Региональная железнодорожная система SEPTA ( регистрационные знаки SEPA , SPAX ) — сеть пригородных железных дорог , принадлежащая SEPTA и обслуживающая агломерацию Филадельфии . Система имеет 13 филиалов и более 150 активных станций в Филадельфии , Пенсильвании , ее пригородах и городах-спутниках . Это шестая по загруженности пригородная железная дорога в Соединенных Штатах и самая загруженная за пределами мегаполисов Нью-Йорка , Чикаго и Бостона . В 2016 году в системе региональных железных дорог в среднем 132 000 пассажиров в день [5] и 118 800 пассажиров в день по состоянию на 2019 год. [1]
Ядром региональной железнодорожной системы является Centre City Commuter Connection , туннель, соединяющий три станции Center City : надземный верхний уровень станции 30th Street , подземную пригородную станцию и станцию Джефферсон . Все поезда останавливаются на этих станциях в центре города; большинство из них также останавливаются на станции Университета Темпл в кампусе Университета Темпл в Северной Филадельфии . Операции осуществляются железнодорожным подразделением SEPTA . [6]
Из 13 ветвей шесть первоначально принадлежали и управлялись Пенсильванской железной дорогой (PRR) (позже Penn Central ), шесть - Reading Company , а одна была построена в рамках SEPTA в 1985 году. Линии PRR заканчивались на пригородной станции; Линии чтения в терминале чтения . Пригородное сообщение центра города открылось в ноябре 1984 года, чтобы объединить две системы, превратив две конечные станции в промежуточные станции. Терминал Ридинга был заменен недавно построенной подземной станцией Market East (ныне станция Джефферсон). Большинство прибывающих поездов с одной линии продолжают следовать как отправляющиеся поезда на другой линии. Некоторые ограниченные или экспресс-поезда, а также все поезда на линии Cynwyd заканчиваются на одном из тупиков на пригородной станции . Обслуживание на большинстве линий работает с 5:30 утра до полуночи.
Каждая бывшая линия PRR, а также линия аэропорта когда-то была соединена с бывшей линией Рединга и пронумерована от R1 до R8 (за исключением R4), так что один номер маршрута описывал две линии: одну на стороне PRR и одну на стороне PRR. Читающая сторона. В конечном итоге это было сочтено скорее запутанным, чем полезным, поэтому 25 июля 2010 г. SEPTA отказалась от номера R и обозначений маршрутов с цветовой кодировкой и изменила схемы отправки, чтобы меньше поездов следовало по обе стороны одного и того же маршрута. [7]
Бывшие линии Пенсильванской железной дороги
Бывшие линии Reading Company
В системе региональных железных дорог насчитывается 154 действующих станции (по состоянию на 2016 год), в том числе 51 в городе Филадельфия , 42 в округе Монтгомери , 29 в округе Делавэр , 16 в округе Бакс , 10 в округе Честер и шесть за пределами штата Пенсильвания (два в округе Мерсер, штат Нью-Джерси , и четыре в округе Нью-Касл , штат Делавэр ). В 2003 году пассажиры, садившиеся в Филадельфию, составляли 61% поездок в обычный будний день, из них 45% - на трех станциях Центр-Сити и станции Темпл-Университет.
SEPTA использует смешанный парк электропоездов General Electric и Hyundai Rotem Silverliner , используемых на всех региональных железнодорожных линиях. SEPTA также использует двухтактное оборудование: вагоны производства Bombardier , буксируемые электровозами ACS-64, аналогичными тем, которые используются Amtrak . Двухтактное оборудование используется в основном для экспресс-перевозок в пиковую нагрузку, поскольку оно ускоряется медленнее, чем оборудование электропоездов, что делает его менее подходящим для местных перевозок с близким расположением станций и частыми остановками и запусками.
По состоянию на 2012 год все автомобили имеют смешанный красно-синий логотип на окне SEPTA и «фонари канавы», которые мигают на переездах и при «прямом движении» через станции, как того требует компания Amtrak для операций в Северо-восточном коридоре и коридоре Кистоун . Железнодорожный знак SEPTA SEPA является официальным знаком коммерческого оборудования, хотя его редко можно увидеть на внешней маркировке. SPAX можно увидеть на некоммерческом рабочем оборудовании, включая товарные вагоны, тепловозы и другой подвижной состав.
Вагоны Silverliner были впервые построены Баддом в Филадельфии и использовались PRR в 1958 году в качестве прототипа междугороднего электропоезда, альтернативного поездам с буксиром GG1 . Автомобили аналогичного дизайна были куплены в 1963 году как Silverliner II, в 1967 году как Silverliner III и Silverliner IV в 1973 году.
Silverliner V, более современная версия железнодорожного вагона, была представлена в 2010 году. [11] Всего было приобретено 120 вагонов за 274 миллиона долларов, и они были построены на предприятиях, расположенных в Южной Филадельфии и Южной Корее, компанией Hyundai Rotem . [11] [12] Вагоны были построены с более широкими сиденьями и дверями с четвертьточкой для облегчения посадки или отправления на станциях высокого уровня в центре города. Вагоны Silverliner V составляют треть регионального железнодорожного парка SEPTA. [13]
В конце 2014 — начале 2015 года SEPTA начала кампанию «Восстановление ради будущего», в рамках которой весь изношенный подвижной состав и железнодорожные линии будут заменены новым, модернизированным оборудованием, включая локомотивы ACS-64, двухуровневые вагоны и лучшая сигнализация. Локомотивы АЦС-64 для двухтактных поездов поступили в 2018 году.
Пассажирский подвижной состав SEPTA включает в себя:
Все линии, используемые СЭПТА, электрифицированы воздушной контактной сетью , питающей переменный ток напряжением 12 кВ частотой 25 Гц. Система на бывшей стороне PRR принадлежит и управляется компанией Amtrak , являющейся частью электрификации Северо-восточного коридора. Электрификация на стороне Ридинга принадлежит SEPTA . Система Amtrak была первоначально построена PRR между 1915 и 1938 годами. Система, принадлежащая SEPTA, была первоначально построена компанией Reading, начиная с 1931 года. Эти две системы не связаны электрически. После строительства пригородной линии в центре города две электрические системы теперь встречаются возле проспекта Жирар на «разрыве фазы», коротком участке пути без электропитания, по которому проходят поезда по побережью. Зазор необходим, поскольку две электрические системы не синхронизированы друг с другом.
Во всей системе используются воздушные контактные линии 12 кВ / 25 Гц , которые были построены железными дорогами PRR и Ридинга в период с 1915 по 1938 год. Все современное оборудование SEPTA совместимо с источниками питания как на бывших PRR (поставленных Amtrak), так и на бывших Чтение (поставляемых SEPTA) сторон системы; «разрыв фазы» происходит у северного входа в пригородный туннель Центр-Сити между станцией Джефферсон и станцией Университета Темпл .
SEPTA имеет четыре основные станции и помещения для хранения и обслуживания региональных железнодорожных поездов:
SEPTA была создана для предотвращения исчезновения или сокращения пассажирских железных дорог и других служб общественного транспорта в регионе. Раньше пассажирские железнодорожные перевозки предоставлялись коммерческими компаниями, но к 1960-м годам рентабельность снизилась, не в последнюю очередь потому, что огромный рост использования автомобилей за предыдущие 30 лет привел к сокращению пассажиропотока. Создание SEPTA обеспечило государственные субсидии таким операциям и, таким образом, не позволило им закрыться. Для железных дорог поначалу речь шла о том, чтобы платить существующим железнодорожным компаниям за продолжение пассажирских перевозок. В 1966 году SEPTA заключила контракты с PRR и Reading на продолжение пригородных железнодорожных перевозок в регионе Филадельфии. [19]
PRR и Reading управляли как пассажирскими, так и грузовыми поездами на своих путях в регионе Филадельфии. Начиная с 1915 года обе компании электрифицировали свои самые загруженные линии, чтобы повысить эффективность обслуживания пассажиров. Они использовали контактный контактный провод, питаемый однофазным переменным током напряжением 11 000 В и частотой 25 Герц (Гц). [20] PRR электрифицировала линию Паоли в 1915 году, линию Честнат-Хилл-Вест в 1918 году и линии Медиа/Вест-Честер и Уилмингтон в 1928 году. Обе железные дороги продолжали электрифицировать линии до 1930-х годов, заменяя поезда, запряженные паровозами, электрическими поездами . агрегатные вагоны и локомотивы. Электрификация PRR достигла Трентона и Норристауна в 1930 году. Ридинг начал электрификацию в 1931 году до Западного Трентона, Хатборо (расширенного до Уорминстера в 1974 году) и Дойлстауна; а в 1933 году - в Честнат-Хилл-Ист и Норристаун. Заметным исключением была линия на Ньютаун, единственный пригородный маршрут Рединга, не электрифицированный. В то время как PRR расширяла электрификацию по всему северо-востоку (в конечном итоге простираясь от Вашингтона, округ Колумбия , до Нью-Йорка ), Ридинг никогда не расширял электрические линии за пределы пригородного района Филадельфии. [21]
К концу 1950-х годов пригородное сообщение стало тормозом для прибыльности PRR и Reading, как и большинства железных дорог того времени. Пригородные перевозки требуют большого количества оборудования, большого количества сотрудников для эксплуатации оборудования и станций, а также большого объема технического обслуживания на пути, который требует чрезвычайно интенсивной эксплуатации всего по шесть часов в день, пять дней в неделю. [19] Между тем, рост числа владельцев автомобилей и строительство системы автомагистралей между штатами ослабили постоянный покровительство по мере роста населения в пригородах. Когда пригороды Филадельфии были маленькими городками, люди жили достаточно близко к железнодорожной станции, чтобы добираться до поезда и обратно. Когда пригороды расширились до того, что раньше было полями и пастбищами, для поездки на станцию требовался автомобиль, в результате чего пассажиры оставались в своих машинах и добирались до города ради удобства. [19]
Обе железные дороги лишились нескольких второстепенных убыточных маршрутов, но более серьезные усилия по сокращению натолкнулись на сопротивление общественности и правительственное регулирование. [21] Завершение основной линии включало слушания в Межштатной торговой комиссии (ICC), предшественнике Совета по наземному транспорту , который двигался ледниковыми темпами и был капризен в вопросах одобрения, требуя, чтобы одна железная дорога продолжала эксплуатировать пригородный поезд. на маршруте, по которому проходят четыре других поезда, в то же время позволяя другому остановить поезд, пользующийся большим покровительством, у которого не было конкурирующих линий. [19] В ответ железные дороги сделали поездки на работу неприятными для пассажиров, пренебрегая обслуживанием оборудования. [19]
Столкнувшись с возможной потерей пригородного сообщения, местные деловые круги, политики и профсоюзы железнодорожников Филадельфии настаивали на ограничении государственного субсидирования. [21] В 1958 году город учредил Филадельфийскую корпорацию по улучшению обслуживания пассажиров (PSIC), которая состояла из партнерства с Reading и PRR для субсидирования обслуживания в обоих филиалах Честнат-Хилл. [21] Этого было недостаточно, чтобы обратить вспять ухудшение состояния железнодорожной инфраструктуры. К 1960 году PSIC помогал предоставлять услуги до границы города во всех направлениях. PSIC субсидировала поезда до Манаюнка на ветке Шуилкилл PRR [21] до Шомонта на линии Ридинг-Норристаун, до Фокс-Чейз на линии Ридинг-Ньютаун и до Торресдейла на северо-восточном коридоре PRR до Нью-Йорка. [21] Впоследствии город приобрел новые поезда. Успех программы субсидирования PSIC привел к ее расширению на пригородную территорию пяти округов в рамках Транспортного соглашения Юго-Восточной Пенсильвании (SEPACT) в 1962 году . пригородные линии.
И все же субсидии не смогли спасти крупные железные дороги. PRR попыталась сохранить платежеспособность путем слияния с New York Central Railroad 1 февраля 1968 года, но образовавшаяся компания Penn Central обанкротилась 21 июня 1970 года. The Reading подала заявление о банкротстве в 1971 году . В 1976 году компания SEPTA заказала и приняла поставку Silverliner IV.
В 1976 году Conrail взяла на себя связанные с железной дорогой активы и операции обанкротившихся железных дорог PRR и Reading, включая операции пригородных железных дорог. Conrail предоставляла услуги пригородного железнодорожного сообщения по контракту с SEPTA до 1 января 1983 года, когда SEPTA приступила к работе. [19]
Региональная железная дорога SEPTA, унаследованная от Conrail и ее предшественников, почти полностью эксплуатировалась электропоездами и локомотивами. Однако на протяжении 1970-х годов компания Conrail (Ридинг до 1976 года) управляла четырьмя маршрутами под брендом SEPTA по контракту, все из которых исходили из терминала Ридинг. Сообщение из Аллентауна через Вифлеем , Квакертаун и Лансдейл постепенно сокращалось. Сообщение Аллентаун-Вифлеем закончилось в 1979 году, [21] сообщение Вифлеем-Квакертаун закончилось 1 июля 1981 года, а сообщение Квакертаун-Лэнсдейл закончилось 27 июля 1981 года . Линейное сообщение Поттсвилля с Поттсвиллем через Ридинг и Норристаун также закончилось 27 июля 1981 года. Запад Раньше Трентон ходил до станции Ньюарк-Пенн ; 1 июля 1981 года он был сокращен до Вест-Трентона, а замена транзитной службы Нью-Джерси продолжалась до декабря 1982 года. Последняя услуга, линия Фокс Чейз-Ньютаун, первоначально закончилась 1 июля 1981 года. создана 5 октября 1981 года как линия скоростного транспорта Fox Chase , которая затем закончилась 14 января 1983 года .
Большая часть поездного оборудования представляла собой либо дизельные вагоны Budd Rail , либо двухтактные поезда с локомотивной тягой и бывшими Reading FP7 . Дизельное оборудование обслуживалось в магазинах Reading Shops , принадлежащих компании Reading Company/Conrail , в Ридинге, штат Пенсильвания.
Услуги были прекращены по ряду причин, в том числе из-за отсутствия пассажиров, отсутствия финансирования за пределами территории пяти округов, выхода Conrail из контрактного перевозчика, небольшого парка устаревшего оборудования, которое требовало замены, а также отсутствия Инфраструктура по обслуживанию дизельных двигателей, принадлежащая SEPTA. Похоронным звоном для любого возобновления дизельного транспорта стал проект туннеля пригородного сообщения в центре города , в котором отсутствует необходимая вентиляция для локомотивов, производящих выхлопные газы. [23]
В 1980 году обслуживание Синвида было расширено до новой станции высокого уровня в Айви-Ридж, а станция на 52-й улице закрылась в том же году.
Переход от Conrail к SEPTA под руководством генерального директора Дэвида Л. Ганна (который позже стал президентом Управления транзита Нью-Йорка и компании Amtrak ) был бурным. [19] SEPTA попыталась навязать более низкие тарифы и правила работы для транзитных пассажиров (водителей автобусов и метро), что было встречено сопротивлением со стороны BLE ( эксперимент уже проводился на линии скоростного транспорта Fox Chase , работающей только на дизельном топливе , которая использовала City Сотрудники транзитного отдела вместо традиционных железнодорожников в качестве разменной монеты). По мере приближения крайнего срока 1 января 1983 года профсоюзы заявили, что согласны работать, даже если к новому году не будут заключены новые профсоюзные контракты. [21] SEPTA провела большую часть декабря 1982 года, готовя пассажиров к вероятности отсутствия движения поездов в новом году. [21] Даже несмотря на предложения профсоюзов продолжить работу, SEPTA настаивала на том, что кратковременное отключение услуг все равно будет необходимо, утверждая, что она не узнает до одиннадцатого часа, сколько сотрудников Conrail действительно придут на работу в SEPTA. [21] Кроме того, SEPTA заявила, что эти сотрудники должны иметь квалификацию для работы с незнакомыми им частями системы. [21]
Юрист, который регулярно добирался из Ньютауна по линии Fox Chase Rapid Transit, подал коллективный иск против SEPTA, чтобы заставить агентство продолжать движение поездов. [21] Судья, слушавший дело, согласившись с тем, что SEPTA, вероятно, изначально не сможет работать по полному расписанию, приказал агентству поддерживать как можно больше поездов. [21] Это привело к ограничению обслуживания после 1 января 1983 года на всех линиях Ридинга и линии PRR Paoli, пользующейся большим покровительством . [21] Полное обслуживание было постепенно восстановлено в течение следующих нескольких недель. [21]
Затем профсоюзы удивили SEPTA 15 марта 1983 года, объявив забастовку, все еще не имея контрактов, в акции, приуроченной к ожидаемой забастовке городского транзитного отдела. [21] В то время Управление городского транспорта раздражало SEPTA за прекращение дизельного обслуживания на линии скоростного транспорта Fox Chase 14 января 1983 года, поскольку персоналу платили более высокую зарплату за проезд на значительные расстояния для управления поездами, базирующимися в Ньютауне. [21] SEPTA, однако, заключила соглашение с профсоюзом транзитников незадолго до крайнего срока забастовки, что профсоюзы железнодорожников восприняли как предательство. [21] Профсоюзы железнодорожников надеялись, что после закрытия железных дорог и городского транспорта профсоюзы смогут добиться любого урегулирования, которое они пожелают. [19] Забастовка железнодорожников длилась 108 дней, и обслуживание не возобновилось до 3 июля 1983 года, когда последний несогласный профсоюз согласился на договор о расчете с другими железнодорожными профсоюзами. [21]
В конце концов, SEPTA будет относиться к работникам железнодорожных профсоюзов как к железнодорожникам, а не как к транзитным операторам, но их шкала заработной платы остается ниже, чем у других пригородных железных дорог Северо-Востока, таких как NJ Transit и Long Island Rail Road . Забастовка привела к снижению пассажиропотока, на восстановление которого ушло более 10 лет.
Идея соединения линий Филадельфии и Рединга городским туннелем была впервые принята Комиссией по городскому планированию Филадельфии в 1960 году под руководством Эдмунда Бэкона . [24] Такой туннель улучшит связность сети. [25] Туннель был построен в период с 1976 по 1984 год и обошелся в 330 миллионов долларов. [26]
В рамках проекта тоннеля SEPTA реализовала диаметральный режим работы. До этого поезда в Пенсильвании и Ридинге останавливались на своих терминалах. Помимо затруднения пересадок, это привело к перегруженности дорог и снижению пропускной способности. С открытием туннеля поезда Пенсильвании будут курсировать по туннелю по совпадающим линиям Ридинга, и наоборот. Это уменьшит заторы на станциях в центре города, поскольку на них будет останавливаться или отправляться очень мало поездов, а также уменьшит количество потенциальных пересадок пассажиров, поскольку каждый поезд достигнет большего количества пунктов назначения. Первоначальный план системы был разработан профессором Пенсильванского университета Вуканом Вучичем на основе систем пригородной железной дороги S-Bahn в Германии . Номера были присвоены линиям Пенсильвании в порядке с юга (аэропорт) на северо-восток (Трентон); Матчи на линии Ридинга были выбраны для того, чтобы сбалансировать количество пассажиров, физические характеристики линий и расположение ярдов. Дополнительным соображением было избежание пересечений на магистральных линиях. и попытаться избежать того, чтобы поезда были полными с одной стороны, а затем почти пустыми с другой. [27] Вучич рекомендовал семь строк: [28]
Этап 1, который отражал положение дел на момент открытия туннеля в 1984 году, был затруднен из-за «дисбаланса» между линиями Пенсильвании и линиями Рединга. И R3, и R4 будут короткими поворотами на перекрестке Уэйн или пригородной станции (как и некоторые поезда R7), что противоречит диаметральному принципу. [29] Чтобы исправить это, Вучич предложил построить соединение в районе Свампудл между бывшей западной линией Честнат-Хилл в Пенсильвании и бывшей магистральной линией Ридинг к западу от перекрестка Уэйн в рамках Этапа 2, переместив западную линию Честнат-Хилл. в сторону «Чтения». [30] Эта связь так и не была построена, что привело (помимо других факторов) к следующим изменениям:
Одним из предположений этого плана было то, что пассажиропоток увеличится после открытия соединения. Вместо этого пассажиропоток упал после забастовки 1983 года. Хотя недавний рост цен на нефть привел к увеличению количества ежедневных пассажиров, многие поезда в непиковое время ходят с небольшим количеством пассажиров. Объединение железнодорожных линий в пары на основе пассажиропотока сегодня менее актуально, чем во времена внедрения системы. [ нужна цитата ]
Позже R1 был применен к бывшей стороне Ридинга, совместно с линиями R2 и R5 до станции Гленсайд и R3 до Дженкинтауна , а поезда R1-Airport ходили до станции Гленсайд, а не становились поездами R3 до Вест-Трентона. В последующие годы SEPTA стала более гибкой, чтобы справляться с различиями в пассажиропотоке на разных линиях. После того, как были представлены исходные шаблоны обслуживания, были изменены следующие термины :
25 июля 2010 г. система нумерации R была отменена, и каждая ветка была названа в честь ее основных внешних терминалов. [31]
1980-е и 1990-е годы были трудными временами для SEPTA. Хотя агентство провело большую часть своей 50-летней истории, переходя от кризиса к кризису, 1980-е годы были особенно низким периодом. Эта эпоха характеризовалась разрушительными забастовками, нехваткой инженеров, резким сокращением услуг и множеством бесхозяйственностей. Государственные и местные чиновники, пассажиры и общие наблюдатели поспешили заклеймить SEPTA как самое некомпетентное из всех крупных транзитных агентств, хотя понять, что именно является причиной его проблем, исторически было сложно. [32]
Корреспондент журнала Railpace Newsmagazine Джерри Уильямс отметил, что понимание того, что обычно происходит в высшем руководстве SEPTA, редко даёт о себе знать широкой публике. Часто на заднем плане действовали различные скрытые планы, зачастую противоречащие друг другу. Часто это было результатом разделения города (Филадельфия) и пригорода (Бакс, Делавэр, Честер, Монтгомери). Правительство города исторически было демократическим, а четыре пригородных округа — республиканскими до 2019 года, когда все четыре пригородных округа избрали руководство демократов. На этот фактор регулярно влияют меняющиеся политические тенденции в столице штата Гаррисберге. [32]
Кроме того, в отличие от всех других пригородных железнодорожных агентств США, которые являются государственным агентством, действующим в качестве подразделения соответствующего Министерства транспорта, SEPTA не является государственным агентством и подчиняется в первую очередь пяти местным органам власти, входящим в его состав. Уильямс задался вопросом, почему никогда не было никаких массовых публичных попыток заставить SEPTA «навести порядок в своих действиях». Он пришел к выводу, что кризис внутри SEPTA «просто отражает более широкие проблемы местного провинциализма и мелких политических дрязг, которые так процветают в регионе». [32] Позже Уильямс прокомментировал, что «к сожалению, похоже, не существует какой-либо группы, достаточно влиятельной, чтобы опозорить SEPTA, а SEPTA в любом случае, возможно, просто не позорит». [32]
Обслуживание терминала Ридинга закончилось 6 ноября 1984 года в преддверии открытия пригородного сообщения центра города , которое открылось 12 ноября 1984 года . Туннель , впервые предложенный в 1950-х годах, представляет собой подземное сообщение между PRR и линии чтения; ранее пригородные поезда PRR останавливались на пригородной станции и на терминале Ридинг. Соединение превратило пригородную станцию в промежуточную станцию и перенаправило поезда Ридинга вниз по крутому склону в туннель, который резко поворачивает на запад возле новой станции Market East (ныне станция Джефферсон). Преобразование было призвано повысить эффективность и уменьшить количество необходимых гусениц. [19] 28 апреля 1985 года открылась линия аэропорта, обеспечивающая обслуживание от пригородной станции через станцию 30th Street до международного аэропорта Филадельфии . [ нужна цитата ] Эта линия проходит вдоль NEC Amtrak, затем пересекает рельсы Ридинга, которые проходят недалеко от аэропорта. В аэропорту новый мост ведет через межштатную автомагистраль 95 к терминалам аэропорта между зоной выдачи багажа в зоне прибытия и стойками регистрации в зоне вылета. [19] В 1990 году обслуживание R5 было расширено от Даунингтауна до Коутсвилля и Парксбурга. Однако 10 ноября 1996 года сообщение R5 с Парксбургом было сокращено до Даунингтауна. В 2006 году SEPTA начала переговоры с Wawa Food Markets о покупке земли в Ваве, штат Пенсильвания, для строительства новой автостоянки для запланированного восстановления сообщения между Элвином и Вавой на линии Медиа/Вава , которая ранее вела в Вест-Честер. .
В период с 1979 по 1983 год производство тепловозов было прекращено. Из-за недостаточности операционных средств и желания избежать обслуживания пришедших в упадок линий SEPTA на протяжении 1980-х годов сокращала различные услуги. [33] 19 сентября 1986 года обслуживание R3 Западного Честера было прекращено до Элвина из-за неудовлетворительного состояния пути за его пределами. Обслуживание R6 Ivy Ridge было прекращено до Cynwyd 17 мая 1986 года из-за опасений по поводу моста Манаюнк через реку Шуйлкилл . [34] Служба в Синвиде полностью прекратилась в 1988 году, но жесткое политическое давление привело к возобновлению службы. Дизельное сообщение R8 между Фокс-Чейз и Ньютауном прекратилось 14 января 1983 года, после того как SEPTA решила не ремонтировать вышедшее из строя оборудование дизель-поезда . [35] [21] Первоначально обслуживание было прекращено 1 июля 1981 года (вместе с дизельными перевозками в Аллентаун и Поттсвилл) и восстановлено 5 октября 1981 года с использованием операторов городского транзитного подразделения. Эта экспериментальная линия скоростного транспорта Fox Chase вызвала раскол в профсоюзах внутри организации, усугубив забастовку в марте 1983 года, которая длилась 108 дней. [36]
Руководство SEPTA подверглось критике за сокращения. Вукан Вучич, эксперт по транзиту и профессор Пенсильванского университета , который разработал бывшую систему R-нумерации для SEPTA, сказал, что он никогда не видел, чтобы город размером с Филадельфию «сокращал транзитные услуги столь радикально, как SEPTA. Для системы, которая уже устарела». , любые дальнейшие сокращения будут иметь катастрофические последствия и, вероятно, означают гибель для транзита в регионе Филадельфии. Этот город будет первым в мире, который сделает это». [37]
DVARP заявил, что SEPTA намеренно сократила объем услуг и что, в то время как другие аналоги пригородных железных дорог «в Северной Америке расширяют свои железнодорожные услуги, SEPTA - единственная компания, которая продолжает сокращать, сокращать и сокращать. Единственное различие между SEPTA и ее предшественниками в области железных дорог и транзита заключается в том, что SEPTA устраняет службы, чтобы избежать восстановления активов, в то время как его предшественники (PRR, Reading и Conrail) продолжали работу служб, откладывая обслуживание». [33]
16 ноября 1984 года мост Колумбия-авеню (ныне проспект Сесила Б. Мура) возле старой станции Темпл-Университет был признан небезопасным, в результате чего все четыре пути к северу от станции Market East вышли из строя. В декабре 1984 года открылся временный мост, позволивший возобновить движение к северу от станции Market East. [ нужна цитата ] Тем не менее, результаты десятилетий отсроченного технического обслуживания виадука Ридинг между пригородной связью центра города и перекрестком Уэйн продолжали угрожать полосе отвода. В 1992 году мост был в таком плохом состоянии, что инспектор моста фактически видел, как конструкция прогибалась каждый раз, когда по мосту проезжал поезд; дальнейшая проверка показала, что мосту грозит неминуемая опасность обрушения. [21]
В следующем году SEPTA реализовала 10-месячный проект стоимостью 354 миллиона долларов (что эквивалентно 738,2 миллиона долларов в 2024 году) по капитальному ремонту виадука под названием «RailWorks». [21] Виадук был полностью закрыт с 5 апреля по 3 октября 1992 года и со 2 мая по 4 сентября 1993 года, при этом линии R6 Норристаун, R7 Честнат-Хилл-Ист и R8 Fox Chase были приостановлены. [21] [38] [39] Другие линии Рединга доходили до города только до Транспортного центра Ферн-Рок , где гонщикам приходилось пересаживаться на линию Брод-стрит . [21] Экспресс-пути были добавлены к линии Брод-стрит, чтобы сократить время в пути от центра города до Ферн-Рок. Тем не менее, количество поездов метро, необходимых для перевозки как пассажиров регулярной линии Broad Street Line, так и пассажиров, пересаживающихся в метро из-за RailWorks, превышало пропускную способность наземной двухпутной тупиковой конечной остановки Fern Rock. [21] [40] В 1993 году SEPTA добавила кольцевой путь к Fern Rock Yard, так что поездам, идущим на север, не нужно было использовать переходы в горловине станции, что несколько улучшило проблему. [21] В часы пик компания SEPTA провела несколько дизельных поездов от боковых ветвей Ридинга по неэлектрифицированным путям Conrail до станции 30th Street . [21]
Тем временем бригады SEPTA заменили несколько ветхих мостов, установили новые бесстыковые рельсы и контактную сеть , построили новые железнодорожные станции в Университете Темпл и на Норт-Брод-стрит , а также модернизировали светофоры . [21] После завершения строительства RailWorks виадук Ридинг стал «новейшим» участком железной дороги, принадлежащим SEPTA, хотя другие проекты с тех пор позволили улучшить обслуживание на стороне бывшего Ридинга системы. [21]
Когда Conrail осуществляла операции от имени SEPTA, общее количество пассажиров достигло пика в 1980 году, когда было совершено более 373 миллионов несвязанных поездок в год. В 1980 году региональное железнодорожное подразделение перевезло более 32 миллионов пассажиров, и этот уровень не мог быть превышен в течение десятилетий. Впоследствии в 1982 году пассажиропоток региональных железных дорог снизился после того, как SEPTA прекратила работу дизельных перевозок. Затем он резко сократился вдвое после того, как SEPTA приступила к работе в 1983 году, достигнув нового минимума - чуть менее 13 миллионов пассажиров. Такое снижение пассажиропотока стало результатом затянувшейся забастовки профсоюзов железнодорожников, прекращения обслуживания более чем 60 станций, повышения тарифов в период снижения цен на бензин, а также незнания руководства SEPTA о работе пригородной железной дороги. .
В 1992 году пассажиропоток снова упал из-за экономических факторов и проекта SEPTA RailWorks, в результате которого половина железной дороги была закрыта в течение двух периодов по несколько месяцев каждый в 1992 и 1993 годах. Легкая рецессия в 1992–1994 годах также снизила пассажиропоток, но бурный рост Экономика в конце 1990-х годов помогла увеличить пассажиропоток почти до пикового уровня 1980 года.
В 2000 году пассажиропоток начал немного снижаться из-за замедления экономики, но в 2003 году пассажиропоток снова начал расти. Среднее количество пассажиров в будние дни не увеличивалось такими же темпами, как общее годовое количество пассажиров, что может означать, что количество пассажиров в выходные дни увеличивается. В 2008 году пассажиропоток региональных железных дорог достиг рекордного уровня - более 35 миллионов человек. В 2009 году он снизился на 1% от этого максимума, но к 2013 финансовому году количество пассажиров достигло нового максимума - более 36 миллионов. [41] Это число было снова превышено в 2015 году с новым рекордом в 37,7 миллиона поездок. [42]
На следующей диаграмме показано количество пассажиров региональных железных дорог SEPTA с 1979 по 2021 год: [43] [ нужна полная ссылка ] [44] [45] [46] [47] [ 48] [49] [42]
14 июня 2014 г. в результате забастовки было прекращено региональное железнодорожное сообщение SEPTA после провала переговоров между SEPTA и Братством инженеров-локомотивистов и железнодорожников и Международным братством электриков . Всего с работы уволилось 400 рабочих. [50] [51] В результате забастовки SEPTA планировала увеличить пропускную способность автобусных, метро и троллейбусных маршрутов, а также высокоскоростной линии Норристауна в непиковые часы. [51] В первый день забастовки губернатор Том Корбетт попросил президента Барака Обаму назначить президентский чрезвычайный совет, чтобы попытаться положить конец трудовому спору и заставить сотрудников вернуться на работу. [51] Вскоре после 19:00 14 июня президент Обама подписал указ, обязывающий рабочих вернуться и продолжить переговоры через президентский совет по чрезвычайным ситуациям. Региональное железнодорожное сообщение SEPTA возобновилось 15 июня. [52]
Региональная железная дорога SEPTA управляла «Службой жизнеобеспечения» во время пандемии COVID-19 . [53] 9 апреля 2020 г. движение было приостановлено на линиях Честнат-Хилл-Восток , Честнат-Хилл-Вест , Синвид , Манаюнк/Норристаун , Вест-Трентон и Уилмингтон/Ньюарк . [54] Служба по линиям Лансдейл/Дойлстаун и Паоли/Торндейл также была сокращена до Лансдейл и Малверн соответственно. [54] Сообщение на линии Уилмингтон/Ньюарк до Уилмингтона возобновилось 10 мая 2020 года в рамках Программы улучшения юго-западного соединения, тогда как в тот же день движение по линии Медиа/Вава было приостановлено. [55] Линии Вест-Трентон и линии Паоли/Торндейл до Торндейла возобновились 15 июня 2020 года. Линии Лэнсдейл/Дойлстаун до Дойлстауна возобновились 22 июня 2020 года. Линии Честнат-Хилл-Ист, Манаюнк/Норристаун и Медиа/Элвин возобновлено 28 июня 2020 года. В тот же день уровень обслуживания увеличился на всех линиях, кроме линий Chestnut Hill West и Cynwyd. [54] Движение по линии Уилмингтон/Ньюарк до Ньюарка возобновилось 25 января 2021 года, чтобы предложить варианты общественного транспорта во время строительного проекта на межштатной автомагистрали 95 в Уилмингтоне. [56] Обслуживание на западной линии Честнат-Хилл возобновилось 8 марта 2021 г. по ограниченному графику, с понедельника по пятницу. [54] [57] Движение по линии Синвид возобновилось с ограниченным режимом работы 7 сентября 2021 года. [58] Обслуживание по выходным на западной линии Честнат-Хилл было восстановлено 19 декабря 2021 года. [59]
В феврале 2021 года городское правительство Филадельфии объявило о Транзитном плане Филадельфии, в котором излагаются предложения города по развитию системы общественного транспорта до 2045 года. Для Regional Rail план включал увеличение частоты рейсов, капитальный ремонт системы оплаты проезда и создание множества станций метро. - как региональные железнодорожные линии в черте города Филадельфии и близлежащих пригородах. Региональная железная дорога будет разделена на Серебряную линию, частую региональную железную дорогу (линии типа метро) и региональную экспресс-службу (линии, аналогичные нынешней региональной железной дороге, которая будет делать меньше остановок ближе к Филадельфии). Этот план потребует модернизации путей и станций, новых транспортных средств, а также замены и модернизации инфраструктуры. Подобно другим крупным обновлениям инфраструктуры существующих пригородных сетей, таких как GO Transit Regional Express Rail в Торонто или электрификация Caltrain в Сан-Франциско . План также предлагал расширение региональных железнодорожных услуг до Финиксвилля , Квакертауна и Западного Честера . [60] [61]
Транзитный план на 2045 год разбит на три этапа.
Фаза 1 предполагает создание «Серебряной линии». Название происходит от семейства электропоездов Silverliner , которые используются в региональных железнодорожных перевозках, и было выбрано для обозначения сходства между Серебряной линией и синей ( Маркет – Франкфорд ) и оранжевой ( Брод-стрит ) линиями. Серебряная линия будет проходить от транспортного центра Fern Rock в Северной Филадельфии до станции Penn Medicine в Юниверсити-Сити . У него будет та же частота, что и у автобусной линии, с интервалом в 15 минут и по 15 часов в день каждую неделю. Стоимость проезда по Серебряной линии будет аналогична тарифам на другие виды транспорта SEPTA, включая автобус, троллейбус и метро. [60]
Фаза 2 будет включать в себя добавление большего количества региональных железнодорожных маршрутов, похожих на метро. Они будут называться частыми региональными железнодорожными линиями и будут похожи на Серебряную линию, с более низкими тарифами, бесплатными пересадками и увеличенной частотой движения. В настоящее время предложено четыре маршрута фазы 2, включая преобразование линий Манаюнк / Норристаун , Честнат-Хилл-Ист и Аэропорт в частую региональную железную дорогу, а также часть главной линии SEPTA от транспортного центра Ферн-Рок до станции Дженкинтаун-Винкот в Дженкинтауне. будет иметь частую региональную железную дорогу наряду с региональными экспресс-службами. [60]
Фаза 3 будет включать в себя реализацию последних линий частого регионального железнодорожного сообщения, дополнительную инфраструктуру, модернизацию транспортных средств и станций. В рамках этапа 3 линии Честнат-Хилл-Уэст , Фокс-Чейз и Уорминстер будут полностью заменены на частые региональные железнодорожные линии, а линии Лансдейл/Дойлстаун , Медиа/Вава , Паоли/Торндейл и Вест-Трентон будут иметь частые региональные железнодорожные линии. наряду с региональными экспресс-службами в Лансдейл , Элвин , Вилланову и Сомертон соответственно. [60]
Город Филадельфия и SEPTA ожидают, что на реализацию этого плана потребуются десятилетия и миллиарды долларов. [60]
{{cite web}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка ){{cite web}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )