Центральный вокзал — крупный терминал пригородных поездов в центре Манхэттена , Нью-Йорк, обслуживающий линии Гарлемской , Гудзонской и Нью-Хейвенской железной дороги Metro-North Railroad . Это самое последнее из трех функционально схожих зданий на одном месте. [1] Нынешняя структура была построена и названа в честь Центральной железной дороги Нью-Йорка и реки Гудзон , хотя она также обслуживала железные дороги Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда . Пассажирские перевозки продолжались и при преемниках железных дорог Нью-Йорка Сентрал и Нью-Хейвен.
Центральный вокзал возник из-за необходимости построить центральную станцию для трех железных дорог в современном центре Манхэттена. В 1871 году магнат Корнелиус «Коммодор» Вандербильт создал Центральное депо для железных дорог Нью-Йорка Сентрал и реки Гудзон, Нью-Йоркской и Гарлемской железной дороги и железных дорог Нью-Хейвена. Из-за быстрого роста депо было реконструировано и к 1900 году переименовано в Центральный вокзал. Нынешняя структура, спроектированная фирмами Reed and Stem и Warren and Wetmore , была построена после того, как в 1902 году крушение между двумя паровозами побудило к изучению осуществимости. электропоездов. Строительство здания началось в 1903 году, а открытие состоялось 2 февраля 1913 года.
Терминал продолжал расти до тех пор, пока после Второй мировой войны движение поездов не начало сокращаться. В 1950-х и 1970-х годах было два отдельных предложения снести Центральный вокзал, но оба оказались безуспешными. За этот период терминалу было присвоено несколько официальных знаков. Незначительные улучшения произошли в 1970-х и 1980-х годах, после чего в середине и конце 1990-х годов последовала обширная реабилитация.
С 1913 по 1991 год Гранд Сентрал также был крупным междугородним терминалом. В последние годы своего существования в качестве междугородной станции все поезда, следующие по Эмпайрскому коридору Amtrak - бывшей главной линии Центрального вокзала Нью-Йорка, - отправлялись и заканчивались на Центральном вокзале Нью-Йорка. В 1991 году компания Amtrak объединила свои услуги в Нью-Йорке на соседнем Пенсильванском вокзале . Проект East Side Access , в рамках которого железнодорожное сообщение Лонг-Айленда было перенесено на новую станцию под терминалом, был завершен в январе 2023 года.
Центральный вокзал возник из-за необходимости построить центральную станцию для железной дороги реки Гудзон , железной дороги Нью-Йорка и Гарлема , а также железной дороги Нью-Йорка и Нью-Хейвена на территории нынешнего центра Манхэттена. [1] [2] Гарлемская железная дорога была первой из этих железных дорог, которая действовала, [3] была основана в 1831 году. [4] [5] [6] К 1837 году железная дорога была продлена до Гарлема , в верхнем Манхэттене. [7] Первым железнодорожным сооружением на месте современного Центрального вокзала был сарай для технического обслуживания Гарлемской железной дороги, построенный ок . 1837 год, на западной стороне Четвертой авеню, между 42-й и 43-й улицами. [1]
Поскольку Гарлемская железная дорога имела исключительное право работать вдоль восточной стороны Манхэттена к югу от реки Гарлем , [8] первоначально она работала как паровая железная дорога на уровне улицы вдоль Четвертой (ныне Парк) авеню . После принятия законов, запрещающих паровые поезда в Нижнем Манхэттене, южный терминал железной дороги был перенесен на север с 14-й улицы на Юнион-сквер на 26-ю улицу возле Мэдисон-сквер . [9] В 1857 году компания New Haven Railroad построила терминал рядом с Гарлемской железной дорогой; их железнодорожные пути превратились в железнодорожную станцию, общую для обоих терминалов, что положило начало идее центрального терминала, совместно используемого различными железнодорожными компаниями. [10] Позднее здание было преобразовано в первый Мэдисон-Сквер-Гарден . [11]
Железная дорога Нью-Хейвена была зарегистрирована в 1849 году [12] и имела права на работу на путях Гарлемской железной дороги от Уэйкфилда, Бронкс , до Манхэттена. [13] Железная дорога реки Гудзон не имела никаких прав на железнодорожное сообщение с Гарлемской железной дорогой, поэтому она проходила в Манхэттене отдельно вдоль того, что впоследствии стало линией Вестсайда , заканчиваясь на Десятой авеню и 30-й улице в том месте, где сейчас находится Хадсон-Ярдс . [2] Когда город запретил движение паровозов ниже 42-й улицы c. В 1857–1858 годах сюда был перенесен южный терминал железных дорог Гарлема и Нью-Хейвена. [9] [14] [15] Железная дорога реки Гудзон, тем временем, была ограничена западной стороной Манхэттена, вдали от застройки, которая была сосредоточена на восточной стороне. [16]
Бизнес-магнат Корнелиус Вандербильт , который управлял пароходами по реке Гудзон, начал покупать акции Гарлемской железной дороги в 1863 году. [8] [17] [18] К следующему году он также контролировал Гудзонскую речную железную дорогу. [17] [18] [19] Вандербильт пытался получить разрешение на объединение железных дорог в 1864 году, но Дэниел Дрю , бывший конкурент в пароходной промышленности, подкупил законодателей штата, чтобы они отклонили это предложение. [20] Дрю безуспешно пытался продать акции Harlem и New York Central, а Вандербильт получил большую прибыль после покупки акций обеих компаний. [21] Вандербильт стал президентом железных дорог реки Гудзон и Центральной Нью-Йорка в 1867 году и объединил их в Центральную железную дорогу Нью-Йорка и реки Гудзон два года спустя, 1 ноября 1869 года. [15] [18] [22] Затем он построил соединительную линию вдоль северного и восточного берега реки Гарлем, идущую от железной дороги реки Гудзон в Спейтен-Дуйвиле, Бронкс , до пересечения с Гарлемской железной дорогой в Мотт-Хейвене, Бронкс , как часть железной дороги Спейтен-Дуйвил и Порт-Моррис. . [13]
Одновременно с этим Гарлемская железная дорога расширилась в районе депо на 42-й улице, которое в то время все еще было мало развито. К середине 1860-х годов железная дорога владела 11 участками, ограниченными 42-й и 48-й улицами по обе стороны Четвертой авеню, между Лексингтон-авеню и Мэдисон-авеню . [8] Постройки на этих участках включали в себя два локомотивных сарая, вагонный сарай, а также конюшню и подковную мастерскую для лошадей, которые тянули вагоны Гарлемской железной дороги с 42-й улицы на Мэдисон-сквер. [14]
Вандербильт разработал предложение объединить три железные дороги на единой центральной станции, заменив отдельные и соседние станции, что создавало хаос в пересылке багажа. [1] Три линии встретятся в Мотт-Хейвене, а затем пройдут по путям Гарлемской железной дороги вдоль Парк-авеню на Манхэттене до новой узловой станции на 42-й улице. [14] [15]
.jpg/1280px-Grand_Central_Depot_(NYPL_b13476047-421000).jpg)
К 1869 году Вандербильт поручил Джону Б. Снуку спроектировать свою новую станцию, получившую название Grand Central Depot , на месте депо на 42-й улице. [23] [24] [25] В то время это место находилось далеко за пределами развитого города, и даже сторонники Вандербильта предостерегали от строительства терминала в такой неосвоенной зоне. [26] Снук работал с инженерами Исааком Бакхаутом и Р.Г. Бакфилдом над проектированием конструкции. [27] [28] Его навес для поезда был спроектирован либо Джозефом Дюкло, либо Р.Г. Хэтфилдом, оба из которых были наняты изготовителями, Architectural Iron Works . [29] : 86 Хотя Вандербильт был вдохновлен французской классической архитектурой , [13] [30] окончательный дизайн Снука был выполнен в стиле Второй Империи . [14] [25] [31] Его дизайн, материалы и удобство могли конкурировать с европейскими железнодорожными вокзалами; он считался первым в США, который мог сравниться с европейскими. [29]
Строительство началось 1 сентября 1869 года, а депо было завершено к октябрю 1871 года. [14] Проект включал создание Вандербильт-авеню , служебной дороги вдоль западной границы депо. [1] Чтобы избежать путаницы, железные дороги направились к новой станции в шахматном порядке. Гарлемская железная дорога перешла из депо на Мэдисон-сквер 9 октября 1871 года; Железная дорога Нью-Хейвена прибыла 16 октября; и Центральная железная дорога Нью-Йорка и реки Гудзон 1 ноября, на восемь дней позже запланированного. [32] [33] [34]
Терминал состоял из трехэтажного главного здания , а также депо для поездов к северу и востоку от главного здания. [27] [28] Главный дом представлял собой L-образное строение с коротким отрезком, идущим с востока на запад на 42-й улице, и длинным отрезком, идущим с севера на юг на Вандербильт-авеню. [1] [13] [28] [35] Он содержал зоны обслуживания пассажиров на первом этаже и железнодорожные офисы на верхних уровнях. [35] Навес для поезда представлял собой стеклянную конструкцию цилиндрической формы длиной около 530 футов (160 м), шириной 200 футов (61 м) и высотой 100 футов (30 м) на вершине. [14] Крыша навеса поезда состояла из тридцати двух ферм, которые выгибались над платформами. [35] Было три зала ожидания, по одному на каждую из трех железных дорог, и экран из металла и стекла с металлическими дверями, закрывавшийся с северной стороны станции. [14] Размер конструкции составлял 695 футов (212 м) вдоль Вандербильт-авеню и 530 футов (160 м) вдоль 42-й улицы. [13] [36] Он считался крупнейшей железнодорожной станцией в мире, [13] [35] с 12 путями, которые могли вместить 150 вагонов одновременно. [36] Он также имел самое большое внутреннее пространство в Северной Америке. [25] [29] : 86 Складской двор простирался на север до 58-й улицы. Из-за сложности стрелочных переводов во дворе New York Central использовала несколько маневровых локомотивов для перевозки пустых пассажирских вагонов на складские запасные пути и обратно . [37]
Grand Central Depot содержал три примечательные инновационные особенности: платформы высокого уровня, на уровне пола вагонов; баллонная крыша навеса для поездов, обеспечивающая свободный пролет над путями; и инспекторы, которые допускали на платформы только пассажиров с билетами. [1] Здесь было четыре ресторана, бильярдная, магазины и полицейский участок. [25] Его дизайн был похож на дизайн других крупных железнодорожных станций, таких как вокзал Сент-Панкрас в Лондоне и Гар-дю-Нор и Гар-де-Лион в Париже. [38] В частности, Снук черпал вдохновение для крыши навеса в Сент-Панкрас и лондонском Хрустальном дворце , [39] а также в Лувре в Париже. [40]
Пути, проложенные к новому терминалу, оказались проблематичными. Аварии начались сразу на переездах Четвертой авеню с 42-й и 59-й улиц; [41] семь человек умерли в течение 12 дней после переезда железной дороги Нью-Йорка Сентрал и реки Гудзон на Гранд Сентрал. [42] В следующем году, в 1872 году, Вандербильт предложил проект улучшения Четвертой авеню. [14] Пути между 48-й и 56-й улицами должны были быть перенесены в неглубокую открытую выемку , [43] в то время как сегмент между 56-й и 97-й улицами, который находился в выемке в скале, должен был быть перекрыт. [14] [N 1] Улучшения были завершены в 1874 году, что позволило поездам, приближающимся к Центральному депо с севера, спускаться в туннель Парк-авеню на 96-й улице и продолжать движение под землей в новое депо. [14] В рамках проекта Четвертая авеню была преобразована в бульвар со средней полосой, закрывающей вентиляционные решетки железной дороги, и переименована в Парк-авеню. [28] [45] [46] [47] Восемь пешеходных мостов пересекали пути между 45-й и 56-й улицами; транспортные средства проезжали по эстакадам на 45-й и 48-й улицах. [47]
Движение транспорта в Центральном депо быстро росло, и его 12 путей были заполнены до отказа к середине 1880-х годов, а не к концу 1890-х или началу 1900-х годов, как ожидалось. [48] В 1885 году к восточной стороне существующего терминала была добавлена пристройка с семью путями и пятью платформами. [47] [48] [49] Спроектированный в том же стиле, что и первоначальная станция, с мансардной крышей высотой 90 футов (27 м) , он обслуживал пассажиров, высадившихся в Нью-Йорк, в то время как исходное здание обслуживало исходящий трафик. Если бы пристройка была отдельной станцией, она была бы четвертой по величине станцией в стране на тот момент, написала The New York Sun незадолго до ее открытия. [50] Проект включал строительство Депью Плейс, окраинной дороги на восточной стороне пристройки, названной в честь давнего адвоката Вандербильта Чонси Депью и призванной дополнить Вандербильт-авеню на западной стороне станции. [51] Железнодорожные станции также были расширены, а различные навесы для технического обслуживания были перенесены в Мотт-Хейвен. [47]
Центральное депо снова достигло своей мощности к 1897 году, [52] когда оно принимало 11,5 миллионов пассажиров в год. [53] Чтобы вместить толпу, железные дороги расширили главный дом с трех до шести этажей, увеличили вестибюль за 2,5 миллиона долларов, чтобы соединить отдельные залы ожидания трех железных дорог, а также увеличили общую площадь залов ожидания с 12 000. до 28 000 квадратных футов (от 1 100 до 2 600 м 2 ). [52] [53] [54] Фойе были добавлены к западной, южной и восточной сторонам станции; Также были добавлены женские залы ожидания, комнаты для курения и туалеты. Пути, которые ранее шли к югу от 42-й улицы, были удалены. Железнодорожная станция была реконфигурирована, и была добавлена система пневматического переключения [55] с целью уменьшить заторы и время оборота поездов. [56] Наконец, реконструкция добавила новый фасад в стиле неоренессанса , основанный на планах железнодорожного архитектора Брэдфорда Гилберта . [28] [52]
Реконструированное здание было переименовано в Центральный вокзал . [57] Новый зал ожидания, расположенный между 42-й улицей и вестибюлем, открылся в октябре 1900 года. [54] [58] К этому времени Grand Central утратил впечатление величия, и было много критики по поводу грязи станции. [52] В 1899 году газета «Нью-Йорк Таймс» опубликовала редакционную статью, которая начиналась так: «Ничто, кроме правительства Нью-Йорка, не было для него столь дискредитирующим, как его главная железнодорожная станция […] на 42-й улице». [59] Архитектору Сэмюэлю Хакелю-младшему было поручено внести дальнейшие изменения в интерьер терминала. [28] [57] Было также предложено построить близлежащее почтовое отделение для облегчения обработки почты. [60]
По мере увеличения движения поездов в конце 1890-х - начале 1900-х годов росли и проблемы дыма и сажи, образующиеся от паровозов в туннеле на Парк-авеню, единственном подходе к станции. [47] [58] [61] В 1899 году Уильям Дж. Уилгус , главный инженер New York Central, предложил электрифицировать линии, ведущие к станции, используя третью железнодорожную энергосистему, разработанную Фрэнком Дж. Спрэгом . [61] [62] Руководители железной дороги одобрили план, но отложили его как слишком дорогое. [61] [63]
8 января 1902 года поезд, идущий на юг, проехал мимо светофора в дымном туннеле на Парк-авеню и столкнулся с другим поездом, идущим на юг, в результате чего 15 человек погибли и более 30 получили ранения. [65] [66] [67] Неделю спустя президент New York Central Уильям Х. Ньюман объявил, что все пригородные линии железной дороги до Гранд Сентрал будут электрифицированы, а подход к станции будет помещен под землю. [63] Законодательное собрание штата Нью-Йорк впоследствии приняло закон о запрете всех паровозов на Манхэттене, начиная с 1 июля 1908 года. [61] [64] [68] [69] К декабрю 1902 года в рамках соглашения с городом Центральный вокзал Нью-Йорка согласился разместить подъезд к Центральному вокзалу с 46-й по 59-ю улицы открытым способом под Парк-авеню и модернизировать пути для приема электропоездов. На большинстве перекрестков будут построены эстакады. [70]
Все это побудило Уилгуса, ставшего вице-президентом New York Central, написать Ньюману роковое письмо. Датированный 22 декабря 1902 года, [57] [68] он утверждал, что открытый разрез Парк-авеню должен быть электрифицирован, потому что электропоезда чище, быстрее и дешевле в ремонте. [71] Электрификация также устранит проблему дыма и сажи; таким образом, открытый разрез можно было бы закрыть, и железная дорога выиграла бы от строительства новой недвижимости вдоль шестнадцати кварталов Парк-авеню. [72] [73] Вскоре пришлось одобрить строительство туннеля, поскольку Комиссия по скоростному транспорту города Нью-Йорка планировала предоставить Interborough Rapid Transit Company (IRT) право на строительство подземного маршрута метро вокруг Центрального вокзала Нью-Йорка, который упредил бы Нью-Йорк. Права York Central на строительство подземных сооружений. [62] В письме Вилгуса также предлагалось заменить станцию, построенную два года назад, на новую двухуровневую станцию электропоездов, что позволило бы построить более крупный двор. На терминале будут предусмотрены воздушные петли , позволяющие поездам разворачиваться, не меняя направления. [58] [72] [73] [74] Чтобы компенсировать затраты на строительство и приобретение дорогостоящей новой земли, которая потребуется — сам Гранд Сентрал занимал только три квартала — он предложил надстроить над терминалом 12-этажный дом, Здание площадью 2 300 000 квадратных футов (210 000 м 2 ) [73], арендная плата за которое принесет валовой годовой доход в размере либо 1,35 миллиона долларов США [73] , либо 2,3 миллиона долларов США. [57] [74]
В марте 1903 года Вилгус представил Центральному совету Нью-Йорка более подробное предложение, [47] [58] [62] [75] с описанием терминала с отдельными уровнями для пригородных и междугородних железных дорог; главный вестибюль с пандусами в нижний вестибюль и станцию метро IRT ; просторный зал ожидания; отель на Мэдисон-авеню; и виадук, окружающий 12-этажное здание над зданием вокзала. [75] New York Central также планировала ликвидировать железнодорожные переезды в Бронксе, а также выпрямить и добавить пути к железнодорожным линиям, ведущим к Grand Central, в рамках улучшения Grand Central. [76] [77] Совет директоров железной дороги одобрил проект стоимостью 35 миллионов долларов в июне 1903 года; в конечном итоге почти все предложения Вилгуса будут реализованы. [62] [75]
Все здание должно было быть снесено поэтапно и заменено нынешним Центральным вокзалом . Это должен был быть самый большой терминал в мире как по размеру здания, так и по количеству путей. [57] [78] Проект Центрального вокзала был разделен на восемь этапов, хотя строительство самого терминала включало только два из этих этапов. [Н 2]
Нынешнее здание должно было составить конкуренцию ныне разрушенному Пенсильванскому вокзалу , [79] элитному узлу электропоездов, строящемуся на западной стороне Манхэттена для главного конкурента Пенсильванской железной дороги компанией McKim, Mead & White . [80] Уилгус хотел, чтобы архитектура нового Центрального вокзала соответствовала грандиозному дизайну Пенсильванского вокзала. В 1903 году New York Central пригласил четыре известные фирмы и архитекторов побороться за эту работу: Дэниела Х. Бернэма ; МакКим, Мид и Уайт; Рид и Стем ; и Сэмюэл Хакель-младший [69] [81] [82] [83] [84] Все четверо предложили построить станцию, увенчанную башней, [82] хотя Хакель, похоже, не принимал значительного участия в конкурсе. [84] McKim, Mead & White предложили построить башню высотой от 60 до 65 этажей с 18-этажным основанием и пространством под ней для Парк-авеню и 43-й улицы, проходящих через здание. [84] [85] [86] Копий предложения Бёрнема больше не существует, но оно следовало линиям движения «Красивый город» . [84] [85]
Железная дорога в конечном итоге выбрала проект, предложенный Ридом и Стемом, [85] [86] опытными проектировщиками железнодорожных станций [83] , которые предложили автомобильные виадуки вокруг терминала и пандусы между его двумя пассажирскими уровнями. [82] [84] [86] [87] Уоррен и Уэтмор также были выбраны для совместного проектирования здания, [85] [86] Проект также включал права воздуха над путями, как и первоначальное предложение Уилгуса. [84] Непотизм , возможно, сыграл роль в выборе Рида и Стема — один из партнеров, Чарльз А. Рид, был зятем Уилгуса, а официальной причиной их выбора было то, что план Рида и Стема содержал «возвышенное подъездная дорога вокруг терминала». [69] [83] [86] Семейные узы определенно послужили причиной решения нанять Уоррена и Уэтмора в качестве со-дизайнеров: внук Корнелиуса Вандербильта Уильям настоял на использовании фирмы, соучредителем которой является его двоюродная сестра Уитни Уоррен . [82] [84] [85] [88] Уоррен был выпускником Высшей национальной школы изящных искусств , что повлияло на его окончательный проект здания. [89]
Две фирмы заключили соглашение о том, чтобы выступать в качестве ассоциированных архитекторов Центрального вокзала в феврале 1904 года. Рид и Стем отвечали за общий дизайн станции, а Уоррен и Ветмор работали над дизайном экстерьера станции в стиле изящных искусств . [69] [88] [90] Чарльз Рид был назначен исполнительным директором по сотрудничеству между двумя фирмами, и он сразу же назначил Альфреда Т. Феллхаймера главой объединенной группы дизайнеров. [91] Позднее в том же году New York Central представила свое окончательное предложение по терминалу Сметной комиссии города Нью-Йорка . Предлагаемая станция была огромной, имела два уровня путей, большой главный вестибюль, почтовое отделение, несколько входов и строительную площадь, охватывающую 19 кварталов. [92]
У команды дизайнеров, называемой Associated Architects of Grand Central Terminal, были напряженные отношения из-за постоянных споров по поводу дизайна. [84] Несмотря на возражения Вилгуса, Уоррен и Уэтмор удалили 12-этажную башню и автомобильные виадуки, которые были частью плана Рида и Стема. [87] [91] Железная дорога Нью-Хейвена, которая взяла на себя одну треть стоимости проекта, также возражала против сноса башни, потому что это лишило бы железную дорогу доходов, и возражала против тщательно продуманного проекта Уоррена, потому что ее строительство будет стоить дороже, чем У Вилгуса, Рида и Стема. [93] Нью-Хейвен отказывался утвердить окончательный проект до декабря 1909 года, когда две железные дороги согласились включить фундамент для поддержки будущего здания над Центральным вокзалом. [94] [95] Возвышенные виадуки также были восстановлены, как и некоторые другие элементы дизайна Рида и Стема, [82] но тщательно продуманный дизайн головного дома Уоррена был сохранен. [94] Рид умер в 1911 году; на следующий день после его похорон Уэтмор и New York Central тайно встретились. [96] Затем железная дорога заключила контракт исключительно с Уорреном и Уэтмором, которые взяли на себя полную ответственность за проект станции. [69] [90] Аллен Х. Стем из Рид и Стем впоследствии подал в суд на Уоррена и Уэтмора, которым было приказано выплатить реституцию после длительной судебной тяжбы. [88] [97]
Перед началом строительства архитекторы протестировали несколько аспектов, которые должны были быть включены в здание. Они установили пандусы под разными углами и наблюдали, как люди разного возраста, роста и веса ходили вверх и вниз по ним в слепых и слепых испытаниях . Выбранный уклон составлял 8 градусов, что, как сообщается, было достаточно небольшим, чтобы ребенок мог доползти из поезда до 42-й улицы. [98] Еще одно испытание было проведено в парке Ван Кортланд в Бронксе, где были установлены 13 каменных столбов, которые подверглись выветриванию. Архитекторы хотели выбрать прочный камень для фасада Центрального вокзала, и поэтому в лесу (теперь возле природной тропы Джона Кирана, открытой в 1987 году [99] ) были установлены колонны из разных сортов камня. в конечном итоге был выбран известняк Индианы . [100] [101]
Тем временем Вилгус, которого назначили руководить проектом, начал искать пути эффективного строительства нового терминала. Чтобы не прерывать железнодорожное сообщение, он решил снести, выкопать и построить терминал по частям. [102] [103] Всего проект должен был состоять из трех этапов или «укусов», продвигаясь с востока на запад. [104] Как первоначально планировалось, первый новый укус должен был быть завершен в декабре 1905 года, а последние укусы должны были быть завершены два или три года спустя. [102]
Строительство Центрального вокзала началось 19 июня 1903 года, [82] хотя официальные планы строительства не были представлены городу до декабря 1904 года. [69] Контракт на депрессию путей на Парк-авеню к югу от 57-й улицы, а также на строительство раскопки складских площадок были переданы строительной компании О'Рурка в августе 1903 года. [105] [106] В следующем году New York Central купила два дополнительных блока земли к востоку от будущего терминала, ограниченного Лексингтон-авеню, Депью-Плейс. , а также 43-я и 45-я улицы. Приобретение земли включало в себя отель Grand Central Palace , выставочный зал, который будет использоваться в качестве временной станции во время строительства. [107] [108] [109]
Строительный проект был огромным. Около 3,2 миллиона кубических ярдов (2 400 000 м 3 ) земли было выкопано на глубине до 10 этажей, при этом ежедневно с территории вывозилось 1 000 кубических ярдов (760 м 3 ) мусора. Более 10 000 рабочих было поручено уложить 118 597 коротких тонн (107 589 т) стали и 33 мили (53 км) путей внутри окончательной конструкции. [104] [110] [111] В результате раскопок было получено слишком много грунта для конных повозок, которые в то время могли перевозить 3 или 4 кубических ярда (2,3 или 3,1 м 3 ) за штуку, поэтому длина 0,5 мили (0,80 м 3 ) км), дренажная труба шириной 6 футов (1,8 м) была погружена на глубину 65 футов (20 м) под землю к Ист-Ривер. О'Рурк также вывозил отходы поездом, используя вагоны-хопперы для перевозки камней и земли на свалку в Кротон-он-Гудзон, штат Нью-Йорк , через Гудзонский район. [106] Раскопки проводились только в том случае, если были доступны пути для размещения рабочих поездов. [110] Хотя строительство продолжалось круглосуточно, [103] [104] рабочие часто останавливались каждые несколько минут, чтобы пропустить поезда, а днем работала меньшая бригада, чем ночью. Кроме того, поскольку на Центральный вокзал Гранд-Сентрал проходило 800 поездов в день, взрывные работы для раскопок можно было проводить только ночью, и одновременно можно было выводить из эксплуатации только один путь. [103] Несмотря на масштабы проекта, во время строительства ни один пешеход не пострадал. [104]
Первый удар, охвативший территорию вдоль Лексингтон-авеню, потребовал сноса более 200 зданий — и выселения сотен людей из их домов [112] — на участке земли площадью 17 акров (6,9 га), граничащем с Мэдисоном. и Лексингтон-авеню между 50-й и 45-й улицами. [105] О'Рурк вскоре отстал от графика, и вскоре он не смог выкопать первый кусок до крайнего срока, назначенного на 1 июля 1906 года . от вывоза мусора, [113] но не хотел нанимать больше рабочих, потому что это будет стоить больше денег. Это значительно замедлило ход строительства. [112] В мае 1907 года О'Рурк и New York Central расторгли свой контракт. [114] Первый укус был описан как практически завершенный в том же году. [115]
Посекционное строительство удвоило стоимость строительства; Сначала проект должен был стоить 40,7 миллиона долларов, но стоимость подскочила до 59,9 миллиона долларов в 1904 году и до 71,8 миллиона долларов в 1906 году. [116] Общая стоимость улучшений, включая электрификацию и развитие Парк-авеню, оценивалась в 180 миллионов долларов. в 1910 году. [117] Из них строительство только Центрального вокзала, как ожидалось, обойдется в 100 миллионов долларов. [118]
Центральная железная дорога Нью-Йорка провела испытания электропоездов с приводом от третьего рельса в 1904 году, используя парк новых вагонов MU Sprague-GE от General Electric Company , и обнаружила, что их скорости достаточны для движения до Центрального вокзала. [61] [119] [120] В течение следующих нескольких лет Нью-Йоркские Центральные и Нью-Хейвенские железные дороги электрифицировали свои пути, что позволило поездам заходить на Центральный вокзал после его завершения. Первый электропоезд отправился на Центральный вокзал, который вскоре должен был быть снесен, со станции Хайбридж Гарлемского дивизиона в Бронксе 30 сентября 1906 года. В конечном итоге электрификация была продлена до станции Кротон-Хармон , северной конечной остановки линии Гудзона. [121] [122] К концу 1906 года поезда Гарлемской дивизии также были электрифицированы, и их операции переместились в подвал Центрального дворца; Электрификация Гарлемской линии в конечном итоге протянется на север до Юго-восточной станции . [123] Электропоезда Нью-Хейвенского дивизиона начали курсировать до Гранд-Сентрал в октябре 1907 года. [124] Хотя сегменты линий, ведущих к Гранд-Сентрал, были электрифицированы к 1907 году, [104] полная электрификация на остальных частях этих линий не была завершена до тех пор, пока 1913. [61] Впоследствии, по мере завершения строительства Центрального вокзала, все три линии пригородной железной дороги перенесли свою деятельность в Центральный дворец. [125]
Работы на дворе продвигались медленно из-за небольших размеров каждого отдельного участка, а также сложности проектирования двух уровней с раздельными планировками путей и необходимости использования сверхпрочных колонн для поддержки верхнего уровня. Верхний уровень был перекрыт в 1910 году. [126] Второй и третий участки было сложнее построить, чем первый, поскольку они располагались над наиболее активными участками пути на западной и центральной сторонах Центрального вокзала. [127] К северу от станции, Парк-авеню и прилегающие улицы были подняты на мосты над путями. [128]
Первый и второй участки были завершены к 1910 году. Последний поезд покинул Центральный вокзал в полночь 5 июня 1910 года, и рабочие сразу же начали сносить старую станцию. [125] Большие леса, такие же высокие и широкие, как фермы навеса, были возведены в задней части навеса. [125] [127] Леса были построены на роликах, и по мере сноса каждой секции леса переносились на следующую секцию. [125] [129] Проект новой станции не был завершен до 1910 года, потому что некоторые элементы дизайна нового терминала, такие как Главный зал , не были определены до тех пор, пока большая часть Центрального вокзала не была снесена [95] В январе 1911 года Железная дорога подала в Департамент строительства города Нью-Йорка 55 чертежей нового здания станции , что является одним из наиболее полных наборов планов, которые когда-либо представлялись в департамент. [95] [130] Последние пути бывшего Центрального вокзала были выведены из эксплуатации 21 июня 1912 года. [102]
19 декабря 1910 года в результате взрыва газа на электрической подстанции недалеко от Центрального вокзала погибли 10 человек и еще 117 получили ранения. [131] [132] Позже было обнаружено, что машинист случайно сломал резервуар для хранения газа, что привело к утечке. Позже присяжные отказались признать машиниста виновным в правонарушении. [133]
2 февраля 1913 года был открыт новый терминал. Пассажиры сели в первый поезд в одну минуту первого ночи. [115] [134] [135] [136] Открытие было отмечено за день до этого частным ужином для Уоррена и Уэтмора и 100 гостей в ресторане Grand Central Terminal . [137] В течение 16 часов после открытия через новую станцию прошло около 150 000 человек. [134] [138] К этому моменту здание было почти закончено, хотя некоторые дополнения будут сделаны позже, в том числе установка « Славы коммерции» в 1914 году. [98]
Терминал стимулировал развитие прилегающей территории, особенно Терминал-Сити , коммерческого и офисного района, созданного над местом, где были покрыты пути. [139] [140] [141] Стоимость земли вдоль Парк-авеню и в Терминал-Сити выросла более чем в три раза с 1904 по 1926 год. [142] Терминал-Сити в конечном итоге будет включать в себя офисные здания, такие как Крайслер-билдинг ; роскошные жилые дома вдоль Парк-авеню; и множество элитных отелей. [11] [95] [143] Отель «Коммодор» , построенный на восточной стороне Центрального вокзала, был открыт в 1919 году. [144] Терминал-Сити был в основном завершен к концу 1920-х годов, когда в 1927 году было завершено строительство здания Грейбар . 145] и здание Хелмсли в 1929 году. [95] [146] Развитие Терминального города также включало строительство виадука на Парк-авеню , окружающего станцию; [95] одна ветка виадука открылась в 1919 году, [147] и другая часть виадука открылась в 1928 году. [148]
Электрификация пригородных линий и последующее завершение строительства Центрального вокзала способствовали развитию богатых пригородов в нижней части долины Гудзона и на юго-западе Коннектикута. [149] Эта тенденция наблюдалась еще в 1907 году, после завершения электрификации. Состоятельные пассажиры, скорее всего, будут ездить в пункты назначения, обслуживаемые электропоездами, идущими прямо от Центрального вокзала, например, в Гринвич или Ларчмонт , в то время как менее состоятельные пассажиры, скорее всего, будут выходить на остановках, которые находятся дальше, например, в Стэмфорде или Нью-Йорке . Рошель . [150] New York Central продвигал новые частные пригородные застройки через свой журнал «Four-Track Series». [149] После завершения строительства Центрального вокзала, трафик на новый терминал и обратно значительно увеличился. [151] В финансовом году, закончившемся 30 июня, В 1913 году вокзал Гранд Сентрал обслужил 22,4 миллиона пассажиров. [152] К 1920 году станцией воспользовались в общей сложности 37 миллионов пассажиров. [153] Однако после 1919 года станция Гранд Сентрал не была самой посещаемой станцией в Нью-Йорке, потому что Пенсильванский вокзал . постоянно видел больше пассажиров, чем Гранд Сентрал. Несмотря на это, развитие Гранд Сентрал привело к быстрому росту северных пригородов Нью-Йорка, население Бронкса увеличилось почти в четыре раза в период с 1900 по 1920 год, в то время как население Вестчестера увеличилось более чем вдвое .
В 1918 году на Центральном вокзале были вывешены флаги в честь железнодорожников, сражавшихся в Первой мировой войне . На одном флаге было указано количество работающих сотрудников New York Central 4976, на другом - 1412 для сотрудников Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда, а на третьем - 104 для сотрудников Центрального вокзала Нью-Йорка. [155]
В 1918 году Центральный Нью-Йорк предложил расширить Центральный вокзал. За пределами пригородного уровня будут построены три пути, построены новые платформы и расширены пандусы к платформам. Электростанция также будет построена на 43-й улице. [156] Число пассажиров продолжало расти, и к 1927 году терминал посещал 43 миллиона пассажиров в год. [157] Незначительные улучшения были внесены в Центральный вокзал в 1920-х и 1930-х годах, такие как открытие в 1926 году прохода Грейбар, [158] , а также открытие в 1937 году театра кинохроники Центрального вокзала. [159] В 1938 году две платформы нижнего уровня были расширены, чтобы пассажирам было легче садиться на борт. [160] К тому году терминал регулярно принимал 100 000 пассажиров и не менее 300 000 посетителей в среднем в будний день. [161]
Пассажиропоток Центрального Нью-Йорка в целом немного снизился во время Великой депрессии . Постановления Межгосударственной торговой комиссии и конкуренция со стороны автомобильного движения были названы факторами этого снижения. [162] Финансы железной дороги также оказались под угрозой из-за больших сумм задолженности, возникшей во время строительства Центрального вокзала и Терминального города. Долг New York Central вырос с 299 миллионов долларов в 1911 году до 377 миллионов долларов в 1914 году. К 1932 году железная дорога не могла выплачивать дивиденды своим акционерам, хотя к концу десятилетия этот финансовый дефицит несколько уменьшился. [163]
Когда открылся Центральный вокзал, он имел прямое сообщение с соседней станцией метро IRT . Нынешние платформы шаттла на 42-й улице были частью первоначального метро IRT , открывшегося в 1904 году. Платформа IRT Flushing Line , обслуживаемая поездами 7 и <7> , открылась в 1915 году, через два года после открытия Центрального вокзала. . [165] Платформы IRT Lexington Avenue Line , обслуживаемые поездами 4 , 5 , 6 и <6> , открылись в 1918 году. [166]
Центральные художественные галереи Гранд-Сентрал открылись в терминале в 1923 году. Пространством управляла Ассоциация галерей художников и скульпторов, основанная художниками Джоном Сингером Сарджентом , Эдмундом Грисеном , Уолтером Лейтоном Кларком и другими. [167] На момент открытия галереи занимали большую часть шестого этажа терминала, 15 000 квадратных футов (1400 м 2 ), и предлагали восемь основных выставочных залов, галерею в фойе и зону приема. [168] На официальном открытии 22 марта 1923 года присутствовало 5000 человек. [168] Через год после открытия галереи основали Большую Центральную школу искусств , которая занимала 7000 квадратных футов (650 м 2 ) на седьмом этаже восточного крыла терминала. Школой руководили Сарджент и Дэниел Честер Френч . [169] [170] Центральная школа искусств оставалась в восточном крыле до 1944 года. [171] В 1958 году Центральная художественная галерея переехала из терминала в отель «Билтмор» . [172] [Н 3]
Рядом с терминалом на восточной стороне Парк-авеню, между 49-й и 50-й улицами, была построена электростанция и теплостанция. [174] [175] Завод обеспечивал электроэнергией пути и станцию, [176] [177] , а также близлежащие здания. [175] [176] К концу 1920-х годов электростанция и теплостанция стали практически ненужными, поскольку большинство услуг по электроэнергетике и отоплению были переданы по контракту компании Consolidated Edison . [178] Электростанция была снесена, начиная с 1929 года [179] и заменена отелем Waldorf Astoria New York . [175] Новая подстанция была построена на высоте 100 футов (30 м) под зданием Грейбар стоимостью 3 миллиона долларов и открыта в феврале 1930 года. [176] [180]
В 1913 году, когда терминал открылся, Дж. П. Кэри арендовал 12 квадратных футов (1,1 м 2 ) и открыл магазин рядом с залом ожидания терминала и на один уровень ниже него (ныне Вандербильт-холл). Бизнес Кэри расширился и теперь включает парикмахерскую, прачечную, обувной магазин и галантерею — все под названием JP Carey & Co. В 1921 году Кэри также управлял службой лимузинов с использованием автомобилей Packard , а в 1930-х годах к нему добавились обычные автомобили и автобусы. обслуживание аэропортов города по мере их открытия. Предприятия были очень успешными благодаря своему расположению и витринам, которые установил Кэри. Известно, что магазины терминалов завышают цены, поэтому предприятия Кэри выставляли в витринах доступные товары с видимыми ценниками, в отличие от обычных выставлений самых дорогих и роскошных товаров. [181]
Кэри хранил свои товары в недостроенной подземной двухэтажной секции терминала, которую железнодорожные служащие и обслуживающий персонал стали называть «Дырой Кэри». Название сохранилось, хотя это помещение использовалось для разных целей, в том числе в настоящее время как гостиная и общежитие для железнодорожников. [182]
Во время Второй мировой войны терминал стал активно использоваться войсками, передвигавшимися по Соединенным Штатам, и поэтому были открыты дополнительные билетные кассы. Мэри Ли Рид, органистка, игравшая в терминале с 1928 по конец 1950-х годов, остановила пригородное движение во время войны, играя национальный гимн США, и впоследствии начальник станции попросил ее не включать гимн и не задерживать пассажиров. Также во время войны к персоналу терминала присоединились вышедшие на пенсию сотрудники, а женщины впервые начали обучаться на билетных кассиров, чтобы восполнить нехватку молодых мужчин. Из-за важности Центрального вокзала для гражданского и военного транзита, окна терминала были покрыты затемняющей краской , что не позволяло воздушным бомбардировщикам легко обнаружить здание. [183]
Война также побудила Управление безопасности фермы установить фреску размером 118 футов × 100 футов (36 м × 30 м) на восточной стене Главного вестибюля в 1941 году. Фреска, состоящая из фотографий, была частью кампании по продаже военные облигации , и его открытие стало событием, транслируемым по всей стране, которое также привлекло 3000 человек. В 1943 году эту фреску заменили другой, размером 75 на 30 футов (22,9 × 9,1 м), также установленную над восточной стеной. [183] В главном вестибюле также висел большой флаг в честь 21 314 сотрудников Центральной железной дороги Нью-Йорка, участвовавших в войне. [184]
На терминале также располагалась столовая Объединенной сервисной организации . В помещении на восточном балконе, известном как «Мужской салон обслуживания», были столы для бильярда и пинг-понга, пианино, шезлонги и обеденные стойки. Терминал также использовался для военных похоронных процессий. [183]
.jpg/1280px-Grand_Central_replacement_(Fellheimer_1954).jpg)
Число пассажиров Grand Central снова начало расти во время и после Второй мировой войны . Его годовой пассажиропоток достиг апогея в 1946 году и составил более 65 миллионов пассажиров. [111] [185] [186] Упадок станции наступил вскоре после этого, с началом эры реактивных самолетов и строительством системы автомагистралей между штатами . [185] В частности, автомагистраль штата Нью-Йорк , построенная в 1954 году, была прямым конкурентом всем трем линиям пригородной железной дороги Нью-Йорка, которые врезались в Центральный вокзал Нью-Йорка. [187] Примерно в это же время пассажиропоток снизился настолько резко, что появились предложения снести и заменить станцию. [185] В 1954 году Центральное управление Нью-Йорка рассмотрело по крайней мере два из этих предложений — одно от Fellheimer & Wagner и другое от IM Pei . [188] Железнодорожная компания теряла деньги (частично из-за уплаты налогов на права на воздух в здании) и хотела продать собственность или права на воздух, что позволило построить небоскреб над терминалом или вместо него. [189]
Компания Fellheimer & Wagner сделала предложение, примечательное тем, что его главный архитектор Альфред Т. Феллхаймер руководил проектированием Центрального вокзала сорок лет назад. Феллхаймер рассматривал терминал как « китайскую стену », блокирующую путь на Парк-авеню , 43-ю и 44-ю улицы и создающую пробки и интенсивное пешеходное движение. Его предложение заключалось в том, чтобы построить 55-этажное здание, самое большое офисное здание в мире площадью от четырех до шести миллионов квадратных футов. Он включал бы вертолетную площадку на крыше, рестораны и магазины, а также 2400 парковочных мест. Через здание пересекут 43-ю и 44-ю улицы, выпрямят маршрут виадука на Парк-авеню прямо через здание и откроют Депью-Плейс для публики. [188] [190]
IM Pei вместе с застройщиком Уильямом Зекендорфом первоначально предложили 80-этажную башню площадью 5 миллионов квадратных футов (460 000 м 2 ), которая могла бы стать преемником Эмпайр-стейт-билдинг в качестве самого высокого здания в мире. [188] [191] [190] Их более поздней версией конструкции стал Гиперболоид, 108-этажный стеклянный цилиндр с осиной талией . [192] [193] [194] Планы Fellheimer & Wagner и IM Pei вызвали 235 писем от американских архитекторов директорам железных дорог Grand Central с призывом спасти терминал. Ни один из проектов в конечном итоге не был реализован. [185]
К 1958 году New York Central предложила отказаться от пригородных линий и станций в Нью-Йорке и закрыть Центральный вокзал. [195] Однако Гранд Сентрал оставался оживленным центром. В 1960 году на терминале работало 2035 сотрудников, включая собственную пожарную инспекцию, полицию из 37 человек, а также двух врачей и двух медсестер в собственном отделении неотложной помощи. На треке 13 также проводились религиозные службы три раза в неделю. [186]
В марте 1955 года, чтобы увеличить доходы New York Central, председатель компании Роберт Р. Янг предложил разработчикам представить предложения по реконструкции терминала. [185] [196] Застройщик Эрвин С. Вольфсон предложил 65-этажную башню заменить шестиэтажную багажную конструкцию к северу от терминала. [197] Измененное предложение по 50-этажной башне было одобрено в 1958 году. [185] [198] Башня стала зданием Pan Am (ныне здание MetLife ), которое было открыто в 1963 году. [199]
Другое противоречивое предложение, выдвинутое в августе 1960 года, предусматривало преобразование верхних 47 футов (14 м) зала ожидания высотой 58 футов в трехэтажный боулинг. [200] Предложение вызвало споры, и критики назвали его «осквернением» Центрального вокзала. [201] Город наложил вето на это предложение в январе 1961 года. [202] [203] Железные дороги Нью-Йорка Центрального и Нью-Хейвена безуспешно оспорили это решение в суде штата и федеральном суде. [204]
Хотя завершение строительства здания Pan Am предотвратило неминуемое разрушение терминала, New York Central продолжала приходить в упадок, и в 1968 году она объединилась с Пенсильванской железной дорогой и образовала Penn Central Railroad. [205] Пенсильванская железная дорога начала снос первоначального здания вокзала Пенсильвании в 1963 году, [206] и в последующие годы оно было заменено нынешним Пенсильванским вокзалом , над которым был построен Мэдисон-Сквер-Гарден . [207] Снос Пенсильванского вокзала непосредственно привел к созданию Комиссии по сохранению достопримечательностей Нью-Йорка , которая в августе 1967 года сделала Центральный вокзал города достопримечательностью города. [185]
В феврале 1968 года, через шесть месяцев после того, как Центральный вокзал был установлен в качестве ориентира, было объявлено о планах строительства башни над терминалом, известной как Центральная башня и спроектированной Марселем Бройером . [208] При предполагаемой высоте 950 футов (290 м) башня была бы на 150 футов (46 м) выше здания Pan Am, а ее площадь составляла бы 309 на 152 фута (94 на 46 м). того же размера, что и главный зал. Башня могла бы сохранить главный вестибюль, используя опорную конструкцию существующего здания и четыре огромные фермы, поддерживающие его, но южная треть терминала была бы разрушена, чтобы освободить место для лифтовых вестибюлей и зоны высадки такси. [209]
Эти планы вызвали огромное сопротивление со стороны общественности и архитекторов. [210] Самая заметная критика исходила от Жаклин Кеннеди Онассис , которая заявила:
Разве не жестоко позволить нашему городу постепенно умереть, лишившись всех его гордых памятников, пока от всей его истории и красоты не останется ничего, что могло бы вдохновлять наших детей? Если их не вдохновит прошлое нашего города, где они найдут силы бороться за его будущее? Американцы заботятся о своем прошлом, но ради краткосрочной выгоды игнорируют его и разрушают все, что имеет значение. Возможно... настало время занять свою позицию, повернуть ситуацию вспять, чтобы мы все не оказались в едином мире стальных и стеклянных коробок. [185] [211]
— Жаклин Кеннеди Онассис
В ответ на критику Penn Central изменила предложение в июне 1969 года, уменьшив площадь предлагаемого здания и переместив его ближе к зданию Pan Am. [212] Однако из-за статуса достопримечательности Гранд Сентрал Комиссия по сохранению достопримечательностей запретила Penn Central выполнять любой из двух чертежей Брейера. [213] [214] Железная дорога подала в суд на город, утверждая, что он взял , [215] [216] , а в январе 1975 года судья Верховного суда Нью-Йорка признал недействительным обозначение достопримечательности Нью-Йорка. [217] Видные деятели и общественность провели митинги, чтобы предотвратить снос терминала, [218] и решение Верховного суда Нью-Йорка было отменено апелляционным судом в декабре того же года. [219] Иск железной дороги против города Penn Central Transportation Co. против Нью-Йорка был вынесен Верховным судом США в 1978 году. Решением 6–3 Верховный суд вынес решение в пользу города. , постановив, что Закон о сохранении достопримечательностей Нью-Йорка не представляет собой «захват» собственности Penn Central в соответствии с Пятой поправкой . [214] [220] [221] Это окончательное решение не позволило Penn Central построить предлагаемую башню. [222]
Столичное транспортное управление , созданное в 1965 году [223] и расширенное за счет слияний с другими транзитными агентствами в 1968 году, [224] начало сдавать в аренду железнодорожные пути Penn Central после своего образования. [225] MTA частично перешло в собственность линии Нью-Хейвен в январе 1971 года, [226] и получила право собственности на линии Гудзона и Гарлема в мае 1972 года. [227] После того, как Penn Central обанкротилась в 1970 году, ее железнодорожные операции были переданы во владение Конрейлом в 1976 году, [ 228] но Пенн Сентрал сохранил за собой право собственности на Центральный вокзал. [229] В 1983 году MTA взяло на себя полную эксплуатацию линий Гарлема, Гудзона и Нью-Хейвена и объединило их, чтобы сформировать пригородную железную дорогу Метро-Север . [225]
.jpg/1280px-Historical_Photos_of_Grand_Central_Terminal_(52664179665).jpg)
Гранд Сентрал и окружающий его район пришли в упадок во время финансового краха принимающих его железных дорог и почти банкротства самого Нью-Йорка . В интерьере Центрального вокзала преобладали огромные рекламные щиты. [230] Самыми известными были гигантские фотографии Kodak Colorama , протянувшиеся вдоль всей восточной стороны, установленные в 1950 году, [231] и часы Westclox «Биг-Бен» над южным вестибюлем. [230] Часы спонсировались различными компаниями на протяжении второй половины 20-го века. [232] В 1971 году, с государственной легализацией ставок на скачки вне трассы , десять билетных касс были перепрофилированы для ставок на скачки . [233]
В 1975 году застройщик, а затем президент США Дональд Трамп купил отель Commodore к востоку от терминала за 10 миллионов долларов, а затем заключил сделку с гостиничным магнатом Джеем Притцкером о преобразовании его в Grand Hyatt New York , один из первых отелей Grand Hyatt New York. Отели Хаятт . [234] Трамп договорился о различных налоговых льготах и в процессе согласился отремонтировать внешний вид терминала. [235] Дополнительная кладка «Коммодора» была покрыта фасадом «чехол» из зеркального стекла; каменная кладка под ним все еще существует. В той же сделке Трамп выбрал железнодорожные станции Penn Central на реке Гудзон между 59-й и 72-й улицами, которые в конечном итоге стали Trump Place , крупнейшим частным комплексом в Нью-Йорке. Гранд Хаятт открылся в 1980 году, и район сразу же начал преобразовываться. [236] В 1996 году Трамп продал бы свою половину доли в отеле за $140 млн. [237]
Чтобы улучшить пассажиропоток, в мае 1975 года был открыт новый проход на Центральном вокзале. [238] Терминал Гранд-Сентрал был внесен в Национальный реестр исторических мест в 1975 году и объявлен национальным историческим памятником в следующем году. [239] [240] [241]
10 сентября 1976 года группа хорватских националистов заложила бомбу в шкафчик для монет на Центральном вокзале. Группа также захватила самолет TWA ( рейс 355 ). Изложив свои политические требования, они раскрыли местонахождение заложенной взрывчатки. Операция по разоружению Департамента полиции Нью -Йорка не увенчалась успехом, в результате взрыва были ранены трое офицеров и погиб один специалист сапёрного отряда. [242] [243] [244]
После провала предложения Брейера Penn Central имела около 1,8 миллиона квадратных футов (170 000 м 2 ) прав на воздух над Центральным вокзалом и его железнодорожными станциями, из которых на сегодняшний день использовалось только 75 000 квадратных футов (7 000 м 2 ). [245] В 1983 году компания передала около 1,5 миллиона квадратных футов (140 000 м 2 ) этих прав на воздух партнерству, возглавляемому G. Ware Travelstead и First Boston Corporation . [246] Группа предложила использовать права на воздух для строительства здания площадью 1,4 миллиона квадратных футов (130 000 м 2 ) и высотой 1 029 футов (314 м) на месте существующего здания площадью 600 000 квадратных футов (56 000 м2). м 2 ) офисная башня на Мэдисон-авеню, 383, недалеко от 46-й улицы, которая частично нависала над подземными железнодорожными станциями. Это потребует до 800 000 квадратных футов (74 000 м 2 ) прав на воздух. [247] Однако, когда местный общественный совет наложил вето на предложение о строительстве офисного здания, застройщики пригрозили вместо этого построить башню над зданием вокзала Гранд Сентрал, иначе они рискуют потерять деньги, потому что они не смогут использовать права на воздух. [248] В августе 1989 года Комиссия по планированию города Нью-Йорка отклонила план передачи прав на воздух на участке по адресу Мэдисон-авеню, 383, поскольку предлагаемый участок не примыкал к терминалу, а был связан только через ряд подземных сооружений. . [249] [250] В 1991 году судья штата оставил в силе решение города. [251]
В начале 1980-х годов были разработаны планы строительства ряда переходов в северной части станции, ведущих к совершенно новым выходам на участках с 45-й по 48-ю улицы. Проект, который позже стал Grand Central North , станет первым крупным расширением Центрального вокзала с 1913 года . не был передан до 1991 года. [254] MTA провело некоторые реставрационные работы на Центральном вокзале в конце 1980-х годов, в преддверии 75-летия терминала в 1988 году. В рамках проекта был восстановлен карниз здания, удалена затемняющая краска, нанесенная на световые люки во время Второй мировой войны. , установили новые двери, почистили мраморные полы и стены. [252] Протекающая медная крыша, поврежденная в результате нескольких лоскутных ремонтных работ на протяжении многих лет, была отремонтирована. [255] Зал «Билтмор» был отремонтирован в 1985 году Джорджио Кавальери , [256] и новые табло отправления и прибытия были установлены над билетными кассами в главном вестибюле в июне того же года. [252]
В 1988 году компания Amtrak объявила, что прекратит обслуживать станцию после завершения строительства Empire Connection в Вест-Сайде Манхэттена, что позволит поездам, использующим Empire Corridor из Олбани , Торонто и Монреаля , использовать Penn Station. [257] В то время все услуги Amtrak, использующие Северо-восточный коридор, были объединены на Пенсильванском вокзале, и пассажиры Amtrak, которые хотели пересесть между услугами Empire и Northeast Corridor, должны были пройти пешком или иным образом проехать примерно полмили между станциями. Эти две станции никогда не были связаны, даже когда они перешли в общую собственность в результате слияния Penn Central. Amtrak не только пришлось потратить значительную сумму на содержание двух станций в Нью-Йорке, но и платить MTA более 600 000 долларов в год за использование путей, ведущих к Центральному вокзалу. Последний регулярный поезд Amtrak остановился на вокзале Гранд-Сентрал 7 апреля 1991 года. [258] Предложения по объединению всех междугородних рейсов на Пенсильванском вокзале неоднократно рассматривались на протяжении многих лет. Однако ни один из них не вышел за пределы стадии планирования до 1980-х годов. [257] Открытие Empire Connection сделало переводы между услугами Empire и Northeast Corridor намного удобнее; действительно, ряд пассажиров отказались ехать в Нью-Йорк на поезде из-за необходимости добираться самостоятельно между Центральным вокзалом и Пенсильванским вокзалом. [258]
С тех пор Grand Central обслуживает почти исключительно Metro-North Railroad. Тем не менее, его дважды вводили в эксплуатацию для компании Amtrak из-за технического обслуживания на Пенсильванском вокзале. Летом 2017 года он обслуживал поезда Empire Service , а летом 2018 года — несколько своих бывших маршрутов Amtrak — поезда Empire Service , Maple Leaf , Ethan Allen Express и Adirondack .
В 1988 году MTA заказало исследование Центрального вокзала, наняв архитекторов Бейера Блиндера Белля , Гарри Виза и Сили Стивенсона Value & Knecht для создания генерального плана. [214] В отчете говорится, что часть терминала можно превратить в торговую зону, а балконы можно использовать для «высококачественных» ресторанов. Это увеличит годовой доход терминала от розничной торговли и рекламы с 8 до 17 миллионов долларов. В то время более 80 миллионов пассажиров метро и Metro-North ежегодно пользовались Центральным вокзалом, но восемь из 73 витрин были пусты, а срок аренды почти трех четвертей истекал к 1990 году . масштабная реконструкция оценивалась в 400 миллионов долларов, что считалось непомерной суммой. [262] Мелкий ремонт продолжался. [263] К концу 1989 года рекламу Kodak Colorama планировалось убрать из главного вестибюля, [264] хотя удаление выставки Colorama произошло только в марте 1990 года. [265] MTA восстановило большие часы на южный фасад в 1992 году, в результате чего часы были впервые полностью отреставрированы. [266]
К декабрю 1993 года MTA завершало разработку планов по подписанию договора аренды Центрального вокзала Гранд-Сентрал сроком на 110 лет на сумму 55 миллионов долларов в рамках соглашения о реконструкции терминала. В рамках той же сделки объем торговых площадей был увеличен со 105 000 до 155 000 квадратных футов (с 9 800 до 14 400 м 2 ). [267] Когда Penn Central была реорганизована в American Premier Underwriters (APU) в 1994 году, она сохранила право собственности на Grand Central Terminal. [214] [268] Позже ВСУ будет поглощена Американской финансовой группой . [214] В том же году МТА подписало договор аренды терминала с ВСУ сроком на 280 лет. [269] [270]
В январе 1995 года агентство объявило о реконструкции терминала стоимостью 113,8 миллиона долларов, [271] самой масштабной реабилитации в его истории. Около 30 миллионов долларов должно было быть получено от распределения капитала Metro-North, остальные 84 миллиона долларов - от продажи облигаций. [272] MTA прогнозировало, что реконструкция будет завершена в 1998 году, а годовой доход торговых площадей в следующем году составит 13 миллионов долларов США, а в 2009 году увеличится до 17,5 миллионов долларов США. [271] В рамках подготовки к реконструкции было построено около трех десятков магазины были выселены из терминала в конце 1995 — начале 1996 года. [273] Одновременно с этим на прилегающей станции метро планировалось провести реконструкцию стоимостью 82 миллиона долларов. [274]
.jpg/1280px-Historical_Photos_of_Grand_Central_Terminal_(52664027314).jpg)
Во время ремонта 1995 года все рекламные щиты были сняты и станция отреставрирована. [230] В 1994 году также началось строительство Гранд Сентрал Норт, системы переходов, ведущих к северу от Гранд Сентрал . . [276] [277] Реконструкция включала строительство Восточной лестницы, изогнутой монументальной лестницы на восточной стороне здания вокзала, которая соответствовала Западной лестнице. [278] Лестница была предложена в 1994 году, [279] и была построена на месте первоначальной камеры хранения, которая с тех пор была преобразована в торговые помещения. Хотя камера хранения была спроектирована первоначальными архитекторами, архитекторы-реставраторы обнаружили доказательства того, что лестница, зеркально повторяющая лестницы на западе, изначально предназначалась для этого помещения. [280]
Первоначальный карьер в Теннесси был вновь открыт для добычи камня для новой лестницы и замены поврежденного камня в других местах. На каждом куске нового камня была указана дата его установки и тот факт, что он не был частью первоначального здания терминала. [281] [282] Зал ожидания был восстановлен, а стены были очищены в результате трудного процесса. [283] Другие модификации включали полный ремонт надстройки [284] и замену механического табло вылета на электронное. [285]
Проект включал очистку фасада, световых площадок на крыше и статуй; заполнение трещин; переназначение камней на фасаде; восстановление медной кровли и карниза здания; ремонт больших окон главного вестибюля; [286] и удаление остатков затемняющей краски на окнах. [287] Чугунный орел весом 4000 фунтов (1800 кг) с фасада бывшего Центрального депо, который оказался в доме в Бронксвилле, штат Нью-Йорк , был передан обратно Центральному вокзалу и установлен над новым зданием. вход на Лексингтон-авеню. [281] [288] Реконструкция также почти удвоила торговые площади терминала: со 105 000 квадратных футов (9 800 м 2 ) до 170 000 (16 000). [282] Эстетические стандарты были важны при реконструкции, которая включала возвращение интерьера терминала к его внешнему виду в 1913 году. Это включало удаление неоновой вывески длиной двенадцать футов для бара Grand Central Oyster Bar, установленной за две недели до замены. аналогичный знак, установленный здесь с 1974 по 1997 год. [289]
Официальная церемония повторного открытия состоялась 1 октября 1998 года, ознаменовав завершение внутреннего ремонта. [281] [290] Стоимость проекта выросла до 196 миллионов долларов. [272] Газета New York Times высоко оценила усилия по восстановлению, хотя и раскритиковала планы MTA превратить терминал в торговый центр с магазинами и ресторанами, отвлекая посетителей от величия терминала и превращая его в крупное коммерческое предприятие. [282] Переходы Grand Central North открылись 18 августа 1999 года, их окончательная стоимость составила 75 миллионов долларов. [275] Некоторые мелкие ремонтные работы, такие как замена информационных табло у входов на каждую платформу, не были завершены до 2000 года. Окончательная стоимость в 250 миллионов долларов была профинансирована федеральным правительством, MTA, Grand Central Партнерство и выпуск облигаций. [214]
В 1998 году, после завершения ремонта, MTA установило несколько огромных кресел в обеденном зале, чтобы привлечь толпу и побудить их остаться и поесть там. Стулья были сделаны из стекловолокна и напоминали плюшевые кресла с подголовниками , которые были в 20th Century Limited , одном из самых известных поездов, курсирующих по Центральному вокзалу. Стулья были убраны в 2011 году, чтобы улучшить пассажиропоток в вестибюле, поскольку туристы стали слишком часто использовать их для фотографирования. Впоследствии стулья были перенесены в комнаты отдыха для сотрудников терминала. [291]
С 1999 года в Вандербильт-холле терминала ежегодно проводится международный чемпионат по сквошу «Турнир чемпионов» . [292] Мероприятие включает установку круглого отдельно стоящего театра размером 21 х 32 фута , сделанного из стекла, вокруг которого с трех сторон сидят зрители. [293]
В 2001 году теракты 11 сентября , разрушившие комплекс Всемирного торгового центра , также на Манхэттене, привели к усилению безопасности на Центральном вокзале и других транзитных узлах по всему городу. Объединенная оперативная группа «Щит Империи» (персонал Национальной гвардии Нью-Йорка ) с тех пор поддерживает постоянное присутствие в терминале. [294] Вскоре после нападений MTA приказало вывесить два американских флага в главном вестибюле терминала, в том числе флаг размером 20 х 40 футов, свисающий с потолка в центре помещения. [295]
К 2010 году в здании вокзала осуществлялся пятилетний проект по замене напольного покрытия, который планировалось завершить в 2012 году. Он включал 45 000 квадратных футов (4 200 м 2 ) мраморной плитки и дополнительные 65 000 квадратных футов (6 000 м 2 ). ) терраццо. Для получения соответствующего мрамора потребовалось повторно открыть карьер в Теннесси, из которого был вырезан оригинальный мрамор. [296] [297]
В 2011 году закрылся один из ресторанов изысканной кухни в терминале, Charlie Palmer 's Metrazur. Ресторан, названный в честь французской железнодорожной линии, вскоре был заменен магазином Apple . [298]
.jpg/1280px-100Years_5900_(8435665301).jpg)
.jpg/1280px-Jacqueline_Kennedy_Onassis_Grand_Central_Entry_Dedication_(14565033143).jpg)
1 февраля 2013 года терминал отпраздновал свое столетие церемонией повторного открытия и многочисленными выставками, представлениями и мероприятиями. [299] [300] В тот день Американское общество инженеров-строителей окончательно признало его историческим памятником гражданского строительства . [301] Нью -йоркский Транзитный музей выставил Grand by Design , историю терминала, в Вандербильт-холле здания. Он был выставлен там с 1 февраля по 15 марта 2013 года, а затем в библиотеке Riverfront в Йонкерсе, штат Нью-Йорк, с 11 января по 17 марта 2014 года. [302] [303] Grand Central также стал дочерней станцией со станцией Токио в Япония, в аналогичном соглашении с городами-побратимами . [304] Соглашение было посвящено столетнему юбилею двух станций и признано обеими историческими достопримечательностями, играющими важную социальную и экономическую роль. [305] Позже в том же году Grand Central стал дочерней железнодорожной станцией Синьчжу на Тайване, зданием в стиле барокко , которое также открылось в 1913 году. [306]
Фойе главного входа на 42-й улице было переименовано в честь бывшей первой леди США Жаклин Кеннеди Онассис 30 июня 2014 года после ремонта. [307] [308] Также в 2014 году, после изменения зонирования Ист-Мидтауна, сверхвысокий небоскреб One Vanderbilt был предложен для участка к западу от Центрального вокзала, через Вандербильт-авеню. Здание, построенное с 2016 по 2020 год, имеет транзитный зал в основании, подземный доступ к Центральному вокзалу и пешеходную площадь между небоскребом и терминалом. [309] В 2019 году было объявлено о другом проекте по благоустройству возле Центрального вокзала Гранд-Сентрал, замене отеля Grand Hyatt New York. Здание будет снесено и заменено зданием смешанного типа площадью 2 миллиона квадратных футов (190 000 м 2 ). использовать строение с офисными и торговыми помещениями, а также небольшую гостиницу. [310] [311]
В декабре 2017 года MTA заключило контракты на замену табло и систем общественного оповещения, а также установку камер видеонаблюдения на Центральном вокзале и 20 других станциях метро-Север в штате Нью-Йорк. Табло времени отправления следующего поезда будут заменены светодиодными табличками. [312]
В рамках капитальной программы MTA на 2020–2024 годы будет отремонтированы бетонные и стальные конструкции депо Центрального вокзала. В результате работ на несколько лет будут разрушены части Парк-авеню и прилегающих переулков. [313] Проект начнется в 2021 или 2022 году и будет стоить 250 миллионов долларов. Поскольку во время реализации проекта поезда будут продолжать курсировать, MTA проведет пилотную реконструкцию Парк-авеню между 53-й и 55-й улицами. [314]
.jpg/1280px-East_Side_Access-_January_13,_2014_(12463170433).jpg)
Работа над проектом East Side Access , в рамках которого поезда Long Island Rail Road доставлялись на станцию Grand Central Madison под существующим терминалом, началась в 2007 году. Поезда LIRR достигают Grand Central от Harold Interlocking в Саннисайде, Квинс , по существующей 63-й улице . Уличный туннель и новые туннели на Манхэттене и Квинсе. Поезда LIRR прибывают и отправляются из двухуровневого восьмипутного туннеля с четырьмя платформами, который будет расположен более чем на 140 футов (43 м) ниже Парк-авеню и более чем на 90 футов (27 м) ниже путей Метро-Север. Добраться до улицы с самого низкого нового уровня, глубиной более 175 футов (53 м), займет около 10 минут. [316] В новый зал розничной торговли и ресторанов площадью 350 000 квадратных футов [317] можно попасть через лестничные клетки, 22 лифта и 47 эскалаторов, соединяющихся с существующим фуд-кортом Гранд Сентрал. [318] MTA также спланировало и построило новые подъезды на 45-й, 46-й и 48-й улицах. [319]
Первые предложения о поездах Лонг-Айлендской железной дороги , въезжающих в восточную часть Манхэттена, датируются 1963 годом. Программы действий . [321] После того, как люди, живущие рядом с предлагаемым транспортным центром, выступили против, совет директоров MTA проголосовал за использование Центрального вокзала в качестве терминала для предложенного маршрута LIRR в 1977 году. [322] Однако из-за финансового кризиса в Нью-Йорке 1975 года Проект LIRR был отложен на неопределенный срок до завершения строительства туннеля на 63-й улице. [323]
Проект East Side Access был возобновлен после исследования, проведенного в 1990-х годах, которое показало, что более половины пассажиров LIRR работают ближе к Центральному вокзалу, чем к нынешней конечной остановке на Пенсильванском вокзале. [324] Смета расходов подскочила с 4,4 миллиарда долларов в 2004 году до 6,4 миллиарда долларов в 2006 году, а затем до 11,1 миллиарда долларов. [325] Новая станция «Гранд Сентрал Мэдисон» и ее туннели открылись 25 января 2023 года. [326] [327]
Midtown Trackage Ventures, LLC, инвестиционная группа, контролируемая Argent Ventures , [328] приобрела станцию у American Financial в декабре 2006 года. [329] В рамках сделки договор аренды с MTA был пересмотрен до 28 февраля 2274 года. MTA платил 2,4 миллиона долларов ежегодно в виде арендной платы в 2007 году и имел опцион на покупку станции и путей в 2017 году, хотя Арджент мог продлить срок еще на 15 лет до 2032 года. [328]
В ноябре 2018 года MTA предложило приобрести линии Hudson и Harlem Lines, а также Grand Central Terminal за 35,065 миллиона долларов у Midtown Trackage Ventures, отказавшись от 280-летней аренды с этой компанией. Цена покупки равна всем арендным платежам в размере 2,4 миллиона долларов, которые MTA платила и продолжала бы платить, дисконтированные к их текущей стоимости по ставке дисконтирования 6,25%. Продавец дополнительно снизил покупную цену на скидку в размере 500 000 долларов США. [330] Покупка будет включать в себя все инвентарные запасы, операции, улучшения и техническое обслуживание, связанные с каждым активом, за исключением передаваемых прав на воздух над Grand Central. В то время Hudson and Harlem Lines принадлежали холдинговой компании, которая завладела активами Penn Central после ее банкротства, а Grand Central Terminal принадлежал Midtown Trackage Ventures. По условиям аренды каждого актива, MTA сможет реализовать опцион на покупку трех активов только до октября 2019 года. MTA хотела приобрести активы, чтобы избежать будущих двойных платежей по существующим договорам аренды за эти активы. ресурсы. В случае реализации опциона предполагалось, что закрытие продажи произойдет не раньше апреля 2020 года. [229] Финансовый комитет MTA одобрил предложенную покупку 13 ноября 2018 года, а полный совет директоров утвердил это предложение через два дня. [269] [270] [331] Сделка окончательно закрылась 28 февраля 2020 года, когда MTA получила в собственность терминал и железнодорожные линии, [332] а окончательная цена покупки терминала составила 33 миллиона долларов. [333]
В 2017 и 2018 годах терминал планировал заменить нескольких своих давних арендаторов в сфере общественного питания на более высококлассные заведения. Представители MTA заявили, что готовы снизить арендную плату, чтобы переместить более модные предприятия в свои торговые площади. Одним из новых предприятий является Art Bird, совладельцами которого являются шеф-повар Арт Смит и Джозеф Джерманотта, отец музыканта Леди Гаги . Art Bird заменила Dishes, бизнес, основанный на принципах «бери и работай». Еще один — Prova Pizzabar, принадлежащий ресторатору Донателле Арпайя , пришедший на смену заведению «Два сапога» . [334]
В 2020 году Art Bird отказалась платить арендную плату MTA, пожаловавшись на растущее использование столовых бездомными города. В ответ MTA пригрозило выселить ресторан как раз в тот момент, когда пандемия COVID-19 начала влиять на Нью-Йорк. Другой арендатор, Campbell , возражал против отказа MTA изменить годовое соглашение об аренде бара на сумму 1 миллион долларов, в то время как MTA требует финансовой помощи в размере 4 миллиардов долларов. [335] Поскольку вспышка переросла в пандемию, и штат был закрыт, количество пассажиров сократилось, а The New York Times и другие источники сообщили о терминале как об одном из многих типично загруженных мест в городе, которые стали почти пустыми. [336] [337] Карикатура Эрика Друкера на пустой главный зал терминала стала обложкой номера The New Yorker от 30 марта. [338] Great Northern Food Hall окончательно закрылся в июле 2020 года, [339] и City Winery подписали договор аренды бывшего помещения фуд-холла в апреле 2022 года. [340] [341]
Специальные мероприятия и выставки в Центральном вокзале включали:
В 2015 году терминал запретил акции протеста, известные как «вымирания» , которые проходили там в ответ на жестокость полиции. Среди арестованных в ходе протестов был активист преподобный Билли . [346] В том же году терминал стал местом проведения нескольких акций протеста Black Lives Matter . Запросы в соответствии с Законом о свободе информации показали, что полиция MTA и сотрудники под прикрытием незаконно следили и фотографировали протестующих. [347]
Действия Департамента полиции столичного транспортного управления на терминале привлекли значительное внимание средств массовой информации, включая скандал 1988 года, в котором семь офицеров вели себя ненадлежащим образом на терминале, в том числе преследовали бездомного и патрулировали терминал без одежды. [348] Департамент также арестовал и преследовал двух трансгендеров: Дина Спейда в 2002 году и Хелену Стоун в 2006 году. Обоим было отказано в доступе к туалетам, соответствующим их гендерной идентичности; после судебных исков MTA сняло обвинения и изменило свою политику, разрешив пользование туалетами в соответствии с гендерной идентичностью. [349] [350] В 2017 году сотрудник полиции МТА напал и арестовал кондуктора, который выводил пассажира из поезда на вокзале. [351]
.......Машинист Альберт Сигрот, сотрудник New York Central, был арестован. Сигроат въехал поездом в прорезь под крылом электростанции и вырвался за буфер. В результате последовавшего столкновения труба, соединенная с бензобаками «Пинч», была отсоединена, в результате чего газ вышел. Полчаса спустя, когда газ смешался с достаточным количеством воздуха, чтобы придать ему взрывную силу лиддита,
рабочий
бросил инструмент на третий рельс. Произошла электрическая вспышка, а затем взрыв. Машинист сообщил Совету коронеров, что потерял воздух, когда наезжал на поезд под электростанцию. У него не было песочницы, и он не мог остановиться. Он увидел, что газовая труба отключена, и сообщил о происшествии. Затем он вышел из поезда и находился в другой части разреза, когда произошел переворот. Следователи не смогли узнать, какие именно работы проводились по ремонту разорванной трубы.
...........
СМИ, связанные с историей Центрального вокзала, на Викискладе?40 ° 45'10 "N 73 ° 58'38" W / 40,75278 ° N 73,97722 ° W / 40,75278; -73,97722
