного оборудования, включая 286 дизельных локомотивов EMD E и F, 30 электровозов GG1 и 1290 пассажирских вагонов. К 1975 году официальная цветовая схема Amtrak была нанесена на большую часть оборудования Amtrak и недавно приобретенных локомотивов, а также начал появляться подвижной состав. [52]
Amtrak унаследовала проблемы с железнодорожными станциями (в частности, отложенное техническое обслуживание ) и избыточные объекты от конкурирующих железных дорог, которые когда-то обслуживали те же сообщества. Чикаго является ярким примером; за день до создания Amtrak междугородние пассажирские поезда использовали четыре разных терминала в Чикаго: LaSalle , Dearborn , North Western Station , Central и Union. Поезда в LaSalle остались там, поскольку их оператор Rock Island не мог позволить себе перейти в Amtrak. Из всех поездов, обслуживающих станцию Дирборн, Amtrak сохранила только пару поездов Санта-Фе, которые переехали на станцию Юнион, начиная с первых отправлений Amtrak 1 мая 1971 года. Станция Дирборн закрылась после того, как 2 мая в Чикаго прибыли последние поезда Санта-Фе, предшествовавшие Amtrak. Ни один из междугородних поездов, обслуживавших станцию Норт-Запад, не стал частью системы Amtrak, и этот терминал стал только пригородным после 1 мая. Поезда, обслуживающие Центральную станцию, продолжали использовать эту станцию, пока в марте 1972 года не был принят альтернативный маршрут. В Нью-Йорке Amtrak пришлось содержать две станции ( Пенн и Гранд-Сентрал ) из-за отсутствия железнодорожных соединений для доставки поездов из северной части штата Нью-Йорк на Пенн-Стейшн; проблема была устранена после того, как в 1991 году была построена линия Empire Connection . [53] Программа стандартных станций Amtrak была запущена в 1978 году и предлагала построить стандартизированный проект станции по всей системе с целью снижения затрат, ускорения строительства и улучшения корпоративного имиджа. [54] [55] Однако испытывающая нехватку средств железная дорога в конечном итоге построила относительно немного таких стандартных станций. [56]
Amtrak вскоре получила возможность приобрести права проезда. После банкротства нескольких северо-восточных железных дорог в начале 1970-х годов, включая Penn Central, которая владела и управляла Северо-восточным коридором (NEC), Конгресс принял Закон о возрождении железных дорог и реформе регулирования 1976 года. [57] Большая часть законодательства была направлена на создание Conrail , но закон также позволил передать Amtrak части NEC, которые еще не принадлежали властям штата. Amtrak приобрела большую часть NEC 1 апреля 1976 года. [58] (Часть в Массачусетсе принадлежит Содружеству и управляется Amtrak. Маршрут от Нью-Хейвена до Нью-Рошель принадлежит Нью-Йоркскому столичному транспортному управлению и Департаменту транспорта Коннектикута как линия New Haven .) [59] Эта магистраль стала «драгоценным» активом Amtrak и помогла железной дороге получать доход. Хотя пассажиропоток и доходы NEC были выше, чем у любого другого сегмента системы, стоимость эксплуатации и обслуживания коридора оказалась непомерной. В результате федеральные субсидии Amtrak были значительно увеличены. В последующие годы другие короткие сегменты маршрутов, не нужные для грузовых перевозок, были переданы Amtrak. [ необходима цитата ]
В свое первое десятилетие Amtrak была далека от финансовой независимости, которая продолжается и сегодня, но она добилась скромного успеха в восстановлении торговли. Внешние факторы препятствовали развитию конкурирующего транспорта, такие как нехватка топлива, которая увеличила стоимость автомобильных и авиаперевозок, и забастовки, которые нарушили работу авиакомпаний. Инвестиции в пути, оборудование и информацию Amtrak также сделали Amtrak более подходящим для транспортных нужд Америки. [60] [61] Пассажиропоток Amtrak увеличился с 16,6 миллионов в 1972 году до 21 миллиона в 1981 году. [62]
В феврале 1978 года Amtrak перенесла свою штаб-квартиру в 400 North Capitol Street NW, Вашингтон, округ Колумбия [63]
В 1982 году бывший министр ВМС и отставной глава Southern Railway Уильям Грэм Клейтор-младший вышел из отставки, чтобы возглавить Amtrak. Во время своей работы в Southern Клейтор был ярым критиком предыдущих менеджеров Amtrak, которые все не имели железнодорожного опыта. Министр транспорта Дрю Льюис назвал эту критику причиной, по которой демократ Клейтор был приемлем для Белого дома Рейгана. [64] : 7 Несмотря на частые столкновения с администрацией Рейгана по поводу финансирования, Клейтор поддерживал хорошие отношения с Льюисом, Джоном Х. Райли , главой Федерального управления железных дорог (FRA), и с членами Конгресса. Ограниченное финансирование заставило Клейтора использовать краткосрочные займы для финансирования операций. [65]
Основываясь на механических разработках 1970-х годов, высокоскоростная служба метро Вашингтон-Нью-Йорк была улучшена за счет нового оборудования и более быстрого расписания. Время в пути между Нью-Йорком и Вашингтоном, округ Колумбия, сократилось до менее 3 часов благодаря системным улучшениям и ограниченному обслуживанию остановок. [66] Это улучшение было названо причиной, по которой Amtrak увеличил свою долю междугородних поездок между городами вдоль коридора. В других частях страны спрос на пассажирские железнодорожные перевозки привел к созданию пяти новых поддерживаемых государством маршрутов в Калифорнии, Иллинойсе, Миссури, Орегоне и Пенсильвании, в общей сложности 15 поддерживаемых государством маршрутов.
Amtrak добавил два поезда в 1983 году, California Zephyr между Оклендом и Чикаго через Денвер [66] и возродил Auto Train , уникальный сервис, который перевозит как пассажиров, так и их транспортные средства. Amtrak рекламировал его как отличный способ избежать пробок на I-95, проходящей между Лортоном, Вирджиния (около Вашингтона, округ Колумбия) и Сэнфордом, Флорида (около Орландо) на трассе Silver Star . [66]
В 1980-х и 1990-х годах станции в Балтиморе, Чикаго и Вашингтоне, округ Колумбия, получили капитальный ремонт, а туннель Empire Connection открылся в 1991 году, что позволило Amtrak консолидировать все нью-йоркские услуги на Penn Station. Несмотря на улучшения, пассажиропоток Amtrak оставался на уровне примерно 20 миллионов пассажиров в год на фоне неопределенной государственной помощи с 1981 по 2000 год. [62] [67]
В начале 1990-х годов Amtrak протестировала несколько различных высокоскоростных поездов из Европы на Северо-Восточном коридоре. Поезд X 2000 был арендован у Швеции для тестовых запусков с октября 1992 по январь 1993 года, после чего последовало коммерческое обслуживание между Вашингтоном, округ Колумбия, и Нью-Йорком с февраля по май и с августа по сентябрь 1993 года. Siemens показала поезд ICE 1 из Германии, организовав тур ICE Train North America , который начал работать на Северо-Восточном коридоре 3 июля 1993 года. [68]
В 1993 году Томас Даунс сменил Клейтора на посту пятого президента Amtrak. Заявленной целью оставалась «операционная самодостаточность». Однако к этому времени у Amtrak был большой навес долга из-за многих лет недофинансирования. В середине 1990-х годов Amtrak страдала от серьезного дефицита наличности. При Даунсе Конгресс включил положение в Закон о налоговых льготах 1997 года , в результате чего Amtrak получила налоговый возврат в размере 2,3 млрд долларов, что разрешило их денежный кризис. [69] Однако Конгресс также установил «плавный путь» к финансовой самодостаточности, за исключением выплат по пенсионному налоговому акту для железнодорожников. [70]
Джордж Уоррингтон стал шестым президентом в 1998 году, получив мандат на то, чтобы сделать Amtrak финансово самодостаточным. При Уоррингтоне компания пыталась расшириться в экспресс-грузоперевозки, поставив Amtrak в конкуренцию с «хозяйскими» грузовыми железными дорогами и отраслью грузоперевозок .
9 марта 1999 года Amtrak представила свой план для Acela Express, высокоскоростного поезда на Северо-восточном коридоре между Вашингтоном, округ Колумбия, и Бостоном. [71] [72] В коридор было внесено несколько изменений, чтобы сделать его пригодным для более скоростных электропоездов. Проект электрификации Нортенда расширил существующую электрификацию от Нью-Хейвена, Коннектикут , до Бостона, чтобы завершить воздушное электроснабжение вдоль маршрута длиной 454 мили (731 км), а несколько переездов были улучшены или удалены. [72] [73] [74]
Пассажиропоток увеличился в течение первого десятилетия 21-го века после внедрения капитальных улучшений в NEC и повышения стоимости автомобильного топлива. Открытие высокоскоростной Acela в конце 2000 года вызвало значительную огласку и привело к значительному росту пассажиропотока. Однако в конце 1990-х и в самом начале 21-го века Amtrak не смогла добавить достаточный доход от экспресс-грузоперевозок или сократить другие расходы в достаточной степени, чтобы выйти на уровень безубыточности. К 2002 году стало ясно, что Amtrak не сможет достичь самоокупаемости, но Конгресс продолжил санкционировать финансирование и освободил Amtrak от этого требования. [75] В начале 2002 года Дэвид Л. Ганн сменил Уоррингтона на посту седьмого президента. Отступая от обещаний своих предшественников сделать Amtrak самоокупаемой в краткосрочной перспективе, Ганн утверждал, что ни одна форма пассажирских перевозок в Соединенных Штатах не является самоокупаемой, поскольку экономика в настоящее время структурирована. [76] Строительство и эксплуатация автомагистралей, аэропортов и управления воздушным движением требуют крупных государственных расходов, которые поступают из Дорожного трастового фонда и Авиационного трастового фонда, финансируемых за счет сборов с пользователей, дорожного топлива и дорожных налогов, а в случае Общего фонда — за счет общего налогообложения. [77] Ганн отказался от большинства грузовых экспресс-доставок и работал над устранением отложенного обслуживания. [78]
План администрации Буша «приватизировать части национальной системы пассажирских железных дорог и передать другие части в частичную государственную собственность» вызвал разногласия в совете директоров Amtrak. В конце 2005 года Ганн был уволен. [79] Преемник Ганна, Александр Куммант (2006–08), был привержен эксплуатации национальной железнодорожной сети и, как и Ганн, выступал против идеи передачи Северо-восточного коридора в отдельную собственность. [80] Он сказал, что отказ от междугородних маршрутов системы будет равносилен продаже национальных активов, которые находятся на одном уровне с национальными парками, и что отказ Amtrak от этих маршрутов будет необратимым. В конце 2006 года Amtrak безуспешно добивалась ежегодного финансирования Конгресса в размере 1 миллиарда долларов в течение десяти лет. [80] В начале 2007 года Amtrak наняла 20 000 человек в 46 штатах и обслужила 25 миллионов пассажиров в год, что является самым высоким показателем с момента ее основания в 1970 году. Politico отметила ключевую проблему: «железнодорожная система хронически работает в убыток. Выявилась закономерность: Конгресс отменяет сокращения, требуемые Белым домом, и выделяет достаточно средств, чтобы не дать Amtrak погрузиться в банкротство. Но, по словам сторонников Amtrak, этого недостаточно, чтобы исправить проблемы системы». [81]
Джозеф Х. Бордман сменил Кумманта на посту президента и генерального директора в конце 2008 года. [82]
В 2011 году компания Amtrak объявила о своем намерении улучшить и расширить высокоскоростной железнодорожный коридор от Пенсильванского вокзала в Нью-Йорке, под рекой Гудзон в новых туннелях, а также проложить двухпутную линию до Ньюарка, штат Нью-Джерси , под названием Gateway Program , первоначально оценивавшуюся в 13,5 млрд долларов (что эквивалентно 18 млрд долларов в 2023 году). [83] [84] [85]
С мая 2011 по май 2012 года Amtrak праздновала свою 40-ю годовщину празднествами по всей стране, которые начались в Национальный день поезда (7 мая 2011 года). Была опубликована памятная книга под названием Amtrak: An American Story , был создан документальный фильм, шесть локомотивов были окрашены в четыре предыдущие схемы окраски Amtrak , а выставочный поезд совершил поездку по стране, посетив 45 общин и приняв более 85 000 посетителей. [86]
После многих лет практически сменяющихся генеральных директоров в Amtrak, в декабре 2013 года Бордман был назван «Железнодорожником года» журналом Railway Age , который отметил, что, проработав на этой должности более пяти лет, он является вторым по продолжительности пребывания на посту руководителя Amtrak с момента ее основания более 40 лет назад. [87] 9 декабря 2015 года Бордман объявил в письме к сотрудникам, что он покинет Amtrak в сентябре 2016 года. Он уведомил Совет директоров Amtrak о своем решении на предыдущей неделе. 19 августа 2016 года Совет директоров Amtrak назначил бывшего президента и генерального директора Norfolk Southern Railway Чарльза «Уика» Мурмана преемником Бордмана с датой вступления в силу 1 сентября 2016 года. [88] В течение своего срока Мурман не получал зарплату [89] и сказал, что он видит свою роль в качестве одного из «переходных генеральных директоров», который реорганизует Amtrak, прежде чем передать ее новому руководству. [90]
17 ноября 2016 года была сформирована Корпорация по развитию программы Gateway (GDC) с целью надзора и реализации улучшений железнодорожной инфраструктуры, известных как Программа Gateway. [91] GDC — это партнерство штатов Нью-Йорк и Нью-Джерси и Amtrak. Программа Gateway включает в себя проект туннеля Гудзон, предусматривающий строительство нового туннеля под рекой Гудзон и восстановление существующего векового туннеля, а также мост Portal North Bridge, предусматривающий замену векового разводного моста на современную конструкцию, менее подверженную отказам. Более поздние проекты Программы Gateway, включая расширение путей и платформ на вокзале Пенн-Стейшн в Нью-Йорке, строительство Бергенского кольца и другие улучшения, примерно удвоят пропускную способность поездов Amtrak и NJ Transit на самом загруженном и сложном участке Северо-восточного коридора. [92]
В июне 2017 года было объявлено, что бывший генеральный директор Delta и Northwest Airlines Ричард Андерсон станет следующим президентом и генеральным директором Amtrak. [90] Андерсон приступил к работе 12 июля, немедленно приняв титул президента и работая вместе с Мурманом в качестве «со-генеральных директоров» до конца года. 15 апреля 2020 года председатель, президент и генеральный директор Atlas Air Уильям Флинн был назначен президентом и генеральным директором Amtrak. Помимо Atlas Air, Флинн занимал руководящие должности в CSX Transportation , SeaLand Services и GeoLogistics Corp. Андерсон останется в Amtrak в качестве старшего советника до декабря 2020 года. [93]
Когда Amtrak приблизилась к прибыльности в 2020 году, компания приступила к планированию расширения и создания новых коридоров средней дальности по всей стране. Включая несколько новых услуг в Огайо, Теннесси, Колорадо и Миннесоте, среди других штатов. [94] [95]
Во время пандемии COVID-19 Amtrak продолжал работать как основная служба. Он начал требовать ношение масок на неделе 17 мая и ограничил продажи до 50% от вместимости. [96] Большинство маршрутов дальнего следования были сокращены до трех еженедельных круговых рейсов в октябре 2020 года. [97] [98]
В марте 2021 года, после объявления президентом Джо Байденом Плана по созданию рабочих мест в Америке , генеральный директор Amtrak Билл Флинн изложил предложение под названием Amtrak Connects US, которое расширит поддерживаемые государством междугородние коридоры с вливанием первоначальной капитальной помощи. [99] [100] Это расширит обслуживание в таких городах, как Лас-Вегас , Финикс , Батон-Руж , Нэшвилл , Чаттануга , Луисвилл , Колумбус (Огайо) , Уилмингтон (Северная Каролина) , Шайенн , Монтгомери , Конкорд и Скрантон . [101] Также в марте 2021 года Amtrak объявила о планах вернуть 12 своих междугородних маршрутов к ежедневному расписанию позже весной. [102] Большинство этих маршрутов были восстановлены для ежедневного обслуживания в конце мая 2021 года. [103] Однако повторная вспышка вируса, вызванного штаммом Омикрон, заставила Amtrak снова изменить и/или приостановить многие из этих маршрутов с января по март 2022 года. [104]
Amtrak обязана по закону управлять национальной системой маршрутов. [105] Amtrak присутствует в 46 из 48 смежных штатов, а также в округе Колумбия (только с соединительными услугами в Вайоминге и без услуг в Южной Дакоте ). Услуги Amtrak делятся на три группы: короткие перевозки по Северо-восточному коридору, поддерживаемые государством короткие перевозки за пределами Северо-восточного коридора и средние и дальние перевозки, известные в Amtrak как Национальная сеть. Amtrak получает федеральное финансирование для подавляющего большинства своих операций, включая центральный позвоночник Северо-восточного коридора, а также для маршрутов Национальной сети. В дополнение к финансируемым из федерального бюджета маршрутам Amtrak сотрудничает с транспортными агентствами в 18 штатах для управления другими короткими и средними маршрутами за пределами Северо-восточного коридора, некоторые из которых соединяются с ним или являются его расширениями. Помимо междугородних перевозок, Amtrak также осуществляет пригородные перевозки по контракту с тремя государственными агентствами: MARC Penn Line в Мэриленде, Shore Line East в Коннектикуте [106] и Metrolink в Южной Калифорнии.
Обслуживание на Северо-восточном коридоре (NEC) между Бостоном и Вашингтоном, округ Колумбия , а также между Филадельфией и Гаррисбергом осуществляется с помощью воздушных линий ; для остальной части системы используются дизельные локомотивы. Маршруты сильно различаются по частоте обслуживания: от трехдневных поездов в неделю на Sunset Limited до нескольких раз в час на Северо-восточном коридоре. [107] Для районов, не обслуживаемых поездами, маршруты Amtrak Thruway обеспечивают гарантированные соединения с поездами через автобусы, фургоны, паромы и другие виды транспорта. [108]
Наиболее популярными и активно используемыми услугами являются те, которые работают на NEC, включая Acela и Northeast Regional . NEC курсирует между Бостоном и Вашингтоном, округ Колумбия, через Нью-Йорк и Филадельфию. Некоторые услуги продолжаются в Вирджинии . Услуги NEC составили 4,4 миллиона из 12,2 миллиона пассажиров Amtrak в 2021 финансовом году . [109] За пределами NEC наиболее популярными услугами являются коридоры коротких расстояний в Калифорнии, Pacific Surfliner , Capitol Corridor и San Joaquins , которые дополняются обширной сетью соединительных автобусов. В 2021 финансовом году поезда коридора Калифорния в общей сложности перевезли 2,35 миллиона пассажиров. [109] Другие популярные маршруты включают Empire Service между Нью-Йорком и Ниагарским водопадом через Олбани и Буффало , который перевез 613,2 тысячи пассажиров в 2021 финансовом году, и Keystone Service между Нью-Йорком и Гаррисбергом через Филадельфию, который перевез 394,3 тысячи пассажиров в том же году. [109]
Четыре из шести самых загруженных станций по количеству посадок находятся на NEC: New York Penn Station (первая), Washington Union Station (вторая), Philadelphia 30th Street Station (третья) и Boston South Station (пятая). Другие две — Chicago Union Station (четвертая) и Los Angeles Union Station (шестая). [7]
Своевременность рассчитывается для авиакомпаний иначе, чем для Amtrak. Самолет считается прибывшим вовремя, если он прибывает в течение 15 минут от графика. Amtrak использует скользящую шкалу, при этом поездки на расстояние менее 250 миль (400 км) считаются опоздавшими, если они отстают от графика более чем на 10 минут, и до 30 минут для поездок на расстояние более 551 мили (887 км). [110]
За пределами Северо-восточного коридора и участков путей в Южной Калифорнии и Мичигане большинство поездов Amtrak ходят по путям, принадлежащим и эксплуатируемым частными грузовыми железными дорогами. BNSF является крупнейшим хостом маршрутов Amtrak с 6,3 миллионами поездомили. [111] Операторы грузовых железных дорог обязаны в соответствии с федеральным законом отдавать предпочтение поездам Amtrak при диспетчеризации. Однако Amtrak обвинила грузовые железные дороги в нарушении или обходе этих правил, в результате чего пассажирские поезда ждут, пока грузовые поезда освободят пути. [112]
Практика диспетчеризации железных дорог была расследована в 2008 году, [113] что привело к более строгим законам о приоритете поездов. Впоследствии общая пунктуальность Amtrak выросла с 74,7% в финансовом 2008 году до 84,7% в 2009 году, причем наибольшую выгоду получили поезда дальнего следования и другие поезда за пределами NEC. Missouri River Runner подскочил с 11% до 95%, став одним из лучших показателей Amtrak. Texas Eagle вырос с 22,4% до 96,7%, а California Zephyr , с показателем пунктуальности в 5% в 2008 году, вырос до 78,3%. [114] Однако это улучшение показателей совпало с общим экономическим спадом, что привело к самым низким объемам грузовых железнодорожных перевозок по крайней мере с 1988 года, что означает меньший объем грузовых перевозок, препятствующий пассажирским перевозкам. [115]
В 2018 году Amtrak начала выпускать табели успеваемости, оценивая каждую принимающую железную дорогу аналогично студентам , на основе влияния железной дороги на соблюдение графика. Первый табели успеваемости, выпущенный в марте 2018 года, включает одну оценку A (данную Canadian Pacific ) и две F (данные Canadian National и Norfolk Southern ). [116] [117] В табеле успеваемости Amtrak за 2020 год Canadian Pacific и Canadian National получили оценку A, BNSF и CSX — B, Union Pacific — C+, а Norfolk Southern — D−. [112]
Amtrak carried 15.8 million passengers in 1972, its first full year of operation.[118] Ridership has increased steadily ever since, carrying a record 32 million passengers in fiscal year 2019, more than double the total in 1972. For the fiscal year ending on September 30, 2020, Amtrak reported 16.8 million passengers, with the decline resulting from effects of the COVID-19 pandemic.[119][120] Fiscal year 2021 saw ridership decrease more, with 12.2 million passengers reported.[109] Fiscal year 2022 saw an increase to 22.9 million passengers.[121] Fiscal year 2023 saw a further increase to 28.6 million passengers, although this is still below the record-high in Fiscal year 2019.[122]
Amtrak's loyalty program, Guest Rewards,[123] is similar to the frequent-flyer programs of many airlines. Guest Rewards members accumulate points by riding Amtrak and through other activities, and can redeem these points for free Amtrak tickets and other rewards.[123]
Amtrak offers the USA rail pass, valid for 10 segments (rides) in 30 days, and the California rail pass which is valid for 7 days of travel in a period of 21 days.[124]
Along the NEC and in several other areas, Amtrak owns 730 miles (1,170 km) including 17 tunnels consisting of 29.7 miles (47.8 km) of track, and 1,186 bridges (including the famous Hell Gate Bridge) consisting of 42.5 miles (68.4 km) of track. In several places, primarily in New England, Amtrak leases tracks, providing track maintenance and controlling train movements. Most often, these tracks are leased from state, regional, or local governments. The lines are further divided into services. Amtrak owns and operates the following lines:[125]
In addition to these lines, Amtrak owns station and yard tracks in Chicago, Los Angeles, New Orleans, New York City, Oakland (Kirkham Street Yard),[131] Orlando, Portland, Oregon, Seattle, Philadelphia, and Washington, D.C. Amtrak leases station and yard tracks in Hialeah, near Miami, Florida, from the State of Florida.[citation needed]
Amtrak owns New York Penn Station, Philadelphia 30th Street Station, Baltimore Penn Station and Providence Station. It also owns Chicago Union Station, formerly through a wholly owned subsidiary, the Chicago Union Station Company until absorbed by Amtrak in 2017. Through the Washington Terminal Company, in which it owns a 99.7 percent interest, it owns the rail infrastructure around Washington Union Station. It holds a 99% interest in 30th Street Limited, a partnership responsible for redeveloping the area in and around 30th Street Station.[132] Amtrak also owns Passenger Railroad Insurance.[133]
Amtrak organizes its business into six "service lines", which are treated like divisions at most companies.[134]
There are three operating service lines: Northeast Corridor, which operates Amtrak's high-speed Acela and Northeast Regional trains; State Supported, which provides service on corridor routes of less than 750 miles through cost-sharing agreements with state governments; and Long Distance, which operates routes over 750 miles and receives financial support from the federal government.
Additionally there are three service lines involved in activities other than operating Amtrak trains. They are: Ancillary, which includes operating commuter trains under contract, establishing Amtrak Thruway connecting services, operating charter trains, and hauling private railcars; Real Estate & Commercial which manages property owned by Amtrak, including leasing space to other businesses inside stations; and Infrastructure Access/Reimbursable which charges other railroads for access to Amtrak owned tracks and performs work that can be reimbursed by other railroads or state governments. Net revenue generated by these service lines is used to fund Amtrak's other operations.
Amtrak operates a fleet of 2,142 railway cars and 425 locomotives for revenue runs and service, collectively called rolling stock. Notable examples include the GE Genesis and Siemens Charger diesel locomotives, the Siemens ACS-64 electric locomotive, the Amfleet series of single-level passenger cars, the Superliner series of double-decker passenger cars, and 20 Acela Express high-speed trainsets. Amtrak also operates 196 locomotives and railcars owned wholly by state partners.[135]
The railroad is currently working to replace its fleet, spending $2.4 billion on 28 Avelia Liberty trainsets for its flagship Acela service and $7.3 billion for 65 Airo trainsets for other Northeast Corridor services. Additionally, California, North Carolina, and a group of Midwestern states purchased Siemens Venture trainsets for use on routes operated by Amtrak in their states, which started entering service in 2022. In 2023, Amtrak announced it had made a request for proposals, looking to replace hundreds of railcars used on long-distance routes.[136].jpg/1280px-Viewliner_(13970131747).jpg)
.jpg/1280px-Amfleet_(14156927994).jpg)
Amtrak offers four classes of service: First Class, Sleeper Service, Business Class, and Coach Class:[137]
Amtrak first offered free Wi-Fi service to passengers aboard the Downeaster in 2008, the Acela and the Northeast Regional trains on the NEC in 2010, and the Amtrak Cascades in 2011. In February 2014, Amtrak rolled out Wi-Fi on corridor trains out of Chicago. When all the Midwest cars offer the AmtrakConnect service, about 85% of all Amtrak passengers nationwide will have Wi-Fi access.[145][146] As of 2014[update], most Amtrak passengers have access to free Wi-Fi. The service has developed a reputation for being unreliable and slow due to its cellular network connection;[147][148] on some routes it is usually unusable, either freezing on the login page or, if it manages to log in, failing to provide any internet bandwidth.
Routes with Wi-Fi are typical on routes running east of the Mississippi River and the US Coastlines. West–east routes such as Sunset Limited, Southwest Chief and Texas Eagle notably lacks Wi-Fi whether through Amtrak or using a private hotspot, as cell towers are not common on the rail paths through desert and mountain wilderness.[149][150]
Amtrak launched an e-ticketing system on the Downeaster in November 2011[151] and rolled it out nationwide on July 30, 2012. Amtrak officials said the system gives "more accurate knowledge in realtime of who is on the train which greatly improves the safety and security of passengers; en route reporting of onboard equipment problems to mechanical crews which may result in faster resolution of the issue; and more efficient financial reporting".[152]
Amtrak allows carry-on baggage on all routes; services with baggage cars allow checked baggage at selected stations.[153][154] With the passage of the Wicker Amendment in 2010 passengers are allowed to put lawfully owned, unloaded firearms in checked Amtrak baggage, reversing a decade-long ban on such carriage.[155]
The Amtrak Express cargo service provides small-package and less-than-truckload shipping between most Amtrak stations that handle checked baggage (over 100 cities). Cargo travels alongside checked luggage in baggage cars. Service and hours vary by station, limited by available equipment and staffing. Nearly all stations with checked baggage service can handle small packages, while large stations with forklifts can handle palletized shipments. Amtrak Express also offers station-to-station shipment of human remains to many cities.
Amtrak is popular among bicycle touring enthusiasts due to the ease of riding with a bike. In contrast to airlines, which require riders to dismantle their bicycles and place them in specialized bags, most Amtrak trains have onboard bike racks in either the coaches or checked baggage car. Bicycle reservations are required on most routes and cost up to $20.[156]
In the modern era, Amtrak faces a number of important labor issues. As of 2023, the average Amtrak employee annual salary was $121,000 per year.[157] In the area of pension funding, because of limitations originally imposed by Congress, most Amtrak workers were traditionally classified as "railroad employees" and contributions to the Railroad Retirement system have been made for those employees. However, because the size of the contributions is determined on an industry-wide basis rather than with reference to the employer for whom the employees work, some critics, such as the National Association of Railroad Passengers, maintain that Amtrak is subsidizing freight railroad pensions by as much as US$150 million/year.[158]
In recent times, efforts at reforming passenger rail have addressed labor issues. In 1997 Congress released Amtrak from a prohibition on contracting for labor outside the corporation (and outside its unions), opening the door to privatization.[159] Since that time, many of Amtrak's employees have been working without a contract. The most recent contract, signed in 1999, was mainly retroactive.
Because of the fragmentation of railroad unions, Amtrak had 14 separate unions to negotiate with, including 24 separate contracts between them as of 2009.[160] This makes it difficult to make substantial changes, in contrast to a situation where one union negotiates with one employer. Former Amtrak president Kummant followed a cooperative posture with Amtrak's trade unions, ruling out plans to privatize large parts of Amtrak's unionized workforce.[80]
Per passenger mile, Amtrak is 30–40 percent more energy-efficient than commercial airlines and automobiles overall,[161] though the exact figures for particular routes depend on load factor along with other variables. The electrified trains in the NEC are considerably more efficient than Amtrak's diesels and can feed energy captured from regenerative braking back to the electrical grid. Passenger rail is also very competitive with other modes in terms of safety per mile.
In 2005, Amtrak's carbon dioxide equivalent emissions per passenger were 0.411 lbs/mi (0.116 kg per km).[162] For comparison, this is similar to a car with two people,[163] about twice as high as the UK rail average (where more of the system is electrified),[164] about four times the average US motorcoach,[165] and about eight times a Finnish electric intercity train or fully loaded fifty-seat coach.[166][167] It is, however, about two thirds of the raw CO2-equivalent emissions of a long-distance domestic flight.[168]
Amtrak operates diesel, electric, and dual-mode (diesel and electric) locomotives on over thirty passenger train routes throughout the U.S. and Canada. Diesel-powered engines produce more greenhouse gas emissions during operation than electric trains.
As for the locational pollution directly from Amtrak operation, their diesel trains cause more regional air pollution, impacting the ecosystems around the sites of operation. Also, more stops along train routes can lead to higher greenhouse gas emissions.[169] Amtrak rail facilities located in Delaware were cited as the state's largest source of polychlorinated biphenyl (PCB) contamination into the Delaware River, which build up in the tissue of animals and are human carcinogens.[170]
Amtrak railways and surrounding infrastructure are susceptible to degradation by natural causes over time.[171] Railways experience water damage from climate change backed increases in rainfall in wet areas, and rail buckling caused by hotter and dryer seasons in naturally dry areas.[172]
In September 2021, the remnants of Hurricane Ida flooded the Amtrak Northeast Corridor running from Boston to Washington D.C. and caused it to shut down for an entire day.[173] In February 2023, heavy snowfall and debris on tracks caused major disruptions from delays to cancellations.[174]
Rising summertime temperatures are causing an increase in railway buckles. A study conducted on the railways in the southeast United Kingdom found that when temperature changes become extreme in the summertime due to climate change, the tracks buckle due to the outward force of the metal expanding in collaboration with the weight of train car traffic. This causes speed restrictions to be put in place around certain temperature intervals, slowing travel time and lessening the amount of train rides in a day. The study found that in 2004, 30,000 delay minutes were attributed to increased heat causing a total of over 1.7 million U.S. dollars, of total heat related delay cost.[172]
Amtrak receives annual appropriations from federal and state governments to supplement operating and capital programs.
Amtrak commenced operations in 1971 with $40 million in direct federal aid, $100 million in federally insured loans, and a somewhat larger private contribution.[179] Officials expected that Amtrak would break even by 1974, but those expectations proved unrealistic and annual direct federal aid reached a 17-year high in 1981 of $1.25 billion.[180] During the Reagan administration, appropriations were halved and by 1986, federal support fell to a decade low of $601 million, almost none of which were capital appropriations.[181] In the late 1980s and early 1990s, Congress continued the reductionist trend even while Amtrak expenses held steady or rose. Amtrak was forced to borrow to meet short-term operating needs, and by 1995 Amtrak was on the brink of a cash crisis and was unable to continue to service its debts.[182] In response, in 1997 Congress authorized $5.2 billion for Amtrak over the next five years – largely to complete the Acela capital project – on the condition that Amtrak submit to the ultimatum of self-sufficiency by 2003 or liquidation.[183] While Amtrak made financial improvements during this period,[citation needed] it did not achieve self-sufficiency.[184]
In 2004, a stalemate in federal support of Amtrak forced cutbacks in services and routes as well as the resumption of deferred maintenance. In fiscal 2004 and 2005, Congress appropriated about $1.2 billion for Amtrak, $300 million more than President George W. Bush had requested. However, the company's board requested $1.8 billion through fiscal 2006, the majority of which (about $1.3 billion) would be used to bring infrastructure, rolling stock, and motive power back to a state of good repair. In Congressional testimony, the DOT Inspector General confirmed that Amtrak would need at least $1.4 billion to $1.5 billion in fiscal 2006 and $2 billion in fiscal 2007 just to maintain the status quo. In 2006, Amtrak received just under $1.4 billion, with the condition that Amtrak would reduce (but not eliminate) food and sleeper service losses. Thus, dining service was simplified and now requires two fewer on-board service workers. Only Auto Train and Empire Builder services continue regular made-on-board meal service. In 2010 the Senate approved a bill to provide $1.96 billion to Amtrak, but cut the approval for high-speed rail to a $1 billion appropriation.[184]
State governments have partially filled the breach left by reductions in federal aid. Several states have entered into operating partnerships with Amtrak, notably California, Pennsylvania, Illinois, Michigan, Oregon, Missouri, Washington, North Carolina, Oklahoma, Texas, Wisconsin, Vermont, Maine, and New York, as well as the Canadian province of British Columbia, which provides some of the resources for the operation of the Cascades route.
With the dramatic rise in gasoline prices during 2007–08, Amtrak saw record ridership.[185] Capping a steady five-year increase in ridership overall, regional lines saw 12% year-over-year growth in May 2008.[186] In October 2007, the Senate passed S-294, Passenger Rail Improvement and Investment Act of 2007 (70–22) sponsored by Senators Frank Lautenberg and Trent Lott. Despite a veto threat by President Bush, a similar bill passed the House on June 11, 2008, with a veto-proof margin (311–104).[187] The final bill, spurred on by the September 12 Metrolink collision in California and retitled Passenger Rail Investment and Improvement Act of 2008, was signed into law by President Bush on October 16, 2008. The bill appropriates $2.6 billion a year in Amtrak funding through 2013.[188]
Amtrak points out that in 2010, its farebox recovery (percentage of operating costs covered by revenues generated by passenger fares) was 79%, the highest reported for any U.S. passenger railroad.[189] This increased to 94.9% in 2018.[7]
Amtrak has argued that it needs to increase capital program costs in 2013 in order to replace old train equipment because the multi-year maintenance costs for those trains exceed what it would cost to simply buy new equipment that would not need to be repaired for several years. However, despite an initial request for more than $2.1 billion in funding for the year, the company had to deal with a year-over-year cut in 2013 federal appropriations, dropping to under $1.4 billion for the first time in several years.[175] Amtrak stated in 2010 that the backlog of needed repairs of the track it owns on the Northeast Corridor included over 200 bridges, most dating to the 19th century, tunnels under Baltimore dating to the American Civil War era and functionally obsolete track switches which would cost $5.2 billion to repair (more than triple Amtrak's total annual budget).[175] Amtrak's budget is only allocated on a yearly basis, and it has been argued by Joseph Vranich that this makes multi-year development programs and long-term fiscal planning difficult if not impossible.[190][page needed]
In Fiscal Year 2011, the U.S. Congress granted Amtrak $563 million for operating and $922 million for capital programs.[191]
In 2021, the 117th United States Congress passed and President Joe Biden signed the Infrastructure Investment and Jobs Act, which directly appropriated $66 billion for rail over a five-year period, of which at least $18 billion is designated for expanding passenger rail service to new corridors, and it authorized an additional $36 billion. Amtrak received $22 billion in advance appropriations and $19 billion in fully authorized funds.[192]
Government aid to Amtrak was controversial from the beginning. The formation of Amtrak in 1971 was criticized as a bailout serving corporate rail interests and union railroaders, not the traveling public. Critics have asserted that Amtrak has proven incapable of operating as a business and that it does not provide valuable transportation services meriting public support,[190][page needed] a "mobile money-burning machine".[193] Many fiscal conservatives have argued that subsidies should be ended, national rail service terminated, and the NEC turned over to private interests.[194] Critics also question Amtrak's energy efficiency,[195][196] though the U.S. Department of Energy considers Amtrak among the most energy-efficient forms of transportation.[197]
The Rail Passenger Service Act of 1970, which established Amtrak, specifically states that, "The Corporation will not be an agency or establishment of the United States Government".[198] Then common stock was issued in 1971 to railroads that contributed capital and equipment; these shares convey almost no benefits,[199] but their holders[200] declined a 2002 buy-out offer by Amtrak. There are currently[when?] 109.4 million shares of preferred stock, at a par value of $100 per share, all held by the US government. As of February 2015, there were 9.4 million shares of common stock, with a par value of $10 per share, held by American Premier Underwriters (53%), BNSF (35%), Canadian Pacific (7%) and Canadian National (5%).[201][202][203]
In addition to the United States Secretary of Transportation and its CEO, Amtrak's Board of Directors has eight presidentially-nominated and senate-confirmed seats. Presidentially-appointed members serve nominally five-year terms but are allowed to serve until their successor is confirmed, and no more than five of the eight may belong to one political party. Of the eight presidentially-appointed members, a minimum of two must and maximum of four may reside along or near the Northeast Corridor (defined as Connecticut, Delaware, the District of Columbia, Maryland, Massachusetts, New Jersey, New York, Pennsylvania, and Rhode Island), while the other four to six must reside in a state served by an Amtrak-operated long-distance or state-supported route outside of the Northeast Corridor. At least one of these eight must be an individual with a disability.[204]
The Secretary may be represented at Board meetings by their designee.[204]
President Biden has nominated the following people to fill open seats on the Amtrak Board of Directors. They are currently awaiting Senate confirmation.[205]
The following are major accidents and incidents that involved Amtrak trains:
After settling for $17 million in the 2017 Washington state train crash, to prevent further lawsuits, the board adopted a new policy requiring arbitration.[206]
In April 1974, Amtrak News was launched as Amtrak's bi-monthly in-house journal.[207]
Fiscal year 2019 ridership previously reported as 32.5 millions has been decreased to 32.0 million to reflect an updated company definition of ridership
the average Amtrak employee makes $121,000, putting the company at the top of the top paid list of federal agencies
{{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title (link) table 1.1, figures from 2007.{{cite web}}: CS1 maint: numeric names: authors list (link){{cite web}}: CS1 maint: numeric names: authors list (link)
