stringtranslate.com

Паккард

Packard (ранее Packard Motor Car Company ) — американская компания по производству автомобилей класса люкс , расположенная в Детройте , штат Мичиган . Первые автомобили Packard были выпущены в 1899 году, а последние Packard были построены в Саут-Бенде, штат Индиана , в 1958 году.

Одна из «Трех П» – наряду с Peerless Motor Company и Pierce-Arrow – компания была известна производством высококачественных роскошных автомобилей до Второй мировой войны. [1] [2] Владение Packard считалось престижным, а сохранившиеся экземпляры часто можно найти в музеях и автомобильных коллекциях. [2]

Автомобили Packard отличались инновациями, в том числе современным рулевым колесом , системой кондиционирования воздуха в легковом автомобиле и одним из первых серийных 12-цилиндровых двигателей, адаптированных на основе разработки двигателя Liberty L-12 , который использовался во время Первой мировой войны для питания военных самолетов.

Во время Второй мировой войны Packard произвела 55 523 единицы двухступенчатого/двухскоростного нагнетателя, оснащенного двигателями Merlin V-12 объемом 1650 куб. Дюймов (27,0 л), по контракту с Rolls-Royce. Packard также произвела версии двигателя Liberty L-12 V-12 объемом 2490 куб. Дюймов (40,8 л). Этот обновленный двигатель приводится в действие катерами ВМС США .

После Второй мировой войны компания Packard боролась за выживание в качестве независимого автопроизводителя против внутренней «большой тройки» (General Motors, Ford и Chrysler). В 1953 году Packard объединилась со Studebaker и образовала Studebaker-Packard Corporation . Это слияние должно было быть временным, хотя в конечном итоге планировалось объединение с American Motors Company (AMC). Разногласия между руководителями фирм помешали этим планам, поэтому Studebaker-Packard осталась отдельной компанией. Бренд Packard был прекращен в 1959 году после двух лет снижения продаж автомобилей Packard 1957 и 1958 годов выпуска, построенных Studebaker.

История

1899–1905 гг.

Компания Packard была основана Джеймсом Уордом Паккардом , его братом Уильямом и их партнером Джорджем Льюисом Вайсом в Уоррене, штат Огайо , где с 1899 по 1903 год на заводе по адресу 408 Dana Street Northeast было построено 400 автомобилей Packard. Инженер-механик Джеймс Компания Packard полагала, что они смогут построить лучший безлошадный экипаж, чем автомобили Winton , принадлежащие Вайсу, важному акционеру Winton, после того, как Packard пожаловался Александру Винтону и предложил предложения по улучшению, которые были проигнорированы. Уинтон ответил на эти предложения, по сути сказав Паккарду «пойти построить свою собственную машину». [3] Первый автомобиль Packard был построен в Уоррене, штат Огайо , 6 ноября 1899 года. [4]

Генри Борн Джой , член одной из старейших и богатейших семей Детройта , купил Packard. Впечатленный ее надежностью, он посетил Packards и вскоре заручился поддержкой группы инвесторов, в том числе Трумэна Хэнди Ньюберри и Рассела А. Алджера -младшего. 2 октября 1902 года эта группа рефинансировала и переименовала автомобильную компанию Нью-Йорка и Огайо в Packard Motor. Автомобильная компания с Джеймсом Паккардом в качестве президента. Позже Алджер стал вице-президентом. [5] Вскоре после этого компания Packard перенесла производство в Детройт, и Джой стал генеральным менеджером (позже председателем совета директоров). Оригинальный Packard, по общему мнению, первый изготовленный, был подарен благодарным Джеймсом Паккардом его альма-матер , Университету Лихай , и хранится там в лаборатории Паккарда. [6] Другой выставлен в музее Паккарда в Уоррене, штат Огайо. [7]

В то время как Black от Black Motor Company стоил всего 375 долларов, [8] родстер Gale Model A от Western Tool Works стоил 500 долларов, [9] массовый Oldsmobile Runabout стоил 650 долларов, [10] а Cole 30 и Cole Runabout [11] стоили 1500 долларов, [12] Packard сосредоточился на автомобилях по цене от 2600 долларов. Марка завоевала популярность среди богатых покупателей в Соединенных Штатах и ​​за рубежом, конкурируя с такими европейскими марками, как Rolls-Royce , Renault , Isotta Fraschini и Mercedes-Benz .

Завод Packard площадью 3 500 000 кв. футов (330 000 м 2 ) на Ист- Гранд-бульваре в Детройте располагался на более чем 40 акрах (16 га) земли. Разработанный компанией Albert Kahn Associates , он включал в себя раннее использование железобетона на автомобильном заводе, когда здание № 10 открылось в 1906 году. [13] Его мастера практиковали более 80 профессий. Полуразрушенный завод простоял до тех пор, пока в сентябре 2022 года не начался снос, [14] [15] , несмотря на неоднократные пожары. [16] Завод находится в непосредственной близости от нынешней сборки General Motors Detroit/Hamtramck , которая с 1910 по 1980 год была бывшим местом завода автомобилей Dodge. Архитектор Кан также спроектировал испытательный полигон Packard в Шелби-Тауншип, штат Мичиган .

1906–1930 гг.

Образец золотых облигаций Packard Motor Car Company, выпущенных 15 апреля 1921 г.
Packard Twin Six Touring 1916 года (1-35)
Packard Twin-Six Model 1-35 Touring Sedan 1916 года выпуска, оснащенный гусеницей Kegresse , принадлежавшей императору России (1917 г.)
Packard Fourth Series Six Model 426 Runabout Roadster 1927 года выпуска

С этого момента, вплоть до 1930-х годов, автомобили Packard воспринимались как весьма конкурентоспособные среди дорогих роскошных американских автомобилей. [17] Компанию обычно называли одной из «Трех П» американской королевской семьи, наряду с Pierce-Arrow из Буффало, штат Нью-Йорк , и Peerless из Кливленда, штат Огайо . [18] На протяжении большей части своей истории компания Packard руководилась своим президентом и генеральным директором Джеймсом Алваном Маколи , который занимал пост президента Национальной ассоциации производителей автомобилей. Введенный в Зал автомобильной славы, Маколи сделал Packard дизайнером и производителем роскошных автомобилей номер один в Соединенных Штатах. Марка также была конкурентоспособной за рубежом, имея рынки в 61 стране. Валовой доход компании в 1928 году составил 21 889 000 долларов (373 046 000 долларов в долларах 2022 года [19] ). Маколи также был автором культового слогана Packard «Спросите человека, у которого он есть».

Packard Six первоначально был представлен как роскошная платформа высшего уровня в течение трех лет, начиная с 1913 года, а затем был обновлен до Packard Twin Six, начиная с 1916 года. Впервые орнамент на капоте Packard «Богиня скорости» появился в 1925 году на Packard . Восьмерка вскоре украсила все модели, а «Баклан» или «Лебедь» появились в 1930-х годах. Орнамент на капюшоне Адониса недолгое время использовался в конце 1920-х годов. [2]

В 1920-е годы Packard экспортировала больше автомобилей, чем любая другая компания в своем ценовом классе, а в 1930 году продала за границу почти в два раза больше автомобилей, чем любая другая марка по цене более 2000 долларов США (что эквивалентно 35 036 долларов США в 2022 году) [19] . [20] В 1931 году 10 Packards принадлежали Императорскому дому Японии . [21] Между 1924 и 1930 годами Packard также был самым продаваемым люксовым брендом. [22]

Помимо роскошных автомобилей, компания Packard производила грузовики. Грузовик Packard с трехтонным грузом проехал из Нью-Йорка в Сан-Франциско в период с 8 июля по 24 августа 1912 года. В том же году у Packard были сервисные центры в 104 городах. [23]

Здание Packard Motor Corporation в Филадельфии , также спроектированное Альбертом Каном, было построено в 1910–1911 годах. Он был добавлен в Национальный реестр исторических мест в 1980 году .

К 1931 году Packards также производились в Канаде. [25]

1931–1936 гг.

Родстер 745 седьмой серии Deluxe Eight 1930 года , модель 745

В начале 1930-х годов Packard попыталась преодолеть крах фондового рынка и последующую Великую депрессию, производя еще более роскошные и дорогие автомобили, чем до октября 1929 года, и начала предлагать различные платформы, ориентированные на разные ценовые категории, что позволило компании предлагать больше продуктов. и оставаться конкурентоспособными. В то время как пятиместный седан Eight был бестселлером компании в течение многих лет, [26] Twin Six , разработанный главным инженером Джесси Г. Винсентом, [27] был представлен в 1932 году по цене от 3650 долларов США (что эквивалентно 78 288 долларов в 2022 году) [19] ; [28] в 1933 году, [29] он будет переименован в Packard Twelve , и это имя он сохранит до конца своего пробега (до 1939 года). Также в 1931 году компания Packard впервые разработала систему под названием Ride Control, которая позволяла регулировать гидравлические амортизаторы изнутри автомобиля. [30] Только в течение одного года, в 1932 году, Packard представила автомобиль Light Eight средней ценовой категории по базовой цене 1750 долларов США (37 535 долларов США в долларах 2022 года [19] ) или 735 долларов США (15 765 долларов США в долларах 2022 года [19]). ) меньше, чем Стандартная восьмерка. [31]

1931 г. Стандартная восьмерка восьмой серии, модель 833.

Конкуренты Packard, Cadillac и Lincoln, извлекли выгоду из огромной структуры поддержки со стороны GM и Ford. Packard не могла сравниться с двумя новыми автомобильными гигантами по ресурсам. 1920-е годы оказались чрезвычайно прибыльными для компании: в 1932 году ее активы составляли около 20 миллионов долларов (429 миллионов долларов в долларах 2022 года [19] ), в то время как многие производители роскошных автомобилей были почти разорены. Peerless прекратила производство в 1932 году, переоборудовав завод по производству автомобилей в Кливленде на производство пива Carling Black Label . К 1938 году Франклин , Мармон , Ракстон , Стернс-Найт , Штутц , Дюзенберг и Пирс-Эрроу закрылись.

1932 г. Девятая серия De Luxe Eight модель 904 седан-лимузин

У Packard было одно преимущество, которого не было у некоторых других производителей автомобилей класса люкс: единая производственная линия. Поддерживая единую линейку и взаимозаменяемость моделей, Packard удалось сохранить низкие затраты. Packard не менял модели так часто, как другие производители. Вместо того, чтобы ежегодно представлять новые модели, Packard в 1923 году начала использовать собственную формулу «серии» для дифференциации смены моделей, заимствовав у GM стратегию под названием « плановое устаревание» . Новая серия моделей не дебютировала строго ежегодно: некоторые серии длились почти два года, а другие - всего семь месяцев. В долгосрочной перспективе Packard выпускала в среднем примерно одну новую серию в год. К 1930 году автомобили Packard считались частью седьмой серии. К 1942 году Packard уже участвовал в двадцатой серии. «Тринадцатая серия» была опущена из-за западного суеверия относительно числа 13.

1934 г., кабриолет седан Eleven Series Eight, модель 1101.

Чтобы справиться с проблемой Великой депрессии, Packard начала производить более доступные автомобили среднего ценового диапазона. Это был необходимый шаг, поскольку спрос на роскошные автомобили ручной сборки резко снизился, и люди, которые могли себе позволить такие автомобили, не хотели появляться в них, когда безработица превышала 20%. В 1935 году компания представила свой первый автомобиль стоимостью менее 1000 долларов — 120 . Продажи выросли более чем в три раза в том году и снова удвоились в 1936 году. Для производства модели 120 компания Packard построила отдельный завод. К 1936 году рабочая сила Packard была почти поровну разделена между дорогими моделями «Старших» (Twelve, Super Eight и Eight) и недорогими моделями «Junior», хотя моделей Junior было произведено более чем в 10 раз больше, чем Senior. Это произошло потому, что 120 моделей были построены с использованием современных технологий массового производства, в то время как старшие Packards использовали гораздо больше ручного труда и традиционного мастерства. Хотя Packard почти наверняка не смог бы пережить Депрессию без весьма успешных моделей Junior, [32] они действительно привели к снижению эксклюзивного имиджа моделей Senior среди тех немногих, кто все еще мог позволить себе роскошный автомобиль. Модели 120 имели более современный базовый дизайн, чем модели Senior. Например, Packard 120 1935 года имел независимую переднюю подвеску и гидравлические тормоза, функции, которые не появлялись на Senior Packards до 1937 года.

В это время Packard были построены в Виндзоре, Онтарио, канадской компанией Packard Motor Company [33] для получения выгоды от Imperial Preference , а также для производства автомобилей с правосторонним управлением на экспорт. Производство началось в 1931 году, лучшим годом стал 1937 год, когда было построено чуть более 2500 автомобилей. [33] Детали, произведенные в Канаде, включали шины, обивку, сердечники радиатора, фары, пружины и колеса, а двигатели собирались на месте. [34] Производство закончилось в 1939 году, хотя компания в течение многих лет сохраняла офис в Виндзоре. [33]

1937–1941 гг.

1939 (17-я серия) Двенадцать

Packard по-прежнему оставался ведущим автомобилем класса люкс, хотя большинство выпускавшихся автомобилей относились к модельным рядам Packard One-Twenty и Super Eight . Надеясь завоевать еще большую долю рынка, Packard в 1937 году выпустила Packard 115C , оснащенную шестицилиндровым двигателем Packard. Решение представить «Packard Six» по цене около 1200 долларов (24 428 долларов в долларах 2022 года [19] ), [35] [36] было принято во время рецессии 1938 года. Эта модель также отметила Packards как нечто менее эксклюзивное, чем это было в сознании общественности, и в конечном итоге нанесла ущерб репутации Packard как производителя одних из лучших роскошных автомобилей Америки. [37] Шестерка, переименованная в 110 в 1940–41, продолжала существовать в течение трех лет после войны.

В 1939 году компания Packard представила Econo-Drive, своего рода повышающую передачу , способную, как утверждалось, снизить частоту вращения двигателя на 27,8%; его можно было включить на любой скорости выше 30 миль в час (48 км/ч). [38] В том же году компания представила пятый поперечный амортизатор и сделала механизм переключения рулевой колонки (известный как Handishift) доступным на моделях 120 и Six. [39]

1941 180 Формальный седан
1941 110 2-дверный туристический седан

В 1941 модельном году была представлена ​​новая форма кузова Packard Clipper . Он был доступен только как четырехдверная модель с колесной базой 127 дюймов (3226 мм) от 160, но версия с рядным 8-цилиндровым двигателем мощностью 125 л.с. (93 кВт; 127 л.с.) использовала 120. [40 ]

1942–1945 гг.

В 1942 году компания Packard Motor Car Company перешла на 100% военное производство. [41] Во время Второй мировой войны Packard снова производила авиационные двигатели, лицензируя двигатель Merlin от Rolls-Royce как V-1650 , который устанавливался на истребитель P-51 Mustang , иронически известный солдатам в Японии как «Небесный Кадиллак». Вторая мировая война. [42] [43] Компания Packard также построила судовые двигатели V-12 мощностью 1350, 1400 и 1500 л.с. для американских катеров ПТ (каждая лодка использовала по три) и некоторых британских патрульных катеров . Packard заняла 18-е место среди корпораций США по объему производственных контрактов военного времени. [44]

К концу войны в Европе компания Packard Motor Car Company произвела более 55 000 боевых двигателей. Продажи в 1944 году составили 455 118 600 долларов. К 6 мая 1945 года у Packard накопилась задолженность по военным заказам на сумму 568 миллионов долларов. [41]

1946–1956 гг.

Дилер Packard на Бродвее, 1137, Хьюлетт, Нью-Йорк, ок. 1950–1955 гг.

К концу Второй мировой войны Packard находилась в отличном финансовом состоянии с активами около 33 миллионов долларов, но со временем некоторые ошибки управления стали более очевидными. Как и другие автомобильные компании США, Packard возобновила производство гражданских автомобилей в конце 1945 года, назвав их моделями 1946 года, скромно обновив модели 1942 года. Поскольку под рукой была только оснастка для Clipper, автомобили старшей серии переносить не стали. Одна из версий заключается в том, что штампы Senior остались ржаветь на открытом воздухе и их нельзя было использовать. Другая сказка, что Рузвельт отдал Сталину штампы для Старшей серии, но государственные лимузины ЗиС-110 были отдельной конструкцией. [45]

Кабриолет-купе Packard 1949 года выпуска
Седан Packard Eight Club 1950 года

Clipper устарел, когда начали появляться новые кузова-конверты, возглавляемые Studebaker и Kaiser-Frazer . Хотя к концу войны компания Packard находилась в хорошем финансовом состоянии, они не продали достаточно автомобилей, чтобы оплатить стоимость оснастки для конструкции 1941 года. В то время как большинство автопроизводителей смогли представить новые автомобили в 1948 и 1949 годах, Packard не смог этого сделать до 1951 года. Компания обновила автомобили, добавив новый листовой металл к существующему кузову (что увеличило снаряженную массу на 200 фунтов (91 кг). [46] Шестицилиндровые автомобили были сняты с производства для рынка США, и был добавлен кабриолет. Эти новые конструкции скрывали их связь с Clipper. Даже от этого названия на время отказались.

Была выбрана конструкция типа «ванна», обычно называемая «понтон» . Хотя во время войны это считалось футуристическим, и эта концепция получила дальнейшее развитие в Nash 1949 года и десятилетиями сохранялась в Saab 92–96 в Европе, стиль Packard 1948–1950 годов вызывал поляризацию. Для некоторых это было гладкое сочетание классики и современности. Другие прозвали его «беременным слоном». Водитель-испытатель компании Modern Mechanix Том МакКахилл в январском выпуске 1948 года назвал недавно разработанный Packard «козой» и «вдовой в шляпе королевы Марии ». В 1948 году Packard продала 2000 автомобилей и в общей сложности 116 000 моделей 1949 года. В первые послевоенные годы спрос на новые автомобили был чрезвычайно высок, и продавалась практически любая машина. Попытка поддерживать высокие продажи после этого момента окажется более проблематичной.

Новые автомобили Cadillac 1948 года имели гладкий, вдохновленный самолетами стиль, из-за которого стиль «ванны» Packard сразу показался старомодным. Cadillac также представил совершенно новый двигатель V8 с верхним расположением клапанов в 1949 году, тогда как отсутствие современного двигателя у Packard становилось все более серьезной проблемой.

Четырехдверный седан Packard Eight 1950 года

Packard превосходил Cadillac примерно до 1950 года; Большинство продаж пришлось на модели среднего класса. В это время Cadillac был одним из первых производителей в США, предложивших автоматическую коробку передач ( Hydramatic в 1941 году). Packard догнал Ultramatic , [47] который предлагался на лучших моделях 1949 года и на всех моделях, начиная с 1950 года, но его воспринимаемая рыночная репутация теперь делала его конкурентом Buick . [46]

Модель Ultramatic, разработанная и изготовленная Packard, имела гидротрансформатор с блокировкой и двумя скоростями. Ранние Ультраматики обычно работали только на «высоком» уровне, причем «низкий» приходилось выбирать вручную. Начиная с конца 1954 года, его можно было настроить на работу только на «высоком» уровне или на запуск на «низком» и автоматическое переключение на «высокий». «Высокий» предназначался для обычного вождения, а «Низкий» - в основном для движения по холмам.

Ultramatic сделал Packard единственным американским производителем автомобилей, кроме GM, который полностью разработал автоматическую коробку передач. Форд решил поручить разработку своей разработки компании Borg-Warner (Форд пытался купить Ultramatics у Packard для установки в Lincolns, но покупал Hydramatics, пока несколько лет спустя Lincoln не разработал собственную автоматическую коробку передач). Ultramatic не мог сравниться с Hydramatic от GM по плавности переключения передач, ускорению или надежности. Ресурсы, потраченные на Ultramatic, лишили Packard возможности разработать современный двигатель V8. Кроме того, когда в дополнение к стандартным седанам, купе и кабриолетам был добавлен новый тип кузова, Packard представила универсал вместо двухдверной жесткой крыши в ответ на Coupe DeVille от Cadillac. Station Sedan , кузов, похожий на универсал, в основном сделанный из стали, с большим количеством декоративной древесины сзади. Всего за три года производства было продано 3864 экземпляра. Packards конца 1940-х и начала 1950-х годов были построены с традиционным мастерством и лучшими материалами, но сочетание более дешевых Packards, лидирующих в продажах и влияющих на престиж их моделей более высокого класса, а также некоторых сомнительных маркетинговых решений, стало короной Packard как « «король» рынка роскошных автомобилей оказался под угрозой. В 1950 году продажи упали до 42 000 автомобилей за модельный год. Когда президент Packard Джордж Т. Кристофер взял курс на эволюционный подход к стилю с фейслифтингом в 1951 году, другие хотели радикально нового дизайна. Кристофер ушел в отставку, а казначей Packard Хью Ферри стал президентом и потребовал нового направления. Ферри, который провел свою карьеру в бухгалтерском отделе Packard, не хотел эту работу и быстро дал понять, что работает на временной основе, пока не будет найден постоянный президент компании.

1951 Паккард 300

Packard 1951 года были модернизированы. Дизайнер Джон Рейнхарт представил более квадратный профиль с высокой талией, соответствующий современным тенденциям стиля и сильно отличающийся от традиционного плавного дизайна послевоенной эпохи. Новые особенности стиля включали цельное лобовое стекло, заднее стекло по периметру, небольшие плавники на моделях с длинной колесной базой, решетку радиатора во всю ширину (заменяющую традиционную вертикальную конструкцию Packard) и тупые «направляющие крылья» с капотом и передние крылья на одной высоте. Колесная база 122 дюйма (3099 мм) использовалась на стандартных двух- и четырехдверных автомобилях Deluxe серии 200, двухдверных хардтопах Mayfair серии 250 (первые Packard) и кабриолетах. Более дорогие модели 300 и Patrician 400 имели колесную базу 127 дюймов (3226 мм). Модели 200-й серии были моделями бюджетного класса и теперь включали бизнес-купе. Новый внешний вид имел сходство с Oldsmobiles , которые имели более умеренную цену и продавались в большем количестве.

250, 300 и 400/Patricians были флагманскими моделями Packard и составляли большую часть продукции того года. Patrician теперь стал премиальным Packard, пришедшим на смену линейке Custom Eight. Первоначальные планы заключались в том, чтобы оснастить его двигателем объемом 356 куб. Дюймов (5,8 л), но компания решила, что продаж будет недостаточно, чтобы оправдать производство более крупного и дорогого двигателя, и поэтому была модернизирована версия объемом 327 куб. Дюймов (5,4 л). (ранее использовался средний двигатель). Хотя двигатель меньшего размера в новых Packards обеспечивал почти такую ​​же производительность, что и в 356-м, этот шаг был воспринят некоторыми как дальнейшее принижение имиджа Packard как автомобиля класса люкс.

Поскольку в 1951 году от других производителей было мало новинок, в обновленной линейке Packard было продано около 101 000 автомобилей. Packard 1951 года представляли собой смесь современного (автоматические коробки передач) и старого (с использованием рядных восьмерок с плоской головкой, когда двигатели OHV V8 становились нормой). В 1948 году ни одна отечественная автомобильная линия не имела двигатели V8 с верхним расположением двигателя, но к 1955 году каждая линия автомобилей предлагала свою версию. Рядная восьмерка Packard, несмотря на то, что она была более старой конструкцией и не обладала мощностью двигателей Cadillac, не производила вибрации. В сочетании с коробкой передач Ultramatic трансмиссия обеспечивает бесшумную и плавную езду по дороге. Packard не мог идти в ногу с гонкой лошадиных сил, которая все больше переходила к короткоходным двигателям с высокой степенью сжатия, способным поддерживать устойчивую езду на скорости выше 55 миль в час (89 км/ч).

Имидж Packard все чаще воспринимался как неряшливый и старомодный, непривлекательный для молодых покупателей. Опросы показали, что почти 75% клиентов Packard владели предыдущими моделями Packard, и эта марка привлекла лишь немногих новых покупателей. Эту проблему усугубляло престарелое руководство компании. К началу 1950-х годов средний возраст членов совета директоров Packard составлял 67 лет. В 1948 году Элвин Маколи, родившийся во времена Администрации Грантов , ушел с поста председателя. Хью Ферри решил нанять на пост президента постороннего человека. Он нанял Джеймса Нэнса из производителя бытовой техники Hotpoint. В свои 52 года Нэнси была более чем на десять лет моложе самого молодого руководителя Packard.

Одной из причин преклонного возраста руководства Packard было отсутствие у компании пенсионного плана для руководителей (у рядовых работников был пенсионный план в соответствии с их контрактом с UAW ). В результате руководители Packard не хотели уходить на пенсию, не имея другого источника дохода, кроме выплат по социальному страхованию , тем самым не позволяя молодым мужчинам прийти к власти в компании. Одним из первых действий Джеймса Нэнса на посту президента было создание пенсионного плана, призванного побудить руководителей Packard уйти на пенсию. Нэнси работала над тем, чтобы получить военные контракты во время Корейской войны и изменить сильно подорванный имидж Паккарда. Он заявил, что Packard прекратит производство автомобилей средней ценовой категории и будет производить только роскошные модели, чтобы конкурировать с Cadillac. В рамках этой стратегии Нэнси представила малосерийную (всего 750 экземпляров) модель 1953 года — карибский кабриолет. Конкурируя напрямую с другими специальными кабриолетами, представленными на рынке в том году ( Buick Skylark , Oldsmobile 98 Fiesta , Cadillac Eldorado и Chrysler New Yorker Deluxe ), он был одинаково хорошо принят и превзошел своих конкурентов. Тем не менее, общие продажи снизились в 1953 году. В то время как роскошные модели ограниченного выпуска, такие как кабриолет Caribbean и седан Patrician 400, а также специальный формальный седан Derham вернули некоторый престиж по сравнению с предыдущими Packards, стиль «высокого кармана» был представлен двумя модельными годами ранее. больше не привлекал покупателей к серийным моделям Пакера. Более того, в этот период качество сборки Packard также начало снижаться, поскольку моральный дух сотрудников упал.

Кабриолет Packard Caribbean 1953 года

В то время как американские независимые производители, такие как Packard, преуспевали в ранний послевоенный период, предложение догоняло спрос, и к началу 1950-х годов они столкнулись со все более серьезными проблемами, поскольку отечественная «большая тройка» — General Motors , Ford и Chrysler — интенсивно боролась за продажи в США. экономика, рынки среднего ценового сегмента и рынки предметов роскоши. [48] ​​Те независимые компании, которые остались в бизнесе в начале 1950-х годов, объединились. В 1953 году компания Kaiser объединилась с Willys и стала Kaiser-Willys. Нэш и Хадсон стали American Motors Corporation (AMC). Стратегия этих слияний включала сокращение затрат и укрепление торговых организаций, чтобы выдержать острую конкуренцию со стороны Большой тройки. [49]

В 1953–54 годах Ford и GM вели жестокую войну продаж, снижая цены и навязывая автомобили дилерам. Хотя это мало повлияло на обе компании, оно нанесло ущерб независимым автопроизводителям. Таким образом, президент Нэша Джордж Мейсон предложил четырем крупным независимым компаниям (Нэш, Хадсон, Паккард и Студебеккер) объединиться в одну фирму American Motors Corporation (AMC). Мейсон провел неофициальные обсуждения с Нэнси, чтобы изложить свое стратегическое видение , и было достигнуто соглашение о покупке трансмиссий Ultramatic и двигателей V8 компании Packard. Они использовались в 1955 году в Hudsons и Nashes .

Не помогло и то, что Chrysler и Ford в начале 1950-х годов развернули кампанию по «краже» дилерских центров Packard. Следовательно, дилерская сеть Packard стала меньше и более разбросанной, что еще больше затруднило продажу автомобилей Packard.

Хотя контракты на оборону от войны в Корее принесли столь необходимый доход, война закончилась в 1953 году, и новый министр обороны Чарльз Э. Уилсон начал сокращать оборонные контракты со всеми производителями автомобилей, кроме GM, президентом которой он был.

Последней крупной разработкой Packard стала подвеска Torsion-Level от Билла Эллисона, получившая название Torsion Level Ride . Передняя и задняя подвески с каждой стороны борта автомобиля соединены между собой длинным торсионом. Эта конструкция уменьшила раскачивание, но при этом позволила использовать низкие жесткости пружин, что придало Packards езду мягкую, но контролируемую. Кроме того, эта подвеска имела электромеханический компенсатор или «левилайзер», который удерживал автомобиль ровно независимо от загрузки пассажиров или багажника. [50] [51]

Корпорация Студебекер-Паккард

По состоянию на 1 октября 1954 года Packard Motor Car Company купила обанкротившуюся Studebaker Corporation, чтобы сформировать четвертую по величине автомобильную компанию Америки, но без полного знания обстоятельств и финансовых последствий. [52] Нэнс из Studebaker-Packard отказался рассматривать возможность слияния с AMC, если он не сможет занять высшую командную должность (Мейсон и Нэнс были бывшими конкурентами на посту глав компаний по производству бытовой техники Kelvinator и Hotpoint соответственно), но грандиозное видение Мэйсона о Большой четверке американцев Автопром закончился 8 октября 1954 года с его внезапной смертью от острого панкреатита и пневмонии.

Через неделю после смерти Мэйсона новый президент AMC Джордж Ромни объявил, что «никаких слияний ни прямо, ни косвенно не происходит». [53] Ромни продолжил обещание Мэйсона покупать компоненты у SPC. Хотя Мейсон и Нэнс ранее договорились, что SPC будет закупать детали у AMC, она этого не сделала. Двигатели и трансмиссии Packard были сравнительно дорогими, поэтому AMC начала разработку собственного двигателя V8 и к середине 1956 года заменила сторонний агрегат. [54] Хотя Нэш и Хадсон объединились, четырехстороннее слияние, на которое надеялся Мейсон, в результате которого объединились бы Нэш, Хадсон, Студебеккер и Паккард, не осуществилось. Брак с SP (на самом деле это был выкуп Packard) оказался ужасной ошибкой. Хотя Packard находился в удовлетворительном финансовом состоянии, Studebaker - нет, поскольку боролся с высокими накладными расходами и производственными затратами и нуждался в невозможной цифре в 250 000 автомобилей в год, чтобы выйти на уровень безубыточности. В связи с «лихорадкой слияний» была проведена комплексная проверка, и сделка была заключена в спешке. После слияния стало ясно, что ухудшение финансового положения Studebaker поставило под угрозу выживание Packard.

Нэнс надеялась на полную модернизацию в 1954 году, но не хватало времени и денег. Packard в том году (общий объем производства 89 796 экземпляров) включал в себя обычную линейку Clipper (серия 250 была снята с производства), купе и кабриолеты Mayfair с жесткой крышей, а также новый седан начального уровня с длинной колесной базой под названием Cavalier. Среди машин Clippers было новое купе Sportster с колоннами, стилизованное под жесткую крышу.

Из-за нехватки времени и денег стиль 1954 года не изменился, за исключением модифицированных фар и задних фонарей, которые, по сути, являются элементами отделки. К флагманской серии Patrician был добавлен новый жесткий верх под названием Pacific, а все Packards более высокого класса оснащались устаревшим двигателем объемом 359 куб. Дюймов (5,9 л). Кондиционер стал доступен впервые с 1942 года, хотя компания Packard представила кондиционер в 1930-х годах. Clippers (на долю которых приходилось более 80% производства) стали доступны в модели с жесткой крышей Super Panama, но продажи упали до 31 000 автомобилей.

1955 Паккард Патриций

Выпуск новой модели, на которую надеялась Нэнси, был отложен до 1955 года, отчасти из-за слияния Packard и Studebaker. Нэнси пригласила стилиста Packard Дика Тига для разработки линии 1955 года, и, к чести Тига, Packard 1955 года был хорошо принят. Мало того, что кузов был полностью обновлен и модернизирован, но и подвеска стала новой, с торсионами спереди и сзади, а также электрическим управлением, которое удерживало автомобиль ровно независимо от нагрузки и дорожных условий. Наряду с новым дизайном был установлен новый двигатель V8 Packard с верхним расположением клапанов рабочим объемом 352 куб. Дюйма (5,8 л), заменивший рядный восьмицилиндровый двигатель, который использовался десятилетиями. Packard предлагал множество функций мощности, комфорта и удобства, таких как гидроусилитель руля и тормозов, а также электрические стеклоподъемники. К середине 1950-х годов кондиционер был доступен на всех марках автомобилей, но в 1955 и 1956 годах он был установлен лишь на нескольких автомобилях, несмотря на статус Packard как автомобиля класса люкс. Продажи модельного года снова выросли до 55 000 единиц в 1955 году, включая Clipper, и это был успешный год для отрасли.

Когда модели 1955 года пошли в производство, вспыхнула старая проблема. Еще в 1941 году Packard передала свои кузова компании Briggs Manufacturing Company . Основатель Briggs Уолтер Бриггс умер в начале 1952 года, и его семья решила продать компанию, чтобы заплатить налоги на наследство. Chrysler незамедлительно приобрела Briggs и уведомила Packard о прекращении поставок кузовов после истечения срока контракта Packard с Briggs в конце 1953 года. Packard была вынуждена перенести производство кузовов на небольшой завод на Коннор-авеню в Детройте. Предприятие оказалось слишком маленьким, что привело к бесконечным задержкам и проблемам с качеством. [ нужна цитата ] Плохой контроль качества нанес ущерб имиджу компании и привел к резкому падению продаж в 1956 году, хотя к этому моменту проблемы в основном были решены. [ нужна цитата ] Кроме того, шла «утечка мозгов» из Паккарда, в первую очередь Джона З. Делориана . [ нужна цитата ]

Паккард Клипер 1956 года

В 1956 году Clipper стал отдельной маркой, и были доступны модели Clipper Custom и Deluxe. Теперь бизнес-модель Packard-Clipper стала зеркалом Lincoln-Mercury. «Старшие» Packard выпускались в четырех вариантах кузова, каждый из которых имел уникальное название модели. Patrician использовался для четырехдверных седанов высшего класса, Four Hundred для купе с жесткой крышей и Caribbean для двухдверной жесткой крыши с откидным верхом и виниловой крышей. Весной 1956 года был представлен Executive. Модель Executive с четырехдверным седаном и двухдверной жесткой крышей была нацелена на покупателя, который хотел роскошный автомобиль, но не мог оправдать цену Packard. Это была промежуточная модель, использовавшая название Packard и переднюю часть старшей модели, но использовавшую платформу Clipper и задние крылья. Это вызвало некоторую путаницу и противоречило тому, чего Джеймс Нэнс пытался достичь в течение нескольких лет, - отделению линейки Clipper от Packard. Когда автомобили были представлены на рынке, были основания полагать, что в 1957 году производство этого автомобиля должно было быть продолжено. Затем он стал базовым Packard на совершенно новом корпусе Senior 1957 года. Клипперс делили тела со Студебекером с 1957 года.

Новый дизайн Packard 1955 года не повлиял на то, что Cadillac продолжает лидировать в сегменте рынка роскоши, за ним следуют Lincoln, Packard и Imperial. Проблемы с надежностью автоматической коробки передач и всех электрических аксессуаров еще больше подорвали общественное мнение о Packard. Продажи в 1955 году были хорошими по сравнению с предыдущим годом, поскольку это был рекордный год для автомобильной промышленности. Продажи Packard в 1956 году упали из-за сборки и отделки моделей 1955 года, а также из-за механических проблем, связанных с новыми инженерными характеристиками. Эти дефекты стоили Packard миллионы отзывов и запятнали ее имидж.

Кнопочный блок управления коробкой передач Ultramatic от Packard

В 1956 году Тиг сохранил базовый дизайн 1955 года и добавил к кузову больше стильных штрихов, таких как модная тогда трехцветная окраска. Фары с колпаком в более радикальном стиле на передних крыльях и небольшое изменение хрома отличали модели 1956 года. «Электронная кнопка Ultramatic», в которой кнопки коробки передач расположены на рычаге рулевой колонки, оказалась проблематичной, усугубив негативную репутацию автомобиля, который, возможно, вскоре станет сиротой. Модельный ряд остался прежним, но объем двигателя V8 теперь был увеличен до 374 куб. Дюймов (6,1 л) для старшей серии, крупнейшей в отрасли. В топовой версии Карибского бассейна этот двигатель развивал мощность 310 л.с. (230 кВт). «Клипперс» продолжали использовать двигатель 352. В 1957 году планировалось создать совершенно новую линейку Senior Packards на базе шоу-кара Predictor. У «Клипперс» и «Студебеккеров» также будет много общих внутренних и внешних панелей кузова. (Частная презентация программы выпуска новых автомобилей 1957 года была сделана инвестиционным банкирам Уолл-стрит в отеле Waldorf-Astoria в Нью-Йорке в январе 1956 года.) Эти модели во многих отношениях были далеко продвинуты по сравнению с тем, что производил любой другой автопроизводитель в 1956 году. время, за исключением Chrysler, который вскоре почувствовал общественный гнев из-за проблем с низким качеством после того, как срочно запустил в производство свои совершенно новые линейки 1957 года. Нэнси была уволена и переведена в компанию Ford в качестве главы нового подразделения Mercury-Edsel-Lincoln. Хотя Нэнс испробовала все, компании не удалось обеспечить финансирование для переоснащения, что вынудило Packard поделиться платформами и конструкциями кузовов Studebaker. Из-за отсутствия финансирования для переоснащения для запланированных новых передовых моделей судьба Studebaker-Packard была предрешена. Большой Packard фактически погиб из-за решения руководства уничтожить «автомобиль, который мы не могли позволить себе потерять». Последний автомобиль, полностью спроектированный Packard, четырехдверный седан Patrician, сошел с конвейера на Коннер-авеню 25 июня 1956 года .

1957–1958 гг.

1958 Паккард

В 1957 году в Детройте больше не производились Packard, и Clipper исчез как отдельная торговая марка. Вместо этого на рынке появился автомобиль на базе Studebaker President с фирменной табличкой Packard Clipper , но продажи были медленными. Доступные всего в двух вариантах кузова: Town Sedan (четырехдверный седан) и Country Sedan (четырехдверный универсал), они были оснащены двигателем Studebaker V8 объемом 289 куб. Дюймов (4,7 л) с нагнетателем McCulloch , выдающим те же 275 л.с. 205 кВт), как и Clipper Custom 1956 года, хотя и на более высоких оборотах. Заимствование элементов дизайна у Clipper 1956 года (видимые на решетке радиатора и приборной панели), с колпаками на колеса, задними фонарями и циферблатами 1956 года, а также талисманом Packard на капоте в виде баклана и хромированной отделкой багажника от старших Packards 1955 года, передними бамперами и Dagmars от Модель 1956 года, Packard Clipper 1957 года, была чем-то большим, чем просто «Студебеккером», созданным под значком, но и далеким от « Патриция» . Если бы компания смогла вложить больше денег, чтобы завершить трансформацию и позиционировать автомобиль в старшей линейке «настоящих Packards», это мог бы стать успешным Clipper. Отдельно стоящие автомобили продаются в ограниченном количестве; ряд дилеров Packard отказались от своих франшиз, а клиенты остались в стороне, несмотря на огромные скидки, опасаясь покупки автомобиля, который вскоре может остаться сиротой. Кроме того, существовала внутренняя конкуренция со стороны дилеров Studebaker-Packard, которые также продавали бренд Mercedes-Benz, на который SP имел права в США, поскольку рынок был наводнен недорогими автомобилями, мелкие автопроизводители изо всех сил пытались продавать автомобили по убыточным ценам, чтобы не отставать от них. Форд и GM. [56] Общее снижение спроса на большие автомобили ознаменовало переход отрасли на компактные автомобили , такие как Studebaker Lark .

Марка еще больше утратила эксклюзивность, и потребители почувствовали снижение качества. Конкуренты и критики СМИ охарактеризовали новые модели как « Packardbakers ». Модели 1958 года выпускались без названия серии, просто как «Packard». Были представлены новые стили кузова, а к четырехдверному седану присоединился двухдверный хардтоп. Появилась новая премьер-модель со спортивным профилем: Packard Hawk был основан на Studebaker Golden Hawk и отличался новой носовой частью и ложной запаской, отлитой в крышке багажника, напоминающей аналогичный Imperial. Packards 1958 года были одними из первых в отрасли, которые были обновлены пластиковыми деталями. Корпус новых двойных фар и плавники представляли собой детали из стекловолокна, привитые к кузовам Studebaker. На нижнем переднем зажиме было очень мало хрома. Дизайнеру Дункану МакРэю удалось в последний раз включить задние фонари Clipper 1956 года, а также «Packard Cusps» на переднем капоте. К передней части всех автомобилей, кроме Hawk, были добавлены гондолы с четырьмя фарами в отчаянной попытке не отставать от стилевых решений конца 1950-х годов. Все Packards были оснащены опорными катками диаметром 14 дюймов (36 см) для снижения профиля. Реакция общественности была предсказуемой, и продажи составили 2622 автомобиля за 1958 модельный год, причем продажи превзошли даже Checker Motors Corp. Завод Studebaker был старше завода Packard в Детройте, с более высокими производственными требованиями, что привело к падению продаж. До нового компактного автомобиля Lark, на который компания поставила ставку на выживание, оставался год, и его также не удалось продать в достаточном количестве, чтобы удержать марку на плаву. Примерно в это же время было снято с производства несколько марок: Packard, Edsel , Hudson , Nash , DeSoto и Kaiser . Никогда еще с 1930-х годов не исчезало так много марок, и только после кризиса автомобильной промышленности 2008–2010 годов так много марок снова исчезло бы одновременно. Последний Packard от Studebaker Packard Corporation сошел с конвейера 16 июля 1958 года.

Концептуальные пакеты

Концепция Predictor 1956 года в Национальном музее Студебеккера.

В 1950-х годах компания Packard построила несколько «автомобилей мечты» в попытке сохранить марку в воображении американской публики, покупающей автомобили. В эту категорию включены Pan American 1952 года , который привел к производству Caribbean, и Panther (также известный как Daytona), основанный на платформе 1954 года. Вскоре после появления Caribbean компания Packard продемонстрировала прототип жесткой крыши под названием Balboa. [57] Он отличался задним окном с обратным наклоном, которое можно было опустить для вентиляции - функция, представленная в серийном автомобиле Mercury в 1957 году и все еще производившаяся в 1966 году.

Request был основан на модели Four Hundred 1955 года с жесткой крышей, но отличался классической вертикальной рифленой решеткой Packard, напоминающей довоенные модели. Кроме того, в 1957 году был построен инженерный мул «Блэк Бесс» для проверки новых характеристик будущего автомобиля. Этот автомобиль имел сходство с Edsel 1958 года выпуска. Это означало возвращение Packard к вертикальной решетке. Эта решетка радиатора была очень узкой, со знакомой формой бычьего ярма, характерной для Packard, и с передними крыльями с двойными фарами, напоминающими продукцию Chrysler той эпохи. Инженерный мул Black Bess был уничтожен компанией вскоре после закрытия завода Packard. Из 10 построенных Requests только четыре были проданы из выставочного зала.

Дик Тиг также разработал последний шоу-кар Packard — Predictor. Дизайн этого купе с жесткой крышей повторял черты запланированных автомобилей 1957 года. У него было много необычных особенностей, в том числе секция крыши, которая открывалась либо при открытии двери, либо при нажатии выключателя, что намного опережало более поздние Т-образные вершины. В автомобиле были поворотные сиденья, обеспечивающие легкий доступ пассажиру - функция, которая позже использовалась на некоторых продуктах Chrysler и GM. У Predictor также были оперные окна или иллюминаторы, которые можно найти на одновременных Thunderbirds. Другими новыми идеями были верхние переключатели (они были в серийном Avanti) и дизайн приборной панели, повторяющий профиль капота, с центрированием циферблатов в области центральной консоли. Эта функция лишь недавно стала использоваться на серийных автомобилях. «Предиктор» сохранился и выставлен в секции Национального музея Студебеккера Центра истории в Саут-Бенде, штат Индиана .

Астрал

Один необычный прототип, Studebaker-Packard Astral, был изготовлен в 1957 году и впервые представлен в Центре искусств Саут-Бенда 12 января 1958 года, а затем на Женевском автосалоне в марте 1958 года. [58] У него было одно гироскопически сбалансированное колесо, и рекламные данные предполагали, что он может иметь ядерный двигатель или то, что конструкторы описали как ионный двигатель. Ни одного работающего прототипа так и не было создано, и маловероятно, что он когда-либо планировался. [59] [60]

Astral был разработан Эдвардом Э. Херрманном, директором по дизайну интерьеров Studebaker-Packard, [61] как проект, призванный дать его команде опыт работы со стеклопластиком. Перед отправкой на хранение его показали в дилерских центрах Studebaker. Обнаруженный заново 30 лет спустя, автомобиль был отреставрирован и выставлен на обозрение в музее Студебеккера.

Конец

Studebaker-Packard прекратила выпуск марки Packard в 1959 году. В 1962 году слово «Packard» было исключено из названия корпорации в то время, когда она представляла совершенно новый Avanti . Название Packard рассматривалось для Avanti, но для новой модели искали менее анахроничный образ. Таким образом, имя Packard прекратило свое существование в американской автомобильной промышленности.

В конце 1950-х годов энтузиасты обратились к Studebaker-Packard с предложением переименовать четырехдверную жесткую крышу Excellence французского автопроизводителя Facel Vega в Packard для продажи в Северной Америке, используя стандартные двигатели Packard V8 и идентифицирующую отделку, включая красные шестиугольные колесные колпаки, баклан. орнамент на капоте и классическая вертикальная решетка радиатора. [ нужна цитата ] Предложение было отклонено, когда Daimler-Benz пригрозила выйти из соглашения о маркетинге и распространении 1957 года, что стоило бы Studebaker-Packard больше доходов, чем они могли бы получить от Packard, спроектированного под значок. В то время у Daimler-Benz не было собственной дилерской сети, и они использовали это соглашение, чтобы выйти на американский рынок и утвердиться на нем через дилерскую сеть SPC, и почувствовали, что этот автомобиль представляет угрозу для их моделей.

Прерванное возрождение

В конце 1990-х годов Рой Галликсон возродил фирменную табличку Packard, купив права на наименование и логотип и разработав Packard Twelve для модели 1999 года. Его целью было ежегодное производство 2000 автомобилей, но нехватка инвестиционных средств застопорила этот план на неопределенный срок. Единственный изготовленный прототип Twelve был продан на автоаукционе в Плимуте, штат Мичиган , в июле 2014 года за 143 000 долларов. [62]

Двигатели Паккард

Автомобиль

Инженерный состав Packard разработал и изготовил превосходные и надежные двигатели. Packard предлагал 12-цилиндровый двигатель «Twin Six», а также рядный восьмицилиндровый двигатель с низкой степенью сжатия, но никогда не предлагал 16-цилиндровый двигатель. После Второй мировой войны компания Packard продолжила выпуск своих успешных рядных восьмицилиндровых двигателей с плоской головкой . Хотя они были такими же быстрыми, как новые двигатели GM и Chrysler OHV V8, покупатели считали их устаревшими. Дождавшись 1955 года, Packard стал почти последним автопроизводителем в США, представившим двигатель V8 с высокой степенью сжатия . Дизайн был физически большим и совершенно традиционным, копируя многие особенности Cadillac, Buick, Oldsmobile, Pontiac и Studebaker Kettering первого поколения. Он производился с рабочим объемом 320 куб. Дюймов (5,2 л) и 352 куб. Дюймов (5,8 л). Карибская версия имела два четырехкамерных карбюратора и производила 275 л.с. (205 кВт). В 1956 году версия объемом 374 куб. Дюймов (6,1 л) использовалась в автомобилях Senior, а два четырехцилиндровых двигателя Caribbean производили 305 л.с. (227 кВт). [ нужны разъяснения ]

Другие двигатели Packard

Packard также производила большие авиационные и морские двигатели. Главный инженер Джесси Дж. Винсент разработал авиационный двигатель V12, названный « двигателем Свободы », который широко использовался в авиационных корпусах Антанты во время Первой мировой войны . После войны «Либерти» была адаптирована для использования на море, став многократным мировым рекордсменом под руководством изобретателя и пионера судостроения Гара Вуда с конца 1910-х по 1930-е годы.

В межвоенный период компания Packard построила один из первых в мире дизельных авиационных двигателей — радиальный DR-980 мощностью 225 л.с. Он , среди прочего, приводил в действие Stinson SM-8D . Он также привел в действие Bellanca CH-300 , совершивший рекордный полет продолжительностью более 84 часов, который сохранялся более 50 лет. Другие самолеты с двигателями Packard установили несколько рекордов в 1920-е годы.

Во время Второй мировой войны двигатели Rolls-Royce Merlin, изготовленные по лицензии Packard под обозначением Packard V-1650 , с большим успехом использовались в знаменитом истребителе P-51 Mustang . Морская версия преемника V12 Liberty была адаптирована в трёх версиях – M3-2500, M4-2500 и M5-2500 – для использования на культовых катерах войны .

После Второй мировой войны компания Packard выпустила новую линейку шестицилиндровых (модель 1М-245) и восьмицилиндровых судовых двигателей с плоской головкой (модель 1М-356) на основе автомобильных версий и опыта, полученного в ходе военного производства. Из двигателей типа 1М-245 с весны 1947 года по январь 1951 года было произведено всего 1865 штук, и уцелела лишь горстка. [63] Из двигателей типа 1М-356 в период с 1947 по 1950 год было выпущено примерно 1525 штук. [64] Еще более редки экспериментальные гоночные версии типа «Р» (1М-245 «Р»), из которых было выпущено всего 10 штук. В настоящее время известен только один выживший - шестицилиндровый двигатель 1M-245 R, который сегодня установлен на Gar Wood Speedster 1936 года выпуска . [65]

Компания Packard также разработала два газотурбинных авиационных двигателя для ВВС США : XJ41 и XJ49 . Это было одной из причин поглощения компании Curtiss-Wright в 1956 году: Packard захотел продать собственный самолет. [66]

Модели автомобилей Паккард

Реклама 1907 года в The New York Times

Шоу-кары Паккард

Торговые марки Packard

Реклама

В рекламной песне Packard по телевидению были такие слова:

Езжайте, катайтесь, катайтесь, катайтесь
на своем Packard, на своем Packard.
В Packard весь мир держится на веревочке.
В автомобиле Packard чувствуешь себя королем.
Ехать-ехать-ехать-ехать-ехать
на своем Packard, какое удовольствие!
И спросите этого человека, просто спросите человека,
счастливчика, у которого он есть!

Наследие

Электрические разъемы, разработанные Packard, широко использовались General Motors в своих автомобилях. Первой серией разъемов был Packard 56, за ней последовали Weather Pack и, наконец, Metri Pack, которые используются до сих пор. [67]

Национальный музей Packard, расположенный в Уоррене, штат Огайо, является официальным музеем оригинальной компании Packard Motor Car Company и Packard Electric Company. [68] Его цель — сохранить наследие Packard и признать влияние Packard на историю транспорта и промышленности посредством взаимодействия с обществом и информационно-просветительских программ.

В Американском музее Packard выставлена ​​коллекция автомобилей Packard.

Испытательный полигон Packard, расположенный в городке Шелби, штат Мичиган, представляет собой остатки бывшего испытательного полигона, принадлежавшего компании Packard Motor Car Foundation. [69] Миссия исторического места испытательного полигона Паккард состоит в том, чтобы сохранить наследие компании Packard Motor Car Company посредством восстановления и сохранения испытательного полигона Паккарда.

Музей старинных автомобилей Форт-Лодердейла [70] [71] [72] был закрыт после пандемии COVID-19, и вся его коллекция автомобилей Packard и памятных вещей была куплена местным бизнесменом. Коллекция была продана с аукциона в 2021 году. [73] [74]

Разрушение около 50 старинных автомобилей Packard произошло в 1977 году в южной Калифорнии и было названо автомобильным журналом Special-Interest «Crushathon». Автомобили были собственностью коллекционера Packard и проданы с аукциона после его смерти. Из-за различных разногласий в условиях аукциона между фан-клубами SoCal Packard примерно половина выставленных на аукционе автомобилей не соответствовала заявленной цене, что привело к тому, что автомобили были в конечном итоге уничтожены, несмотря на их якобы хорошее механическое и отсутствие ржавчины состояние. [75]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Джорджано, Дж.Н., изд. (1971). Энциклопедия американских автомобилей (2-е изд.). Лондон: Справочники Rainbird. стр. 153–154. ISBN 0-525-097929.
  2. ^ abc Каймс, Беверли (1996). Стандартный каталог американских автомобилей 1805–1942 гг. (Третье изд.). Публикации Краузе. стр. 1105–1141. ISBN 0-87341-478-0.
  3. ^ "Опыт Packard Speedster" . classicspeedsters.com . 8 мая 2020 года. Архивировано из оригинала 28 марта 2022 года . Проверено 1 мая 2022 г.
  4. ^ Фламманг, Джеймс М. (1999). 100 лет американского автомобиля: издание тысячелетия . Публикации Интернешнл. п. 19. ISBN 978-0-7853-3484-2.
  5. ^ "Семья Алджера". Историческое общество Гросс-Пуэнт. Архивировано из оригинала 29 сентября 2013 года . Проверено 15 сентября 2013 г.
  6. ^ "100-летие Packard" . Колледж инженерии и прикладных наук Россина, лаборатория Паккарда, Университет Лихай . 12 января 2009 года. Архивировано из оригинала 7 февраля 2010 года . Проверено 21 мая 2022 г.
  7. ^ "Пассажирский малолитражный автомобиль Packard 2 1903 года" . Картинная галерея замечательных автомобилей. Архивировано из оригинала 24 сентября 2015 года . Проверено 15 сентября 2013 г.{{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
  8. ^ Клаймер, с. 61.
  9. ^ Клаймер, с. 51.
  10. ^ Клаймер, с. 32.
  11. ^ Клаймер, Флойд (1971). Сокровищница ранних американских автомобилей, 1877-1925 гг . Книги Бонанза. п. 104.
  12. ^ Клаймер, с. 63.
  13. ^ Смит, Майкл Г. (декабрь 2019 г.). «Первый бетонный автозавод: ошибка в исторических записях». Журнал Общества историков архитектуры . 78 (4): 444–445. дои : 10.1525/jsah.2019.78.4.442. S2CID  213601851.
  14. ↑ Райт, Ричард А. (16 января 2000 г.). «Когда-то в Детройте, изобилующем автомобильными заводами, теперь осталось всего несколько заводов с именами». Детройтские новости . Архивировано из оригинала 10 июля 2012 г. Проверено 31 января 2012 г.
  15. ↑ DetroitDerek Photography (19 мая 2010 г.). «Заброшенный завод Паккард». Архивировано из оригинала 20 февраля 2014 года . Получено 15 сентября 2013 г. - через Flickr.
  16. ^ «На заводе Packard в Детройте вспыхнули новые пожары». www.wwmt.com . 29 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 2 марта 2012 года . Проверено 15 сентября 2013 г.
  17. ↑ Эванс, Стив (2 июня 2018 г.). «Packard Model S 1906 года, спортивный автомобиль для джентльменов». журнал.classiccars.com . Архивировано из оригинала 8 ноября 2018 года . Проверено 7 ноября 2018 г.
  18. ↑ Уилсон, Кевин А. (5 ноября 2012 г.). «15 автомобилей, которые не смогли сохранить свою марку». Популярная механика . п. 1. Архивировано из оригинала 23 марта 2014 года . Проверено 23 марта 2014 г. Компания Pierce-Arrow, основанная в 1901 году, когда-то входила в тройку «П» автомобильного мира вместе с Packard из Детройта и Peerless из Кливленда.
  19. ^ abcdefg 1634–1699: Маккаскер, Джей-Джей (1997). Сколько это в реальных деньгах? Исторический индекс цен для использования в качестве дефлятора денежных ценностей в экономике Соединенных Штатов: Addenda et Corrigenda (PDF) . Американское антикварное общество .1700–1799: Маккаскер, Джей-Джей (1992). Сколько это в реальных деньгах? Исторический индекс цен для использования в качестве дефлятора денежных ценностей в экономике Соединенных Штатов (PDF) . Американское антикварное общество .1800 – настоящее время: Федеральный резервный банк Миннеаполиса. «Индекс потребительских цен (оценка) 1800–» . Проверено 28 мая 2023 г.
  20. ↑ Реклама старых автомобилей. Архивировано 4 августа 2016 г. в Wayback Machine . Проверено 16 сентября 2013 г.
  21. ^ Литературный дайджест, 14 ноября 1931 г.; Реклама старых автомобилей. Архивировано 9 августа 2016 года в Wayback Machine . Проверено 16 сентября 2013 г.
  22. ↑ Реклама старых автомобилей. Архивировано 4 августа 2016 г. в Wayback Machine . Проверено 16 сентября 2013 г.
  23. ^ Клаймер, с. 112.
  24. ^ "Национальная информационная система реестра" . Национальный реестр исторических мест . Служба национальных парков . 9 июля 2010 г.
  25. ↑ Литературный дайджест , 12 декабря 1931 г.; Реклама старых автомобилей. Архивировано 9 августа 2016 года в Wayback Machine . Проверено 16 сентября 2013 г.
  26. ↑ Реклама старых автомобилей. Архивировано 9 августа 2016 г., в Wayback Machine. Проверено 14 сентября 2013 г.
  27. ^ Джорджано, GN (2002). Ранние и старинные автомобили 1886-1930 годов . Издательство Мейсон Крест. ISBN 978-1-59084-491-5.
  28. ↑ Реклама старых автомобилей. Архивировано 8 августа 2016 г. в Wayback Machine . Проверено 16 сентября 2013 г.
  29. ↑ Реклама старых автомобилей. Архивировано 5 марта 2016 г. в Wayback Machine . Проверено 16 сентября 2013 г.
  30. ^ Литературный дайджест от 14 ноября 1931 года, воспроизведено в Old Car Advertising. Архивировано 8 августа 2016 года в Wayback Machine . Проверено 16 сентября 2013 г.
  31. ^ Лэнгворт, Ричард М. (1992). Иллюстрированное руководство покупателя Packard: Все легковые и коммерческие автомобили Packard, 1899–1958 гг . Моторбукс Интернешнл. п. 50. ISBN 0-87938-427-1.
  32. ^ Лэнгворт, стр. 70-71.
  33. ^ abc Завитц, Перри (1985). Канадские автомобили, 1946-1984 гг . Балтимор: Издательство Bookman Publishing. п. 136. ИСБН 0-934780-43-9.
  34. ↑ Стенквист, Пол (6 ноября 2017 г.). «Красивое спортивное купе Packard 120 канадского происхождения». hagerty.com . Архивировано из оригинала 30 июня 2018 года . Проверено 30 июня 2018 г.
  35. ^ "Указатель каталога: Packard Ads/1937" . Архивировано из оригинала 4 августа 2016 года.
  36. ^ Реклама старых автомобилей. Архивировано 5 марта 2016 г., в Wayback Machine. Проверено 5 октября 2013 г.
  37. ^ "Packard Six 1937-1947 годов" . Как это работает . 20 августа 2007 г. Архивировано из оригинала 30 сентября 2020 г. . Проверено 1 мая 2022 г.
  38. ↑ Реклама старых автомобилей. Архивировано 4 августа 2016 г., в Wayback Machine. Проверено 5 октября 2013 г.
  39. ↑ Реклама старых автомобилей. Архивировано 4 августа 2016 г., в Wayback Machine. Проверено 5 октября 2013 г.
  40. ^ "Packard Clipper 1941-1947 годов" . Как это работает . 23 октября 2007 г. Архивировано из оригинала 23 января 2021 г. . Проверено 1 мая 2022 г.
  41. ^ Аб Моранц, Джон (1945). Лидеры военного Мичигана . Милуоки, Висконсин: Дуглас Офсет. п. 52.
  42. ^ Герман, Артур (2012). Кузница свободы: как американский бизнес добился победы во Второй мировой войне . Нью-Йорк: Рэндом Хаус. стр. 103–5, 110, 203. ISBN . 978-0-8129-8204-6.
  43. ^ Паркер, Дана Т. (2013). Строительство победы: авиастроение в районе Лос-Анджелеса во время Второй мировой войны . Сайпресс, Калифорния: DT Parker. стр. 77, 90–92. ISBN 978-0-9897906-0-4.
  44. ^ Пек, Мертон Дж.; Шерер, Фредерик М. (1962). Процесс приобретения оружия: экономический анализ . Гарвардская школа бизнеса. п. 619.
  45. ↑ Хэмлин, Джордж (17 мая 2012 г.). «Звездное письмо: ЗИС — не Паккард». Классический американец. Архивировано из оригинала 29 июля 2013 года . Проверено 29 июля 2013 г.
  46. ^ аб Флори младший, Дж. «Келли» (2008). Американские автомобили, 1946–1959 гг. Каждая модель каждый год . МакФарланд. ISBN 978-0-7864-3229-5.
  47. ^ Флори, Дж. («Келли») младший (2008). Американские автомобили, 1946–1959 гг. Каждая модель каждый год . МакФарланд. ISBN 978-0-7864-3229-5.
  48. ^ Фламманг, Джеймс М. (1994). Хроника американского автомобиля: более 100 лет автоистории. Публикации Интернешнл. п. 278. ИСБН 978-0-7853-0778-5. Архивировано из оригинала 14 мая 2016 г. Проверено 31 января 2012 г.
  49. ^ «Часы времени, 12 октября 1953 г.». Время . 12 октября 1953 года. Архивировано из оригинала 22 декабря 2008 года . Проверено 1 декабря 2017 г.
  50. ^ Макфарланд, Форест Р. (1955). «Новая торсионная подвеска Packard» (PDF) . Архивировано (PDF) из оригинала 06 марта 2022 г. Проверено 06 марта 2022 г.
  51. ^ «Из будущего». 1954. Архивировано из оригинала 06 марта 2022 г. Проверено 06 марта 2022 г. - через YouTube.
  52. ^ Фостер, Патрик Р. (2015). Студебеккер: полная история . ISBN 978-0-7858-3261-4.
  53. ^ «Персонал: Изменения недели». Время . 25 октября 1954 года. Архивировано из оригинала 30 сентября 2007 года . Проверено 15 сентября 2013 г.
  54. ^ "Автомобили: Новая запись" . Время . 24 марта 1954 года. Архивировано из оригинала 16 ноября 2010 года . Проверено 15 сентября 2013 г.
  55. ^ "Последний выпуск Packard - 25 июня 1956 г." History.com . Архивировано из оригинала 22 января 2018 года . Проверено 20 января 2018 г.
  56. ^ Бреснахан, Тимоти Ф. (июнь 1987 г.). «Конкуренция и сговор в американской автомобильной промышленности: ценовая война 1955 года». Журнал промышленной экономики . 35 (4): 457–482. дои : 10.2307/2098583. JSTOR  2098583.
  57. ^ «Hudson и Packard представляют свои автомобили будущего» . Популярная механика . Том. 100, нет. 5. Ноябрь 1953 г. с. 97. Архивировано из оригинала 5 июня 2022 года . Получено 18 января 2023 г. - через Google Книги.
  58. ^ Автомобильный ежеквартальный журнал . Том 31, вып. 1, 1992, страницы 14–29.
  59. ^ "1957 Studebaker-Packard, Астрал, Форма силы: Атомная" . Автомобильный музей Петерсена. 2010. Архивировано из оригинала 24 июня 2009 года . Проверено 14 июня 2012 г.
  60. ^ "Путешествие по неудачникам автодома" . Проводной . 9 апреля 2009 года . Проверено 11 июня 2022 г.
  61. ^ "Некролог Эдварда Херрманна" . obitsforlife.com . Форт-Коллинз, Колорадо. Архивировано из оригинала 1 июля 2016 г. Проверено 31 мая 2016 г.
  62. ^ "Прототип Packard Twelve 1999 года - Motor City 2014" . rmsothebys.com . 20 июля 2017. Архивировано из оригинала 2 декабря 2017 года . Проверено 1 декабря 2017 г.
  63. ^ "PackardClub.org • Просмотр темы — Судовой двигатель Packard 1M-245" . Packardclub.org . Архивировано из оригинала 11 августа 2018 года . Проверено 13 января 2019 г.
  64. ^ "Морской двигатель Packard 1M-356" . Packardclub.org . Архивировано из оригинала 11 августа 2018 года . Проверено 13 января 2019 г.
  65. ^ "Старый морской двигатель: Packard рядный восьмицилиндровый 1m-356" . oldmarineengine.com . Архивировано из оригинала 15 января 2019 года . Проверено 13 января 2019 г.
  66. ^ Уорд, Джеймс А. (1995). Падение компании Packard Motor Car Company . Издательство Стэнфордского университета. ISBN 978-0-8047-2457-9.
  67. ^ «Три варианта вилок для систем электропроводки» . 5 марта 2014. Архивировано из оригинала 12 июля 2015 года . Проверено 11 июля 2015 г.
  68. ^ "Национальный музей Паккарда". Архивировано из оригинала 31 марта 2022 г. Проверено 5 июня 2022 г.
  69. ^ "Историческое место испытательного полигона Паккард" . Архивировано из оригинала 5 октября 2021 г. Проверено 05 октября 2021 г.
  70. ^ "О музее". Архивировано из оригинала 16 апреля 2016 года . Проверено 30 ноября 2021 г.{{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
  71. ^ "Музей старинных автомобилей Форт-Лодердейла - Рекомендуемые автомобили" . Архивировано из оригинала 5 апреля 2016 года . Проверено 30 ноября 2021 г.{{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
  72. ^ «Музей Packard, Форт-Лодердейл, Флорида». Легендарные коллекционные автомобили. Архивировано из оригинала 30 ноября 2021 года . Проверено 30 ноября 2021 г.
  73. ^ "Аукционный каталог Музея старинных автомобилей Форт-Лодердейла" . issuu.com . Архивировано из оригинала 30 ноября 2021 года . Проверено 30 ноября 2021 г.
  74. ^ «Аукцион Музея старинных автомобилей Форт-Лодердейла - Часть II - Памятные вещи» . Worldauctioneers.com . Архивировано из оригинала 30 ноября 2021 года . Проверено 30 ноября 2021 г.
  75. ^ "Воспоминания SIA - Packard Crushathon" . Архивировано из оригинала 5 декабря 2017 года . Проверено 4 декабря 2017 г.

Внешние ссылки

Викискладе есть медиафайлы, связанные с Packard Motor Car Company .

42 ° 22'49 "N 83 ° 01'42" W  /  42,38028 ° N 83,02833 ° W  / 42,38028; -83.02833