Согласно нотации Уайта для классификации паровозов , 4-6-2 представляет собой колесную формулу из четырех ведущих колес на двух осях, шести приводных и спаренных ведущих колес на трех осях и двух задних колес на одной оси. Локомотив 4-6-2 стал почти во всем мире известен как тип Pacific после того, как локомотив, построенный Baldwin Locomotive Works в Филадельфии, был отправлен через Тихий океан в Новую Зеландию. [1] [2]
Введение конструкции 4-6-2 в 1901 году было описано как «настоящая веха в развитии локомотивов». [3] На многих железных дорогах мира паровозы Pacific обеспечивали движущую силу для пассажирских экспресс-поездов на протяжении большей части начала и середины 20-го века, прежде чем были заменены более крупными типами в конце 1940-х и 1950-х годах, или заменены электрическими или дизель-электрическими локомотивами в 1950-х и 1960-х годах. Тем не менее, новые конструкции Pacific продолжали строиться до середины 1950-х годов.
Обычно считается, что этот тип является расширением типа 4-4-2 Atlantic , хотя его прототип имел прямое отношение к 4-6-0 Ten-wheeler и 2-6-2 Prairie , фактически являясь комбинацией двух типов. [4] Успех этого типа можно объяснить сочетанием его четырехколесной ведущей тележки, которая обеспечивала лучшую устойчивость на скорости, чем 2-6-2 Prairie , шести ведущих колес, которые позволяли использовать более крупный котел и применять большее тяговое усилие, чем более ранний 4-4-2 Atlantic , и двухколесной задней тележки, впервые использованной на новозеландском 2-6-2 Prairie 1885 года. Это позволило расположить топку позади высоких ведущих колес и, таким образом, сделать ее как широкой, так и глубокой, в отличие от 4-6-0 Ten-wheeler, у которого была либо узкая и глубокая топка между ведущими колесами, либо широкая и неглубокая сверху.
Этот тип хорошо подходит для движения с высокой скоростью. [ необходима ссылка ] Мировой рекорд скорости для паровой тяги в 126 миль в час (203 километра в час) удерживается локомотивом Mallard компании British Pacific с 3 июля 1938 года.
Два самых ранних локомотива 4-6-2 , оба созданные в Соединенных Штатах Америки, были экспериментальными конструкциями, которые не были увековечены. В 1887 году железная дорога Lehigh Valley Railroad экспериментировала с конструкцией десятиколесного локомотива 4-6-0 с запатентованной топкой Стронга, цилиндрическим устройством позади кабины, которое требовало удлинения рамы и добавления двух поддерживающих колес для его поддержки. В 1889 году железная дорога Chicago, Milwaukee & St Paul Railway перестроила обычный 4-6-0 с поддерживающими колесами в качестве средства снижения нагрузки на ось. [5]
В 1896 году на железных дорогах Западной Австралии появились шесть танковых локомотивов Q-класса 4-6-2 .
Первый настоящий Pacific, спроектированный как таковой с большой топкой в кормовой части сцепленных колес, был заказан в 1901 году Новозеландским департаментом железных дорог (NZR) у Baldwin Locomotive Works из Филадельфии, штат Пенсильвания. Главный инженер-механик NZR Альфред Битти заказал тринадцать новых локомотивов класса Q с достаточно большой топкой Wootten для эффективного сжигания бедного лигнита из шахт восточного Южного острова . Еще до того, как они завершили заказ из Новой Зеландии, инженеры Baldwin осознали преимущества этого нового типа и включили его в стандартные проекты для других клиентов. Вскоре этот проект был широко принят конструкторами по всему миру. [3]
Существуют разные мнения относительно происхождения названия Pacific. Проект был естественным расширением существующего типа Baldwin 4-4-2 Atlantic, но название типа может также быть признанием того факта, что его первым предложил новозеландский конструктор. [3] Однако обычно новые колесные формулы назывались в честь или по названию железной дороги, которая первой использовала этот тип в Соединенных Штатах. В случае Pacific это была Missouri Pacific Railroad в 1902 году. [4]
На мысе Доброй Надежды в Южной Африке первые паровозы Pacific были доставлены компанией Kitson & Company в 1903 году и получили обозначение Karoo Class , по названию региона Cape Western System Cape Government Railways, для работы в котором они были спроектированы. [2]
Тип Pacific использовался на магистральных железных дорогах по всему миру. Железные дороги Новой Зеландии и Австралии были первыми в мире, которые эксплуатировали большое количество локомотивов Pacific, введя типы 4-6-2 в 1901 и 1902 годах соответственно и эксплуатируя их до 1960-х годов. [3]
В первой половине 20-го века Pacific быстро стал преобладающим пассажирским паровым транспортом в Северной Америке. Между 1902 и 1930 годами около 6800 локомотивов этого типа были построены североамериканскими производителями для обслуживания в Соединенных Штатах и Канаде. С учетом экспортируемых локомотивов, всего было построено около 7300. Около 45% из них были построены American Locomotive Company (ALCO), которая стала основным производителем этого типа, и 28% — Baldwin. Большое количество также использовалось в Южной Америке, большинство из которых поставлялось производителями в Великобритании, Соединенных Штатах и Германии. [4]
.jpg/1280px-SAR_Class_5_(4-6-2).jpg)
Африка стала третьим континентом, на котором регулярно использовался Тихий океан, после введения класса Кару на правительственных железных дорогах Капской железной дороги в районе Мыса Доброй Надежды в 1903 году. Самые ранние африканские образцы были построены в Соединенном Королевстве компанией Kitson & Company .
Самыми ранними образцами Pacific в Европе были два французских прототипа, представленных в 1907 году и разработанных Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO) для преодоления недостаточной мощности их Atlantics 4-4-2 . В течение нескольких недель за ними последовал немецкий тип Pacific, который, хотя и был разработан уже в 1905 году, вступил в эксплуатацию только в конце 1907 года. Следующим был британский тип, представленный в январе 1908 года. К началу Первой мировой войны этот тип широко использовался на железных дорогах континентальной Европы .
Тип Pacific был представлен в Азии в 1907 году, в том же году, когда он был впервые использован в Европе. К 1920-м годам Pacific использовались на многих железных дорогах по всему азиатскому континенту.
В 1923 году Pacific дал свое название оркестровому произведению Артура Онеггера Pacific 231 , в котором удачно рефлективно интерпретируются эмоциональные звуки паровоза. (231 — от французской системы подсчета осей, а не колес.)
В течение первых двух десятилетий 20-го века колесная формула Pacific пользовалась ограниченной популярностью на паровозах-танках . На паровозе 4-6-2T задние колеса поддерживают угольный бункер, а не увеличенную топку, и поэтому такой паровоз на самом деле является версией паровоза-тендера 4-6-0 Ten-wheeler . Действительно, многие из самых ранних образцов были либо перестроены из паровозов-тендеров, либо имели их базовую конструкцию.
Около 1920 года конструкторам стало очевидно, что колесная формула 4-6-2T допускает слишком ограниченный размер бункера для большинства целей, в результате чего большинство более поздних проектов больших пригородных танков имели колесную формулу 4-6-4T Hudson или 2-6-4T Adriatic .
Pacific стал основным типом экспресс-пассажирских локомотивов на многих железных дорогах в 1920-х, 1930-х и 1940-х годах. Были также построены примеры для быстрых грузовых и смешанных перевозок . Однако из-за увеличения веса поездов в 1940-х годах в Соединенных Штатах и других странах возникла необходимость в более крупных разработках этого типа. Наиболее заметным из них был тип 4-6-4 Hudson или Baltic , который имел четырехколесную прицепную тележку, что позволяло использовать еще большую топку, хотя и с потерей некоторого адгезионного веса , и тип 4-8-2 Mountain , который использовал дополнительную пару ведущих колес для передачи большего тягового усилия рельсам. Тем не менее, тип Pacific оставался широко используемым в экспресс-пассажирских поездах до конца паровой тяги . Последние примеры были построены в Великобритании и Японии в середине 1950-х годов. Британские железные дороги представили проекты BR Standard Class 6 и BR Standard Class 7 в 1951 и 1952 годах, а окончательный проект для Соединенного Королевства, BR Standard Class 8 , был представлен в 1954 году. [6]
Однако история типа 4-6-2 не закончилась в 1960-х годах. Еще один магистральный пример LNER Peppercorn Class A1 , № 60163 Tornado , был завершен в Дарлингтоне A1 Steam Locomotive Trust в 2008 году. Разработанный в соответствии с современными стандартами безопасности и сертификации, Tornado курсирует по железнодорожной сети Соединенного Королевства и по связанным с ним историческим железным дорогам . [7]
В 1926 году Vulcan Foundry построила двадцать локомотивов Pacific для бывшей железной дороги Buenos Aires Great Southern Railway (BAGSR), два из которых сохранились до сих пор. Еще один локомотив класса 12B был построен в 1930 году, а класс 12K из двенадцати локомотивов Pacific был построен для BAGSR компанией Vulcan в 1938 году. [8]
В 1930 году Центральная Аргентинская железная дорога ( Ferrocarril Central Argentino или FCCA) заказала двадцать больших трехцилиндровых локомотивов класса PS11 Pacific с клапанным механизмом Caprotti , которые в то время были самыми мощными локомотивами на FCCA. В 1939 году один из них установил южноамериканский рекорд скорости, разогнавшись до средней скорости 65,7 миль в час (105,7 километров в час) на экспрессе El Cordobes на протяжении 188 миль (303 километров) без остановок от Росарио до Буэнос-Айреса , буксируя 500-тонный поезд и временами достигая максимальной скорости почти 100 миль в час (160 километров в час). [9] [10]
В период с 1950 по 1953 год литейный завод Vulcan построил еще пятьдесят локомотивов модернизированной версии класса PS12 этой конструкции для национализированной компании Ferrocarriles Argentinos (FCA ) . [ 10 ]
В Австралии первым известным примером колесной формулы был паровоз-цистерна Q-класса с шириной колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) на железных дорогах правительства Западной Австралии (WAGR). Шесть паровозов 4-6-2T были введены в эксплуатацию в 1896 году, но вскоре четыре из них были переделаны в конфигурацию 4-6-4T Hudson .
WAGR была крупнейшим пользователем тихоокеанских тендеров в Австралии. В общей сложности WAGR эксплуатировала не менее 223 локомотивов 4-6-2 , приобретенных между 1902 и 1950 годами, что делает их самой многочисленной колесной формулой.
3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) Midland Railway of Western Australia , одна из старейших частных железных дорог в Австралии, последовала примеру WAGR, внедрив пять локомотивов класса C , которые были построены Kitson & Company по проекту Karoo Cape Government Railways в качестве основы. [13]
В 1920-х годах тяжелые тихоокеанские локомотивы были введены в эксплуатацию как Южно-Австралийскими железными дорогами (SAR), так и Викторианскими железными дорогами (VR) в ответ на все более тяжелые пассажирские поезда и спрос на более быстрые услуги. Хотя они были похожи по размеру, мощности и максимальной скорости, их конструкции отражали разные подходы.
Компания VR также построила локомотив класса 4-6-2T , класс Dde , который был разработан на основе успешного проекта класса Dd 4-6-0T в 1908 году и предназначался для пригородных пассажирских перевозок в Мельбурне .
У Queensland Railways (QR) с шириной колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) было два класса локомотивов Pacific. В период с 1926 по 1947 год для перевозки почтовых поездов было введено 83 локомотива B18¼ класса 4-6-2 . Опытный образец, построенный мастерскими QR в Ипсвиче , начал пробные запуски 16 июля 1926 года, за ним последовали две партии по восемь локомотивов в 1927 и 1929 годах. Последний локомотив этого класса был доставлен в 1947 году. [15] В 1950 году QR заказала 35 локомотивов класса BB18¼ у Vulcan Foundry , разработанных на основе успешного класса B18¼. [8] Еще двадцать были построены Walkers Limited из Мэриборо в период с 1955 по 1958 год. Из них № 1089 был последним магистральным паровозом, построенным в Австралии. [16]
_2.JPG/1280px-3801_(NSW_steam_locomotive)_2.JPG)
В 1943 году железные дороги правительства Нового Южного Уэльса (NSWGR) представили свой класс C38 для экспресс-пассажирских перевозок. Эти двухцилиндровые паровозы Pacific имели свободно паровой котел с давлением 245 фунтов на квадратный дюйм (1690 кПа) и славились своей производительностью. Лидер класса 3801 добился значительной известности в деле сохранения, совершив такие выдающиеся подвиги, как перевозка Western Endeavour , трансконтинентального рейса из Сиднея в Перт в 1970 году.
Tasmanian Government Railways владели четырнадцатью локомотивами Pacific. Четыре локомотива класса R были построены для пассажирских поездов компанией Perry Engineering в Аделаиде , а десять локомотивов класса M были построены компанией Robert Stephenson & Hawthorns в 1951 году и использовались на всех поездах на основных линиях северной Тасмании .
Единственным типом тихоокеанских локомотивов, построенным в Австрии, был танковый локомотив класса 629 4-6-2 Императорских королевских австрийских государственных железных дорог (kkStB), позднее Österreichische Bundesbahnen (ÖBB), 95 из которых были построены между 1913 и 1927 годами. [17] Этот весьма успешный локомотив оставался в эксплуатации до 1975 года. [18]
Класс 629 позже также производился и разрабатывался в Чехословакии как класс 354.1 Чехословацких государственных железных дорог (ЧСД). Между 1921 и 1941 годами там было построено 219 таких локомотивов, и, кроме того, там использовались семнадцать оригинальных австрийских локомотивов класса 629. Они просуществовали до 1978 года. Сохранилось три экземпляра. [17] (См. также Чехословакия)
Все локомотивы Pacific, которые осуществляли пассажирские перевозки в Австрии в период с 1938 по 1945 год, принадлежали железным дорогам других стран, таким как Deutsche Reichsbahn , Чехословацкие государственные железные дороги и Югославские государственные железные дороги .
В 1897 году тендерный локомотив типа 4 Prairie , построенный в 1880-х годах, был оснащен передней тележкой, что сделало его первым бельгийским Pacific. Эта переделка не была распространена на остальные 90 локомотивов типа 4.
Помимо нескольких паровозов класса Pacific, построенных для иностранных железных дорог бельгийскими локомотивостроителями, только два «истинных» паровоза класса Pacific были построены для бельгийских железных дорог (Бельгийских государственных железных дорог, позднее SNCB).
В 1912 году Болгарские государственные железные дороги (БГЖД) приобрели свой первый четырехцилиндровый локомотив типа Pacific простого расширения у Джона Кокерилла из Бельгии. Этот одинокий локомотив возил экспресс-поезда из Софии в Свиленград и был перестроен в 1933 году.
В 1938 году BDZ улучшила свое экспресс-обслуживание между Софией и Бургасом и разместила заказ у Krupp в Германии на пять трехцилиндровых локомотивов типа Pacific. Из-за сбоев, вызванных Второй мировой войной , локомотивы были доставлены в Болгарию только в 1941 году. Они имели цилиндры размером 470 на 660 миллиметров (19 дюймов × 26 дюймов), спаренные колеса диаметром 1850 миллиметров (73 дюйма) и могли развивать максимальную скорость 120 километров в час (75 миль в час). Первоначально они были обозначены как класс 07.01 - 07.05, но в 1942 году их классификация была изменена на 05.01 - 05.05. Все они сохранились до конца паровой тяги в Болгарии в 1980-х годах. Локомотив № 05.01 с тех пор был восстановлен и по состоянию на 2015 год находился в рабочем состоянии. [19] [20] [21] [22]
С 1886 по 1937 год Бирма была провинцией Британской Индии. В 1932 году литейный завод «Вулкан» построил три локомотива 4-6-2 класса YC для колеи 1000 мм ( 3 фута 3 дюйма) .+3 ⁄ 8 дюйма) метровая колея Бирманских железных дорог. Поскольку большая часть локомотивного парка Бирмы была уничтожена во время японской оккупации Бирмы во время Второй мировой войны, Vulcan Foundry поставила шестьдесят тихоокеанских локомотивов класса YB в 1947 году, после войны.[8]
Canadian Pacific (CP) использовала несколько классов Pacific, начиная с 39 локомотивов класса G1, построенных между 1906 и 1914 годами CP в своих мастерских Angus Shops и Montreal Locomotive Works . После 1921 года 166 образцов нового локомотива класса G2 с пароперегревателем были построены American Locomotive Company в Скенектади , Ангусе и Монреале. Последний из них оставался в эксплуатации до 1961 года.
После Первой мировой войны CP нуждалась в более тяжелых локомотивах для смешанного движения, поскольку стальные пассажирские вагоны заменили старые деревянные на ее основных линиях. Это привело к введению в эксплуатацию в 1919 году 23 локомотивов класса G3a 4-6-2 с 75-дюймовыми (1900 мм) ведущими колесами , построенных Angus для эксплуатации на равнинной местности, и пяти локомотивов класса G4 с меньшими 70-дюймовыми (1780 мм) ведущими колесами, построенных Montreal для холмистой местности. Еще 152 локомотива класса G3 были построены партиями между 1926 и 1948 годами. Эти локомотивы были выведены из эксплуатации между 1954 и 1965 годами.
102 образца локомотива класса G5 были построены после 1944 года. Первые два были построены компанией Angus, а остальные — Montreal и Canadian Locomotive Company . Они считались быстрыми, эффективными и красивыми локомотивами и оставались в эксплуатации на многих второстепенных линиях CP до конца эпохи пара. [23]
.JPG/1280px-Baldwin_Pacific_Class_4-6-2_steam_locomotive,_Humbermouth_Historic_Train_site_(Corner_Brook,_Newfoundland).JPG)
Компания Reid-Newfoundland Company Limited, которая управляла железными дорогами в Ньюфаундленде , в период с 1920 по 1929 год получила десять локомотивов Pacific с 42-дюймовыми (1070 мм) машинистами, построенных компаниями Baldwin, Montreal и ALCO Schenectady. Пронумерованные от 190 до 199, они имели два цилиндра размером 18 на 24 дюйма (460 мм × 610 мм) и весили 56,3 тонны. Все они были переданы государственной компании Newfoundland Railway , а затем Canadian National (CN), когда Ньюфаундленд присоединился к Конфедерации Канады . CN перенумеровал их с 591 на 599 и классифицировал как J-8-a (BLW 54398–54401 и 54466–54467 от 1920 г.), J-8-b (BLW 59531 и MLW 67129, оба от 1926 г.) и J-8-c (ALCO-Schenectady 67941–67942 от 1929 г.) [24]
Они были единственными локомотивами типа Pacific, построенными для работы на колее шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) в Северной Америке. Единственный сохранившийся паровоз Newfoundland, Newfoundland Railway № 193, позднее CN № 593, сохранился и экспонируется на историческом железнодорожном участке Humbermouth в Ньюфаундленде. (См. также § Мексика)
Японцы ввели несколько классов тихоокеанских локомотивов во время оккупации Маньчжурии, но Pashiro стал стандартом и был самым многочисленным классом паровозов для пассажирских поездов в Китае. В период с 1933 по 1944 год было построено около 272 для Южно-Маньчжурской железной дороги (SMR), Маньчжурской национальной железной дороги и железных дорог оккупированного Северного Китая. Они были построены различными японскими строителями, включая Dalian и Sifang , при этом собственные мастерские SMR также были задействованы в строительстве.
Японские локомотивы Pashina использовались на поезде Asia Express с 1934 по 1943 год, во время японского контроля над SMR. Они были построены компаниями Kawasaki и Dalian.
Название Shengli (Победа) использовалось для всех классов Pacific, унаследованных новым Китаем в 1951 году. Pashiro стал Shengli 6 ( класс SL6 ), в то время как локомотивы Pashina получили обозначение Shengli 7 ( класс SL7 ) в составе китайской собственности.
Заводы Sifang возобновили производство локомотивов класса SL6 в 1956 году и завершили 151 локомотив, прежде чем перейти к строительству класса RM в 1958 году. Неспособность класса тянуть более тяжелые пассажирские поезда, которые были введены в 1970-х и 1980-х годах, привела к тому, что их постепенно перераспределяли на второстепенные задачи. К 1990 году большинство выживших были сосредоточены в Маньчжурии в депо Дашицяо, Цзилинь и Байчэн. [25]
China Railways RM был последним паровым пассажирским проектом Китая. Это была разработка конца 1950-х годов успешного довоенного класса SL6 Pacific, ставшая стандартным пассажирским классом. Класс, пронумерованный RM 1001–1258, был введен в эксплуатацию в 1958 году, и в общей сложности было построено 258 единиц до прекращения производства в 1966 году. В 1970-х годах их постепенно вытеснили из основных служб локомотивы, более подходящие для управления более тяжелыми поездами, и они закончили свою службу на второстепенных пассажирских перевозках. [26]
.jpg/1280px-387_Luschna_(cropped).jpg)
В период с 1926 по 1967 год в Чехословакии были построены два класса тихоокеанских тендерных локомотивов, которые эксплуатировались Чехословацкими государственными железными дорогами ( Československé státní dráhy или ČSD). Это были пассажирские экспресс-локомотивы ČSD Class 387.0 и Class 399.0.
Самым успешным из них был Pacific Class 387.0 мощностью 2100 лошадиных сил, прозванный Mikádo из-за своей короткой трубы. В период с 1926 по 1937 год на заводе Škoda Works в Пльзене было построено 43 таких локомотива в пяти сериях , предназначенных для самых тяжелых дальних экспресс-поездов. Этот класс считается одним из самых успешных локомотивов в Европе. Локомотивы начали выводить из эксплуатации в 1967 году, а последний был выведен из эксплуатации в 1974 году. Один локомотив, № 387.043, сохранился. [27] (См. также Австрия)
До 1954 года Египетские государственные железные дороги использовали типы 4-4-2 Atlantic или 4-6-0 Ten-wheeler на пассажирских экспресс-поездах. Однако в 1953 году возникла потребность в локомотиве, способном тянуть 550-тонные поезда на расстояние 150 километров (93 мили) от Каира до Александрии за два часа. Первоначально это должны были быть локомотивы 4-6-4 Hudson , но спецификация была смягчена для соответствия 500-тонной нагрузке поезда, что позволило использовать тип 4-6-2 .
Они были заказаны у Société Alsacienne (SACM) в Графенштадене во Франции. Этот класс был необычен тем, что был разработан для сжигания нефти, с длинной узкой топкой и камерой сгорания, установленной между пластинчатыми рамами. У них был короткий срок службы в экспресс-поездах, так как война 1956 года положила конец скоростным поездам в Египте. Затем Pacifics были переведены для перевозки более медленных ночных экспрессов в Луксор и Асуан . Некоторые оставались в эксплуатации до 1967 года. [28] [29]
Французская Императорская железнодорожная компания Эфиопии с 784 километрами (487 миль) железнодорожных путей шириной 1000 мм ( 3 фута 3 дюйма )+Ширина колеи составляла 3 ⁄ 8 дюйма, в ее составе было четыре локомотива типа Pacific.
Первый был куплен у Forges, Usines et Fonderies de Haine-Saint-Pierre в Бельгии в 1923 году. Этот локомотив был заказан испанской железной дорогой Ferrocarril Madrid-Aragon в 1914 году, до начала Первой мировой войны , но он так и не был доставлен по неизвестным причинам. Локомотив использовал насыщенный пар и имел спаренные колеса диаметром 1250 миллиметров (49 дюймов), что делало его хорошо подходящим для пробега 473 километров (294 мили) между Аддис-Абебой и Дыре-Дауа в Эфиопии. (Также см. Испания)
Еще три подобных локомотива Pacific, но с перегревом , были заказаны в 1936 году. Они прибыли после итальянского завоевания Эфиопии и были размещены в депо Аддис-Абеба и Дыре-Дауа. Они продолжали возить пассажирские поезда до прибытия магистральных дизелей в 1956 году, после чего все они были вскоре выведены из эксплуатации и списаны в начале 1960-х годов. [30] [31]
Двадцать два паровоза Pacific класса Hr1 , номера с 1000 по 1021, названные Ukko-Pekka в честь прозвища президента Финляндии Пера Эвинда Свинхувуда , были построены в Финляндии компаниями Tampella и Lokomo в период с 1937 по 1957 год. Они были крупнейшими пассажирскими локомотивами, построенными и использовавшимися в Финляндии, и оставались основными локомотивами на экспрессах в Южной Финляндии до 1963 года, когда их место заняли тепловозы класса Hr12.
Последние два локомотива класса Hr1, построенные в 1957 году, номера 1020 и 1021, заводские номера Lokomo 474 и 475, были полностью оснащены роликовыми подшипниками SKF типа C, даже на соединенных шатунных головках, и представляли собой прекрасное сочетание американской и немецкой практики локомотивостроения. Они были, наряду с классом 10 Deutsche Bundesbahn , последними новыми локомотивами типа Pacific в Европе.
При испытаниях после доставки из Локомо или Тампеллы каждый локомотив достигал скорости 140 километров в час (87 миль в час), но в повседневной эксплуатации их скорость была ограничена 110 километрами в час (68 миль в час). Все локомотивы изначально находились в депо Пасила в Хельсинки, но в 1959 году последние семь построенных были переведены в депо Коувола.
По европейским стандартам, локомотивы класса Hr1 имели высокие показатели годового пробега, от 125 000 до 140 000 километров (от 78 000 до 87 000 миль) на локомотив в год в период с 1937 по 1963 год. Два полностью оборудованных роликовыми подшипниками локомотива даже превысили отметку в 150 000 километров (93 000 миль) в 1961 году, самый высокий показатель годового пробега, достигнутый паровозом в Северной Европе. Единственные аналогичные годовые километры локомотивов типа European Pacific были пройдены в Германии и локомотивами Peppercorn Class A1, оборудованными роликовыми подшипниками, на Лондонской и Северо-Восточной железной дороге в Соединенном Королевстве.
По состоянию на апрель 2008 года сохранилось не менее двенадцати локомотивов класса Hr1, из которых два находились в рабочем состоянии. Это были № 1021, принадлежавший VR Group , и частный № 1009. № 1001 был зарезервирован для Железнодорожного музея в Хювинкяя, а № 1002 был зарезервирован для города Хельсинки в качестве возможного статического памятника. [32]
Франция была основным пользователем типа 4-6-2 Pacific. После введения двух успешных прототипов Paris à Orléans в 1907 году, еще 1362 локомотива Pacific были построены или приобретены крупными французскими железнодорожными компаниями, включая те, которые были приобретены у Германии по условиям перемирия в 1918 году. [33]
Компания Paris à Orléans заказала еще 98 локомотивов Pacific, которые были поставлены между 1908 и 1910 годами, и еще 89 в 1909 и 1910 годах. Еще пятьдесят были заказаны у American Locomotive Company в 1921 году, а сорок локомотивов типа TP-État были куплены в 1923 году. Компания была особенно известна благодаря локомотивам Chapelon Pacific, выпущенным в 1929–1932 годах.
В 1908 году L' Ouest выпустил два прототипа локомотивов 4-6-2 , но работы над типом Pacific не продолжились.
В 1909 году компания Alsace-Lorraine построила восемь локомотивов Pacific , когда железная дорога еще находилась под немецким контролем. В 1920 году они стали французскими локомотивами.
Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) была крупнейшим французским пользователем локомотивов Pacific, имея 462, построенных между 1909 и 1932 годами. Это были как составные , так и простые локомотивы, и строились как с пароперегревателями, так и без них . Большое количество позже было перестроено в составные или с включением пароперегревателей как PLM, так и государственной Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF).
С 1912 года компания Nord построила 139 локомотивов Pacific, включая различные так называемые типы Superpacific с 1923 по 1931 год. В 1934 году компания также заказала перестройку локомотивов типа Chapelon у компании Paris à Orléans , а в 1936–1938 годах — новые локомотивы.
Государству принадлежало 352 паровоза Pacific, некоторые из которых были переданы Баварскими и Вюртембергскими железными дорогами в качестве репараций по перемирию в 1918 году.
Midi также владела в общей сложности сорока локомотивами Pacific, приобретенными тремя партиями.
Восточная L'Est никогда не строила 4-6-2 , предпочитая свои типы 4-6-0 Ten-wheeler , пока не перешла сразу к гораздо более крупному типу 4-8-2 Mountain . Тем не менее, L'Est закупила локомотивы Pacific по проектам других компаний, включая сорок локомотивов типа TP-État класса 11 s между 1921 и 1923 годами и двенадцать перестроенных в 1934 году локомотивов класса 12 s Chapelon.
После национализации в 1938 году SNCF больше не строила поезда Pacific, хотя продолжала восстанавливать часть существующего подвижного состава, курсирующего по линиям, уже созданным частными железнодорожными компаниями, в частности, продолжая применять значительные усовершенствования, внесенные Андре Шапелоном .
Первым локомотивом Pacific для немецкой железной дороги был Baden IV f class для Государственных железных дорог Великого герцогства Баден ( Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen, G.Bad.St.E. ), разработанный Maffei в 1905 году. Однако из-за задержек в производстве первые три локомотива были представлены только в 1907 году, вскоре после первых французских Pacific. Это были четырехцилиндровые составные локомотивы типа Von Borries . После локомотивов Maffei еще 32 были построены по лицензии Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe и поставлены между 1907 и 1913 годами.
Хотя они были успешны в горных районах G.Bad.St.E., их маленькие ведущие колеса приводили к перегреву на высокой скорости на ровном пути. В результате была создана новая конструкция, Baden IV h , двадцать из которых были построены Maffei между 1918 и 1920 годами. Большинство из них просуществовали до конца Второй мировой войны, четыре из них сохранились в качестве испытательных локомотивов — три для Deutsche Bundesbahn и один для Deutsche Reichsbahn . Три из этих четырех сохранились в консервации.
Однако самым успешным ранним немецким тихоокеанским классом был баварский класс S 3/6 Королевских баварских государственных железных дорог ( Königliche Bayerische Staats-Eisenbahnen ), спроектированный Антоном Хаммелем и Генрихом Леппла из Маффея. Это было более крупное развитие класса Baden IV f с четырехцилиндровой компаундной компоновкой. Всего было построено 159 таких поездов между 1908 и 1931 годами, последний из которых был выведен из эксплуатации в 1969 году.
Когда различные тихоокеанские локомотивы до Первой мировой войны из разных немецких государственных железнодорожных компаний были объединены Deutsche Reichsbahn в класс 18 с семью подклассами, баденский класс IV f стал классом DRG 18.2, а баварский класс S 3/6 стал классом DRG 18.4-5. [34]
В 1920-х и 1930-х годах Deutsche Reichsbahn продолжала строить новые тихоокеанские поезда, такие как подклассы Class 01.10 — Class 03.10 . [34]
В 1957 году только два прототипа обтекаемого класса 10 были построены Krupp для Deutsche Bundesbahn . Они получили прозвище Schwarze Schwäne (Черные лебеди) и просуществовали до 1968 года. [35]
Венгерский производитель локомотивов MÁVAG ( Magyar Királyi Államvasutak Gépgyára ) после 1914 года построил несколько классов локомотивов 4-6-2 как для Венгерских государственных железных дорог ( Magyar Államvasutak или MÁV), так и на экспорт в другие страны Европы. MÁV Pacific номер 301.016 хранится в Парк-музее венгерского железнодорожного наследия в Будапеште . [ нужна ссылка ]
Самыми ранними индийскими локомотивами 4-6-2 были два локомотива класса C, построенные для узкоколейной Дарджилингской Гималайской железной дороги компанией North British Locomotive Company в 1914 году. Оба были выведены из эксплуатации в 1976 году. С середины 1920-х до 1970-х годов тип Pacific стал очень распространен как на ширококолейных, так и на узкоколейных линиях в Индии.
В 1924 году Комитет по стандартам локомотивов индийского правительства рекомендовал восемь основных типов локомотивов для использования на субконтиненте, три из которых были 4-6-2 . Это были класс XA для пассажирских веток, класс XB для легких пассажирских поездов и класс XC для тяжелых пассажирских поездов. [36] Vulcan Foundry построила большое количество всех этих классов для различных индийских железных дорог в период с конца 1920-х до начала 1930-х годов, начиная с четырнадцати для East Indian Railway Company (EIR) и Great Indian Peninsula Railway (GIPR) в 1927 году. [8]
В 1937 году два локомотива класса XP были построены для GIPR компанией Vulcan Foundry. Это были экспериментальные локомотивы, которые легли в основу известного индийского класса WP , разработанного конструкторами Railway Board в Индии специально для использования низкокалорийного, высокозольного индийского угля. Класс WP был представлен после Второй мировой войны и оставался самым престижным локомотивом Индийских железных дорог (IR) до 1980-х годов. Несколько восстановленных локомотивов класса WP были позже проданы в страны Ближнего Востока. [37]
Также существовало два класса WL. Первые четыре локомотива, построенные в 1939 году компанией Vulcan Foundry для Северо-Западной государственной железной дороги , отправились в Пакистан после раздела Индии и Пакистана . Второй индийский класс WL был представлен в 1955 году, и десять из этих локомотивов были построены компанией Vulcan Foundry.
На железной дороге Бенгал-Нагпур имелись локомотивы класса C с насыщенным паром, класса CS с перегретым паром и класса CC, включавшего локомотивы класса C, которые были переоборудованы с локомотивов, работающих на насыщенном паре, на локомотивы, работающих на перегретом паре.
В 1928 году Южно-Индская железная дорога (SIR) заказала у литейного завода Vulcan Foundry шесть локомотивов класса YB и два локомотива класса XB Pacific.
На железной дороге штата Майсур имелись классы E, ES и ES/1 4-6-2 .
На государственной железной дороге Шиндии имелся класс из восьми локомотивов класса NM, построенных компанией WG Bagnall в 1931 году.
Единственными послевоенными 4-6-2 на узкоколейных индийских железных дорогах были пять локомотивов класса ZP с шестиколесными тендерами, построенные компанией Nippon Sharyo в Японии в 1954 году. [38] [39]
В начале 20-го века Staatsspoorwegen эксплуатировала 4-4-0 двухцилиндровые составные SS Class 600 в качестве экспресс-локомотивов для смешанных грузопассажирских перевозок на Яве . SS импортировала 44 единицы из них в 1900-1908 годах из Hanomag , Hartmann и Werkspoor работали как рабочие лошадки экспресс-поездов. В 1908 году была построена линия между Cheribon - Kroya , что сократило время в пути между Батавией и Сурабаей . Из-за увеличения объема грузовых и пассажирских перевозок SS 600 стали считаться не такими быстрыми и недостаточными для обслуживания растущего потока транспорта. В результате SS заказала новый экспресс-локомотив Swiss Locomotive and Machine Works (SLM) и Sächsische Maschinenfabrik (Hartmann) со спецификациями, согласно которым он мог бы перевозить ряд грузов по прямой весом до 300 тонн и развивать максимальную скорость 80 километров в час (50 миль в час). Они получили 11 единиц своего двухцилиндрового перегретого 4-6-2 от SLM в 1911 и 1912 годах, в то время как остальные 5 были от Hartmann в 1911 и 1914 годах и классифицировались как SS Class 700 (701-716). В ряде испытаний производительности локомотивов на линии Чикампек -Пегаденбару в 1913 году, еще на линии Маос -Джогджа в 1914 году и на линии Чикампек- Черибон в 1915 году эти локомотивы могли развивать скорость более 120 километров в час (75 миль в час) и стали самыми быстрыми в мире локомотивами для колеи Кап-Кейп в 1914-1915 годах. SS отметила SS Class 700 как двигатель, который имел быструю и стабильную производительность, и вскоре они были размещены в депо Мистер Корнелис , Джокьякарта , Мадиун и Сурабая. К 1927 году SS 701-705 были выделены в Южно-Суматринский дивизион (ZSS) для пассажирских и грузовых железнодорожных перевозок. [40] [41]
Со всеми преимуществами SS Class 700, за которыми последовало увеличение спроса и трафика, SS было привлечено к созданию своих новых более быстрых и сильных локомотивов. Поэтому они отправили предложение голландским инженерам, и они были изготовлены в Нидерландах компанией Nederlandsche Fabriek van Werktuigen en Spoorwegmaterieel (Werkspoor) . [42] Двадцать новых усовершенствованных локомотивов 4-6-2 прибыли в 1920–1922 годах и были классифицированы как SS Class 1000 (1001-1020) с конструкцией кабины машиниста, которая сужалась кпереди, создавая впечатление изящества и скорости, в дополнение к колесной формуле 4-6-2, дополненной четырьмя составными цилиндрами и пароперегревателем, как ожидалось, обеспечивали большую скорость, большую устойчивость и топливную экономичность, которые требовались для перевозки экспресс-поездов, но этого не было достигнуто. На первом испытании производительности локомотив показал плохую производительность, особенно при движении со скоростью более 90 километров в час (55 миль в час). Были некоторые жалобы на то, что локомотивы SS Class 1000 колебались, что показало запись, что грузчик не мог положить лопату угля в топку из-за сильной тряски при движении со скоростью более 100 километров в час (67 миль в час), в то время как на третьих ведущих колесах был чрезмерный износ, и была ошибка в конструкции при производстве, что привело к трудностям в обслуживании (в других записях у них был дефект конструкции на задних колесах, что приводило к нестабильности). Тем не менее, SS все еще сохранил его в качестве основного локомотива, тянущего экспресс-поезда с высокими расходами на обслуживание. SS также отозвала SS 700 вместе с 4-6-4 T SS 1300 для перевозки экспресс-поездов, вернув им их достижения в скорости и устойчивости. [41] [43] [44] По иронии судьбы, многочисленные достижения SS Class 700 были затмены SS Class 1000, когда он использовался для перевозки экспрессов Eendaagsche и Java Nacht в 1929 году и середине 1930-х годов. [45]
После японской оккупации и обретения Индонезией независимости оба локомотива были перенумерованы в C50 и C53. Большая часть класса была списана после обретения независимости (около 1960-70-х годов). Можно сказать, что классы C50 были вымершим классом экспресс-локомотивов из-за отсутствия документации, и они были списаны, когда последние 2 из них все еще работали в Танджунгкаранге около 1970-х годов. [46] Последним выжившим из C53 был номер 17, который просуществовал до последних дней паровозов в Индонезии . В последние дни службы перед списанием он использовался для перевозки местных пассажирских поездов между Бангилом и Сурабая Кота и теперь хранится в качестве статической экспозиции в Музее транспорта Таман Мини Индонезия Индах . [47]
Когда 4 фута 8 дюймов+В то время как строительство Багдадской железной дороги со стандартной колеей 1 ⁄ 2 дюйма(1435 мм)Мосуломи городом Тель-Кочек на границе сСириейблизилось к завершению,Иракские государственные железные дорогизаказали четыре усовершенствованных локомотива Pacific у компанииRobert Stephenson & Hawthornsв Соединенном Королевстве для перевозки международного экспресса Taurus Express междуСтамбуломвТурциииБагдадомвИракена иракском этапе его пути.[48]
Три были доставлены в 1941 году и обозначены как класс PC , но четвертый был потерян в пути . Когда иракские железные дороги стандартной колеи были дизельизированы в 1960-х годах, класс был выведен из эксплуатации. [28]
В период с 1911 по 1914 год для Ferrovie dello Stato Italiane (Итальянских государственных железных дорог) было построено 33 паровоза Pacific серии 690 : двадцать — компанией Breda в Милане , десять — компанией Ansaldo в Генуе и три — компанией Officine Meccaniche в Милане .
В период с 1928 по 1931 год эти локомотивы были перестроены с использованием более крупных котлов и переклассифицированы в класс 691. Один из них, № 691.011, установил итальянский рекорд скорости для паровозов — 150 километров в час (93 мили в час).
Весь класс был снят с эксплуатации в период с 1962 по 1963 год. Один локомотив, № 691.022, сохранился в Национальном музее науки и техники Милана (Museo della Scienza e della Tecnologia di Milano). [ необходима ссылка ]
Японские правительственные железные дороги построили ряд конструкций 4-6-2 между 1920 и 1950 годами. Наиболее примечательным, возможно, был JNR Class C51 , первый японский высокоскоростной пассажирский локомотив, использовавшийся для экспресс-услуг на главной линии Токайдо , а затем и на региональных магистральных линиях. Пять из этих локомотивов были построены в 1920 году. [49]
Другие проекты японской компании Pacific включали класс C52 , построенный с 1926 по 1929 год, класс C53 , построенный с 1928 по 1929 год, класс C54 , построенный в 1931 году, класс C55 , класс C57 , построенный с 1937 по 1953 год, и класс C59 .
Паровоз класса C57, 201 экземпляр которого построили компании Kawasaki , Kisha Seizō , Mitsubishi и Hitachi , был последним паровозом JNR и использовался до 1975 года для обслуживания пассажирских поездов на магистральной линии Муроран между Ивамидзавой и Мурораном на Хоккайдо .
3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) Cape gauge Nyasaland Railways ( железные дороги Малави после обретения независимости) получили шесть локомотивов типа Pacific класса F от британского военного министерства в 1946 году для работы на Трансзамбезийской железной дороге (TZR). Локомотивы были построены North British Locomotive Company в 1942 году и были пронумерованы TZR 25-30. Все шесть все еще находились в эксплуатации на железных дорогах Малави в 1973 году. [30]
1000 мм ( 3 фута 3+Малайская железная дорогашириной колеи 3 ⁄ 8 дюймабыла одной из первых железных дорог в Азии, принявших локомотивы типа Pacific. Шестьдесят локомотивов Федеративныхмалайских железных дорог(FMSR)класса Hбыли построены между 1907 и 1914 годами. При небольшом объеме высоконагруженных грузовых перевозок можно было использовать стандартные двигатели как для пассажирских, так и для грузовых перевозок. Трех сцепленных осей было достаточно для движения поездов на умеренных скоростях по всей малайской железнодорожной сети.[ необходима цитата ]
В результате опыта, полученного с первой партией локомотивов 4-6-2 , была завершена конструкция локомотивов Malayan Pacific, и в конечном итоге было построено 68 двигателей этой конструкции. Они имели рамы из прутков, стальные топки и три цилиндра, каждый размером 13 на 24 дюйма (330 на 610 миллиметров). Спаренные колеса имели диаметр 54 дюйма (1372 миллиметра). Поверхность нагрева котла составляла 1109 квадратных футов (103,0 квадратных метра), из которых 218 квадратных футов (20,3 квадратных метра) составляла поверхность перегрева, а площадь колосниковой решетки составляла 27 квадратных футов (2,5 квадратных метра). Общий вес в рабочем состоянии составлял 60,5 тонны, с максимальной нагрузкой на ось 12,9 тонны. Его максимальная скорость в обычном режиме эксплуатации составляла 50 миль в час (80 километров в час). Три цилиндра были снабжены поворотными кулачковыми тарельчатыми клапанами с распределительным валом, разделенным на две части, независимо приводимые в действие с каждой стороны двигателя, что позволяло избежать полной иммобилизации в случае поломки на длинном участке однопутной дороги. Все эти локомотивы были позже переоборудованы для сжигания нефтяного топлива. [ необходима цитата ]
Во время Второй мировой войны, после падения Сингапура , Железнодорожные инженерные войска Японской Южной армии передали несколько старых локомотивов Malayan Pacific для эксплуатации их 471-километровой (293 мили) Taimen Rensetsu Tetsudo , железной дороги Таиланд-Бирма . Некоторые Pacific не были возвращены в Малайю после войны, а остались в Таиланде . Когда было установлено железнодорожное сообщение между Малайской и Тайской железными дорогами, Pacific стали обычным явлением во главе экспрессов Сингапура и Бангкока, а также в других пассажирских поездах на внутренних малайских линиях. [ требуется ссылка ]
После прибытия магистральных дизель-электрических локомотивов в конце 1950-х годов, Pacifics были переведены в менее важные поезда. Многие из них дожили до конца малайской паровой тяги в 1970-х годах. [ необходима цитата ]
Canadian National (CN) продала локомотив Pacific шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ), бывший локомотив CN № 591, компании Ferrocarriles Nacionales de México , где он получил номер 139. [ требуется ссылка ] (Также см. Канада)
Caminhos de Ferro de Lourenço Marques в португальском Мозамбике заказали свои первые три локомотива Pacific класса 300 у Baldwin в 1919 году. Они перевозили пассажирские поезда на 88-километровой (55-мильной) линии между Lourenço Marques (Мапуту) и Ressano Garcia , а также пересекали южноафриканскую границу в Коматипорте в Южной Африке, в 93 километрах (58 милях) от Lourenço Marques, где локомотивы South African Railways взяли на себя управление на оставшейся части пути до Претории . Еще два локомотива были добавлены в 1923 году, а еще один заказ на четыре дополнительных локомотива Pacific был размещен у Henschel в 1955 году для использования на железнодорожной линии Бейра–Булавайо . [30] [50] [51]
Henschel также поставила три более современных локомотива типа Pacific в Мозамбик в 1955 году. Эти Henschel Pacific весили 73,75 тонны в рабочем состоянии, а его общий вес, включая тендер, составлял 128 тонн. Площадь колосниковой решетки составляла 3,8 квадратных метра (41 квадратный фут), и он имел цилиндры размером 480 на 660 миллиметров (19 дюймов × 26 дюймов) и ведущие колеса диаметром 1524 миллиметра (60,0 дюймов). Эти локомотивы были хорошими образцами пассажирских локомотивов типа Pacific шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) для колеи Cape в Южной Африке . [52] Когда они прибыли, их старые аналоги, построенные в Америке, были освобождены от основной работы, чтобы тянуть местные пригородные услуги Lourenço Marques. Все пароходы Pacific были размещены в депо Лоренсу-Маркиш на весь срок службы, и по состоянию на 1971 год все они еще находились в эксплуатации.
Первые настоящие паровозы Pacific, оригинальные тринадцать локомотивов Q-класса 4-6-2, построенные компанией Baldwin для Департамента железных дорог Новой Зеландии (NZR) в 1901 году, работали до вывода из эксплуатации в 1957 году. Ни один из них не сохранился. [3]
За ними последовали 58 локомотивов Pacific класса A , построенных в 1906 году мастерскими Addington Railway Workshops Новой Зеландии и A & G Price Limited . Два из них сохранились. Еще десять локомотивов класса A A были построены компанией Baldwin в 1914 году.
Самым известным классом 4-6-2 в Новой Зеландии был класс A B , построенный между 1915 и 1927 годами компаниями Addington, Price и North British Locomotive Company в Шотландии. Они считались первыми локомотивами, которые вырабатывали одну лошадиную силу на каждые 100 фунтов (45 килограммов) веса, и в конечном итоге стали самым многочисленным классом паровозов в Новой Зеландии, всего было построено 143 экземпляра, и еще 12 были перестроены из танковых паровозов Hudson класса WAB . Когда в 1930-х годах их заменили новыми локомотивами на основных экспрессах и самых тяжелых грузовых поездах, они использовались на второстепенных задачах. Локомотивы класса A B оставались в эксплуатации до 1969 года, за два года до окончания эксплуатации паровозов в Новой Зеландии. В результате семь из них были сохранены.
Еще один тип 4-6-2 был классом G. Это были шесть трехцилиндровых локомотивов Pacific, которые были перестроены из трех неудачных локомотивов класса G 4-6-2+2-6-4 Garratt мастерскими Hillside Workshops компании NZR в 1937 году. Они были оснащены котлами класса A B , новыми роликовыми подшипниками прицепных тележек, новыми кабинами и тендерами типа Vanderbilt, аналогичными по конструкции классу A B. Как и Garratts, из которых они были созданы, перестройки не были признаны успешными. [53]
В 1960 году Тед Бломфилд, слесарь по ремонту локомотивов в Роторуа, Новая Зеландия, построил Super Q Pacific для железной дороги Toot and Whistle с шириной колеи в 1 фут. Локомотив проработал на железной дороге парка Куирау Toot and Whistle в течение шести лет, прежде чем официальные лица потребовали списать локомотив. Его заменила копия Black Five . Существует еще один Super Q с шириной колеи в 5 дюймов.
Между 1926 и 1928 годами железнодорожная компания Nigerian Railways с шириной колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) заказала десять паровозов класса 405 Pacific у компании Nasmyth, Wilson & Company в Манчестере для экспресс-услуг на линии длиной 1126 километров (700 миль) между Лагосом и Кано . Они использовали насыщенный пар и имели внешние цилиндры размером 18 на 26 дюймов (460 мм × 660 мм) и ведущие колеса диаметром 60 дюймов (1524 мм). Все десять были названы и тянули названные поезда, такие как North Mail и Boat Express , оба со средней скоростью всего 35 километров в час (22 мили в час) между остановками. Они были вытеснены из основных пассажирских поездов, когда прибыли первые магистральные дизельные локомотивы, но продолжали работать на менее важных второстепенных поездах вплоть до 1970-х годов. [54] [55]
Manila Railroad (MRR) эксплуатировала два класса этого типа. В отличие от большинства железнодорожных операторов того времени, это была не самая популярная колесная формула в ее главном паровозном парке, поскольку типы с восемью ведущими колесами, такие как 4-8-2 и 2-8-2, были более успешными в стране. [56]
Первыми были шесть танковых единиц 120 класса 4-6-2T, построенных компанией North British Locomotive Company из Глазго. Они были впервые построены в 1906 году и введены в эксплуатацию в 1908 году. Они в основном использовались на различных линиях на том, что было Северной главной линией PNR . Поскольку более крупные тендерные локомотивы, построенные американскими фирмами, начали вводиться в эксплуатацию в начале 1920-х годов, они были переведены на ветки и коммутационные службы. К 1952 году уцелел только один блок, и вскоре он был списан. [57] Расширение класса было заказано в 1910 году. Однако эти два танковых локомотива, которые были пронумерованы 127 и 128, были типами 4-6-4 T Baltic , которые были введены в эксплуатацию в 1917 году.
Вторым были десять локомотивов класса 140, построенные Болдуином между 1926 и 1929 годами в рамках модернизационных усилий MRR по замене стареющих британских танковых локомотивов по всей сети. Они использовались на экспресс-сервисах на том, что сейчас является Южной главной линией PNR . [56] В 1946 году некоторые из этих единиц были первыми, кто вернулся в эксплуатацию среди довоенного парка агентства. К 1952 году в эксплуатации оставалось только два локомотива. [57] Они были сняты с эксплуатации в 1956 году и списаны в 1960-х годах. [58]
В системе классификации локомотивов Польских государственных железных дорог ( Polskie Koleje Państwowe или PKP) локомотивы с колесной формулой 2C1 ( 4-6-2 ) обозначались буквой «m» в префиксе класса. Поэтому экспресс-локомотивы имели префикс «Pm», пассажирские локомотивы — префикс «Om», а пассажирские цистерны — префикс «OKm».
Паровозы класса PKP Pm36 состояли из двух экспериментальных польских прототипов экспресс-локомотивов, построенных компанией Fablok из Хшанува в 1937 году. Один из них, № Pm36-1, был обтекаемой формы, а другой имел стандартный вид, чтобы можно было сравнить их характеристики с точки зрения максимальной скорости, ускорения, а также расхода угля и воды.
Pm36-1 завоевал золотую медаль на Международной выставке современного искусства и технологий в Париже в 1937 году. Он был поврежден и позже списан во время Второй мировой войны , но Pm36-2 выжил и работал на PKP до 1965 года, когда он был передан Варшавскому железнодорожному музею. В 1995 году он был перестроен и восстановлен в соответствии с магистральными спецификациями и прозван Прекрасной Элен . По состоянию на 2011 год, оставаясь музейной собственностью, локомотив регулярно обслуживал Вольштын .
Помимо этих двух локомотивов польской постройки, несколько немецких локомотивов DRG класса 03, класса 03 10 и класса 18 1 (бывшие Württemberg Class C ) и австрийские танковые локомотивы класса 629 служили в Польше как классы Pm2, Pm3, Om101 и OKm11 соответственно. [59] (См. также Германия) и (Австрия)
Один 600 мм ( 1 фут 11+5 ⁄ 8 дюйма) узкоколейный тихоокеанский локомотив Belgijka , построенный в 1935 году на заводах Ateliers Métallurgiques вНивелеи Тюбизе в Бельгии, также использовался в Польше и хранится вМузее узкоколейной железной дороги в Венеции, Польша.[60]
Португальские железные дороги ( Caminhos de Ferro Portugueses или CP) имели две партии локомотивов класса Pacific 2C1-h2, работающих на 1668-мм ( 5 футов 5 дюймов)+21 ⁄ 32 дюйма) линии широкой колеи, построенныеHenschel & Sonв 1924 и 1925 годах. Первая партия из десяти локомотивов, пронумерованных от 551 до 560, использовалась на линиях к югу от рекиТежу, в то время как вторая партия из восьми, пронумерованных от 501 до 508, была построена для линии Порту к северу от Тежу. Оба класса Pacific имели глубокие и узкиетопкии те же цилиндры, спаренные колеса и движение, что идесятиколесные 4-6-0 класса CP 351 до 370.[51][61]
Pacifics были способны бежать очень быстро. До Второй мировой войны CP славился скоростью своих поездов. Путь тщательно поддерживался, был проложен рельсами плотностью 45 килограмм на метр (91 фунт/ярд), а ограничение скорости в 120 километров в час (75 миль в час) часто достигалось с помощью паровозов.
В обычном режиме эти локомотивы могли тянуть 400 тонн за тендером со скоростью 120 километров в час (75 миль в час) по ровному пути. В 1939 году поезд из четырех вагонов весом 170 тонн, тянувшийся локомотивом Pacific класса 501-508, преодолел 343 километра (213 миль) от Порту до Лиссабона-Камполиде за 189 минут со средней скоростью 107,8 километра в час (67 миль в час) с остановками в Папильозе и Энтронкаменту . Расстояние в 100 километров (62 мили) по слегка спускающемуся, ровному или слегка поднимающемуся уклону можно было преодолеть со скоростью от 140 до 145 километров в час (от 87 до 90 миль в час), при этом остановки на станциях длились менее минуты.
Эти локомотивы начали заменяться дизелями в 1960-х годах и исчезли со сцены в начале 1970-х годов. Один из локомотивов Pacific, № 553, сохранился в музее депо Сантарен. [62]
Pacifics не были распространены в России. Единственными известными примерами были четырехцилиндровые экспресс-пассажирские паровозы класса L, построенные Путиловским заводом в Санкт-Петербурге для Владикавказской железной дороги в 1914 году. Главным конструктором был Вацлав Лопушинский, который позже эмигрировал из Советской России. Эти паровозы были самыми мощными пассажирскими паровозами в царской России. Восемнадцать паровозов были построены между 1914 и 1919 годами, распределены по депо Ростов-на-Дону , Тихорецкая, Кавказская, Армавир и Минеральные Воды . Они возили основные экспрессы и тяжелые пассажирские поезда между Ростовом-на-Дону и Владикавказом на расстояние 698 километров (434 мили). Все они работали на мазуте.
После Октябрьской революции в период с 1922 по 1926 год на Путиловском заводе было построено еще 48 паровозов класса Л. Сначала эти угольные паровозы были выделены Октябрьской железной дороге для перевозки основных пассажирских поездов на расстояние 650 километров (400 миль) по двухпутной линии между двумя крупнейшими городами Советской России , Москвой и Ленинградом. В то время скорость поездов в Советской России была низкой, и самый быстрый поезд шел между двумя городами четырнадцать часов и тридцать минут. Поезда, которые ходили по четырем обратным рабочим маршрутам ежедневно, были довольно тяжелыми, а грузоподъемность поезда часто превышала 700 метрических тонн за тендером. В 1936 году экспрессы ходили со средней скоростью 65 километров в час (40 миль в час) с четырьмя промежуточными остановками между этими городами. Локомотивы обычно менялись в Твери .
Когда в 1937 году началось производство более тяжелого 2-8-4 Berkshire класса IS Joseph Сталин , Pacific были переоборудованы с угля на мазут и переведены в состав других старых локомотивов на северокавказских линиях, откуда они работали на юге до Баку . В 1941 году семнадцать локомотивов были выделены для Северо-Кавказской железной дороги , 29 — для Закавказской железной дороги и шесть — для Оренбургской железной дороги. В 1942 году, во время летнего вторжения немцев на Северный Кавказ, все Pacific класса L были эвакуированы оттуда на Закавказскую железную дорогу. После Второй мировой войны, в 1947 году, они были обозначены как класс Lp и были освобождены от более тяжелых обязанностей. Некоторые были выведены из эксплуатации в период с 1956 по 1959 год. Последний из них, класс Lp № 151, был выведен из депо Грозный в 1967 году.
В 1945 году 34 паровоза Pacific Deutsche Reichsbahn класса 03 и два модернизированных паровоза Pacific класса 03.10 попали в руки русских в Восточной Пруссии . Их переделали на 5 футов ( 1524 мм ) и передали Литовским железным дорогам , где они возили экспрессы и пассажирские поезда из Вильнюса в Калининград ( Кёнигсберг ) и в Минск . Последние были выведены из эксплуатации в 1957 году. [63]
Первое использование колесной формулы 4-6-2 в Южной Африке произошло около 1890 года. В 1887 году железные дороги правительства Натала (NGR) подготовили проекты танкового и тендерного локомотива типа 2-8-2 Mikado. Локомотив был построен в мастерских Дурбана и поступил в эксплуатацию в 1888 году под названием Havelock , но вскоре был перестроен в конфигурацию 4-6-2 Pacific. Havelock был первым локомотивом, спроектированным и построенным в Южной Африке. Во время Второй англо-бурской войны Havelock участвовал в боевых действиях на бронепоездах. В отличие от обычной практики в таких случаях, локомотив не был оснащен защитой из броневых пластин, а был обмотан прядями толстой пеньковой веревки, за что получил среди солдат меткое прозвище Hairy Mary . [2]
_NGR_38_ex_NGR_25.jpg/1280px-SAR_Class_C1_77_(4-6-2T)_NGR_38_ex_NGR_25.jpg)
В 1901 году NGR перестроила один из своих танковых локомотивов класса K&S 4-6-0 в локомотив 4-6-2T , чтобы расширить его диапазон за счет установки большего бункера. В 1912 году, когда он был ассимилирован в Южноафриканские железные дороги (SAR), он получил обозначение класса C1 . В том же году еще четыре таких локомотива были построены из излишков материала в мастерских SAR в Дурбане. [2] [64]
Больше не было танковых локомотивов с колесной формулой Pacific на 3 футах 6 дюймах ( 1067 мм ) колеи Cape в Южной Африке. Два варианта класса 2 были введены на NGR между 1905 и 1910 годами.
Первыми локомотивами с колесной формулой Pacific в Кейптауне были два паровоза-цистерны, которые поступили в эксплуатацию в 1896 году на частной Metropolitan and Suburban Railway , которая осуществляла пригородные пассажирские перевозки между Кейптауном и Си-Пойнтом. В 1901 году оба локомотива были проданы Mashonaland Railway. [2]
В период с 1903 по 1912 год на Капских правительственных железных дорогах (CGR) были введены в эксплуатацию три варианта тендерного локомотива 5-го класса и один экспериментальный вариант тендерного локомотива Karoo .
_CGR_903.jpg/1280px-SAR_Class_5A_721_(4-6-2)_CGR_903.jpg)
Пять пассажирских локомотивов класса 9 Pacific, спроектированных П. А. Хайдом, первым главным суперинтендантом локомотивов Центрально-Южно-Африканских железных дорог (CSAR), были доставлены из литейного завода Vulcan Foundry в 1904 году. Они имели рамы из брусьев, клапанный механизм Стефенсона и использовали насыщенный пар , и оказались очень полезными для пассажирских перевозок с умеренными нагрузками, работая с почтовыми поездами из Йоханнесбурга в Дурбан до Чарлстауна на границе Трансвааля и Натала в течение многих лет. Они сохранили свою классификацию класса 9 на SAR. [2] [13] [64]
_ex_CSAR_656.jpg/1280px-SAR_Class_10_738_(4-6-2)_ex_CSAR_656.jpg)
В период с 1904 по 1910 год было представлено пять вариантов Class 10.
В период с 1914 по 1935 год на Южноафриканских железных дорогах (ЮАР) было введено в эксплуатацию семь вариантов класса 16.
.jpg/1280px-SAR_Class_16_800_(4-6-2).jpg)
_(Big_Bertha).jpg/1280px-SAR_Class_16D_860_(4-6-2)_(Big_Bertha).jpg)
В 1906 году два небольших локомотива с боковыми цистернами 4-6-2 , спроектированные Хендри и построенные Ханслетом , поступили в эксплуатацию на узкоколейной железной дороге Эсткур-Веенен шириной 2 фута ( 610 мм ) на NGR. Они имели внешние пластинчатые рамы и использовали клапанный механизм Walschaerts . Они были широко известны как паровозы с боковыми цистернами Ханслета , поскольку все узкоколейные локомотивы на NGR были обозначены как класс N. Хотя они вошли в реестр SAR в 1912 году, они никогда не были классифицированы, так как были проданы железной дороге Мосамедиш в Португальской Западной Африке в 1915 году, задолго до того, как система группировки узкоколейных локомотивов по классам была введена SAR где-то между 1928 и 1930 годами. [64] [67]
.jpg/1280px-SAR_Class_NG3_4_(4-6-2T).jpg)
В 1907 году NGR ввела в эксплуатацию еще шесть локомотивов-цистерн 4-6-2T , разработанных Хендри на основе его Hunslet Side Tank. Построенные Hawthorn Leslie and Company , они также имели внешние пластинчатые рамы и использовали клапанный механизм Walschaerts . Они были широко известны как Hawthorn Leslie Side Tanks и были приобретены специально для новой узкоколейной железной дороги Donnybrook-Esperanza в Натале. Они вошли в реестр SAR в 1912 году и позже были классифицированы как Class NG3 . [64]
В 1908 году два паровоза Pacific Tank с рамами из бруса и клапанным механизмом Walschaerts , построенные Bagnall , поступили в эксплуатацию на узкоколейной ветке Walmer Branch CGR в Порт-Элизабет. Они вошли в реестр SAR в 1912 году и оставались в эксплуатации до закрытия ветки Walmer в 1929 году. [64]
В 1911 году, незадолго до объединения в SAR, NGR ввела в эксплуатацию первые два из семи узкоколейных локомотивов 4-6-2T , построенных Kerr, Stuart & Company с использованием чертежей Hawthorn Leslie для класса NG3. Еще два последовали в 1913 году и еще три в 1914 году, также от Kerr, Stuart. Хотя они были практически идентичны боковым танкам Hawthorn Leslie, их шаг котла был увеличен на 3 дюйма (76 миллиметров), чтобы сделать возможной большую топку. У них также были более высокие боковые танки и менее богато украшенные песочницы наверху котла. Между 1928 и 1930 годами все они были классифицированы как класс NG4 . [64]
.jpg/1280px-SAR_Class_NG10_62_(4-6-2).jpg)
В 1916 году SAR заказал шесть узкоколейных тихоокеанских тендерных локомотивов у Baldwin Locomotive Works . Они имели внешние рамы и клапанный механизм Walschaerts и стали широко известны как Sixties , исходя из диапазона номеров двигателей. Типично американские по внешнему виду, с богато украшенным колпаком дымохода и паровым куполом, а также отдельным номером двигателя на диске на передней части двери дымовой коробки, они были единственными узкоколейными тихоокеанскими тендерными локомотивами, которые служили в SAR. Позже получив обозначение класса NG10 , они были размещены на линии Langkloof между Порт-Элизабет и Авонтууром в Восточной Капской провинции, где провели большую часть своей рабочей жизни. В 1948 году два из них были переведены в Юго-Западную Африку (SWA). Все шесть были выведены из эксплуатации к 1962 году как прямой результат расширения узкоколейных линий в SWA до 3 футов 6 дюймов ( 1067 мм ) колеи Cape . [64]
В 1914 году компания Ferrocarril Madrid-Aragon заказала локомотив Pacific у Forges, Usines et Fonderies de Haine-Saint-Pierre в Бельгии, но он не был доставлен, предположительно из-за сбоев в торговле, вызванных Первой мировой войной . В конечном итоге локомотив был продан французской Imperial Railway Company of Ethiopia в 1923 году. (См. также Эфиопия)
В 1958 году компания Ferrocarril La Robla приобрела четыре старинных 1000-мм ( 3 фута 3 дюйма)+Локомотивы Pacific с шириной колеи 3 ⁄ 8 дюйма )отТунисских железных дорог. Они были построены в 1914 году компанией Société Alsacienne de Constructions Mécaniques (SACM). Они имели номера от 181 до 185 и были списаны в начале 1970-х годов после того ,как прослужили в Испании более десяти лет.[68](См. также Тунис)
.JPG/1280px-F_1200_G%C3%A4vle_13.08.08_(1).JPG)
В 1913 году Шведские государственные железные дороги ( Statens Järnvägar или SJ) заказали одиннадцать четырехцилиндровых паровозов типа Pacific у Nydqvist & Holm ( NOHAB ) для обслуживания тяжелого экспресса Стокгольм - Мальмё . Они имели спаренные колеса диаметром 1880 мм (74,0 дюйма) с двумя цилиндрами 420 на 660 мм (16,5 дюйма × 26,0 дюйма) и двумя 630 на 660 мм (24,8 дюйма × 26,0 дюйма). Они были обозначены как SJ class F и пронумерованы от 1200 до 1209 и 1271.
Локомотивы были ограничены максимальной скоростью 90 километров в час (56 миль в час). Они тянули экспресс-поезда по этой южной магистрали до электрификации линии Стокгольм-Мальмё в 1933 году. Затем SJ опробовала их на неэлектрифицированном участке Гётеборга , но они не добились успеха на этой линии, которая также должна была быть электрифицирована. Затем все они были проданы соседним Датским государственным железным дорогам (DSB) в 1937 году.
После того, как они были сняты с эксплуатации в Дании, DSB № 964 (бывший SJ № 1200) был передан Шведскому железнодорожному музею в Евле в 1964 году, а DSB № 966 (бывший SJ № 1202) был передан SJ AB Датским железнодорожным музеем в 1999 году для перевозки исторических поездов. [69]
Первые локомотивы типа Pacific появились на Формозе (ныне Тайвань ) в 1912 году, когда компания ALCO - Rogers поставила три локомотива, которые были созданы на основе локомотива типа 8900 японских правительственных железных дорог. Они имели номера от 200 до 202. Еще один локомотив, номер 203, был поставлен в 1913 году. Они возили самые важные пассажирские экспрессы между Тайхоку и Такао . [ требуется ссылка ]
В 1935 году было добавлено еще пять локомотивов Японских государственных железных дорог класса 55, получивших номера с 551 по 555, а в 1938 году было поставлено еще четыре, получивших номера с 556 по 559. [ необходима цитата ]
Hitachi поставила еще восемь японских локомотивов класса 57 , предположительно в качестве военных репараций, администрации железных дорог Тайваня . Это были последние локомотивы типа Pacific, прибывшие на Тайвань при администрации Чан Кайши . [ необходима цитата ]
Королевские государственные железные дороги Сиама (RSR), предшественники Государственных железных дорог Таиланда (SRT), представили новые стандартные локомотивы Pacific для экспресс-поездов и поездов смешанного движения , чтобы заменить локомотивы E-класса, которые были введены в эксплуатацию между 1915 и 1921 годами. Первый тип локомотива Pacific был приобретен у Батиньоль-Шатийон во Франции в 1925 году. Другие последовали за ними от Baldwin Locomotive Works между 1926 и 1929 годами и были заметны на южных линиях. Были также успешные локомотивы Hanomag Pacific 1928–1929 годов, конструкция которых позже стала моделью для локомотивов Pacific, импортируемых из Японии.
Последний тип паровоза Pacific был создан, когда RSR импортировала детали для 10 локомотивов, основанных на конструкции Hanomag, из Японии в 1942 и 1943 годах. Однако их сборка на заводе Маккасан была завершена только в 1945 году. [70]
После Второй мировой войны RSR импортировала еще тридцать локомотивов типа Pacific из Японии в 1949–50 годах, под номерами 821–850. Два из них, под номерами 824 и 850, все еще использовались SRT в 2014 году для специальных ностальгических поездок. [71]
В 1914 году тунисские Chemins defer Bone-Guelma разместили пять 4 футов 8 дюймов.+Стандартные локомотивы Pacific шириной 1 ⁄ 2 дюйма(1435 мм)Тунисе, построенные компанией Société Alsacienne de Constructions Mécaniques (SACM). Они были пронумерованы от 181 до 185, позже были перенумерованы вТунисские железные дороги(Société Nationale de Chemins de Fer Tunisiens) с номерами 231.181 до 231.185. Еще четыре были поставлены в 1923 году, а еще три — в 1938 году, также построенные компанией SACM. Они работали на 211-километровой (131 миля) линии от Туниса доГардимауна алжирской границе, перевозя прямые экспрессы Тунис-Алжир. Они также работали на некоторых полускоростных пассажирских поездах на 98-километровой (61 миля) линии между Тунисом иБизертой.
Они перевозили все основные экспрессы и пассажирские поезда между Тунис-Вилль и Гардимау до 1951 года, когда новые магистральные дизели перевели их во второстепенные поезда. Все они были выведены из эксплуатации в 1954 и 1955 годах.
Также в 1914 году Chemins de fer Bône-Guelma заказала пять 1000-мм ( 3 фута 3 дюйма)+ Локомотивы с шириной колеи 3 ⁄ 8 дюйма отSACM. Вес двигателя в рабочем состоянии составлял 56,6 метрических тонн, с сопряженными колесами диаметром 1500 миллиметров (59,1 дюйма) и двумя цилиндрами размером 465 на 610 миллиметров (18,3 дюйма × 24,0 дюйма).
Они считались очень успешными, и Тунисские железные дороги заказали еще три в 1928 году. Они использовались на 149-километровой (93 мили) магистральной линии на юг от Туниса до Сусса и на 279-километровой (173 мили) линии до Сфакса . Между двумя мировыми войнами они были известны тем, что обеспечивали самое быстрое обслуживание метровой колеи в мире, а скорости более 100 километров в час (62 мили в час) были обычным явлением в обычном обслуживании.
Когда Тунисские железные дороги перешли на дизельное топливо в период с 1951 по 1955 год, эти локомотивы были выведены из эксплуатации и помещены на хранение, хотя еще в 1952 году они все еще регулярно развивали скорость до 110 километров в час (68 миль в час). В 1958 году номера 231.801, 231.805, 231.807 и 231.808 были проданы Ferrocarril La Robla в Испании. Те, что остались в Тунисе, были списаны в 1959 году. [68] (См. также Испания)
До 1923 Grouping в Соединенном Королевстве было построено всего пять локомотивов 4-6-2 . Первым из них был № 111, The Great Bear , представленный Great Western Railway (GWR) в 1908 году. Это был экспериментальный локомотив, который оказался мощнее требований железной дороги, а также слишком тяжелым для большей части ее инфраструктуры. В результате он был списан в 1924 году, и многие из его частей были использованы для строительства локомотива GWR 4073 Castle Class 4-6-0 "десятиколесного"" .
Great Northern Railway (GNR) и North Eastern Railway (NER) построили по два типа Pacific в 1922 году, которые позже стали классами A1/A3 и A2 на London and North Eastern Railway (LNER). Дальнейшие примеры этих двух классов были построены LNER после 1923 года.
GNR Class A1 , разработанный Найджелом Гресли и позже перестроенный в улучшенный Class A3, имел три цилиндра и инновационный сопряженный клапанный механизм . В конечном итоге класс состоял из 79 локомотивов. После первоначальных проблем с прорезыванием зубов, он оказался превосходной конструкцией, и один из них, Flying Scotsman , стал первым локомотивом, который официально разогнался до 100 миль в час (160 километров в час).
Эту скорость превзошел обтекаемый LNER Class A4 1935 года, когда № 2509 Silver Link достиг скорости 112 миль в час (180 километров в час) во время своего первого пробега в 1935 году. Три года спустя, 3 июля 1938 года, № 4468 Mallard достиг скорости 126 миль в час (203 километра в час), что до сих пор является мировым рекордом скорости для паровой тяги. К 1938 году было построено 35 локомотивов этого класса.
Еще 89 локомотивов Pacific класса Peppercorn A1 , класса Thompson A1/1 , класса Peppercorn A2 , класса Thompson A2/1 , класса Thompson A2/2 и класса Thompson A2/3 были построены или перестроены для LNER Эдвардом Томпсоном и Артуром Пепперкорном , хотя многие из них фактически появились только в эпоху Британских железных дорог (BR) после 1948 года. В 2008 году еще один локомотив класса Peppercorn A1, 60163 Tornado , был построен A1 Steam Locomotive Trust . [7]
London , Midland and Scottish Railway (LMS) представила свои двенадцать локомотивов Princess Royal Class Pacific в 1933 году, а затем расширила конструкцию с помощью обтекаемого Princess Coronation Class 1937 года. 37 локомотивов Coronation Class были построены к 1947 году, и еще один появился в 1948 году в эпоху BR. Coronation No. 6220 , первый из класса, достиг 114 миль в час (183 километра в час) 29 июня 1937 года и недолго удерживал британский рекорд скорости для паровой тяги, пока его не превзошел LNER Mallard год спустя. LMS Princess Royal Class также использовался в качестве основы для необычного экспериментального локомотива Turbomotive , который использовал турбины вместо цилиндров. [72]
Во время Второй мировой войны Southern Railway (SR) представила два класса Pacific, разработанные новозеландцем Оливером Буллейдом . Это были Merchant Navy Class и West Country and Battle of Britain Class . Эти два класса продолжали строиться в эпоху BR и в конечном итоге насчитывали тридцать локомотивов Merchant Navy Class и 110 локомотивов West Country and Battle of Britain Class.
55 BR Standard Class 7 Britannia Pacifics, представленные в 1951 году, имели простую конструкцию с двумя цилиндрами расширения и клапанным механизмом Walschaerts . Их консервативная конструкция отражала потребность в более экономичном локомотиве с меньшими затратами на техническое обслуживание. Десять локомотивов более легкой версии, BR Standard Class 6 , были представлены в 1952 году.
Последним тихоокеанским проектом в Соединенном Королевстве был BR Standard class 8 No. 71000 Duke of Gloucester , из которых только один был построен в 1954 году. Он имел много общих частей с Britannias, но имел три цилиндра и клапанный механизм Caprotti . [73]
Четыре танковых локомотива 4-6-2 были представлены в Соединенном Королевстве в 1910 и 1911 годах. Чарльз Боуэн-Кук из Лондонской и Северо-Западной железной дороги (LNWR) представил свой танковый класс Prince of Wales в 1910 году. Это была версия танкового локомотива его успешного класса 4-6-0 Prince of Wales . 47 из них были построены для пригородных перевозок со станции Юстон .
В том же году NER Class Y , разработанный Уилсоном Уорсделлом и позже ставший LNER Class A7, был представлен преемником Уорсделла для перевозки угольных поездов. Он был разработан на основе тяжелых маневровых локомотивов NER Class X 4-8-0T , позже LNER Class T1.
Также в 1910 году DE Marsh из London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR) спроектировал совершенно новый локомотив класса J1 4-6-2T для экспрессов Лондон-Брайтон . Был построен только один локомотив, прежде чем его преемник, Лоусон Биллинтон , изменил конструкцию, чтобы создать класс J2 .
Самым успешным и самым долгоживущим британским классом 4-6-2T был класс 9N , позднее класс LNER A5, Большой центральной железной дороги (GCR), введенный в эксплуатацию в 1911 году. Он был спроектирован Джоном Г. Робинсоном , и последний из этого класса просуществовал до 1961 года. Четыре партии были построены между 1911 и 1923 годами, а пятая партия была заказана LNER в 1926 году.
Другой класс танков 4-6-2 , класс Caledonian Railway 944, разработанный Уильямом Пикерсгиллом , появился в 1917 году с двенадцатью локомотивами, построенными North British Locomotive Company . Их прозвали Wemyss Bay Pugs , поскольку несколько из них были выделены для работы в пригородном экспрессе Глазго — Уэмисс-Бей . В Шотландии все танковые локомотивы назывались Pugs , даже такие большие, как класс Caledonian Pacific и большой класс Glasgow and South Western Railway 4-6-4T Baltic . [74]
В 1921 и 1922 годах Роберт Ури из London and South Western Railway (LSWR) построил пять локомотивов H16 class 4-6-2T для коротких грузовых поездов в районе Лондона. Они прослужили до 1962 года.
Колесная формула 4-6-2 была впервые использована в Соединенных Штатах в 1886 году. Это был необычный тип с двойной кабиной или Mother Hubbard с необычно большой топкой, разработанный для использования отходов из антрацитовых угольных шахт. Хотя эта конструкция не стала популярной, 4-6-2 была вновь открыта по той же причине, чтобы улучшить 4-6-0 Ten-wheeler с большей топкой.
С общим количеством 697 локомотивов Pacific, Пенсильванская железная дорога (PRR) была крупнейшим пользователем этого типа в Соединенных Штатах. Железная дорога купила свой первый экспериментальный K-28 класса 4-6-2 у ALCO в 1907 году. После испытаний еще 257 локомотивов Pacific в различных версиях, обозначенных классами K-2 , K-2a , K-2b и K-3 , были построены PRR на ее заводе в Алтуне , а также ALCO и Baldwin между 1910 и 1913 годами. [75]
В 1911 году PRR заказала экспериментальный локомотив класса K-29 4-6-2 у ALCO с более крупным котлом, пароперегревателем , механической топкой и другими инновациями. Похожий локомотив класса K4 был построен PRR в 1914 году, но больше не строилось до 1917 года. Между 1917 и 1928 годами PRR построила 349 локомотивов K-4s, а Baldwin — еще 75, доведя общее количество локомотивов класса K4s до 425. [75]
Последними локомотивами PRR Pacific были два больших локомотива класса K5 , построенные в 1929 году. № 5698 был построен на заводе PRR Altoona Works и имел клапанный механизм Walschaerts , в то время как № 5699 был построен Baldwin и имел клапанный механизм Caprotti . Несмотря на успех, эти локомотивы не были воспроизведены, так как начали вводиться более крупные типы 4-8-2 Mountain . № 5698 был исключен из списка в октябре 1952 года, а № 5699 был выведен из эксплуатации в сентябре 1953 года. [75]
Первый современный образец типа, построенный для службы в Соединенных Штатах, был построен для Missouri Pacific в 1902 году, но главным сторонником типа к западу от реки Миссисипи была железная дорога Atchison, Topeka and Santa Fe, которая начала покупать тип в следующем году и в конечном итоге приобрела 274. Дорога стала бы пионером типа, если бы не убеждение, что двухколесного ведущего грузовика будет достаточно для высокоскоростного пассажирского обслуживания. Они начали закупать типы 2-6-2 Prairie в большом количестве у Baldwin в 1901 году, с четырехцилиндровой системой Vauclain, весом 190 000 фунтов (86 000 кг) и диаметром спаренных колес 79 дюймов (2 007 мм).
Когда они оказались недостаточно устойчивыми для высокоскоростного обслуживания, дорога заказала класс 1200 4-6-2 Pacifics, которые представляли собой двухцилиндровые одноцилиндровые двигатели весом 220 000 фунтов (100 000 кг) и были оснащены спаренными колесами диаметром 69 дюймов (1753 мм) на необычно длинных осях. Сразу по прибытии на объект их ведущие колеса были заменены на ведущие колеса диаметром 79 дюймов (2007 мм) с более ранних типов Prairie, которые стали быстрыми грузовыми локомотивами. Они оказались на ветке обслуживания, где они были очень успешны и в конечном итоге пережили Pacifics.
Santa Fe заказал дополнительные типы Pacific как четырехцилиндровых сбалансированных составных, так и двухцилиндровых простых типов в семи классах до 1914 года. Они постепенно увеличились до 276 500 фунтов (125 400 кг) и неизменно ездили на 73-дюймовых (1854 мм) драйверах. Простые типы имели тенденцию работать с консервативным давлением от 170 до 175 фунтов на квадратный дюйм (от 1170 до 1210 килопаскалей), в то время как составные работали от 220 до 175 фунтов на квадратный дюйм (от 1520 до 1210 килопаскалей). Ранние образцы использовали решетку топки площадью 54 квадратных фута (5,0 м 2 ), но последние несколько классов имели более крупные решетки площадью 57,6 квадратных футов (5,35 м 2 ). Все они считались легкими Pacific на дороге, и было также несколько двигателей бесхозных классов. Некоторые из них были списаны как составные части, но большинство были перестроены с двумя 23+Простые цилиндры размером 1 ⁄ 2 на 28 дюймов (597 мм × 711 мм) и рабочим давлением 220 фунтов на квадратный дюйм (1500 кПа).
Железная дорога начала списывать их в 1932 году, но пожалела об этом во время массового движения во время Второй мировой войны. Два из них были полуобтекаемыми в течение короткого периода в 1939 году. Они перевозили различные пассажирские поезда и время от времени использовались в местных грузовых перевозках и вспомогательной службе. Все они были выведены из эксплуатации к 1955 году. Первоначально они служили в западной части системы Санта-Фе, к западу от Ла-Хунты, штат Колорадо, где линия пересекала Скалистые горы. Типы 4-4-2 Atlantic в основном использовались на Великих равнинах. Позже, когда пассажирские вагоны выросли до 85 футов (26 м) в длину и набрали вес из-за полностью стальной конструкции, Pacific заменили типы Atlantic на востоке, а западные участки обслуживали новые типы 4-8-2 Mountain и 4-8-4 Northern.
Эти локомотивы не отличались от USRA Light Pacific, представленных во время Первой мировой войны, но отличались в некоторых отношениях. Santa Fe, как и большинство крупных железных дорог Соединенных Штатов, привыкли к индивидуальному проектированию собственной мощности и отказались покупать разработки USRA во время злополучной национализации железных дорог Соединенных Штатов при Вильсоне. Эта эпоха, однако, позволила многим небольшим железным дорогам модернизировать свои парки, и она также стала свидетелем подъема USRA Heavy Pacific. Pennsylvania K-series послужила прототипом для них, но они отличались в важных аспектах, таких как топки Belpaire PRR.
Santa Fe также не покупала USRA Heavy Pacific, но после войны Baldwin начал строить новый и еще более тяжелый класс 3400 для дорог. Они были огромными, весом от 288 000 до 310 350 фунтов (от 130 630 до 140 770 кг), но в остальном имели консервативную конструкцию с двумя простыми цилиндрами размером 25 на 28 дюймов (635 мм × 711 мм), клапанным механизмом Walschaerts , 66,8 квадратных футов (6,21 м 2 ) решетки и котлами на 200 фунтов на квадратный дюйм (1400 кПа). Пятьдесят были построены Болдуином до 1924 года, но, в то время как улучшения легких Pacific в основном ограничивались упрощением, а другие обновления применялись лишь спорадически, все 3400 были построены или модернизированы с подогревателями питательной воды, и все, кроме шести, должны были получить ведущие колеса диаметром 79 дюймов (2007 миллиметров) до или во время Второй мировой войны. Все получили увеличение давления до 220 фунтов на квадратный дюйм (1500 килопаскалей), девять получили термические сифоны, и было проведено немного экспериментов с камерами сгорания и роликовыми подшипниками. Вес в конечном итоге достиг 312 000–326 000 фунтов (142 000–148 000 килограммов). Они также в основном были выведены из эксплуатации к 1955 году. Шесть типов Santa Fe Pacific сохранились, большинство из них из тяжелого класса 3400. [76]
Большинство железных дорог США, предлагавших пассажирские перевозки, использовали паровозы типа Pacific. За исключением индивидуального дизайна и огромного объема произведенных единиц, опыт железных дорог в восточной и западной части США не отличался от опыта Пенсильвании и Санта-Фе соответственно. Некоторые дороги развили их в тип Hudson (или Baltic) 4-6-4 , другие предпочли универсальность типов 4-8-2 Mountain и 4-8-4 Northern, а некоторые, как Санта-Фе, купили оба. Одна железная дорога, Сент-Луис-Сан-Франциско или Фриско , фактически переделала несколько существующих типов Pacific в Hudson с более крупными топками в своих мастерских в Спрингфилде . Однако тип Pacific был, несомненно, преобладающим паровым двигателем для пассажирских перевозок в США до конца эпохи пара. Более легкие обтекаемые вагоны привели к возрождению легкого Pacific, и несколько железных дорог применили обтекаемые кожухи к старым двигателям. Последний паровоз Pacific, построенный для эксплуатации в Соединенных Штатах, был доставлен в Рединг в 1948 году. К 1960 году большинство или все пароходы Pacific были выведены из эксплуатации.
Один из примечательных 4-6-2 , Soo Line 2719 , который тянул последний из паровых поездов Soo Line Railroad в 1959 году, был сохранен и восстановлен до рабочего состояния для экскурсий. Сейчас он выставлен в Музее железной дороги Lake Superior в Дулуте, штат Миннесота . [77]
