South West Main Line [1] (SWML) — крупная железнодорожная линия длиной 143 мили (230 км) между станцией Ватерлоо в центре Лондона и Уэймутом на южном побережье Англии. Преимущественно пассажирская линия, она обслуживает многие пригородные районы, включая юго-западные пригороды Лондона и агломерации, основанные на Саутгемптоне и Борнмуте . Она проходит через графства Суррей , Хэмпшир и Дорсет . Она образует ядро сети, построенной London and South Western Railway , сегодня в основном эксплуатируемой South Western Railway .
Скорость движения на большей части линии относительно высока, на больших участках допускается движение со скоростью до 100 миль в час (160 км/ч). Линия имеет четыре пути на большей части длины между Ватерлоо и Уортинг-Джанкшен около Бейзингстоука , от которой большая часть линии двухпутная . В паре миль от конечной станции Ватерлоо линия проходит короткое время вдоль западной ветки Брайтонской главной линии от лондонского вокзала Виктория , в том числе через Клэпхэм-Джанкшен — самую загруженную станцию в Европе по железнодорожному движению. [ требуется ссылка ]
Самая старая часть линии, в лондонском районе Ламбет , использовалась с 1994 по 2007 год поездами Eurostar , отправлявшимися с вокзала Ватерлоо Интернешнл .
Несколько компаний предложили построить более быструю и надежную линию для тяжелых грузов из Лондона на Южное побережье вокруг Саутгемптона , которая обеспечила бы не только маршрут для товаров и пассажиров, но и для боеприпасов и военного персонала в случае войны. В то время Саутгемптон был меньше близлежащего порта Портсмут , но поскольку гавань Портсмута уже была хорошо развита благодаря военно-морским операциям, Саутгемптон был приоритетным пунктом назначения для новой железной дороги с широкими возможностями для развития.
В 1831 году была образована компания Southampton, London & Branch Railway and Docks Company (SL&BRDC), предшественница London and South Western Railway . Компания планировала построить железнодорожную линию до Саутгемптона, но также была заинтересована в строительстве линии от середины своего маршрута до Бристоля через Ньюбери и Девайзес . В том же году компания Basingstoke Canal Company предложила вместо этого построить соединение между их каналом, построенным в 1794 году, и Itchen Navigation . Предложение было отклонено теми, кто работал над планами железной дороги, и компания канала согласилась не выступать против железной дороги. [2]
Выбранный маршрут в Саутгемптон не был прямым, поскольку он принял компромиссную ось примерно на одну треть пути вниз для западной линии Бристоля, которая так и не была построена. Эта ось заканчивается вскоре после конурбации на линии Бейзингстоук , тогда аграрного рыночного города. Таким образом, маршрут пропустил города Гилфорд , Фарнем и Олтон , которые могли бы увеличить ранний доход. Железная дорога также была вынуждена тесным образом обойти город Кингстон-апон-Темз [3] из-за коммерческого обоснования того, что железная дорога нанесет ущерб важности города для дилижансов в сочетании со стоимостью бурения туннеля через восточный холм города. Город Винчестер к северу от Саутгемптона был включен в построенное и в непостроенное предложение, его станция открылась в 1839 году.
Great Western Railway (GWR) обеспечила своих покровителей для гораздо более прямого маршрута в Бристоль, особенно влиятельных землевладельцев в Беркшире и Уилтшире . GWR получила парламентское полномочие, а вскоре после этого и Southampton Railway. SL&BRDC придерживалась своего выбранного маршрута, включая Basingstoke, хотя и сменила свое название на London and Southampton Railway , а позже на London and South Western Railway (L&SWR). На протяжении всего 19-го века L&SWR и Great Western Railway часто конкурировали друг с другом за обслуживаемые направления и часто добивались и получали разрешения на строительство железных дорог на предполагаемой «территории» друг друга.
Первый участок был открыт от Найн-Элмс , первой лондонской конечной станции LSWR, в Баттерси , до Уокинга (тогда называвшегося Уокинг-Коммон ) 21 мая 1838 года.
Остальная часть основной линии продолжила свое существование в течение следующих двух лет:
В 1848 году линия была продлена от Найн-Элмс до Ватерлоо через виадук Найн-Элмс — Ватерлоо .
Также была сформирована Southampton and Dorchester Railway , которая построила линию с 1845 по 1847 год от Саутгемптона до Дорчестера. Она обходила Борнмут , тогда едва ли являвшийся деревней, и проходила через Рингвуд и Уимборн-Минстер, прежде чем достичь Дорчестера . Она проходила по извилистому маршруту, который следовал по самым простым для строительства звеньям, а не соединял поселения по прямой линии. В частности, из-за вмешательства комиссаров по лесам и лесному хозяйству маршрут между Саутгемптоном и Рингвудом должен был пойти на юг через Брокенхерст , а не по прямому маршруту через Линдхерст , как предполагала компания. [4] Линия также обходила Пул . Первоначально Пул обслуживался веткой от Хамворти (первоначально названной Poole Junction) до станции на противоположной стороне залива Хоулс .
Линия Рингвуда получила прозвище «Штопор Каслмена» в честь Чарльза Каслмена , крупной фигуры в этом предприятии. [5] Первоначально планировалось, что линия будет продолжаться до Эксетера , но это так и не было реализовано. В 1865 году железная дорога была соединена с линией GWR до Веймута , который сейчас является конечной станцией линии.
Ветка была построена в 1870-х годах от Бродстоуна до центра Пула, которая продолжалась на восток до Борнмута, города, который теперь развивался как морской курорт. С 1886 по 1888 год была построена линия от Брокенхерста до Борнмута. Также была построена дамба через залив Хоулс, чтобы соединить Пул с Хамворти. Со временем более прямой маршрут через Борнмут и Пул вытеснил линию Рингвуда. Линия Рингвуда была закрыта Beeching Axe .
Крупнейшим конкурентом L&SWR была Great Western Railway (GWR), которая изначально нарушила планы L&SWR, построив линию до Бристоля. Обе компании построили несколько железных дорог из своих сетей на предполагаемые территории друг друга.
В 1848 году GWR построила ветку от Рединга до Бейзингстока . Сначала это была довольно тихая железная дорога с конечной станцией, отдельной от основной станции L&SWR. Однако, когда конкурирующая компания приняла стандартную колею, между двумя линиями было построено соединение. Позже оно стало использоваться для грузового маршрута из Саутгемптона в Мидлендс через Оксфорд . После закрытия совместной железной дороги Сомерсета и Дорсета этот маршрут стал использоваться для междугородних перевозок из Борнмута в Мидлендс.
Другая линия была построена в 1873 году на юг ( Didcot, Newbury and Southampton Railway ). Первоначально L&SWR исключила возможность использования линией своего собственного пути. Однако DN&SR столкнулась с финансовыми трудностями, и переговоры позволили ее поездам использовать Юго-Западную главную линию к югу от Винчестера.
GWR также предложила построить линию от Рединга до Портсмута через Бейзингсток и Элтон, но L&SWR нашла более дешевое решение для строительства северного участка от Бейзингстока до Элтона с помощью легкорельсовой дороги . Легкая железная дорога Бейзингсток и Элтон остановила строительство линии Портсмута конкурента, что было слишком распространено, поскольку большую часть времени она была убыточной — она пережила восьмилетнее возрождение, но снова стала убыточной и закрылась в 1932 году, за исключением грузовых перевозок. В 1955 году аналогичным образом южный участок, железная дорога долины Меон , закрылся для пассажиров.
Между London Waterloo и Clapham Junction линия имеет восемь путей. Она проходит над виадуком Nine Elms to Waterloo на протяжении большей части своей длины. Она пересекает линию Chatham Main Line , где Brighton Main Line проходит рядом с ней с южной стороны. В Clapham Junction некоторые из этих путей выходят на линию Waterloo to Reading , а оставшиеся пути сокращаются до четырех. Линия Brighton Line, которая также имеет четыре пути, вскоре отделяется от нее.
Первоначально четыре пути имеют пару «медленных» путей на востоке с двумя «быстрыми» путями на западной стороне. Такое расположение продолжается к северу от Уимблдона , где эстакада переносит медленную линию на север через быстрые линии, оставляя внутренние пути для быстрых услуг, а остановочные службы используют внешние пути. Такое расположение продолжается до Worting Junction , сразу после Basingstoke . На многих станциях на этом участке были островные платформы, которые с тех пор были убраны — это очевидно по широким зазорам между станционными платформами на таких станциях, как Winchfield . Островные платформы сохранились в New Malden , Esher и Walton-on-Thames , хотя они законсервированы и не используются.
Линия продолжается как двухпутная до Винчестера, но расширяется до трех путей через станцию Шоуфорд с одной верхней платформой и быстрыми и медленными платформами. От Шоуфорда до Истли есть четыре пути . Линия от Ромси через Чандлерс-Форд идет к северу от Истли, который также является перекрестком для линии Фархэм . Линия возвращается к двухпутной до Сент-Дени , где в нее впадает линия West Coastway . В Нортэме первоначальный маршрут до конечной станции Саутгемптон продолжается на юг в сторону Восточных доков, а основной маршрут поворачивает на запад, чтобы войти в туннель через станцию Саутгемптон-Сентрал .
Линия остаётся двухпутной большую часть пути до Уэймута , но между Мортоном и Дорчестером-Саут есть однопутный участок , который ограничивает пропускную способность. [6]
Суррейский участок , около половины которого стали Большим Лондоном , был электрифицирован до западного перекрестка Пирбрайт (для Элтона) до Второй мировой войны . Он был завершен с использованием системы (750 В постоянного тока третий рельс) Лондонской и Юго-Западной железной дороги или Южной железной дороги , ее преемницы.
Основная часть линии (от Пирбрайт-Джанкшен до Борнмута/депо Борнмута) была электрифицирована в 1967 году. Подвижной состав, построенный или модифицированный и перестроенный по первоначальному проекту 1967 года, включал:
Моторные вагоны 4-Rep тягачей 3001-3011 были построены заново, как и полные вагоны 4-Vep 7701-7720, но прицепные вагоны 4-Rep и все вагоны в наборах 4-TC и 3-TC 401-428 и 301-303 были переоборудованы из состава локомотивной тяги; четыре запасных прицепных вагона были двумя RU, одним BFK и одним DTSO. Первоначально планировалось, что набор из 3 односторонних прицепов-толкателей, сформированный DTC+BFK+RU, будет работать с классом 74 для покрытия тяжелого технического обслуживания 4-Rep , но этот состав так и не был введен в эксплуатацию, а был заменен на 8-Vab unit 8001. Три вагона остались в качестве запасных. Другой RU был развернут в специальных поездах с единицами TC при необходимости.
Класс 74 представлял собой тяжелую перестройку электровозов класса 71 ; класс 33/1 представлял собой двухтактную модификацию 33/0. Маневровые локомотивы класса 12 были оснащены воздушными тормозами и предназначались для использования в качестве маневровых локомотивов депо и станционных лоцманов. Противообледенительные подразделения состояли из трех пар двухполуторных и четырехлавных моторных вагонов EMU, соединенных спина к спине и приспособленных для электропневматических тормозов. В более поздние дни произошло несколько изменений в распределении и формировании.
С тех пор и до 1988 года поезда на участке Борнмут-Веймут работали по системе «тяни-толкай» . Один или два 4-TC- модуля будут перемещаться из Лондона в Борнмут с помощью 4-REP- модуля, управляемого из передней кабины первого. В Борнмуте один или оба 4-TC продолжат движение по неэлектрифицированной линии до Веймута, буксируемые дизельным локомотивом класса 33/1. Поезда из Веймута будут следовать той же процедуре в обратном порядке.
В 1988 году электрификация была распространена на Уэймут, и на линию были введены новые поезда класса 442 Wessex Electric ; к февралю 2007 года они были сняты с эксплуатации . В настоящее время используются поезда классов 444 и 450 .
Большинство пассажирских перевозок в настоящее время осуществляет South Western Railway . CrossCountry обслуживает сообщение Борнмут – Манчестер на линии между Борнмутом и Бейзингстоуком.
Кроме того, компании Great Western Railway и Southern также осуществляют сообщение с Southampton Central , используя участок South West Main Line для доступа к Саутгемптону.
В частности, поезда London Waterloo – Weymouth курсируют по всей длине Юго-Западной главной линии, а другие междугородние поезда, курсирующие по значительной части линии, включают:
Другие поезда из лондонского вокзала Ватерлоо также курсируют по участку Юго-Западной главной линии, за исключением тех, которые следуют по линии Ватерлоо–Рединг в направлении Ричмонда .
В июле 2011 года Network Rail в своей Стратегии использования маршрутов Лондона и Юго-Востока (RUS) рекомендовала добавить пятый путь к четырехпутному участку линии между Клэпхэм-Джанкшен и Сурбитоном. Это было признано осуществимым в пределах существующей земли (железнодорожный коридор) и рассматривалось как наиболее практичный способ обеспечения большей пропускной способности на маршруте. Это позволило бы пропускать до восьми дополнительных поездов в час пик, максимум 32 поезда на этом участке. Схема также повлекла бы за собой более гибкое использование путей, модифицировав один путь Виндзорской линии, чтобы разрешить его использование магистральными поездами. Варианты, отклоненные в RUS как нежизнеспособные, включали двухэтажные поезда, строительство путепровода в Уокинге и введение 12- или 16-вагонных поездов. [7]
