Франчайзинг на пассажирские железнодорожные перевозки в Великобритании — это система передачи на подряды эксплуатации пассажирских перевозок на железных дорогах Великобритании частным компаниям, которая действует с 1996 года и претерпела значительные изменения в 2020 году, а в мае 2021 года франчайзинг на железнодорожных перевозках был фактически упразднен.
Система была создана в рамках приватизации British Rail , бывшего государственного железнодорожного оператора, и включала франшизы, выдаваемые правительством компаниям-операторам поездов (TOC) через процесс конкурсных торгов. [1] Франшизы обычно длились не менее семи лет и охватывали определенную географическую область или тип обслуживания; по замыслу франшизы не выдавались на исключительной основе, и ежедневная конкуренция с другими франшизами и операторами открытого доступа была возможна, хотя и происходила на ограниченном количестве услуг. [2] С годами система развивалась, наиболее заметно сократив первоначальные 25 франшиз до 17 посредством серии слияний. Семь франшиз в настоящее время находятся в государственной собственности в соответствии с соглашением об операторе последней инстанции .
Первоначально правительство приостановило железнодорожную франшизу, чтобы сохранить обслуживание, поскольку спрос на пассажирские перевозки упал из-за пандемии COVID-19 , но 21 сентября 2020 года окончательно отменило политику железнодорожной франшизы. Чрезвычайные меры (которые фактически преобразуют франшизы в концессии) остаются в силе до тех пор, пока оно не примет закон о замене системы, которая, вероятно, будет постоянной концессионной системой, как это уже действует в некоторых городских районах. [3] [4]
Система охватывает только железные дороги Великобритании (включая остров Уайт ); железные дороги Северной Ирландии принадлежат и эксплуатируются государственной компанией NI Railways .
Железнодорожные франшизы определяются Министерством транспорта правительства Великобритании (DfT), которое определяет границы и условия обслуживания, а также заключает контракты с компаниями, эксплуатирующими поезда. [5] В соответствии с соглашениями о децентрализованном управлении франшизы для ScotRail и Caledonian Sleeper предоставляются Transport Scotland , а франшиза Wales & Borders предоставляется Transport for Wales .
Перед официальным предложением конкретной франшизы DfT публикует предварительное информационное уведомление (PIN), в котором излагаются основные детали, и открывает консультации с соответствующими транспортными органами, автономными администрациями и наблюдательным органом Transport Focus . В конце этого процесса официальное приглашение к участию в торгах (ITT), в котором излагаются подробные условия предлагаемого соглашения о франшизе, отправляется трем-пяти потенциальным участникам торгов, которые были идентифицированы как предварительно квалифицированные. ITT могут включать ряд вариантов для рассмотрения потенциальным участником торгов, который также может сам представить варианты. Франшиза присуждается заявке, которая считается наиболее жизнеспособной и которая предлагает наилучшую ценность и надежность. При необходимости также учитываются прошлые результаты участников торгов. [6]
Эффективность контролируется в течение всего срока действия контракта. [6]
В отличие от более ранних спасений, после изменений в подходе к риску затрат/доходов в 2004 году, если нет исключительных обстоятельств, политика DfT в отношении терпящих неудачу франшиз заключается не в том, чтобы спасать их с помощью дальнейшей финансовой помощи. Вместо этого DfT будет удерживать их в рамках соглашения и расторгать франшизу досрочно, а затем управлять франшизой напрямую как оператор последней инстанции (OOLR), ожидая повторного тендера. Соглашения также содержат пункт о кросс-дефолте, который позволяет расторгнуть другие франшизы, также принадлежащие компании или ее филиалу. [6]
Владельцы железнодорожных франшиз в Великобритании принимают на себя коммерческий риск, хотя в новых франшизах есть пункты, которые предлагают некоторую компенсацию за более низкие, чем ожидалось, доходы (а также возвращают часть сверхприбыли, если таковые возникнут).
Основные расходы, которые несут франчайзи, — это плата за доступ к путям (оплачивается Network Rail); другие существенные расходы связаны с персоналом, арендой станций (от NR) и подвижного состава (от ROSCO ). Франчайзи также платят за легкое обслуживание подвижного состава, а тяжелая работа выполняется в рамках аренды ROSCO. Основной источник дохода — плата за проезд, дополняемая субсидией на франшизу в случаях дефицита. Кроме того, франчайзи разрешено сдавать в субаренду коммерческие помещения непосредственно на арендованных станциях. [7]
Следующие национальные железнодорожные контракты выполняются частными компаниями.
Следующие национальные железнодорожные контракты управляются правительствами Великобритании, Уэльса и Шотландии.
Небольшое количество городских железнодорожных систем не имеют франшизы, а вместо этого сдаются в концессию . Держатели концессий получают плату за предоставление услуг, которая обычно жестко регламентируется органом, выдающим контракт. Они не берут на себя коммерческий риск, хотя обычно в контракте предусмотрены штрафы и вознаграждения за большие отклонения в производительности.
Ранее South Yorkshire Supertram управлялся по концессии Stagecoach [35] , но с марта 2024 года он был возвращен под общественный контроль Объединенным управлением мэрии Южного Йоркшира .
Оператор открытого доступа — это компания, эксплуатирующая поезда, которая не подлежит франчайзингу или концессиям, а вместо этого покупает отдельные пути поездов у компании железнодорожной инфраструктуры, такой как Network Rail . К этим операторам относятся Eurostar , Grand Central , Heathrow Express , Hull Trains , Lumo и Pre Metro Operations (предоставляющая шаттл-сервис на ветке Stourbridge Town ). [36]
До приватизации пассажирские перевозки British Rail были организованы тремя подразделениями:
Затем они прошли дальнейшую реорганизацию в рамках подготовки к франчайзингу, разделившись на 25 единиц эксплуатации поездов (TOU), которые постепенно были объединены в отдельные предприятия. Они работали как «теневые франшизы», которые индивидуально вели переговоры по контрактам с регулирующими органами, Railtrack (владелец инфраструктуры и основной станции) и ROSCO (компании по лизингу подвижного состава) до того, как были проданы в 1996 и 1997 годах. [7]
Система франчайзинга была создана Законом о железных дорогах 1993 года в рамках приватизации British Rail правительством Джона Мейджора , а первые франшизы вступили в силу в 1996 году. До этого железнодорожная система принадлежала и управлялась государственной корпорацией British Rail (BR), которая с тех пор была ликвидирована. [37]
Премьер-министр Джон Мейджор предполагал разделить железные дороги и вернуть собственность эквиваленту Большой четверки железнодорожных компаний, которые существовали до создания British Rail. Казначейство отстаивало альтернативный план, предложенный Институтом Адама Смита , который отделял железнодорожную инфраструктуру от эксплуатации поездов и передавал пассажирские перевозки на семилетние франшизы. Эта схема легла в основу системы, которая была реализована, в результате чего было создано 25 теневых франшиз, которые должны были быть проданы в процессе, управляемом Директором по франчайзингу пассажирских железных дорог , который определял уровни обслуживания и государственные субсидии, которые должны были выплачиваться операторам. [38] Законодательство позволяло BR делать ставки на франшизы, если DPRF соглашался, но на практике он никогда этого не делал. [7]
Согласно первоначальному законодательству 1993 года, директор по франшизе установил минимальные уровни обслуживания франшизы в Требовании к обслуживанию пассажиров (PSR), которое было текущим расписанием BR в случае первых распродаж, и выставил его на конкурсный тендер. Победители торгов определялись на основе чистой стоимости — те, кто предлагал заплатить самую высокую премию или получал самую низкую субсидию, управляли франшизой. После подписания соглашения о франшизе могли быть расторгнуты только при определенных условиях, а именно при несоблюдении PSR, хотя штрафы были доступны в качестве промежуточного шага. [7]
Казначейство изначально предполагало, что франшизы будут действовать около 3 лет, чтобы способствовать устойчивой конкуренции, однако, когда стало ясно, что потенциальные покупатели не заинтересованы в таких коротких сроках, в 1995 году было объявлено, что франшизы будут действовать около 5-7 лет или дольше, если потребуются крупные инвестиции. [39] Первые франчайзинговые соглашения были подписаны для франшиз South West и Great Western 19 и 20 декабря 1995 года соответственно. [6] Первым пассажирским поездом, обслуживаемым приватизированной франшизой, был South West Trains 05:10 из Твикенхэма в Ватерлоо 4 февраля 1996 года, хотя это произошло после первого частного обслуживания, которое по иронии судьбы было автобусным сообщением, заменяющим железнодорожные пути, покрывавшим ранний утренний рейс из Фишгарда в Кардифф в Южном Уэльсе из-за инженерных работ. [40]
По мере развития программы все франшизы были присуждены и запущены к 1 апреля 1997 года, последней была ScotRail . OPRAF изначально критиковали за слишком долгое время, но ответили, что большинство задержек были вне их контроля и действительно были вызваны самим правительством. Первые четыре конкурса франшиз привлекли только четырех участников каждый, что значительно ниже ожиданий правительства, хотя конкуренция возросла по мере того, как программа продолжалась, и инвесторы получили больше уверенности в том, как система будет работать в целом. В конечном итоге, хотя было 25 франшиз, конечные покупатели пришли только из 13 разных компаний. Многие из них были автобусными компаниями, а ожидаемый интерес со стороны авиакомпаний и судоходных групп не был преобразован в солидные заявки. Кроме того, несмотря на несколько заявок, из-за трудностей с привлечением финансирования только три заявки от групп выкупа менеджментом были успешными. [39]
National Express стала победителем по количеству франшиз, с пятью ( Gatwick Express , Midland Mainline , North London , Central Trains и ScotRail ). Prism Rail пришла следом с четырьмя ( LTS , Wales & West , Valley Lines и WAGN ). Connex , Virgin Rail Group и MTL получили по две каждая, причем франшизы, которые они выиграли, были тесно связаны ( South Central и South Eastern для Connex, CrossCountry и West Coast для Virgin, и Mersey Electrics и North East для MTL). Stagecoach также выиграла две, хотя второй была крошечная Island Line , которая в конечном итоге была объединена с их главной победой, South West Trains . Great Western Holdings также выиграла две, на противоположных концах страны — Great Western и North Western ; FirstGroup , которая выиграла одну франшизу в Great Eastern , была миноритарным партнером в GWH. Их выкуп других партнеров GWH в марте 1998 года увеличил их общее количество до трех. [39]
В конце концов, большинство франшиз были присуждены на срок от 7 до 7 с половиной лет. Только семь франшиз были длиннее — две на 10 лет (Great Western и Midland Mainline) и пять на 15 лет (LTS, Gatwick Express, South Eastern, Cross Country и West Coast). Только одна была короче, 5-летняя награда для Island Line. [39]
Избранное в 1997 году лейбористское правительство решило не отменять процесс приватизации, хотя они и выдвинули ряд предложений по реформе, включая создание нового Стратегического железнодорожного управления (SRA), функции которого поглотили бы обязанности Директора по франчайзингу, а также некоторые обязанности, ранее выполнявшиеся Регулятором железных дорог и Директоратом железных дорог Департамента транспорта. Поскольку это заняло бы время, поскольку это было связано с законодательством, тем временем SRA было создано в «теневой» форме в июне 1999 года. Частью их задания было обеспечение работы железных дорог как «связанной сети, а не просто набора различных франшиз». Их цели были тесно связаны с более широкими целями правительства, изложенными в июле 2000 года в десятилетнем плане « Транспорт 2010» . [41]
В 2000 году теневая SRA объявила о планах использовать рефранчайзинг 18 краткосрочных (7-летних) франшиз, истекающих к 2004 году, для внесения различных изменений, направленных на улучшение группирования услуг и удлинение франшиз, с целью сделать их более надежными и способными лучше инвестировать в услуги. Она стремилась согласовать эти предложения к осени 2001 года и опубликовала график сдачи в аренду 9 франшиз тремя траншами. [41] Эти долгосрочные планы были нарушены в 2001/2 году из-за последствий железнодорожной катастрофы в Хэтфилде , что привело к национализации Railtrack , владельца железнодорожной инфраструктуры, для создания Network Rail . [6] 1 февраля 2001 года должность директора по франчайзингу была упразднена Законом о транспорте 2000 года , и функции франчайзинга пассажирских железнодорожных перевозок были официально переданы SRA. [41]
SRA начала сомневаться в своей новой долгосрочной стратегии, поскольку не смогла договориться о 20-летней франшизе для Восточного побережья из-за неопределенности относительно способности Railtack финансировать запланированные обновления, и прекратила переговоры по торгам в июле 2001 года после 21 месяца. [41] Вместо этого она выбрала короткое 2-летнее продление, надеясь, что к тому времени ситуация прояснится. Краткосрочные продления также должны были рассматриваться для других 7-летних повторных переговоров по франшизе, столкнувшихся с аналогичными проблемами, которые еще не достигли окончательного соглашения. [41] [42]
К концу 2002 года SRA также изменила свою политику в отношении соглашений о франчайзинге, чтобы ввести различные другие критерии эффективности в дополнение к соблюдению PSR, направленные на повышение общего качества пассажирских поездок. Продолжительность франшизы будет ограничена пятью и восемью годами, но продление будет разрешено, если будут достигнуты ключевые показатели эффективности (KPI). Оно также изменило подход к рискам в расходах и доходах и ввело поощрительные выплаты за производительность и долгосрочные инвестиции. Изменения вступили в силу после награждений за франшизы Transpennine и Wales & Borders, которые уже были слишком продвинутыми. Процесс торгов также был упрощен, предоставив больше деталей заранее, чтобы ускорить процесс и сделать оценку заявок более надежной. За счет использования тактических краткосрочных продлений SRA планировала добиться изменений в редизайне франшизы и сгладить график повторного франчайзинга, стремясь к двум или трем наградам в год. [43]
В феврале 2002 года франшиза Chiltern стала первой, предоставленной на 20-летний срок, победителем торгов стала Chiltern Railways , действующий франчайзи с момента приватизации. [44]
В августе 2003 года FirstGroup приобрела GB Railways , что стало первым случаем после приватизации, когда TOC была куплена другой TOC. [45]
Закон о железных дорогах 2005 года отменил SRA и передал ответственность за франшизы в Англии и Уэльсе непосредственно правительству через Государственного секретаря по транспорту , при этом правительству Уэльса была предоставлена прямая роль в обслуживании в Уэльсе. Ответственность за франшизу ScotRail была передана правительству Шотландии . [7] Закон 2005 года также предоставил местным и автономным администрациям возможность изменять тарифы в сторону повышения или понижения при условии, что они профинансируют дополнительные расходы или используют экономию на других видах транспорта. В рамках шага, призванного сделать их ответственными за свои решения в этой новой роли, руководители английских пассажирских перевозок больше не были прямыми сторонами соглашений о франшизе, вместо этого получив роль в долгосрочном планировании и законное право на консультации по франшизам в своих областях. В Лондоне Закон требовал, чтобы DfT консультировался с Transport for London по любой франшизе с услугами в Лондон, из Лондона или внутри него. В июле 2007 года эти полномочия были расширены мерами, направленными на защиту лиц, находящихся за пределами Лондона, при этом DfT выступал в качестве арбитра споров. [6]
В октябре 2007 года Европейский союз установил максимальный срок действия железнодорожной франшизы в 22,5 года: первоначально 15 лет с возможностью продления на 50% при определенных обстоятельствах. [6] [46]
К 2007 году лейбористское правительство было довольно тем, как система франчайзинга привела к улучшению удовлетворенности клиентов и улучшению поездов, отдавая должное TOC за использование своих свобод в рамках системы для обеспечения роста пассажиропотока. Рецессия 2008 года вызвала опасения по поводу способности франчайзи выжить, хотя правительство развеяло эти опасения в 2009 году.
Франчайзинг пассажирских железнодорожных перевозок был проверен Национальным аудиторским управлением , и отчет был опубликован 15 октября 2008 года. [47]
В ответ на продолжающуюся критику изменения в порядке согласования и мониторинга франшиз продолжились; к 2010 году соглашения содержали штрафы за неспособность повысить надежность, а количество ключевых показателей эффективности было сокращено. [6]
Коалиционное правительство, избранное в мае 2010 года, приостановило рефранчайзинг в ожидании обзора, который был опубликован в январе 2011 года. В результате они реформировали систему еще больше, чтобы повысить гибкость операторов, с большими стимулами для снижения затрат операторами и условиями франшизы, рассматриваемыми в каждом конкретном случае. Они продлили стандартный срок франшизы до 15–22,5 лет (с более короткими сроками, где это целесообразно), положив конец подходу Cap and Collar к риску, который предусматривал разделение риска с правительством относительно будущего спроса, и введя распределение прибыли и контрольные точки. Новая система, которая должна была быть применена в первую очередь с заявкой InterCity West Coast , также приняла менее предписывающий подход к спецификации услуг и ввела меры по борьбе с переполнением и изменения в подходе к измерению качества. Из-за возросших будущих рисков, которые несут операторы, правительство потребовало большого финансового обеспечения, чтобы воспрепятствовать раннему невыполнению контракта. [48] [49] [50]
В 2012 году система франчайзинга фактически рухнула в результате разногласий по поводу Западного побережья (см. ниже). В результате кризиса правительство поручило провести два расследования: расследование с целью выяснения причин провала Западного побережья, предпринятое Сэмом Лэйдлоу , и обзор более широкой системы франчайзинга, предпринятый Ричардом Брауном . [51] Отчет Лэйдлоу был опубликован в декабре 2012 года, и установил, что DfT несет основную ответственность за провал Западного побережья, допустив несколько ошибок в своем финансовом моделировании. [7] Все три выдающихся конкурса франчайзинга — Great Western, Essex Thameside и Thameslink — были приостановлены в ожидании результатов обзора Брауна. [6] Отчет был опубликован в январе 2013 года и пришел к выводу, что в системе нет фундаментальных недостатков, но дал 11 рекомендаций по ее улучшению. Одной из рекомендаций было разбить график повторного франчайзинга, чтобы избежать скопления, что правительство и выполнило, взяв на себя обязательство проводить не более четырех конкурсов в год и распределить награды Восточного и Западного побережья. [7] Еще одной из рекомендаций Брауна было разбиение стандартного периода франшизы на два срока: первоначальный срок от 7 до 10 лет, за которым следовало автоматическое продление еще на 3–5 лет, если были выполнены критерии эффективности (но также возможное предоставление, если они не были выполнены, чтобы предотвратить злоупотребления со стороны неэффективных TOC). Также рекомендовалась дальнейшая передача полномочий местным и автономным администрациям. [6]
Спор на Западном побережье привел к введению концепции прямого присуждения, согласно которой правительство может присудить франшизу, которая подлежит продлению, непосредственно действующему владельцу, а не через тендерный процесс, но только если предлагаемые оператором условия соответствуют прогнозируемым ожиданиям правительства относительно будущих показателей, основанных на его прошлой истории. Если разумный контракт не может быть составлен путем переговоров, франшиза затем пересдается в обычном режиме. В последующие несколько лет большинство франшиз были продлены как прямые присуждения, отчасти для достижения сглаживания графика, рекомендованного Брауном. [7]
После паузы, связанной с отчетом Брауна, система возобновилась в 2013 году; DfT опубликовало пересмотренный график в марте 2013 года, а первый тендер был завершен в мае, и франшиза Essex Thameside была напрямую присуждена . [52]
В 2014 году DfT было реорганизовано, и ответственность за железнодорожный франчайзинг вошла в компетенцию нового Управления пассажирских железнодорожных перевозок под руководством нанятого со стороны руководителя, а само ORPS стало частью нового Исполнительного управления железных дорог в DfT. [6]
В январе 2015 года в рамках своей уставной обязанности по содействию конкуренции Управление по конкуренции и рынкам (CMA) начало обзор политики, чтобы определить, есть ли возможности улучшить текущую систему за пределами установленных областей конкуренции, а именно процесса торгов и операторов открытого доступа. В июле 2015 года оно определило четыре возможных направления реформ: повышение роли операторов открытого доступа, наличие двух успешных участников торгов для каждой франшизы, наличие большего количества перекрывающихся франшиз и наличие нескольких операторов с лицензиями на каждом маршруте. [2] Регулятор (к тому времени переименованный в Управление железных дорог и дорог ) оценил варианты CMA, что привело к окончательному отчету в марте 2016 года. [53]
В ответ на пандемию COVID-19 23 марта 2020 года правительство Великобритании приняло чрезвычайные меры, приостановив действие всех соглашений о франшизе на пассажирские железнодорожные перевозки на шесть месяцев. [54] [55] К этой дате количество пассажиров уже сократилось на 70%, что привело к значительному падению доходов компаний-операторов, которые отреагировали отменой и реконфигурацией услуг. [56] Правительство договорилось с компаниями о том, что пассажиры, имеющие билеты заранее, смогут получить полный возврат средств. [54]
В соответствии с соглашениями о чрезвычайных мерах (EMA), которые были датированы задним числом 1 марта, [57] обычные финансовые механизмы соглашений о франшизе были приостановлены, чтобы компании-операторы не столкнулись с финансовыми трудностями. Все доходы будут выплачиваться правительству, которое будет оплачивать расходы операторов плюс комиссию за управление в размере до 2% от их расходов до пандемии. [54]
В сентябре правительство продлило действие EMA на 18 месяцев и объявило о планах по прекращению системы франчайзинга железнодорожных перевозок, вместо этого перейдя к модели, основанной на концессиях, как это уже было реализовано Merseyrail , TfL Rail и London Overground . Это означало бы, что все аспекты обслуживания будут устанавливаться новым государственным органом, а каждая операция будет осуществляться частной компанией, которая будет получать плату по контракту на управление. [58] В мае 2021 года государственный орган был назван Great British Railways . [59]
20 сентября 2020 года истек срок действия первого набора EMA. В большинстве случаев их заменили соглашения о мерах экстренного восстановления (ERMA) сроком от шести до 18 месяцев; в рамках этих соглашений Департамент транспорта (DfT) продолжал получать доход и оплачивать большую часть расходов компаний, эксплуатирующих поезда. [57] Из стандартной схемы есть некоторые исключения: [57]
В качестве дальнейшего шага от франчайзинга в декабре DfT согласовал напрямую заключенный Национальный железнодорожный контракт с South Western Railway сроком действия не менее двух лет после окончания чрезвычайного соглашения в апреле 2021 года, аналогично с Avanti West Coast сроком действия не менее четырех лет с апреля 2022 года [62] [63] и с GWR сроком на три года с июня 2022 года [64].
После избрания нового лейбористского правительства на всеобщих выборах в июле 2024 года было объявлено, что франшизы будут постепенно отменяться по мере того, как компании, эксплуатирующие поезда, перейдут в государственную собственность.
Новое правительство также подтвердило, что продолжит реализацию планов предыдущего консервативного правительства по созданию Great British Railways — публичной компании , которая будет владеть и управлять большей частью железнодорожной инфраструктуры по всей Великобритании, заменив Network Rail .
GBR возьмет на себя ответственность за пассажирские перевозки по мере их возвращения в государственную собственность , постепенно объединяя их в рамках одной организации и реинтегрируя их в систему управления инфраструктурой.
Всякий раз, когда через процесс франчайзинга появляется возможность, что несколько франшиз войдут в общее владение более крупной транспортной группы, это может привести к направлениям в антимонопольные органы для расследования (в настоящее время это Управление по конкуренции и рынкам (CMA)), если считается, что есть опасения, что доминирование на рынке может привести к монополии. Это также может быть вызвано, когда есть перекрытие между железнодорожными и автобусными службами в определенной области или коридоре (большинство автобусных служб в Великобритании были приватизированы в 1980-х годах).
Многие расследования отменяются без заключения просто потому, что вызывающая беспокойство ситуация не возникает (т. е. другая компания выигрывает тендер). Расследования также часто закрываются без каких-либо действий, после того как выясняется, что поводов для беспокойства мало (например, в случаях, когда у оператора практически нет возможности создать монопольную ситуацию на практике, хотя он может контролировать большие области услуг). Если проблема оказывается существенной, она часто разрешается путем согласия операторов на определенные обязательства, направленные на предотвращение возникновения монопольной ситуации, хотя в некоторых случаях расследования приходят к выводу, что нет альтернативы, кроме как заблокировать предлагаемый контракт.
Расследования, по результатам которых были приняты следующие меры:
В феврале 2017 года Комитет по транспорту пришел к выводу, что модель франчайзинга на железнодорожном транспорте «больше не соответствует своему назначению» и не приносит пользы пассажирам, и рекомендовал министру транспорта Крису Грейлингу инициировать независимую проверку. [73]
Согласно Закону о железных дорогах 1993 года , государственный сектор не может участвовать в торгах на железнодорожные франшизы в Великобритании, хотя в прошлом некоторые железнодорожные франшизы временно передавались государственным операторам после неудачной частной франшизы.
Некоторые критики системы франчайзинга предложили, чтобы государственным организациям, таким как государственная холдинговая компания, созданная для временного владения франшизами, Directly Operated Railways , было разрешено участвовать в торгах на железнодорожные франшизы на постоянной основе. [74] Они подчеркивают тот факт, что многие из нынешних держателей железнодорожных франшиз на самом деле являются совместными предприятиями с участием дочерних компаний государственных железных дорог других стран, таких как SNCF Франции или немецкая Deutsche Bahn . [75]
Некоторые комментаторы критиковали сделки по рефранчайзингу, сравнивая результаты деятельности франчайзи частного сектора с результатами деятельности операторов государственного сектора в невыгодном свете. [76] Сторонники системы франчайзинга противопоставляют операции государственного сектора операциям коммерческих операторов, ссылаясь на их способность инвестировать частный капитал во франшизы, финансовую отдачу в казну и стимулы для клиентов, такие как бесплатный Wi-Fi на борту и программы лояльности . [77]
В более широком контексте спора о неспособности Railtrack модернизировать West Coast Main Line , SRA критиковали за то, что она не смогла обеспечить переход франшиз Cross Country и West Coast с субсидируемых на платные франшизы. Это было предусмотрено в первоначальном 15-летнем соглашении о франшизе, которое действовало с 1997 по 2012 год; но зависело от своевременной реализации Railtrack модернизации. Вместо этого задержки привели к тому, что контракты пришлось пересмотреть как контракты на управление и продолжали субсидироваться в течение нескольких лет, пока их не удалось сдать в аренду, что рассматривалось как расходы для государственного бюджета, добавляя миллионы к миллиардам, набранным в результате перерасхода на саму модернизацию. [78] [79] [80]
Первоначальные контракты на управление вступили в силу 22 июля 2002 года и должны были поддерживать франшизу West Coast со стороны SRA до марта 2003 года, и если к тому времени не будет достигнуто соглашение о новых условиях франшизы, контракт на управление будет продолжаться в обмен на комиссию в размере 2% от выручки. Аналогично, Cross Country будет поддерживаться до марта 2004 года, а затем комиссией в размере 1%, если не будет проведено повторное обсуждение, но с возможностью SRA выставить ее на тендер. [81] Недовольная предложением Virgin об условиях оставшейся части первоначальной 15-летней франшизы Cross Country, SRA прекратила переговоры 6 августа 2004 года [82], и временные договоренности продолжались до тех пор, пока франшиза не была пересдана в пересмотренной форме, о чем было объявлено в октябре 2005 года. [83] Хотя Virgin была включена в шорт-лист в качестве претендента на эту пересмотренную франшизу, она проиграла Arriva, которая стала новым франчайзи с 11 ноября 2007 года. [84]
В 2012 году система франчайзинга столкнулась с некоторыми трудностями; Департамент транспорта предоставил франшизу InterCity West Coast компании FirstGroup , [85] но в октябре Государственный секретарь по транспорту отменил это решение после того, как были выявлены существенные технические недостатки в процессе франчайзинга. Virgin Trains получила временный контракт на управление франшизой до тех пор, пока не будет запущен новый конкурс. [86] [87]
В декабре 2006 года Sea Containers , которая владела франшизой InterCity East Coast через свою Great North Eastern Railway TOC с 1996 года, была лишена своего контракта за шесть лет до истечения срока его действия из-за финансовых трудностей. [6] Франшиза была повторно выставлена на тендер и присуждена National Express в августе 2007 года; GNER продолжала управлять франшизой на основе контракта на управление до декабря 2007 года, когда услуги были переданы новой National Express East Coast TOC. К началу 2009 года NXEC сама столкнулась с финансовыми трудностями из-за рецессии; после того как правительство отказалось пересматривать условия контракта National Express, в июле 2009 года было объявлено, что франшиза вернется в государственную собственность. [6] [88] Услуги были надлежащим образом переданы новой, государственной East Coast TOC в ноябре 2009 года.
В конечном итоге франшиза была повторно выставлена на тендер и передана совместному предприятию Stagecoach и Virgin в ноябре 2014 года, [89] а услуги были переданы новому Virgin Trains East Coast TOC в марте 2015 года. [77] К июню 2017 года VTEC, как и GNER и NXEC до него, столкнулась с финансовыми проблемами, и Stagecoach попыталась пересмотреть условия контракта. [90] В мае 2018 года было объявлено, что франшиза снова вернется в государственную собственность, [91] а услуги были надлежащим образом переданы новому, находящемуся в государственной собственности London North Eastern Railway TOC в следующем месяце. [92]
Покупка GB Railways компанией FirstGroup в 2003 году была воспринята некоторыми как попытка First обойти систему франчайзинга: GB были держателями франшизы Anglia Railways , которая в то время выставлялась на повторный тендер. First уже была отклонена в коротком списке из трех претендентов, в который входил действующий. Отвечая на критику СМИ о том, что First его «переиграла», глава SRA утверждал, что он не может решить, кто станет предпочтительным претендентом, исходя из того, что может произойти в будущем в отношении слияний и поглощений. [45] Покупка состоялась, но GB не удалось выиграть франшизу Anglia, а также две другие, на которые она претендовала (Northern and Wales & Borders).
В октябре 2000 года после жалоб пассажиров SRA объявила, что Connex потеряет свой контракт на управление франшизой Network SouthCentral по истечении срока его действия в 2003 году, который она осуществляла через свою Connex South Central TOC. После объявления нового оператора (с 2003 года) Southern , дочерней компанией Govia , South Central TOC была продана Govia в 2001 году в качестве способа досрочного прекращения своего участия и сокращения своих потерь. В ноябре 2003 года Connex лишилась своей единственной другой железнодорожной операции в Великобритании, Connex South Eastern TOC, управляющей франшизой South Eastern , за восемь лет до истечения срока ее действия из-за плохого финансового управления. Ее заменила новая, принадлежащая государству TOC, South Eastern Trains . В конечном итоге франшиза была возвращена частному сектору через повторный тендер, в результате которого она перешла к Southeastern TOC в апреле 2006 года как часть недавно созданной франшизы Integrated Kent . [93]