De Havilland DH.98 Mosquito — британский двухмоторный многоцелевой боевой самолёт , представленный во время Второй мировой войны . Необычный тем, что его планёр был построен в основном из дерева, он получил прозвище «Деревянное чудо» [4] или «Мосси». [5] Лорд Бивербрук , министр авиастроения, прозвал его «Безумие Фримена», намекая на главного маршала авиации сэра Уилфрида Фримена , который защищал Джеффри де Хэвилленда и его концепцию дизайна от приказов отказаться от проекта. [6] В 1941 году это был один из самых быстрых боевых самолётов в мире. [7]
Первоначально задуманный как невооруженный быстрый бомбардировщик , Mosquito во время войны использовался во многих ролях, включая дневной тактический бомбардировщик малой и средней высоты, ночной бомбардировщик большой высоты , следопыт , дневной или ночной истребитель , истребитель-бомбардировщик , самолет- нарушитель , морской ударный самолет и фоторазведывательный самолет. Он также использовался British Overseas Airways Corporation в качестве быстрого транспорта для перевозки небольших, ценных грузов в нейтральные страны и из них через контролируемое противником воздушное пространство . [8] Экипаж из двух человек, пилот и штурман, сидели бок о бок. При необходимости в бомбовом отсеке самолета мог ехать один пассажир.
Mosquito FB Mk. VI часто использовался в специальных рейдах, таких как операция «Иерихон» (атака на тюрьму Амьена в начале 1944 года), а также в точечных атаках на объекты военной разведки, безопасности и полиции (например, штаб-квартиру гестапо ). 30 января 1943 года, в 10-ю годовщину назначения Гитлера канцлером и прихода нацистов к власти, утренняя атака Mosquito вывела из строя главную берлинскую радиостанцию во время выступления Германа Геринга , прервав его речь в эфире.
Mosquito летал в Королевских ВВС (RAF) и других ВВС на европейском , средиземноморском и итальянском театрах военных действий. Mosquito также эксплуатировался RAF на Юго-восточно-азиатском театре военных действий и Королевскими австралийскими ВВС, базировавшимися на островах Хальмахера и Борнео во время Тихоокеанской войны . В 1950-х годах RAF заменили Mosquito на реактивный English Electric Canberra .
.jpg/1280px-DH88_Comet_G-ACSS_Grosvenor_House_(6741273695).jpg)
К началу-середине 1930-х годов de Havilland заслужила репутацию инновационного скоростного самолета с гоночным самолетом DH.88 Comet . Позже, авиалайнер DH.91 Albatross стал пионером в использовании композитной деревянной конструкции, использованной для Mosquito. 22-местный Albatross мог летать со скоростью 210 миль в час (340 км/ч) на высоте 11 000 футов (3400 м), быстрее, чем Handley Page HP42 и другие бипланы, которые он заменял. [9] [nb 1] Деревянная монококовая конструкция не только экономила вес и компенсировала низкую мощность двигателей de Havilland Gipsy Twelve, используемых в этом самолете, но также упрощала производство и сокращала время постройки. [10]
8 сентября 1936 года Министерство авиации Великобритании выпустило спецификацию P.13/36, в которой предусматривался двухмоторный средний бомбардировщик, способный нести бомбовую нагрузку 3000 фунтов (1400 кг) на расстояние 3000 миль (4800 км) с максимальной скоростью 275 миль в час (445 км/ч) на высоте 15 000 футов (4600 м); также требовалась максимальная бомбовая нагрузка 8000 фунтов (3600 кг), переносимая на более короткие расстояния. [11] Авиационные фирмы начали разрабатывать тяжелые проекты с новыми мощными двигателями и несколькими оборонительными турелями, что привело к производству Avro Manchester и Handley Page Halifax . [12]
В мае 1937 года, в качестве сравнения с P.13/36, Джордж Волкерт , главный конструктор Handley Page , выдвинул концепцию быстрого, невооруженного бомбардировщика. На 20 страницах Волкерт спроектировал аэродинамически чистый, средний бомбардировщик, который мог бы нести 3000 фунтов (1400 кг) бомб с крейсерской скоростью 300 миль в час (485 км/ч). Поддержка существовала в Королевских ВВС и Министерстве авиации; капитан Р. Н. Липтрот, директор по исследованиям Aircraft 3, оценил проект Волкерта, рассчитав, что его максимальная скорость превзойдет скорость нового Supermarine Spitfire , но контраргументы утверждали, что, хотя такой проект и имеет свои достоинства, он не обязательно будет быстрее истребителей противника в течение длительного времени. [13] Министерство также рассматривало возможность использования нестратегических материалов для производства самолетов, что в 1938 году привело к спецификации B.9/38 и среднему бомбардировщику Armstrong Whitworth Albemarle , в основном построенному из ели и фанеры, прикрепленной к стальной трубчатой раме. Идея небольшого, быстрого бомбардировщика получила поддержку на гораздо более ранней стадии, чем иногда признается, хотя Министерство авиации, вероятно, предполагало использование компонентов из легкого сплава. [14]
Основываясь на своем опыте с Albatross, Джеффри де Хэвилленд считал, что бомбардировщик с хорошей аэродинамической конструкцией и гладкой, минимальной площадью обшивки превзойдет спецификацию P.13/36. [15] Кроме того, адаптация принципов Albatross могла бы сэкономить время. В апреле 1938 года были подготовлены оценки характеристик для двухмоторного Rolls-Royce Merlin DH.91, с альтернативами Bristol Hercules ( звездообразный двигатель ) и Napier Sabre ( H-образный двигатель ). [11] 7 июля 1938 года де Хэвилленд написал маршалу авиации Уилфриду Фримену , члену Совета по исследованиям и разработкам, обсуждая спецификацию и утверждая, что во время войны возникнет нехватка алюминия и стали, но поставки изделий на основе древесины были «достаточными». [nb 2] Несмотря на то, что древесина уступает по прочности на растяжение , ее отношение прочности к весу равно или лучше, чем у легких сплавов или стали, поэтому такой подход был осуществим. [11] [15]
В последующем письме Фримену от 27 июля говорилось, что спецификация P.13/36 не может быть выполнена самолетом с двумя двигателями Merlin, и либо максимальная скорость, либо грузоподъемность будут поставлены под угрозу, в зависимости от того, что было первостепенным. Например, более крупный, более медленный самолет с турельным вооружением будет иметь дальность полета 1500 миль (2400 км), неся 4000 фунтов бомбовой нагрузки, с максимальной скоростью 260 миль в час (420 км/ч) на высоте 19 000 футов (5800 м) и крейсерской скоростью 230 миль в час (370 км/ч) на высоте 18 000 футов (5500 м). De Havilland считала, что компромисс, включая устранение излишков оборудования, улучшит ситуацию. [11] 4 октября 1938 года de Havilland спроектировала производительность другого проекта на основе Albatross, оснащенного двумя Merlin X, с экипажем из трех человек и шестью или восемью пушками для стрельбы вперед, плюс одна или две пушки с ручным управлением и хвостовая турель. Исходя из общего веса загруженного самолета в 19 000 фунтов (8 600 кг), он должен был иметь максимальную скорость 300 миль в час (480 км/ч) и крейсерскую скорость 268 миль в час (431 км/ч) на высоте 22 500 футов (6 900 м). [12]
Все еще веря в то, что это можно улучшить, и после изучения большего количества концепций, основанных на Albatross и новом цельнометаллическом DH.95 Flamingo , de Havilland остановились на проектировании нового самолета, который был бы аэродинамически чистым, деревянным и оснащенным двигателем Merlin, что предлагало существенное будущее развитие. [12] Новый проект должен был быть быстрее, чем предсказуемые вражеские истребители , и мог бы обойтись без оборонительного вооружения, которое замедлило бы его и сделало бы перехват или потери от зенитных орудий более вероятными. Вместо этого высокая скорость и хорошая маневренность облегчили бы уклонение от истребителей и наземного огня. [12] Отсутствие турелей упростило производство, уменьшило сопротивление и сократило время производства, со скоростью доставки, намного превосходящей конкурирующие конструкции. Без вооружения экипаж мог быть сокращен до пилота и штурмана. В то время как современная философия дизайна Королевских ВВС отдавала предпочтение хорошо вооруженным тяжелым бомбардировщикам, этот режим проектирования был больше похож на немецкую философию Schnellbomber . [18] На встрече в начале октября 1938 года с Джеффри де Хэвиллендом и Чарльзом Уокером (главным инженером de Havilland) министерство авиации не проявило особого интереса и вместо этого попросило de Havilland в качестве субподрядчика построить крылья для других бомбардировщиков. [19]
К сентябрю 1939 года de Havilland подготовила предварительные оценки для одно- и двухмоторных вариантов конструкций легких бомбардировщиков с использованием различных двигателей, размышляя о влиянии оборонительного вооружения на их конструкции. [20] Один проект, завершенный 6 сентября, был для самолета, оснащенного одним 2000-сильным (1500 кВт) Napier Sabre, с размахом крыльев 47 футов (14 м) и способного нести 1000-фунтовую (450 кг) бомбовую нагрузку на 1500 миль (2400 км). 20 сентября в другом письме Уилфриду Фримену de Havilland написала: «... мы считаем, что можем создать двухмоторный бомбардировщик, который будет иметь настолько выдающиеся характеристики, что потребуется мало оборонительного оборудования». [20] К 4 октября работа перешла к двухмоторному легкому бомбардировщику с размахом крыльев 51 фут (16 м) и двигателями Merlin или Griffon, предпочтение отдавалось Merlin из-за его доступности. [20] 7 октября 1939 года, через месяц после начала войны, ядро конструкторской группы под руководством Эрика Бишопа переехало в безопасный и секретный Солсбери-холл, чтобы работать над тем, что позже стало известно как DH.98. [21] [nb 3] Для большей универсальности Бишоп предусмотрел четыре 20-мм пушки в передней половине бомбоотсека , под кабиной, стреляющие через взрывные трубы и желоба под фюзеляжем. [23]
DH.98 был слишком радикальным для министерства, которое хотело тяжеловооруженный, многоцелевой самолет, сочетающий в себе функции среднего бомбардировщика, разведчика и самолета общего назначения, который также мог нести торпеды. [19] С началом войны министерство стало более восприимчивым, но все еще скептически относилось к невооруженному бомбардировщику. Они считали, что немцы будут производить истребители, которые будут быстрее, чем ожидалось. [24] и предложили включить два передних и два задних пулемета для обороны. [25] Министерство также выступало против двухместного бомбардировщика, желая, чтобы по крайней мере третий член экипажа уменьшил работу остальных во время длительных полетов. [23] Совет по авиации добавил дополнительные требования, такие как дистанционно управляемые пушки, максимальная скорость 275 миль в час (445 км/ч) на высоте 15 000 футов при мощности двигателя в две трети и дальность полета 3 000 миль (4 800 км) с бомбовой нагрузкой 4 000 фунтов. [25] Чтобы успокоить министерство, de Havilland построила макеты с орудийной башней сразу за кабиной, но, кроме этого компромисса, de Havilland не внесла никаких изменений. [23]
12 ноября на встрече, где рассматривались идеи быстрого бомбардировщика, выдвинутые de Havilland, Blackburn и Bristol , маршал авиации Фримен поручил de Havilland создать быстрый самолет, изначально оснащенный двигателями Merlin, с возможностью использования более мощных двигателей, включая Rolls-Royce Griffon и Napier Sabre . Хотя были представлены оценки для немного большего самолета с двигателем Griffon, вооруженного хвостовой турелью с четырьмя пушками, Фримен добился того, что требование по оборонительному вооружению было снято, и был поднят проект требования, предусматривающий высокоскоростной легкий разведывательный бомбардировщик, способный развивать скорость 400 миль в час (645 км/ч) на высоте 18 000 футов. [26]
12 декабря заместитель начальника штаба ВВС , генеральный директор по исследованиям и разработкам и главнокомандующий ВВС (AOC-in-C) бомбардировочного командования ВВС встретились, чтобы завершить проект и решить, как вписать его в цели ВВС. AOC-in-C не принял бы невооруженный бомбардировщик, но настоял на его пригодности для разведывательных миссий с камерами F8 или F24 . [27] После того, как представители компании, министерства и оперативного командования ВВС осмотрели полномасштабный макет в Хэтфилде 29 декабря 1939 года, проект получил поддержку. [28] Это было подтверждено 1 января 1940 года, когда Фримен председательствовал на встрече с Джеффри де Хэвиллендом, Джоном Бьюкененом (заместителем по производству самолетов) и Джоном Коннолли (начальником штаба Бьюкенена). De Havilland утверждала, что DH.98 был «самым быстрым бомбардировщиком в мире... он должен быть полезным». Фримен поддержал его для службы в Королевских ВВС, заказав один прототип невооруженного бомбардировщика по спецификации B.1/40/dh, которая предусматривала легкий бомбардировщик/разведывательный самолет, оснащенный двумя двигателями Rolls-Royce RM3SM мощностью 1280 л. с. (950 кВт) (раннее обозначение для Merlin 21) с канальными радиаторами , способными нести бомбовую нагрузку в 1000 фунтов (450 кг). [21] [27] Самолет должен был иметь скорость 400 миль/ч (640 км/ч) на высоте 24 000 футов (7 300 м) и крейсерскую скорость 325 миль/ч (525 км/ч) на высоте 26 500 футов (8 100 м) с дальностью полета 1 500 миль (2 400 км) на высоте 25 000 футов (7 600 м) при полных баках. Максимальный практический потолок должен был составлять 32 000 футов (9 800 м). [27]
1 марта 1940 года маршал авиации Родерик Хилл выдал контракт по спецификации B.1/40 на 50 вариантов бомбардировщика-разведчика DH.98; этот контракт включал прототип, которому был присвоен заводской серийный номер E-0234 . [29] [30] В мае 1940 года была выпущена спецификация F.21/40, предусматривающая истребитель дальнего действия, вооруженный четырьмя 20-мм пушками и четырьмя пулеметами .303 в носовой части, после чего de Havilland было разрешено построить прототип истребительной версии DH.98. После дебатов было решено, что этот прототип, получивший военный серийный номер W4052 , должен был нести радиолокационное оборудование перехвата самолетов (AI) Mk IV как дневной и ночной истребитель. [nb 4] К июню 1940 года DH.98 получил название «Mosquito». [28] Наличие истребительного варианта поддерживало проект Mosquito, поскольку в правительстве и Министерстве авиации оставались сомнения относительно полезности невооруженного бомбардировщика, даже после того, как прототип продемонстрировал свои возможности. [28]
С началом проектирования DH.98 были построены макеты, наиболее подробный из которых был построен в Salisbury Hall, где позже был построен E-0234 . Первоначально концепция заключалась в том, чтобы экипаж был заключен в фюзеляже за прозрачным носом (похожим на Bristol Blenheim или Heinkel He 111 H), но это было быстро изменено на более прочный нос с обычным фонарем. [31]
Работа была снова отменена после эвакуации британской армии из Франции , когда лорд Бивербрук , будучи министром авиастроения , сосредоточив производство на типах самолетов для обороны Великобритании, решил, что не осталось производственных мощностей для самолетов, таких как DH.98, который, как ожидалось, не будет введен в эксплуатацию до начала 1942 года. Бивербрук сказал вице-маршалу авиации Фримену, что работа над проектом должна быть прекращена, но он не дал конкретных указаний, и Фримен проигнорировал просьбу. [32] Однако в июне 1940 года лорд Бивербрук и штаб ВВС приказали, чтобы производство было сосредоточено на пяти существующих типах, а именно на истребителе Supermarine Spitfire , истребителе Hawker Hurricane , бомбардировщиках Vickers Wellington , Armstrong-Whitworth Whitley и бомбардировщиках Bristol Blenheim . [27] Работа над прототипом DH.98 остановилась. По-видимому, проект закрыли, когда команде разработчиков отказали в материалах для прототипа. [33]
Mosquito был восстановлен в качестве приоритета только в июле 1940 года, после того как генеральный менеджер de Havilland, LCL Murray, пообещал лорду Бивербруку 50 Mosquito к декабрю 1941 года. Это произошло только после того, как Бивербрук удостоверился, что производство Mosquito не помешает основной работе de Havilland по производству учебных самолетов Tiger Moth и Airspeed Oxford , ремонту Hurricane и производству двигателей Merlin по лицензии. [33] Обещая Бивербруку такое количество к концу 1941 года, de Havilland рисковала, поскольку вряд ли они будут построены в столь сжатые сроки. Как выяснилось, в 1941 году было построено всего 20 самолетов, но остальные 30 были поставлены к середине марта 1942 года. [34] Во время битвы за Британию перерывы в производстве из-за предупреждений о воздушных налетах привели к тому, что почти треть заводского времени de Havilland была потеряна. [35] Тем не менее, работа над прототипом в Солсбери-холле продвигалась быстро, поскольку E-0234 был завершен к ноябрю 1940 года. [36]
После битвы за Британию первоначальный заказ был изменен на 20 вариантов бомбардировщиков и 30 истребителей. Должна ли версия истребителя иметь двойное или одинарное управление, или должна нести турель, все еще было неясно, поэтому было построено три прототипа: W4052 , W4053 и W4073 . Второй и третий, оба вооруженные турелью, были позже разоружены, чтобы стать прототипами для учебного самолета T.III. [37] Это вызвало некоторые задержки, так как наполовину построенные компоненты крыла пришлось усилить для требуемой более высокой боевой нагрузки. Носовые секции также пришлось изменить с конструкции с прозрачным положением бомбардировщика из плексигласа на конструкцию с сплошным носом, вмещающим четыре пулемета .303 и их боеприпасы. [19]
3 ноября 1940 года прототип самолета, окрашенный в «прототипный желтый» и все еще имевший код E-0234 , был разобран, перевезен по дороге в Хэтфилд и помещен в небольшое взрывозащищенное сборочное здание. Были установлены два двухскоростных одноступенчатых двигателя Merlin 21 с наддувом, приводивших в движение трехлопастные винты постоянной скорости и регулируемого шага de Havilland Hydromatic . Прогоны двигателей были проведены 19 ноября. [38] 24 ноября Джеффри де Хэвилленд-младший , летчик-испытатель de Havilland, провел рулежные испытания . 25 ноября самолет совершил свой первый полет, пилотируемый де Хэвиллендом-младшим в сопровождении Джона Э. Уокера, главного конструктора по установке двигателей. [nb 5]
Для этого первого полета E-0234 , весом 14 150 фунтов (6 420 кг), вылетел с травяной взлетно-посадочной полосы в Хэтфилде. Взлет был описан как «прямой и легкий», и шасси не убирались, пока не была достигнута значительная высота. [39] Самолет достиг скорости 220 миль в час (355 км/ч), и единственной проблемой были створки шасси, которые управлялись тросами-резинками, прикрепленными к основным стойкам шасси, и оставались открытыми примерно на 12 дюймов (300 мм) на этой скорости. [39] Эта проблема сохранялась в течение некоторого времени. Левое крыло E-0234 также имело тенденцию слегка тянуться влево, поэтому перед дальнейшими полетами было выполнено небольшое изменение угла крыла. [38] [nb 6]
5 декабря 1940 года прототип с военным серийным номером W4050 испытал бафтинг хвоста на скорости от 240 до 255 миль в час (от 385 до 410 км/ч). Пилот больше всего замечал это в штурвальной колонке, при этом управление становилось все сложнее. Во время испытаний 10 декабря к подозрительным участкам были прикреплены пучки шерсти, чтобы исследовать направление воздушного потока. Был сделан вывод, что воздушный поток, отделяющийся от задней части внутренних гондол двигателей, был нарушен, что привело к локальному срыву , а возмущенный воздушный поток ударял по хвостовому оперению, вызывая бафтинг. Чтобы сгладить воздушный поток и отклонить его от сильного удара по хвостовому оперению, были испытаны неубирающиеся щели, установленные на внутренних гондолах двигателей и на передней кромке хвостового оперения. [42] Эти щели и обтекатели корней крыльев, установленные на передней части фюзеляжа и передней кромке воздухозаборников радиатора, остановили часть испытываемой вибрации, но не устранили бафтинг хвостового оперения. [43]
В феврале 1941 года бафтинг был устранен путем установки треугольных скруглений на задней кромке крыльев и удлинения гондол, задняя кромка которых изгибалась вверх, чтобы войти в скругление примерно на 10 дюймов (250 мм) позади задней кромки крыла; это означало, что закрылки должны были быть разделены на внутренние и внешние секции. [44] [nb 7] После того, как проблемы с бафтингом были в значительной степени решены, Джон Каннингем совершил полет на W4050 9 февраля 1941 года. Он был очень впечатлен «легкостью органов управления и в целом приятными характеристиками управляемости». Каннингем пришел к выводу, что когда этот тип будет оснащен оборудованием ИИ , он может заменить ночной истребитель Bristol Beaufighter . [44]
Во время испытаний 16 января 1941 года W4050 превзошел Spitfire на высоте 6000 футов (1800 м). Первоначальные оценки были таковы, что поскольку прототип Mosquito имел вдвое большую площадь поверхности и более чем вдвое больший вес, чем Spitfire Mk.II , но также имел вдвое большую мощность, Mosquito будет на 20 миль в час (30 км/ч) быстрее. В течение следующих нескольких месяцев W4050 превзошел эту оценку, легко обойдя Spitfire Mk.II на испытаниях на авиабазе RAF Boscombe Down в феврале 1941 года, достигнув максимальной скорости 392 миль в час (631 км/ч) на высоте 22 000 футов (6700 м), по сравнению с максимальной скоростью 360 миль в час (580 км/ч) на высоте 19 500 футов (5900 м) для Spitfire. [3]
19 февраля начались официальные испытания в Экспериментальном центре по самолетостроению и вооружению (AAEE), базирующемся в Боскомб-Дауне, хотя представитель de Havilland был удивлен задержкой начала испытаний. [45] 24 февраля, когда W4050 рулил по неровному аэродрому, хвостовое колесо заклинило, что привело к разрушению фюзеляжа. Ремонт был произведен к началу марта с использованием части фюзеляжа фоторазведывательного прототипа W4051 . [nb 8] Несмотря на эту неудачу, в Первоначальном отчете по управлению самолетом 767 , выпущенном AAEE, говорилось: «Самолет приятен в управлении... управление элеронами легкое и эффективное ...» Максимальная достигнутая скорость составила 388 миль в час (624 км/ч) на высоте 22 000 футов (6700 м), предполагаемый максимальный потолок — 34 000 футов (10 000 м), а максимальная скороподъемность — 2880 футов/мин (880 м/мин) на высоте 11 500 футов (3500 м). [45]
W4050 продолжали использовать для различных испытательных программ в качестве экспериментальной «рабочей лошадки» для семейства Mosquito. [46] В конце октября 1941 года он вернулся на завод, чтобы быть оснащенным Merlin 61 , первыми серийными Merlin, оснащенными двухскоростным двухступенчатым нагнетателем. Первый полет с новыми двигателями состоялся 20 июня 1942 года. [47] W4050 зафиксировал максимальную скорость 428 миль в час (689 км/ч) на высоте 28 500 футов (8 700 м) (оснащенный прямоточными воздухозаборниками со снегозащитными ограждениями, двигатели в полной передаче нагнетателя) и 437 миль в час (703 км/ч) на высоте 29 200 футов (8 900 м) без снегозащитных ограждений. [48] [nb 9] В октябре 1942 года в связи с разработкой NF Mk.XV, W4050 был оснащен удлиненными законцовками крыла, что увеличило размах до 59 футов 2 дюйма (18,03 м), первый полет в этой конфигурации состоялся 8 декабря. [49] Оснащенный высотными, двухступенчатыми, двухскоростными двигателями Merlin 77, он достиг скорости 439 миль в час (707 км/ч) в декабре 1943 года. [7] Вскоре после этих полетов W4050 был снят с эксплуатации и планировалось списать, но вместо этого он служил учебным планером в Хэтфилде. В сентябре 1958 года W4050 был возвращен в ангар Salisbury Hall, где он был построен, восстановлен до своей первоначальной конфигурации и стал одним из главных экспонатов Центра наследия самолетов de Havilland . [50] [51]
W4051 , который изначально был разработан как прототип для фоторазведывательных версий Mosquito, должен был совершить свой первый полет в начале 1941 года. Однако из-за перелома фюзеляжа в W4050 фюзеляж W4051 был использован в качестве замены; затем W4051 был перестроен с использованием стандартного фюзеляжа и совершил свой первый полет 10 июня 1941 года. Этот прототип продолжал использовать короткие гондолы двигателей, цельные закрылки задней кромки и хвостовое оперение «№ 1» длиной 19 футов 5,5 дюйма (5,931 м), используемое в W4050 , но имел стандартные для производства крылья длиной 54 фута 2 дюйма (16,51 м) и стал единственным прототипом Mosquito, который совершил оперативный полет. [52]
Строительство прототипа истребителя W4052 также велось в Salisbury Hall. Он был оснащен 1460-сильным (1090 кВт) двигателем Merlin 21 и имел измененную конструкцию фонаря с плоским пуленепробиваемым ветровым стеклом; на прочном носу были установлены четыре пулемета .303 British Browning и их патронные ящики, доступные через большую, откидывающуюся вбок панель. [53] Четыре 20-мм пушки Hispano Mk.II размещались в отсеке под полом кабины с казенными частями, выступающими в бомбоотсек, а автоматические створки бомбоотсека были заменены ручными створками отсека, которые включали желоба для выброса гильз. [54]
Как дневной и ночной истребитель, прототип W4052 был оснащен оборудованием AI Mk IV, в комплекте с антенной передачи «наконечник стрелы», установленной между центральными двигателями Browning, и приемными антеннами через внешние законцовки крыла, и был окрашен в черный цвет RDM2a «Special Night». [55] [nb 10] Это был также первый прототип, построенный с удлиненными гондолами двигателей. [57] Позже W4052 испытывался с другими модификациями, включая бомбодержатели, сбрасываемые баки, резаки тросов аэростатов заграждения на передней кромке крыльев, воздушные винты Hamilton и тормозные винты, а также системы зависающих элеронов, которые обеспечивали крутые заходы на посадку и большую закладку руля направления. Он продолжал служить в качестве испытательной машины, пока не был списан 28 января 1946 года. [7] 4055 совершил первый эксплуатационный полет Mosquito 17 сентября 1941 года. [58]
Во время летных испытаний прототипы Mosquito были модифицированы для проверки ряда конфигураций. W4050 был оснащен турелью позади кабины для испытаний на сопротивление, после чего от этой идеи отказались в июле 1941 года. W4052 имел первую версию воздушного тормоза Youngman Frill, установленного на прототипе истребителя. Оборка была установлена вокруг фюзеляжа позади крыла и открывалась сильфонами и эффектом Вентури для обеспечения быстрого замедления во время перехватов и испытывалась с января по август 1942 года, но также была отклонена, когда было обнаружено, что опускание шасси имеет тот же эффект с меньшим бафтингом. [58]
Министерство авиации одобрило планы массового производства 21 июня 1941 года, к тому времени Mosquito стал одним из самых быстрых в мире боевых самолетов. [7] Оно заказало 19 моделей фоторазведки (PR) и 176 истребителей. Еще 50 были неуказаны; в июле 1941 года было подтверждено, что это будут невооруженные быстрые бомбардировщики. [7] К концу января 1942 года были заключены контракты на 1378 Mosquito всех модификаций, включая 20 учебных самолетов T.III и 334 бомбардировщика FB.VI. Еще 400 должны были быть построены de Havilland Canada . [59]
20 апреля 1941 года W4050 был продемонстрирован лорду Бивербруку, министру авиастроения . Mosquito совершил ряд полетов, включая один подъем с разбегом на одном двигателе. Также присутствовали американский генерал Генри Х. Арнольд и его помощник майор Элвуд Кесада , который написал: «Я ... помню, как впервые увидел Mosquito, и был впечатлен его характеристиками, о которых мы знали. Мы были впечатлены внешним видом самолета, который выглядит быстрым, как правило, и есть быстрым, и Mosquito был, по стандартам того времени, чрезвычайно хорошо обтекаемым самолетом, и он был высоко оценен, очень уважаем». [44] [60]
Испытания установили будущие производственные планы между Великобританией, Австралией и Канадой . Шесть дней спустя Арнольд вернулся в Америку с полным набором чертежей производителя. В результате его отчета пяти компаниям (Beech, Curtiss-Wright , Fairchild , Fleetwings и Hughes) было предложено оценить данные de Havilland. Отчет Beech Aircraft суммировал общее мнение: «Похоже, что этот самолет пожертвовал удобством обслуживания, прочностью конструкции, простотой строительства и летными характеристиками в попытке использовать конструкционный материал, который не подходит для производства эффективных самолетов». [61] [ нужна страница ] Американцы не стали продвигать предложение о лицензионном производстве, консенсус утверждал, что Lockheed P-38 Lightning может выполнять те же обязанности. Однако Арнольд настоятельно рекомендовал Военно-воздушным силам США (USAAF) оценить проект, даже если они не примут его. 12 декабря 1941 года, после атаки на Перл-Харбор , ВВС США запросили один планер для этой цели. [58]
В то время как некоторые считали деревянную конструкцию устаревшей, de Havilland утверждали, что их успехи с методами, использованными для DH 91 Albatross, могут привести к созданию быстрого, легкого бомбардировщика с использованием конструкции оболочки из монокока и сэндвича. [62] Аргументы в пользу этого включали скорость создания прототипов, быструю разработку, минимизацию времени на сборку и использование отдельной категории рабочей силы. Фюзеляж из фанеры, бальзы и цельных крыльев с обшивкой из легированной ткани давали бы превосходные аэродинамические характеристики и малый вес в сочетании с прочностью и жесткостью. В то же время проектной группе пришлось бороться с консервативными взглядами Министерства авиации на оборонительное вооружение. Орудия и орудийные башни, одобренные министерством, по мнению конструкторов, ухудшали бы аэродинамические свойства самолета и снижали бы скорость и маневренность. Представляя эти аргументы, Джеффри де Хэвилленд финансировал свое частное предприятие до самой поздней стадии. Проект имел успех, превзошедший все ожидания. Первоначальные версии бомбардировщика и фоторазведчика были чрезвычайно быстрыми, в то время как вооружение последующих вариантов можно было бы рассматривать как в первую очередь наступательное. [ необходима цитата ]
Наиболее производимый вариант, обозначенный как FB Mk. VI (истребитель-бомбардировщик Mark 6), был оснащен двумя двигателями Merlin Mk.23 или Mk.25, приводящими в движение трехлопастные гидроматические винты de Havilland. Типичное фиксированное вооружение для FB Mk. VI состояло из четырех пулеметов Browning .303 и четырех 20-мм пушек Hispano, в то время как наступательная нагрузка состояла из 2000 фунтов (910 кг) бомб или восьми неуправляемых ракет RP-3 . [63]
Конструкция отличалась легкими и эффективными поверхностями управления, которые обеспечивали хорошую маневренность, но требовали, чтобы руль направления не использовался агрессивно на высоких скоростях. Плохое управление элеронами на низких скоростях при посадке и взлете также было проблемой для неопытных экипажей. [64] Для полета на низких скоростях закрылки приходилось устанавливать на 15°, скорость снижать до 200 миль в час (320 км/ч), а обороты устанавливать на 2650. Скорость можно было снизить до приемлемых 150 миль в час (240 км/ч) для полета на низкой скорости. [65] Для крейсерского полета оптимальная скорость для достижения максимальной дальности составляла 200 миль в час (320 км/ч) при весе 17 000 фунтов (7 700 кг). [65]
У Mosquito была высокая скорость сваливания 120 миль в час (190 км/ч) с поднятыми шасси и закрылками. Когда оба были опущены, скорость сваливания уменьшалась со 120 до 100 миль в час (190–160 км/ч). Скорость сваливания при нормальном угле захода на посадку и условиях составляла 100–110 миль в час (160–180 км/ч). Предупреждение о сваливании давалось бафтингом и происходило за 12 миль в час (19 км/ч) до достижения сваливания. Условия и воздействие сваливания не были серьезными. Крыло не опускалось, если только штурвал не был оттянут назад. Нос плавно опускался, и восстановление было легким. [65]
На ранних этапах эксплуатации Mosquito, воздухозаборники, которые должны были охлаждать выхлопы на серийных самолетах, перегревались. Пламегасители предотвращали свечение выхлопов при ночных полетах, но они влияли на производительность. Многосекционные эжекторы и открытые выхлопные патрубки помогли решить проблему и использовались в вариантах PR.VIII, B.IX и B.XVI. Это увеличило скоростные характеристики только в B.IX на 10–13 миль в час (16–21 км/ч). [7]
Фюзеляж овального сечения представлял собой бескаркасную монококовую оболочку, построенную из двух вертикально отдельных половин, сформированных на форме из красного дерева или бетона . [nb 11] Давление оказывалось с помощью ленточных зажимов . Некоторые из сэндвич-обшивок оболочки толщиной 1/2–3/4 дюйма состояли из трехслойных наружных слоев березы толщиной 3/32 дюйма с сердцевинами из эквадорской бальзы толщиной 7/16 дюйма . [66] [67] [nb 12] Во многих, как правило, небольших, но важных областях, таких как вокруг отверстий и зон крепления, более прочные пиломатериалы, включая ель авиационного качества, заменили сердцевину из бальзы. Основные области сэндвич-обшивки имели толщину всего 0,55 дюйма (14 мм). [68] Вместе с различными формами армирования деревом, часто ламинированной конструкции, сэндвич-обшивка обеспечивала большую жесткость и сопротивление кручению. Отдельные половины фюзеляжа ускоряли строительство, обеспечивая доступ персоналу, работающему параллельно с другими, по мере продвижения работ. [69]
Работа над отдельными полуфюзеляжами включала установку механизмов управления и кабелей. Винтовые вставки во внутренние оболочки, которые будут находиться под напряжением в эксплуатации, были усилены круглыми пластинами сдвига, изготовленными из композита ткань-бакелит. [70]
Поперечные переборки также были изготовлены из композитных материалов с использованием нескольких видов древесины, фанеры и бальзы. Семь вертикально разделенных пополам переборок были установлены внутри каждой формованной оболочки фюзеляжа перед основной операцией «упаковки». Переборка номер семь была особенно прочной, так как она несла арматуру и передавала аэродинамические нагрузки для хвостового оперения и руля направления. [71] [nb 13] Фюзеляж имел большой вырез в подфюзеляжной секции, сильно усиленный, что позволяло опускать фюзеляж на центральную секцию крыла на более поздней стадии сборки. [73] [74]
Для ранних серийных самолетов структурный сборочный клей был на основе казеина . На более позднем этапе его заменили на « Аэролит », синтетический тип мочевины-формальдегида , который был более прочным. [75] [nb 14] Для обеспечения краевых соединений половин фюзеляжа, зоны около внешних краев оболочек заменили свои бальзовые сэндвич-сердечники гораздо более прочными внутренними слоями березовой фанеры. Для склеивания двух половин («boxing up») в этих краях был сделан продольный надрез. Профиль этого надреза имел форму V-образной канавки. Часть процесса склеивания краев также включала добавление дополнительных продольных фанерных полос нахлеста на внешней стороне оболочек. [69] [73] Полушпангоуты каждой оболочки были склеены с соответствующей парой аналогичным образом. Два ламинированных деревянных зажима использовались в задней части фюзеляжа для обеспечения опор во время этой сложной работы по склеиванию. Полученные крупные структурные компоненты необходимо было сохранять в абсолютно неподвижном состоянии и удерживать в правильной среде до тех пор, пока клей не затвердеет. [69] [78]
Для отделки поверх оболочки плотно натягивался слой легированной ткани мадаполлам (тонкий, полотняного плетения хлопок), наносилось несколько слоев красной, затем серебряной краски, а затем наносилась финальная камуфляжная краска. [79]
Пары полностью деревянных крыльев образовывали единый структурный блок по всему размаху крыла, без центрального продольного соединения. [81] Вместо этого лонжероны проходили от одного конца крыла до другого. Был один непрерывный главный лонжерон и еще один непрерывный задний лонжерон. Из-за сочетания двугранного угла с передней стреловидностью задних кромок крыльев этот задний лонжерон был одним из самых сложных узлов для ламинирования и окончательной обработки после склеивания и отверждения. Он должен был обеспечивать правильный 3D-наклон в каждой из двух плоскостей. Кроме того, он был спроектирован и изготовлен так, чтобы сужаться от корней крыла к концам крыла. Оба основных лонжерона имели конструкцию из фанерной коробки, в основном с использованием фанерных перегородок толщиной 0,25 дюйма с ламинированными еловыми фланцами, а также ряда дополнительных усилений и специальных деталей. [ необходима цитата ]
Ребра из ели и фанеры соединялись косыночными соединениями. Некоторые сверхпрочные ребра содержали куски ясеня и ореха, а также специальную пятислойную обшивку, которая включала шпон, уложенный под углом 45°. Верхняя обшивка состояла из двух слоев пятислойной березы толщиной 0,25 дюйма, разделенных стрингерами из пихты Дугласа, проходящими в направлении размаха. [82] Крылья были покрыты тканью мадаполам и легированы таким же образом, как и фюзеляж. Крыло устанавливалось в корни с помощью четырех больших точек крепления. [83] [84] Радиаторы двигателя были установлены во внутреннем крыле, сразу за фюзеляжем с обеих сторон. Это давало меньшее сопротивление. Сами радиаторы были разделены на три секции: масляный радиатор снаружи, средняя секция, образующая радиатор охлаждающей жидкости, и внутренняя секция, обслуживающая обогреватель кабины. [85]
Крыло содержало металлический каркас и обшивку элеронов , но закрылки были сделаны из дерева и имели гидравлическое управление. Гондолы были в основном деревянными, хотя для прочности опоры двигателя были полностью металлическими, как и детали шасси. [86] Были добавлены опоры двигателя из сварной стальной трубы, а также простые масляные амортизаторы шасси , заполненные резиновыми блоками. Дерево использовалось для переноса только внутренних нагрузок, а металлические фитинги использовались для всех трехосно нагруженных компонентов, таких как шасси, опоры двигателя, кронштейны крепления управляющих поверхностей и соединение крыла с фюзеляжем. [87] Внешнюю переднюю кромку крыла пришлось вынести на 22 дюйма (56 см) вперед, чтобы приспособить эту конструкцию. [85] Основное хвостовое оперение было полностью деревянным. Поверхности управления, руль направления и руль высоты имели алюминиевый каркас и полотняную обшивку. [86] Общий вес металлических отливок и поковок, использованных в самолете, составил всего 280 фунтов (130 кг). [88]
В ноябре 1944 года на Дальнем Востоке произошло несколько аварий . Сначала считалось, что это произошло из-за отказов конструкции крыла. Казеиновый клей, как говорили, трескался под воздействием экстремальной жары и/или муссонных условий. Это привело к тому, что верхние поверхности оторвались от главного лонжерона. Следственная группа под руководством майора Хереварда де Хэвилленда отправилась в Индию и в начале декабря 1944 года подготовила отчет, в котором говорилось: «катастрофы были вызваны не ухудшением качества клея, а усадкой планера во время сезона дождей». [nb 15] Однако более позднее расследование Cabot & Myers твердо приписало аварии неисправному производству, и это подтвердила дополнительная следственная группа Министерства авиационной промышленности в Деффорде , которая обнаружила неисправности в шести самолетах марки Mosquito (все они были построены на заводах de Havilland в Хэтфилде и Ливсдене). Дефекты были схожими, и ни один из самолетов не подвергался воздействию муссонных условий или атак термитов. [ необходима ссылка ]
Следователи пришли к выводу, что на двух заводах были выявлены дефекты конструкции. Они обнаружили, что «... стандарт склеивания ... оставлял желать лучшего». [90] [91] Записи того времени показали, что несчастные случаи, вызванные «потерей управления», случались на самолетах Mosquito в три раза чаще, чем на самолетах любого другого типа. Министерство авиации предотвратило потерю доверия к Mosquito, придерживаясь первоначального расследования майора де Хэвилленда в Индии о том, что несчастные случаи были вызваны «в основном климатом» [92] Чтобы решить проблему просачивания во внутренние помещения, вдоль размаха крыла была установлена полоса фанеры, чтобы запечатать всю длину стыка обшивки. [90]
Топливные системы обеспечивали Mosquito хорошую дальность и выносливость, используя до девяти топливных баков. Два внешних крыльевых бака содержали по 58 имп галлонов (70 галлонов США; 260 л) топлива. [93] Их дополняли два внутренних крыльевых топливных бака, каждый из которых содержал 143 имп галлона (172 галлона США; 650 л), расположенных между корневой частью крыла и гондолой двигателя. В центральной части фюзеляжа были установлены два топливных бака между переборками номер два и три позади кабины. [94] В FB.VI эти баки содержали 25 имп галлонов (30 галлонов США; 110 л) каждый, [93] в то время как в B.IV и других невооруженных Mosquito каждый из двух центральных баков содержал 68 имп галлонов (82 галлона США; 310 л). [95] [96] Как внутренние крыльевые, так и фюзеляжные баки указаны как «основные баки», а общая внутренняя загрузка топлива в 452 имп галлона (545 галлонов США; 2055 л) изначально считалась подходящей для этого типа. [93] Кроме того, FB Mk. VI мог иметь более крупные фюзеляжные баки, увеличивая емкость до 63 имп галлонов (76 галлонов США; 290 л). Подвесные баки на 50 имп галлонов (60 галлонов США; 230 л) или 100 имп галлонов (120 галлонов США; 450 л) могли быть установлены под каждым крылом, увеличивая общую загрузку топлива до 615 или 715 имп галлонов (739 или 859 галлонов США; 2800 или 3250 л). [93]
Конструкция Mk.VI допускала установку временного дальнобойного топливного бака для увеличения дальности действия над территорией противника, для установки оборудования для сброса бомб, специфичного для глубинных бомб для ударов по вражеским судам, или для одновременного использования ракетных снарядов вместе с 100 имп галлонами (120 галлонов США; 450 л) сбрасываемого бака под каждым крылом, дополняющего основные топливные элементы. [97] FB.VI имел размах крыльев 54 фута 2 дюйма (16,51 м), длину (с пушками) 41 фут 2 дюйма (12,55 м). Он имел максимальную скорость 378 миль в час (608 км/ч) на высоте 13 200 футов (4000 м). Максимальный взлетный вес составлял 22 300 фунтов (10 100 кг), дальность полета самолета — 1 120 миль (1 800 км), практический потолок — 26 000 футов (7 900 м). [98]
Для уменьшения испарения топлива на больших высотах вариантов фоторазведки центральный и внутренний крыльевые баки были нагнетаемыми. Кран сброса давления, расположенный за сиденьем пилота, управлял клапаном давления. По мере увеличения высоты клапан увеличивал объем, подаваемый насосом. Эта система была расширена для включения полевых модификаций системы топливного бака. [99]
Масляные баки двигателя находились в гондолах двигателя. Каждая гондола содержала масляный бак на 15 имп галлонов (18 галлонов США; 68 л), включая воздушное пространство на 2,5 имп галлона (3,0 галлона США; 11 л). Сами масляные баки не имели отдельных систем управления охлаждающей жидкостью. Напорный бак охлаждающей жидкости находился в передней гондоле, за пропеллером. Остальные системы охлаждения контролировались жалюзи радиаторов охлаждающей жидкости в переднем внутреннем отсеке крыла, между гондолой и фюзеляжем и за радиаторами охлаждения основного двигателя, которые были установлены в передней кромке. Электропневматические жалюзи радиатора направляли и контролировали поток воздуха через воздуховоды и в клапаны охлаждающей жидкости до заданных температур. [100]
Электропитание поступало от 24-вольтового генератора постоянного тока на двигателе правого борта (№ 2) и генератора переменного тока на двигателе левого борта, который также обеспечивал питание переменного тока для радиостанций. [101] Жалюзи радиатора, переключение передач нагнетателя, орудийная камера, бомбовый отсек, сброс бомб/ракет и все другие контролируемые экипажем приборы питались от 24-вольтовой батареи. [100] Устройства радиосвязи включали связь VHF и HF, навигацию GEE , а также устройства IFF и GP. Электрогенераторы также питали огнетушители. Расположенные на правой стороне кабины, переключатели срабатывали автоматически в случае крушения. В полете мигала сигнальная лампа, указывающая на возгорание, если пилот еще не знал об этом. В более поздних моделях, чтобы сэкономить жидкости и время очистки двигателя в случае посадки на брюхо, огнетушитель был заменен на полуавтоматические триггеры. [102]
Основные стойки шасси, размещенные в гондолах позади двигателей, поднимались и опускались гидравлически. Амортизаторы основных стоек шасси были изготовлены de Havilland и использовали систему резины в сжатом состоянии, а не гидравлические олео, с двойными пневматическими тормозами для каждого колеса. [101] Противошиммерное хвостовое колесо Dunlop-Marstrand также было убирающимся.
Самолет de Havilland Mosquito выполнял множество функций, выполняя функции среднего бомбардировщика , разведчика , тактического удара , противолодочной войны , атак на суда и ночного истребителя до конца войны. [103] В июле 1941 года первый серийный Mosquito W4051 (серийный фюзеляж, объединенный с некоторыми прототипными летательными поверхностями – см. Прототипы и испытательные полеты) был отправлен в подразделение фотографической разведки № 1 (PRU) на авиабазе Бенсон . [104] Секретные разведывательные полеты этого самолета были первыми боевыми миссиями Mosquito. В 1944 году журнал Flight назвал 19 сентября 1941 года датой первой миссии PR на высоте «около 20 000 футов». [105]
15 ноября 1941 года 105-я эскадрилья Королевских ВВС получила на авиабазе Свантон-Морли, Норфолк, первый действующий бомбардировщик Mosquito Mk. B.IV с серийным номером W4064 . [106] В течение 1942 года 105-я эскадрилья, базировавшаяся затем на авиабазе Хоршем-Сент-Фейт, а с 29 сентября — на авиабазе Мархэм, совершала дневные атаки на малых высотах и с пологого пикирования. [107] [nb 16] Помимо налетов на Осло и Берлин, удары в основном наносились по промышленным и инфраструктурным объектам в оккупированных Нидерландах и Норвегии, Франции, а также на севере и западе Германии. [108] Экипажи столкнулись со смертоносным зенитным огнем и истребителями, особенно с истребителями Focke-Wulf Fw 190 , которых они называли Snappers . Германия все еще контролировала континентальное воздушное пространство, и Fw 190 часто уже находились в воздухе и на выгодной высоте. Столкновения внутри формирований также приводили к потерям. Именно превосходные возможности управления «Москито», а не чистая скорость, способствовали успешному уклонению. [109]
Впервые о Mosquito было публично объявлено 26 сентября 1942 года после налета Mosquito на Осло 25 сентября. Он был опубликован в The Times 28 сентября, а на следующий день газета опубликовала две фотографии с подписями, иллюстрирующие бомбардировки и ущерб. [110] [111] 6 декабря 1942 года Mosquito из 105-й и 139-й эскадрилий вошли в состав бомбардировочных сил, использовавшихся в операции Oyster , крупном налете группы No. 2 на заводы Philips в Эйндховене . [112] [113] [114]
С середины 1942 по середину 1943 года бомбардировщики Mosquito совершали дневные вылеты на высокой скорости, средней и малой высоте против заводов, железных дорог и других точечных целей в Германии и оккупированной немцами Европе. С июня 1943 года бомбардировщики Mosquito были сформированы в Light Night Striking Force для руководства рейдами тяжелых бомбардировщиков RAF Bomber Command и в качестве «мешающих» бомбардировщиков, сбрасывающих бомбы Blockbuster — 4000-фунтовые (1800 кг) «печенья» — в высотных, высокоскоростных рейдах, которые немецкие ночные истребители были почти бессильны перехватить. [ необходима цитата ]
Как ночной истребитель с середины 1942 года Mosquito перехватывал налеты Люфтваффе на Британию, в частности, операции Steinbock в 1944 году. Начиная с июля 1942 года, ночные истребители Mosquito совершали налеты на аэродромы Люфтваффе . В составе 100 Group он летал как ночной истребитель и как нарушитель, поддерживая тяжелые бомбардировщики Bomber Command, что сократило потери в 1944 и 1945 годах. [115] [nb 17]
Истребитель-бомбардировщик Mosquito служил в качестве ударного самолета во Вторых тактических воздушных силах (2TAF) с момента их создания 1 июня 1943 года. [116] Главной целью была подготовка к вторжению в оккупированную Европу годом позже. В ходе операции «Оверлорд» три крыла Mosquito FB Mk. VI осуществляли непосредственную авиационную поддержку армий союзников в сотрудничестве с другими подразделениями Королевских ВВС, оснащенными средними бомбардировщиками North American B-25 Mitchell . В течение месяцев между основанием 2TAF и его обязанностями с дня «Д» жизненно важная подготовка перемежалась атаками на стартовые площадки летающих бомб V-1 . [117]
В другом примере дневных точных налетов, проведенных «Москито» из 105-й и 139-й эскадрилий, 30 января 1943 года, в 10-ю годовщину захвата власти нацистами , утренняя атака «Москито» вывела из строя главную берлинскую радиостанцию, когда выступал рейхсмаршал Герман Геринг , прервав его речь в эфире. Вторая вылазка днем помешала другой речи министра пропаганды Йозефа Геббельса . [118] Читая лекцию группе немецких авиастроителей, Геринг сказал:
В 1940 году я мог бы долететь хотя бы до Глазго на большинстве своих самолетов, но не сейчас! Меня приводит в ярость, когда я вижу Mosquito. Я зеленею и желтею от зависти. Британцы, которые могут позволить себе алюминий лучше, чем мы, сколотили прекрасный деревянный самолет, который строит каждая фабрика по производству фортепиано там, и они придают ему скорость, которую они теперь снова увеличили. Что вы об этом думаете? Нет ничего, чего бы не было у британцев. У них есть гении, а у нас есть простофили. После окончания войны я куплю британский радиоприемник — тогда, по крайней мере, у меня будет что-то, что всегда работало. [119]
В течение этой фазы дневных налетов эскадрильи № 105 и 139 совершили 139 боевых операций, и потери среди экипажей были высокими. [120] Даже потери, понесенные эскадрильями в опасную эпоху Бленхейма , были превышены в процентном отношении. В списке почета указано 51 погибший член экипажа с конца мая 1942 года по апрель 1943 года. [121] За соответствующий период экипажи получили три упоминания в депешах, два DFM и три DFC. Низкоуровневые дневные атаки завершились 27 мая 1943 года ударами по стеклянным заводам Schott и приборостроительному заводу Zeiss, оба в Йене . Впоследствии, когда для точных атак на малой высоте потребовались Mosquito, они были выделены эскадрильям, эксплуатирующим версию FB.IV. Примерами служат воздушный налет на Орхус и операция «Иерихон» . [ требуется ссылка ]
С начала года немецкие истребительные силы стали серьезно перегружены. [122] В апреле 1943 года в ответ на «политическое унижение», вызванное Mosquito, Геринг приказал сформировать специальные подразделения Люфтваффе ( Jagdgeschwader 25 под командованием оберстлейтенанта Герберта Илефельда и Jagdgeschwader 50 под командованием майора Германа Графа ) для борьбы с атаками Mosquito, хотя эти подразделения, которые были «немного больше, чем прославленные эскадрильи», не имели успеха против неуловимых самолетов Королевских ВВС. [123] Послевоенные немецкие истории также указывают на то, что в Люфтваффе существовало убеждение, что самолеты Mosquito «давали лишь слабый радиолокационный сигнал». [124] [nb 18]
Первой эскадрильей Mosquito, оснащенной системой бомбового прицеливания Oboe, была эскадрилья № 109, базировавшаяся на авиабазе RAF Wyton, после работы в качестве экспериментального подразделения на авиабазе RAF Boscombe Down . Они впервые использовали Oboe в боевых условиях 31 декабря 1942 года и 1 января 1943 года, маркируя цели для группы тяжелых бомбардировщиков, атакующих Дюссельдорф. [127] [nb 19] . 1 июня две пионерские эскадрильи присоединились к эскадрилье № 109 в переформированной группе № 8 RAF (бомбардировочное командование). Первоначально они занимались ночными бомбардировками на умеренно большой высоте (около 10 000 футов (3000 м)) и совершили 67 вылетов тем летом, в основном в Берлин. Вскоре после этого бомбардировщики 105-й и 139-й эскадрилий широко применялись силами разведки Королевских ВВС , отмечая цели для основных ночных стратегических бомбардировочных сил. [128] [129]
В том, что изначально было отвлекающими «беспокоящими рейдами», бомбардировщики Mosquito сбрасывали 4000-фунтовые бомбы Blockbuster или «Cookies». Особенно после введения H2S (радара) в некоторых Mosquito, эти рейды с более крупными бомбами были успешными в той степени, что они обеспечивали значительную дополнительную форму атаки для больших формирований «тяжеловесов». [130] В последнее время войны было проведено значительное количество рейдов Mosquito на крупные немецкие города с участием до 100 или более самолетов. Например, в ночь с 20 на 21 февраля 1945 года Mosquito из группы № 8 совершили первый из 36 последовательных ночных рейдов на Берлин. [131]
С 1943 года «Москито» с береговым командованием Королевских ВВС атаковали подводные лодки Кригсмарине и перехватывали скопления транспортных судов. После операции «Оверлорд » угроза подводных лодок в Западных подходах довольно быстро снизилась, но, соответственно, норвежские и датские воды представляли большую опасность. Поэтому «Москито» берегового командования Королевских ВВС были перемещены в Шотландию, чтобы противостоять этой угрозе. Ударное крыло в Банфе встало в сентябре 1944 года и включало самолеты «Москито» из 143-й, 144-й, 235-й и 248-й эскадрилий Королевских ВВС и 333-й эскадрильи Королевских ВВС Норвегии. Несмотря на изначально высокий уровень потерь, варианты бомбардировщиков «Москито» закончили войну с наименьшими потерями среди всех самолетов в составе бомбардировочного командования Королевских ВВС . [132]
Mosquito также оказался очень способным ночным истребителем . Некоторые из самых успешных пилотов RAF летали на этих вариантах. Например, командир крыла Брэнс Бербридж заявил о 21 победе. [ необходима цитата ]
Mosquito из группы № 100 RAF действовали как ночные нарушители, действуя на большой высоте в поддержку «тяжелых» бомбардировщиков, чтобы противостоять вражеской тактике слияния с потоком бомбардировщиков, которая к концу 1943 года наносила серьезные потери союзникам. [133] Эти самолеты RCM (радиоконтрмеры) были оснащены устройством под названием « Serrate », позволяющим им отслеживать немецкие ночные истребители по их радиолокационным излучениям Lichtenstein B/C (нижний диапазон УВЧ ) и Lichtenstein SN-2 (нижний предел диапазона вещания VHF FM), а также устройством под названием « Perfectos », которое отслеживало немецкие сигналы IFF . Эти методы были ответственны за уничтожение 257 немецких самолетов с декабря 1943 года по апрель 1945 года. Истребители Mosquito из всех подразделений насчитывали 487 немецких самолетов во время войны, подавляющее большинство из которых были ночными истребителями. [134]
Один Mosquito указан как принадлежащий немецкому секретному оперативному подразделению Kampfgeschwader 200 , которое испытывало, оценивало и иногда тайно управляло захваченными вражескими самолетами во время войны. Самолет был указан в боевом приказе Versuchsverband OKL ' s, 2 Staffel , Stab Gruppe 10 ноября и 31 декабря 1944 года. Однако в обоих списках Mosquito указан как непригодный к эксплуатации. [135]
«Москито» совершили свою последнюю официальную военную миссию в Европе 21 мая 1945 года, когда «Москито» из 143-й и 248-й эскадрилий Королевских ВВС получили приказ продолжать охоту на немецкие подводные лодки, которые могли бы попытаться продолжить бой; вместо подводных лодок все встреченные «Москито» были пассивными E-boat . [136]
Последними боевыми самолетами «Москито» Королевских ВВС были «Москито» TT.35, которые были окончательно сняты с вооружения 3-го гражданского подразделения ПВО (CAACU) в мае 1963 года. [137]
В 1947–49 годах до 180 канадских излишков Mosquito совершили множество операций для националистических китайцев под руководством Чан Кайши в гражданской войне против коммунистических сил. Пилоты трех эскадрилий Mosquito заявили, что потопили или повредили 500 кораблей во время одной попытки вторжения. Когда коммунисты взяли под контроль, оставшиеся самолеты были эвакуированы на Формозу, где они совершали миссии против судоходства. [138]
До конца 1942 года Королевские ВВС всегда использовали римские цифры (I, II, ...) для номеров знаков ; 1943–1948 годы были переходным периодом, в течение которого новым самолетам, поступающим на вооружение, давали арабские цифры (1, 2, ...) для номеров знаков, но старые самолеты сохраняли свои римские цифры. С 1948 года использовались исключительно арабские цифры. [139]
Было построено три прототипа, каждый с разной конфигурацией. Первым поднялся в воздух W4050 25 ноября 1940 года, за ним последовал истребитель W4052 15 мая 1941 года и прототип фоторазведчика W4051 10 июня 1941 года. W4051 позже летал в составе 1 фотографического разведывательного отряда (1 PRU). [ необходима цитата ]
Медиа, связанные с De Havilland Mosquito PR на Wikimedia Commons
Всего было построено 10 самолетов Mosquito PR Mk.I , четыре из которых были версиями «большой дальности», оснащенными перегрузочным топливным баком на 151 имп галлон (690 л) в фюзеляже. [52] Контракт предусматривал переоборудование 10 планеров PR Mk.I в B Mk.IV Series 1. [ 140] Все PR Mk.I и B Mk.IV Series 1 имели оригинальные короткие гондолы двигателей и короткие (19 футов 5,5 дюйма) хвостовые оперения. Их капоты двигателей включали оригинальную схему интегрированных выхлопных коллекторов, которые после относительно короткого времени полета имели неприятную привычку гореть и образовывать пузыри на панелях капота. [141] Первый боевой вылет Mosquito был совершен PR Mk.I, W4055 , 17 сентября 1941 года; Во время этого вылета невооруженный Mosquito PR.I уклонился от трех Messerschmitt Bf 109 на высоте 23 000 футов (7 000 м). [142] Оснащенный двумя двигателями Merlin 21, PR Mk.I имел максимальную скорость 382 мили в час (615 км/ч), крейсерскую скорость 255 миль в час (410 км/ч), потолок 35 000 футов (11 000 м), дальность полета 2180 морских миль (4040 км) и скороподъемность 2850 футов (870 м) в минуту. [143]
Более 30 бомбардировщиков Mosquito B Mk.IV были переоборудованы в фоторазведывательные самолеты PR Mk.IV. [144] Первый боевой полет PR Mk.IV был совершен DK284 в апреле 1942 года. [145]
Mosquito PR Mk.VIII , построенный как временная мера в ожидании введения усовершенствованного PR Mk.IX, был следующей версией фоторазведки. Пять VIII были переделаны из B Mk.IV и стали первой эксплуатационной версией Mosquito, оснащенной двухступенчатыми двухскоростными двигателями с наддувом, использующими двигатели Rolls-Royce Merlin 61 мощностью 1565 л. с. (1167 кВт) вместо Merlin 21/22. Первый PR Mk.VIII, DK324, совершил свой первый полет 20 октября 1942 года. [146] PR Mk.VIII имел максимальную скорость 436 миль в час (702 км/ч), экономичную крейсерскую скорость 295 миль в час (475 км/ч) на высоте 20 000 футов и 350 миль в час (560 км/ч) на высоте 30 000 футов, [147] потолок 38 000 футов (12 000 м), дальность полета 2550 морских миль (4720 км) и скороподъемность 2500 футов в минуту (760 м). [143]
Mosquito PR Mk.IX , 90 из которых были построены, был первым вариантом Mosquito с двухступенчатыми, двухскоростными двигателями, который производился в больших количествах; первый из них, LR405 , впервые поднялся в воздух в апреле 1943 года. [146] PR Mk.IX был основан на бомбардировщике Mosquito B Mk.IX и был оснащен двумя двигателями Merlin 72/73 или 76/77 мощностью 1680 л. с. (1250 кВт). Он мог нести либо два 50 имп галлона (230 л), два 100 имп галлона (450 л) или два 200 имп галлона (910 л) сбрасываемых топливных бака. [145]
Mosquito PR Mk.XVI имел герметичную кабину и, как и Mk.IX, был оснащен двумя поршневыми двигателями Rolls-Royce Merlin 72/73 или 76/77. Эта версия была оснащена тремя перегрузочными топливными баками общим объемом 760 имп галлонов (3500 л) в бомбовом отсеке, а также могла нести два сбрасываемых бака по 50 имп галлонов (230 л) или 100 имп галлонов (450 л). [148] Всего было построено 435 PR Mk.XVI. [145] PR Mk.XVI имел максимальную скорость 415 миль в час (668 км/ч), крейсерскую скорость 250 миль в час (400 км/ч), потолок 38 500 футов (11 700 м), дальность полета 2450 морских миль (4540 км) и скороподъемность 2900 футов в минуту (884 м). [143]
Mosquito PR Mk.32 был дальнобойной, высотной, герметичной фоторазведывательной версией. Он был оснащен парой двухступенчатых поршневых двигателей Rolls-Royce Merlin 113 и Merlin 114 мощностью 1690 л. с. (1260 кВт), Merlin 113 на правом борту и Merlin 114 на левом. Первый полет состоялся в августе 1944 года, было построено всего пять экземпляров, и все они были переделками из PR.XVI. [149]
Mosquito PR Mk.34 и PR Mk.34A были очень дальнобойной невооруженной высотной фоторазведывательной версией. Топливный бак и защитная броня кабины были сняты. Дополнительное топливо перевозилось в раздутом бомбоотсеке: 1192 галлона — эквивалент 5419 миль (8721 км). Еще два 200-галлонных (910-литровых) сбрасываемых бака под внешними крыльями обеспечивали дальность полета 3600 миль (5800 км) со скоростью 300 миль/ч (480 км/ч). Оснащен двумя 1690-сильными (1260 кВт) двигателями Merlin 114, впервые использованными в PR.32. Портовый Merlin 114 имел нагнетатель кабины Marshal. Всего было построено 181 экземпляр, включая 50, построенных Percival Aircraft Company в Лутоне . [149] Максимальная скорость PR.34 (TAS) составляла 335 миль/ч (539 км/ч) на уровне моря, 405 миль/ч (652 км/ч) на высоте 17 000 футов (5 200 м) и 425 миль/ч (684 км/ч) на высоте 30 000 футов (9 100 м). [150] Все PR.34 были оснащены четырьмя раздельными вертикальными камерами F52, двумя впереди, двумя сзади фюзеляжного бака и одной наклонной камерой F24. Иногда для аэрофотосъемки использовалась камера K-17. В августе 1945 года PR.34A стал последним вариантом фоторазведки с одним Merlin 113A и 114A, каждый из которых выдавал 1 710 л.с. (1 280 кВт). [151]
Полковник ВВС США Рой М. Стэнли II (в отставке) писал: «Я считаю Mosquito лучшим фоторазведывательным самолетом войны» [152] .
После окончания Второй мировой войны компания Spartan Air Services использовала десять бывших самолетов ВВС Великобритании Mosquito, в основном B.35, а также один из шести построенных PR.35, для проведения высотных фотосъемочных работ в Канаде. [153]
Медиа, связанные с De Havilland Mosquito B на Wikimedia Commons
21 июня 1941 года Министерство авиации приказало переоборудовать последние 10 самолетов Mosquito, заказанных как фоторазведывательные самолеты, в бомбардировщики. Эти 10 самолетов были частью первоначального производственного заказа от 1 марта 1940 года и стали B Mk.IV Series 1. W4052 должен был стать прототипом и впервые поднялся в воздух 8 сентября 1941 года. [155]
Прототип бомбардировщика привел к созданию B Mk.IV , из которых было построено 273 экземпляра: за исключением 10 самолетов серии 1, все остальные были построены как самолеты серии 2 с удлиненными гондолами, измененными выхлопными коллекторами, встроенными пламегасителями и более крупными хвостовыми крыльями. [156] Бомбардировщики серии 2 также отличались от серии 1 увеличенной полезной нагрузкой в четыре 500-фунтовых (230 кг) бомбы вместо четырех 250-фунтовых (110 кг) бомб серии 1. Это стало возможным за счет обрезки или укорачивания хвостовой части 500-фунтовой (230 кг) бомбы, чтобы можно было нести эти четыре более тяжелых оружия (или общую нагрузку 2000 фунтов (920 кг)). [156] B Mk.IV поступил на вооружение в мае 1942 года в составе 105-й эскадрильи . [157]
В апреле 1943 года было решено переоборудовать B Mk.IV для перевозки 4000-фунтовой (1800-килограммовой) бомбы Blockbuster (прозванной Cookie). Переоборудование, включая измененные подвесные устройства бомбового отсека, выпуклые двери бомбового отсека и обтекатели, было относительно простым, и 54 B.IV были модифицированы и распределены по эскадрильям Light Night Striking Force. [156] [158] 27 B Mk.IV были позже переоборудованы для специальных операций с противокорабельным оружием Highball и использовались 618-й эскадрильей , сформированной в апреле 1943 года специально для использования этого оружия. [159] AB Mk.IV, DK290 изначально использовался в качестве испытательного самолета для бомбы, за ним последовали DZ471,530 и 533 . [160] B Mk.IV имел максимальную скорость 380 миль в час (610 км/ч), крейсерскую скорость 265 миль в час (426 км/ч), потолок 34 000 футов (10 000 м), дальность полета 2040 морских миль (3780 км) и скороподъемность 2500 футов в минуту (12,7 м/с). [143]
Другие варианты бомбардировщика Mosquito включали высотную версию B Mk.V с двигателем Merlin 21. Испытания этой конфигурации проводились с W4057 , который имел усиленные крылья и два дополнительных топливных бака или, в качестве альтернативы, две 500-фунтовые (230 кг) бомбы. Эта конструкция не производилась в Великобритании, но сформировала базовую конструкцию канадского B.VII. Только W4057 был построен в виде прототипа. [161] B Mk.VII с двигателем Merlin 31 был построен de Havilland Canada и впервые поднялся в воздух 24 сентября 1942 года. Он эксплуатировался только в Канаде, было построено 25 экземпляров. Шесть из них были переданы Военно-воздушным силам армии США .
B Mk.IX (54 построено) был оснащен Merlin 72,73, 76 или 77. Двухступенчатый вариант Merlin был основан на PR.IX. Прототип DK 324 был переделан из PR.VIII и совершил свой первый полет 24 марта 1943 года. [162] В октябре 1943 года было решено, что все B Mk.IV и все B Mk.IX, которые тогда находились в эксплуатации, будут переоборудованы для установки 4000-фунтового (1800 кг) «Cookie», и все B Mk.IX, построенные после этой даты, были спроектированы так, чтобы их можно было переоборудовать для установки этого оружия. [163] B Mk.IX имел максимальную скорость 408 миль/ч (657 км/ч), экономичную крейсерскую скорость 295 миль/ч (475 км/ч) на высоте 20 000 футов и 350 миль/ч (560 км/ч) на высоте 30 000 футов, [147] потолок 36 000 футов (11 000 м), дальность 2450 морских миль (4540 км) и скороподъемность 2850 футов в минуту (14,5 м/с). IX мог нести максимальную нагрузку 2000–4000 фунтов (910–1810 кг) бомб. [143] Mosquito B Mk.IX удерживает рекорд по количеству боевых операций, совершенных бомбардировщиком союзников во Второй мировой войне. LR503 , известный как «F for Freddie» (от букв кода эскадрильи GB*F), сначала служил в эскадрильях № 109 , а затем в эскадрильях № 105 Королевских ВВС. Он совершил 213 боевых вылетов во время войны, только чтобы разбиться в аэропорту Калгари во время Восьмого Победного заемного рейда 10 мая 1945 года, через два дня после Дня Победы в Европе , в результате чего погибли оба пилота, лейтенант Морис Бриггс, DSO, DFC, DFM, и штурман флайт-офицера Джон Бейкер, DFC и адвокат. [164]
B Mk.XVI был оснащен теми же вариациями, что и B.IX. Все B Mk.XVI могли быть переоборудованы для перевозки 4000-фунтового (1800 кг) «Cookie». [163] Были добавлены двухступенчатые силовые установки вместе с герметичной кабиной. DZ540 совершил первый полет 1 января 1944 года. Прототип был переделан из IV (построено 402). Следующий вариант, B Mk.XX , был оснащен двигателями Packard Merlins 31 и 33. Это была канадская версия IV. Всего было построено 245 экземпляров. B Mk.XVI имел максимальную скорость 408 миль/ч (657 км/ч), экономичную крейсерскую скорость 295 миль/ч (475 км/ч) на высоте 20 000 футов и 350 миль/ч (560 км/ч) на высоте 30 000 футов, [147] потолок 37 000 футов (11 000 м), дальность 1485 морских миль (2750 км) и скороподъемность 2800 футов в минуту (14 м/с). Тип мог нести 4000 фунтов (1800 кг) бомб. [143]
B.35 был оснащен двигателями Merlin 113 и 114A. Некоторые из них были переоборудованы в TT.35 (буксировщики целей), а другие использовались как PR.35 (фоторазведчики). [ 162] B.35 имел максимальную скорость 422 мили в час (679 км/ч), крейсерскую скорость 276 миль в час (444 км/ч), потолок 42 000 футов (13 000 м), дальность полета 1750 морских миль (3240 км) и скороподъемность 2700 футов в минуту (13,7 м/с). [165] Всего до конца 1945 года было поставлено 174 самолета B.35 . [nb 20] Еще 100 были поставлены с 1946 года, общее количество составило 274, 65 из которых были построены Airspeed Ltd. [nb 21] [151]
Разработанный в 1940 году, первый прототип Mosquito F Mk.II был завершен 15 мая 1941 года. Эти Mosquito были оснащены четырьмя 20-мм (0,79 дюйма) пушками Hispano в нижней части фюзеляжа и четырьмя .303 (7,7 мм) пулеметами Browning, установленными в носовой части. На серийных Mk.II пулеметы и баки с боеприпасами были доступны через две центрально-откидные, открывающиеся вбок двери в верхней носовой части. Для заряжания и обслуживания пушки двери бомбоотсека были заменены на двери отсека с ручным управлением: F и NF Mk.II не могли нести бомбы. [54] Тип также был оснащен камерой пушки в отсеке над пулеметами в носовой части и был оснащен пламегасителями выхлопных газов для уменьшения бликов от Merlin XX. [168]
Летом 1942 года Британия столкнулась с дневными вторжениями высотного разведывательного бомбардировщика Junkers Ju 86P . [169] Хотя Ju 86P нес только легкую бомбовую нагрузку, он пролетал над уязвимыми районами, включая Бристоль, Бедфордшир и Хартфордшир. Бомбы были сброшены на Лутон и другие места, и этот конкретный самолет был замечен из главных офисов и завода de Havilland в Хэтфилде. Попытка перехватить его с помощью Spitfire из RAF Manston оказалась безуспешной. В результате потенциальной угрозы было быстро принято решение о разработке высотного перехватчика Mosquito с использованием прототипа MP469 . [ необходима цитата ]
MP469 поступил в экспериментальный цех 7 сентября и совершил свой первый полет 14 сентября, пилотируемый Джоном де Хэвиллендом. Носовая часть бомбардировщика была изменена с использованием обычного носа истребителя, вооруженного четырьмя стандартными пулеметами Browning калибра .303 (7,7 мм) . Кабина низкого давления сохранила конструкцию фонаря бомбардировщика и двухсекционное лобовое стекло. Штурвал управления был заменен ручкой управления истребителя. Размах крыльев был увеличен до 59 футов (18 м). Планер был облегчен за счет снятия брони, некоторых топливных баков и других деталей. После первых нескольких полетов были установлены основные колеса меньшего диаметра. При загруженном весе 16 200 фунтов (7300 кг) этот HA Mk.XV был на 2300 фунтов (1000 кг) легче стандартного Mk.II. Для этой первой переделки двигатели представляли собой пару Merlin 61. 15 сентября Джон де Хэвилленд достиг высоты 43 000 футов (13 000 м) в этой версии. Самолет был доставлен в высотный лётный отряд, который был сформирован в RAF Northolt. Однако высокоуровневые немецкие дневные нарушители больше не были видны. Впоследствии выяснилось, что было построено всего пять самолётов Ju 86P, и они совершили всего 12 боевых вылетов. Тем не менее, общая потребность в высотных перехватчиках была признана, но теперь акцент делался на ночных истребителях. [ необходима цитата ]
A&AEE испытали подъем и скорость ночного истребителя MP469 в январе 1943 года для Министерства авиастроения. [170] Размах крыльев был увеличен до 62 футов (19 м), Brownings были перемещены в обтекатель под фюзеляжем. По словам Бертлза, радар AI был установлен в носовой части, а Merlins были модернизированы до типа Mk76, хотя Боскомб Даун сообщал о Merlin 61. В дополнение к MP469, еще четыре B Mk.IV были преобразованы в NF MK XV . [169] [171] Подразделение перехвата истребителей на авиабазе Форд провело эксплуатационные испытания в марте 1943 года, а затем эти пять самолетов были отправлены в 85-ю эскадрилью в Хансдоне, где они летали с апреля по август того же года. Наибольшая высота, достигнутая за время эксплуатации, составила 44 600 футов (13 600 м). [ необходима цитата ]
За исключением F Mk.XV, все истребители и истребители-бомбардировщики Mosquito имели измененную конструкцию фонаря, включающую плоское цельное бронированное лобовое стекло , а входная/выходная дверь экипажа была перемещена из нижней части передней части фюзеляжа на правую сторону носа, прямо перед передней кромкой крыла. [172]
Медиа, связанные с De Havilland Mosquito NF на Wikimedia Commons
В конце 1940 года предпочтительным для штаба ВВС проектом ночного истребителя с турелью по оперативному требованию OR 95 был Gloster F.18/40 (происходящий от их F.9/37 ). Однако, хотя и было достигнуто согласие относительно качества проекта компании Gloster, Министерство авиастроения было обеспокоено тем, что Gloster не сможет работать над F.18/40, а также тем, что проект реактивного истребителя считался более приоритетным. Следовательно, в середине 1941 года штаб ВВС и MAP согласились, что самолет Gloster будет снят с производства, а Mosquito, оснащенный турелью, будет рассматриваться для ночного истребителя. [173]
Первые серийные ночные истребители Mosquitoes — без турелей — были обозначены как NF Mk.II. Всего было построено 466 экземпляров, первый из которых поступил на вооружение в 157-ю эскадрилью в январе 1942 года, заменив Douglas Havoc . Эти самолеты были похожи на F Mk.II, но были оснащены радаром метрической длины волны AI Mk.IV. Передающая антенна в форме елочки была установлена на носу, а приемные антенны диполя — под внешними крыльями. [174] У ряда NF II было снято радиолокационное оборудование и установлены дополнительные топливные баки в отсеке за пушкой для использования в качестве ночных нарушителей. Эти самолеты, обозначенные как NF II (специальный), впервые использовались 23-й эскадрильей в операциях над Европой в 1942 году. [175] Затем 23-я эскадрилья была развернута на Мальте 20 декабря 1942 года и действовала против целей в Италии. [176]
Девяносто семь NF Mk.II были модернизированы с помощью радара AI Mk.VIII с частотой 3,3 ГГц и низким СВЧ- диапазоном , и получили обозначение NF Mk.XII . NF Mk.XIII , 270 из которых были построены, был производственным эквивалентом конверсий Mk.XII. Эти «сантиметровые» радары устанавливались в прочном «наперстке» (Mk.XII / XIII) или универсальном «бычьем носе» (Mk.XVII / XIX) обтекателе, что требовало отказаться от пулеметов.
Четыре F Mk.XV были переделаны в NF Mk.XV. Они были оснащены AI Mk.VIII в обтекателе типа «напёрсток», а .303 Browning были перемещены в пушечный отсек, установленный под передней частью фюзеляжа. [177]
NF Mk.XVII — обозначение 99 модификаций NF Mk.II с одноступенчатыми двигателями Merlin 21, 22 или 23, но британским радаром AI.X (американский SCR-720). [ необходима цитата ]
NF Mk.XIX был улучшенной версией NF XIII. Он мог быть оснащен американскими или британскими радарами искусственного интеллекта; было построено 220 экземпляров. [178]
NF Mk.30 был последним вариантом военного времени и представлял собой высотную версию, оснащенную двумя двигателями Rolls-Royce Merlin 76 мощностью 1710 л. с. (1280 кВт). NF Mk.30 развивал максимальную скорость 424 мили в час (682 км/ч) на высоте 26 500 футов (8 100 м). [179] Он также оснащался ранним оборудованием для радиоэлектронного противодействия . Было построено 526 экземпляров. [178] [180]
Другие варианты ночных истребителей Mosquito, запланированные, но так и не построенные, включали NF Mk.X и NF Mk.XIV (последний на основе NF Mk.XIII), оба из которых должны были иметь двухступенчатые Merlins. NF Mk.31 был вариантом NF Mk.30, но с двигателями Packard Merlins. [181]
После войны были разработаны еще две версии ночных истребителей: NF Mk.36 был похож на Mosquito NF Mk.30, но оснащён радаром AI.Mk.X американского производства. Оснащён двумя поршневыми двигателями Rolls-Royce Merlin 113/114 мощностью 1690 л. с. (1260 кВт); построено 266 экземпляров. Максимальная скорость в горизонтальном положении (TAS) с установленными пламегасителями составляла 305 миль/ч (491 км/ч) на уровне моря, 380 миль/ч (610 км/ч) на высоте 17 000 футов (5200 м) и 405 миль/ч (652 км/ч) на высоте 30 000 футов (9100 м). [150]
NF Mk.38 , 101 из которых были построены, также был похож на Mosquito NF Mk.30, но оснащен радаром AI Mk.IX британского производства. Этот вариант страдал от проблем со стабильностью и не поступил на вооружение Королевских ВВС: 60 в конечном итоге были проданы Югославии. [182] Согласно запискам пилота и «Специальной летной инструкции TF/487» Министерства авиации, в которой были указаны ограничения на максимальную скорость Mosquito, NF Mk.38 имел VNE 370 узлов (425 миль в час) без подкрыльевых запасов и в диапазоне высот от уровня моря до 10 000 футов (3000 м). Однако от 10 000 до 15 000 футов (4600 м) максимальная скорость составляла 348 узлов (400 миль в час). По мере увеличения высоты были зарегистрированы и другие скорости: 15 000 - 20 000 футов (6 100 м) 320 узлов (368 миль/ч); 20 000 - 25 000 футов (7 600 м) 295 узлов (339 миль/ч); 25 000 - 30 000 футов (9 100 м) 260 узлов (299 миль/ч); 30 000 - 35 000 футов (11 000 м) 235 узлов (270 миль/ч). С двумя дополнительными 100-галлонными топливными баками эта производительность упала; между уровнем моря и 15 000 футов 330 узлов (379 миль/ч); между 15 000 и 20 000 футов (6 100 м) 320 узлов (368 миль/ч); 20 000–25 000 футов (7 600 м), 295 узлов (339 миль/ч); 25 000–30 000 футов (9 100 м), 260 узлов (299 миль/ч); 30 000–35 000 футов (11 000 м), 235 узлов (270 миль/ч). Небольшая разница была отмечена выше 15 000 футов (4 600 м). [183]
Медиа, связанные с De Havilland Mosquito FB на Wikimedia Commons
FB Mk. VI , совершивший первый полет 1 июня 1942 года, был оснащен двумя одноступенчатыми двухскоростными двигателями Merlin 21 мощностью 1460 л. с. (1090 кВт) или Merlin 25 мощностью 1635 л. с. (1219 кВт), и имел перенапряженную и усиленную «базовую» конструкцию крыла, способную нести одну 250- или 500-фунтовую (110 или 230 кг) бомбу на стойках, размещенных в обтекаемых обтекателях под каждым крылом, или до восьми 25-фунтовых или 60-фунтовых ракет RP-3 . Кроме того, к крыльям были добавлены топливопроводы, чтобы можно было нести одиночные 50-имп галлонные (230 л) или 100-имп галлонные (450 л) сбрасываемые баки под каждым крылом. [145] [184] Обычное фиксированное вооружение состояло из четырех 20-мм пушек Hispano Mk.II и четырех пулеметов Browning калибра .303 (7,7 мм) , в то время как две 250- или 500-фунтовые (110 или 230 кг) бомбы могли перевозиться в бомбовом отсеке. [nb 22]
В отличие от F Mk.II, двери нижнего отсека были разделены на две пары, причем передняя пара использовалась для доступа к пушке, а задняя пара служила дверьми бомбового отсека. [185] Максимальная загрузка топлива составляла 719,5 имп галлона (3271 л), распределенных между внутренними топливными баками емкостью 453 имп галлона (2060 л), плюс два перегрузочных бака, каждый емкостью 66,5 имп галлона (302 л), которые могли быть установлены в бомбовом отсеке, и два сбрасываемых бака емкостью 100 имп галлонов (450 л). [184] Полная скорость горизонтального полета часто указывается как 368 миль в час (592 км/ч), хотя эта скорость применима к самолетам, оснащенным саксофонными выхлопами. Было обнаружено, что испытательный самолет ( HJ679 ), оснащенный укороченными выхлопами, показал результаты ниже ожидаемых. Он был возвращен в de Havilland в Хэтфилде, где прошел техническое обслуживание. Затем была проведена проверка его максимальной скорости, которая составила 384 мили в час (618 км/ч), что соответствовало ожиданиям. [186] Было построено 2298 самолетов FB Mk. VI, что составило почти треть от общего объема производства Mosquito. [145] Два самолета были переоборудованы в прототипы TR.33 для нанесения ударов по морю и размещались на авианосцах . [145]
FB Mk. VI доказали свою способность противостоять истребителям , а также выполнять ударные/бомбардировочные функции. Например, 15 января 1945 года Mosquito FB Mk. VI из 143-й эскадрильи были атакованы 30 Focke-Wulf Fw 190 из Jagdgeschwader 5 : Mosquito потопили вооруженный траулер и два торговых судна, но пять Mosquito были потеряны (по сообщениям, два из-за зенитного огня), [187] при этом было сбито пять Fw 190. [188]
Другим вариантом истребителя-бомбардировщика был Mosquito FB Mk. XVIII (иногда известный как Tsetse ), один из которых был переделан из FB Mk. VI, чтобы служить прототипом, а 17 были специально построены. Mk.XVIII был вооружен пушкой Molins "6-pounder Class M": это была модифицированная противотанковая пушка QF 6-pounder (57 мм), оснащенная автоматическим заряжанием, позволяющим вести как полуавтоматический, так и полностью автоматический огонь. [nb 23] Было перевозимо 25 снарядов, а вся установка весила 1580 фунтов (720 кг). [149] Кроме того, 900 фунтов (410 кг) брони было добавлено внутри капотов двигателей, вокруг носа и под полом кабины для защиты двигателей и экипажа от тяжеловооруженных подводных лодок, предполагаемой основной цели Mk.XVIII. [189] Два или четыре пулемета Browning калибра .303 (7,7 мм) были сохранены в носовой части и использовались для «наведения» основного оружия на цель. [149]
Министерство авиации изначально подозревало, что этот вариант не сработает, но испытания доказали обратное. Хотя пушка обеспечивала Mosquito еще большей огневой мощью против кораблей для использования против подводных лодок, для прицеливания и стрельбы требовался постоянный заход на посадку, что делало ее деревянную конструкцию еще большей ответственностью перед лицом интенсивного зенитного огня. Орудие имело начальную скорость 2950 футов/с (900 м/с) [149] и превосходную дальность стрельбы около 1800–1500 ярдов (1600–1400 м). Оно было чувствительно к боковому движению; атака требовала пикирования с 5000 футов (1500 м) под углом 30° с указателем поворота и крена в центре. Движение во время пикирования могло заклинить орудие. [190] Прототип HJ732 был переоборудован из FB.VI и впервые поднялся в воздух 8 июня 1943 года. [149]
Эффект нового оружия был продемонстрирован 10 марта 1944 года, когда Mk.XVIII из 248-й эскадрильи (в сопровождении четырех Mk.VI) атаковали немецкий конвой из одной подводной лодки и четырех эсминцев, защищенных 10 Ju 88. Три из Ju 88 были сбиты. Пилот Тони Филлипс уничтожил один Ju 88 четырьмя снарядами, один из которых оторвал двигатель Ju 88. Подводная лодка была повреждена. 25 марта U-976 была потоплена оснащенными Molins Mosquito. [191] 10 июня U-821 была оставлена перед лицом интенсивной воздушной атаки 248-й эскадрильи и позже была потоплена Liberator из 206-й эскадрильи. [192] 5 апреля 1945 года «Москито» с «Молинз» атаковали пять немецких надводных кораблей в Каттегате и снова продемонстрировали свою ценность, поджег их и потопив. [193] [194] Немецкий «Шперрбрехер » («прорыватель минных полей») был потерян со всей командой, около 200 тел были подняты шведскими судами. [193] Всего погибло около 900 немецких солдат. [193] 9 апреля немецкие подводные лодки U-804 , U-843 и U-1065 были замечены в строю, направлявшемся в Норвегию . Все они были потоплены ракетами. [193] [195] U-251 и U-2359 последовали за ними 19 апреля и 2 мая 1945 года, также потопленные ракетами. [196]
Несмотря на предпочтение ракет, дальнейшее развитие идеи большого орудия было осуществлено с использованием еще большего калибра 96 мм QF 32-pounder , орудия на основе 3,7-дюймового зенитного орудия QF , разработанного для использования в танках, в авиационной версии с использованием новой формы дульного тормоза . Разработанная для доказательства возможности использования такого большого оружия в Mosquito, эта установка была завершена только после войны, когда она была облетана и отстреляна в одном самолете без проблем, а затем списана. [ необходима цитата ]
Проекты на основе Mk.VI были FB Mk. 26 , построенные в Канаде, и FB Mk.40 , построенные в Австралии, с двигателями Packard Merlins . FB.26 был улучшен по сравнению с FB.21, используя одноступенчатые двигатели Packard Merlin 225 мощностью 1620 л. с. (1210 кВт). Было построено около 300 самолетов, а еще 37 были переделаны в стандарт T.29. [149] 212 самолетов FB.40 были построены de Havilland Australia. Шесть из них были переделаны в PR.40; 28 в PR.41, один в FB.42 и 22 в учебные самолеты T.43. Большинство из них были оснащены двигателями Merlin 31 или 33, построенными Packard. [151]
Mosquito также был построен как двухместный учебный самолет Mosquito T Mk.III . Эта версия, оснащенная двумя двигателями Rolls-Royce Merlin 21, не имела вооружения и имела модифицированную кабину, оснащенную двойным управлением. Всего было построено 348 самолетов T Mk.III для Королевских ВВС и ВМС . Компания de Havilland Australia построила 11 учебных самолетов T Mk.43 , похожих на Mk.III. [ необходима цитата ]
Чтобы соответствовать спецификации N.15/44 для морского Mosquito для использования Королевским флотом в качестве торпедоносца, de Havilland разработала вариант для размещения на авианосце . Mosquito FB.VI был модифицирован в качестве прототипа, обозначенного как Sea Mosquito TR Mk.33, со складными крыльями, тормозным крюком, носовым обтекателем в виде кольца, двигателями Merlin 25 с четырехлопастными винтами и новым масляно-пневматическим шасси вместо стандартного резинового компрессионного шасси. Первоначальные испытания Sea Mosquito на авианосце проводились Эриком «Винклем» Брауном на борту HMS Indefatigable , первая посадка состоялась 25 марта 1944 года. Был размещен заказ на 100 TR.33, хотя в Ливсдене построили только 50. Вооружение состояло из четырех 20-мм пушек, двух 500-фунтовых бомб в бомбоотсеке (еще две можно было установить под крыльями), восьми 60-фунтовых ракет (по четыре под каждым крылом) и стандартной торпеды под фюзеляжем. Первый серийный TR.33 поднялся в воздух 10 ноября 1945 года. За этой серией последовали шесть Sea Mosquito TR Mk.37 , которые были построены в Честере (Бротон) и отличались радаром ASV Mk.XIII вместо AN/APS-6 у TR.33. [ необходима цитата ]
Версия буксировщика мишеней Королевских ВВС была Mosquito TT Mk.35 , которая была последним самолетом, оставшимся на вооружении в No 3 CAACU в Эксетере, окончательно снятым с вооружения в 1963 году. Затем эти самолеты были показаны в фильме 633 Squadron . [ требуется цитата ] Несколько бомбардировщиков B Mk.XVI были переоборудованы в буксировщики мишеней TT Mk.39. Королевский флот также использовал Mosquito TT Mk.39 для буксировки мишеней. Два бывших FB.6 RAF были переоборудованы в стандарт TT.6 в аэропорту Манчестера (Рингвэй) компанией Fairey Aviation в 1953–1954 годах и переданы бельгийским ВВС для использования в качестве буксировщиков с полигонов Зюльт . [ требуется цитата ]
Всего компанией De Havilland Canada на аэродроме Даунсвью в Даунсвью, Онтарио (ныне Даунсвью-Парк в Торонто, Онтарио) было построено 1032 [198] самолётов Mosquito (военное время + 2 впоследствии) .
.jpg/1280px-Mosquito_bomber_(P03823-001).jpg)
Компания Vickers-Armstrongs модифицировала несколько самолетов Mosquito IV для перевозки « прыгающих бомб » Highball, и им были присвоены номера Vickers Type:
Около 5000 из 7781 построенных самолетов Mosquito имели основные структурные компоненты, изготовленные из дерева в Хай-Уикоме , Бакингемшир, Англия. [200] Фюзеляжи, крылья и хвостовые оперения были изготовлены на таких мебельных предприятиях, как Ronson, E. Gomme , Parker Knoll , Parslow Furniture, [201] Austinsuite и Styles & Mealing. Лонжероны крыла были изготовлены JB Heath и Dancer & Hearne. Многие другие детали, включая закрылки, кожухи закрылков, кили, узлы передней кромки и бомболюки, также были произведены в городе Бакингемшир. Dancer & Hearne обрабатывали большую часть древесины от начала до конца, получая древесину и превращая ее в готовые лонжероны крыла на своей фабрике на Пенн-стрит на окраине Хай-Уикома. [202]
Первоначально большая часть специализированного шпона из желтой березы и готовой фанеры, используемой для прототипов и ранних серийных самолетов, поставлялась фирмами в Висконсине, США. [16] Видное место в этой роли занимали Roddis Plywood and Veneer Manufacturing в Маршфилде . Совместно с лабораторией лесной продукции Министерства сельского хозяйства США , Гамильтон Роддис разработал новые клеи для фанеры и технологию горячего прессования. [203] [nb 25] Позже бумажная береза в больших количествах заготавливалась во внутренних районах Британской Колумбии вдоль рек Фрейзер и Квеснел и обрабатывалась в Квеснеле и Нью-Вестминстере компанией Pacific Veneer Company. Согласно архивам Квеснела, бумажная береза Британской Колумбии поставляла ½ березы Британской империи военного времени, используемой для самолетов Mosquitoes и других самолетов. [204]
Поскольку поставкам эквадорской бальсы угрожали подводные лодки в Атлантическом океане , [74] [205] Министерство авиастроения одобрило исследовательскую работу по замене бальсы пеной из альгината кальция , изготовленной из местных бурых водорослей . [206] [207] К 1944 году пена была готова, но угроза со стороны подводных лодок уменьшилась, более крупные бомбардировщики B-25 были в достаточном количестве, чтобы справиться с большинством бомбардировок, и пена не использовалась в производстве Mosquito. [208] [209]
В июле 1941 года было решено, что DH Canada будет производить Mosquito в Даунсвью, Онтарио. Это должно было продолжаться даже в случае вторжения Германии в Великобританию. [210] Двигатели Packard Merlin, произведенные по лицензии, прошли стендовые испытания к августу, и первые два самолета были построены в сентябре. Производство должно было увеличиться до пятидесяти в месяц к началу 1942 года. Первоначально канадское производство было предназначено для вариантов бомбардировщиков; позже также производились истребители, истребители-бомбардировщики и учебные самолеты. [nb 26] Главный инженер производства DH Гарри Пови был отправлен первым, затем последовал У. Д. Хантер с длительным пребыванием, для связи с поставщиками материалов и деталей. Как и в случае с первоначальным производством в Великобритании, фанера с покрытием Tego и березовый шпон были получены от фирм в Висконсине, в основном Roddis Plywood и Veneer Manufacturing, Marshfield. [211] Действия противника задержали отправку оснастки и форм, и было решено изготавливать их на месте. [nb 27] В 1942 году производство увеличилось до более чем 80 машин в месяц, поскольку были созданы субподрядчики и поставщики. Механизированная производственная линия, частично основанная на методах строительства автомобилей, была запущена в 1944 году. [212] По мере того, как война прогрессировала, Canadian Mosquitoes, возможно, использовали бумажную березу, поставляемую Pacific Veneer Company из Нью-Вестминстера, используя березовые бревна с Карибу, хотя записи говорят только о том, что эта береза была отправлена в Англию для производства там. [213] Когда летные испытания больше не могли продолжаться, это было перемещено на аэродром Central Aircraft Company в Лондоне, Онтарио, где одобренные Mosquitoes отправились на ввод в эксплуатацию и последующую перевозку на пароме в Европу. [ требуется ссылка ]
Перегон Mosquito и многих других типов самолетов Второй мировой войны из Канады в Европу был опасен, приводил к потерям жизней и техники, но в условиях войны это считалось лучшим вариантом для двухмоторных и многомоторных самолетов. На языке того времени среди персонала Королевских ВВС «это было не так-то просто». [214] [215] [nb 28] Значительные усилия были предприняты de Havilland Canada для решения проблем с двигателями и масляными системами, и перед перегоночным полетом были введены дополнительные пять часов летных испытаний, но фактическая причина некоторых потерь была неизвестна. Тем не менее, к концу войны почти 500 бомбардировщиков и истребителей-бомбардировщиков Mosquito были успешно переправлены канадской операцией. [216]
После того, как DH Canada была основана для Mosquito, дальнейшее производство было организовано в DH Australia в Сиднее. Одним из сотрудников DH, который отправился туда, был выдающийся летчик-испытатель Пэт Филлингем . Эти производственные линии добавили в общей сложности 1133 [217] самолетов различных типов из Канады и 212 самолетов из Австралии. [nb 29]
Всего, как во время войны, так и после, de Havilland экспортировала 46 FB.VI и 29 PR. XVI в Австралию; два FB.VI и 18 NF.30 в Бельгию ; приблизительно 250 FB.26, T.29 и T.27 из Канады в националистический Китай . Значительное количество так и не поступило на вооружение из-за ухудшения состояния во время путешествия и аварий во время обучения китайских пилотов; однако пять были захвачены Народно-освободительной армией во время гражданской войны в Китае ; [219] 19 FB.VI в Чехословакию в 1948 году; 6 FB.VI в Доминику ; несколько B.IV, 57 FB.VI, 29 PR.XVI и 23 NF.30 во Францию . Некоторые T.III были экспортированы в Израиль вместе с 60 FB.VI, и по крайней мере пятью PR.XVI и 14 морскими версиями. Четыре T.III, 76 FB.VI, один FB.40 и четыре T.43 были экспортированы в Новую Зеландию . Три T.III были экспортированы в Норвегию , и 18 FB.VI, которые позже были преобразованы в стандартные ночные истребители. Южная Африка получила два F.II и 14 PR.XVI/XI, а Швеция получила 60 NF.XIX. Турция получила 96 FB.VI и несколько T.III, а Югославия получила 60 NF.38, 80 FB.VI и три T.III. [1] По крайней мере один de Havilland Mosquito был поставлен в Советский Союз с маркировкой «DK 296». [220]
Общее количество выпущенных самолетов Mosquito составило 7781, из которых 6710 были построены во время войны.
Несколько самолетов Mosquito были потеряны во время эксплуатации гражданскими авиалиниями, в основном авиакомпанией British Overseas Airways Corporation во время Второй мировой войны.
21 июля 1996 года Mosquito G-ASKH с маркировкой RR299 потерпел крушение в 1 миле к западу от аэропорта Манчестер Бартон. Пилот Кевин Мурхаус и инженер Стив Уотсон погибли в результате крушения. [222] На тот момент это был последний пригодный к полетам Mosquito, T.III.
В мире насчитывается около 30 нелетающих Mosquito, из которых пять пригодны к полетам: три в Соединенных Штатах, один в Канаде и один в Новой Зеландии. Самая большая коллекция Mosquito находится в Музее авиации de Havilland в Соединенном Королевстве, которому принадлежат три самолета, включая первый прототип W4050 , единственный первоначальный прототип британского самолета времен Второй мировой войны, сохранившийся до наших дней в 21 веке. [223]
Данные из книги «Боевые самолеты Второй мировой войны» Джейн [224] Боевые самолеты Второй мировой войны [225]
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
Авионика
Известные миссии Mosquito
Сопутствующее развитие
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
собрано Дж. Л. Макклелланом в 2005 г.
Однако острая нехватка поставок потребовала рассмотрения других видов древесины и других заменителей, особенно в связи с производством комаров. Некоторые искусственные пены и механические эквиваленты, по-видимому, приближаются к древесине бальзы по эффективности при удельном весе 0,1
.svg/1280px-Flag_of_Australia_(converted).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Belgium_(civil).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Canada_(1921%E2%80%931957).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_France_(1794%E2%80%931815,_1830%E2%80%931974,_2020%E2%80%93present).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Haiti_(1859%E2%80%931964).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Poland_(1928%E2%80%931980).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_South_Africa_(1928-1982).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_the_Soviet_Union_(1936_%E2%80%93_1955).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Switzerland_(Pantone).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_the_United_States_(1912-1959).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Venezuela_(1930%E2%80%932006).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Yugoslavia_(1946-1992).svg.png){kind=small}
{{cite web}}: |last=имеет общее название ( помощь ){{cite web}}: |last=имеет общее название ( помощь )Изготовлено в имитации бальзового дерева (в качестве заменителя для использования в самолете Mosquito). Плотность составляет около 0,1 г/мл. Изготовлено PH Plesch в Cefoil Ltd, 1944.
его работа в Cefoil Ltd по альгинатным соединениям как заменителям бальзового дерева, используемого при строительстве De Havilland DH.98 Mosquito