Long Island Rail Road — железная дорога, принадлежащая Metropolitan Transportation Authority в американском штате Нью -Йорк . Это старейшая железная дорога США, которая до сих пор работает под своим первоначальным названием и уставом. [1] Она объединила несколько других компаний в конце 19-го века. Pennsylvania Railroad владела Long Island Rail Road большую часть 20-го века и продала ее штату в 1966 году.
История LIRR восходит к Brooklyn and Jamaica Rail Road , основанной 25 апреля 1832 года [2] [3] [4] [5] для строительства десятимильной линии от Ист-Ривер в Бруклине через общины Бруклин, Бедфорд и Восточный Нью-Йорк до Ямайки . Инженер B&J майор DB Douglass вскоре начал планировать продолжение, составив часть 11-часового комбинированного железнодорожно- пароходного маршрута между Нью-Йорком и Бостоном в сотрудничестве с New York, Providence and Boston Railroad и Boston and Providence Rail Road . Текущий полностью наземный маршрут ( Shore Line ) через южный Коннектикут в то время считался непроходимым из-за многочисленных холмов и речных долин. Дугласс привлек богатых жителей Нью-Йорка и Бостона, которые 24 апреля 1834 года получили хартию для Long-Island Rail-Road Company [5] [6] с правом «строить и в течение всего срока ее существования поддерживать и продолжать железную дорогу или железные дороги с одним или двумя путями и с такими пристройками, которые могут быть сочтены необходимыми для удобного использования таковых, начиная с любой подходящей точки, примыкающей к заливу Саутхолд, в деревне Гринпорт или около нее , в графстве Саффолк , и простираясь оттуда по наиболее удобному маршруту через или около середины Лонг-Айленда до точки на краю воды в деревне Бруклин , в графстве Кингз , которая будет указана попечителями этой деревни, и до точки на краю воды в деревне Уильямсбург , в указанном графстве Кингз, которая будет указана попечителями этой деревни, и подобным образом построить, содержать и продолжить строительство ответвления железной дороги от указанной главной дороги до Саг-Харбора ». Также было разрешено объединиться с компанией «Бруклин и Джамейка» с согласия этой компании. [7]
Поскольку план не состоял в том, чтобы обслуживать местное движение на Лонг-Айленде, LIRR решила не обслуживать существующие поселения вдоль берегов острова, а построить прямо по центру острова, который в то время был в основном необитаем и относительно свободен от переездов . [8] Этот прямой маршрут был самым быстрым и простым в строительстве по сравнению с вариантами строительства вдоль северного побережья Лонг-Айленда или по северо-центральному маршруту, следующему по Средней провинциальной дороге . [9] LIRR была организована 17 июня 1835 года, и Ноулз Тейлор был избран президентом. [10]
После одного или нескольких пробных запусков в феврале 1836 года, Brooklyn and Jamaica открыла свою полную линию, примерно вдоль нынешнего Atlantic Avenue от South Ferry до 151st Street на Jamaica, 18 апреля 1836 года. [3] [4] [5] B&J никогда не управляла собственными поездами, так как в тот же день она была сдана в аренду LIRR за 33 300 долларов в год, довольно высокая сумма для того времени, исходя из ожидаемого интенсивного движения в Бостон. Еще до открытия B&J, LIRR начала планировать ответвление к Grand Street Ferry в Уильямсбурге, оставив B&J в Бедфорде , чтобы избежать заторов в Бруклине. LIRR начала строить продолжение B&J за пределами Jamaica сразу после завершения линии Brooklyn-Jamaica, [11] открывшись до Хиксвилла 1 марта 1837 года. [5]
Хиксвилл оставался конечной станцией в течение следующих четырех лет из-за финансовой паники 1837 года . [5] [12] [13] Вся линия была одноколейной, но дорожное полотно было отградуировано для двух путей шириной 28 футов. [5] Согласно объявлению от 24 февраля 1837 года, была добавлена станция под названием Уэстбери-Хемпстед. К июню станция была переименована в Карл-Плейс. В этом месте пассажиры Уэстбери и Хемпстеда пересаживались на дилижансы. Уже в марте 1837 года была указана остановка на ипподроме Union Course, а еще в июне 1837 года станция указана в расписаниях как Wyckoff's Lane. [14] В расписании от 8 сентября 1837 года вместо Union Course указаны станции Pennsylvania Avenue и Connecticut Avenue (позже Woodhaven Boulevard). Поскольку в Бруклине не разрешалось использовать паровые поезда, с 1836 по 1839 год поезда между Бруклином и Бедфордом тянули лошади. Также по пути в Хиксвилл была добавлена станция в Уиллоу-Три .
16 мая 1836 года дополнение к уставу разрешило строительство ответвления до Хемпстеда , а в 1838 году были проведены геодезические работы для ответвления. [5] [11] Короткая ветка Хемпстеда , идущая на юг от Главной линии в Минеоле , открылась в июле 1839 года от станции Хемпстед-Бранч (позже Минеола) по Мэйн-стрит, заканчиваясь между Фултон-стрит и Сентр-стрит. [2] [5] [15] Ветка обслуживалась небольшим фиктивным поездом, перевозившим пассажиров по ветке. [5] LIRR медленно расширялась на восток, достигнув Фармингдейла 18 октября 1841 года и достигнув Дир-Парка в 1842 году, который был местом остановки для прибрежных деревень Хантингтон и Вавилон , хотя они находились на расстоянии многих миль. [5]
Позже, в 1842 году, линия достигла станции Саффолк , а в 1844 году — Медфорда и Милвилля . После этого строительство линии было разделено на два участка: один из Гринпорта и один из Милвилля, оба встречались в поместье Святого Георгия . Это были самые сложные участки для завершения, но главная линия была завершена, и обслуживание началось 27 июля 1844 года. [5] Первая экскурсия в Гринпорт была запущена 27 июля 1844 года, поездка заняла три с половиной часа, а коммерческое обслуживание началось по всей линии 29 июля. [4] Поскольку маршрут обходил общины на северном и южном берегах, людям из этих районов приходилось проезжать шесть или более миль в дилижансе, чтобы добраться до линии. [5]
LIRR купила пароход Cleopatra у Корнелиуса Вандербильта , тогда известного своей паромной империей, для обслуживания пролива Лонг-Айленд и начала работу в Стонингтоне, штат Коннектикут, 10 августа. Вандербильт был избран в совет директоров LIRR 26 ноября. Открытие туннеля Cobble Hill вдоль Бруклина и Ямайки к западу от центра Бруклина 3 декабря 1844 года снизило уклон до набережной и позволило локомотивам ходить до Саут-Ферри, исключив необходимость пересадки в конных вагонах . [16]
LIRR начала эксплуатацию пароходов Worcester и New Haven в 1845 году и открыла второй маршрут в Бостон через пароход до Allyn's Point и железной дороги Norwich and Worcester и Boston and Worcester . Но конкуренция со стороны железной дороги Hartford and New Haven (завершена в 1844 году) и пароходов из Нью-Йорка заставила LIRR продать Worcester и Cleopatra компании N&W в июле 1846 года, а завершение строительства линии Fall River в начале 1847 года сократило прибыль настолько, что New Haven была продана Джейкобу Вандербильту, положив конец обслуживанию Boston Express. [17]
Последний удар был нанесен в декабре 1848 года, когда открылась железная дорога Нью-Йорка и Нью-Хейвена через «непроходимую» местность южного Коннектикута, образовав часть сухопутного маршрута через Нью-Хейвен и Спрингфилд . [5] Имея только одну короткую ветку, LIRR не была построена для обслуживания местного трафика Лонг-Айленда, [18] и прошло несколько десятилетий, прежде чем она полностью приспособилась к своей новой роли. Отчасти из-за высокой стоимости аренды Бруклина и Ямайки, [11] LIRR вступила в конкурсное управление 4 марта 1850 года, [19] но завершила его без конфискации имущества 25 января 1851 года. [20] [21] [22] Большая часть населения Лонг-Айленда находилась ближе к берегам, чем центральная трасса LIRR; был достигнут лишь ограниченный успех в привлечении поселенцев на центральные дубовые и сосновые пустоши Лонг-Айленда . [23] Поправка к уставу LIRR, принятая 21 апреля 1862 года, позволила ей строить ответвления в любом месте к востоку от Ямайки. [24] Несколько ответвлений на северном и южном берегах были построены в соответствии с этим пунктом.
В 1851 году в соответствии с Законом о железных дорогах была организована железнодорожная ветка Хиксвилл и Колд-Спринг для строительства линии, идущей на северо-восток от Хиксвилла до Колд-Спринг. Оливер Чарлик был мотивирован построить линию из-за своего страха перед конкуренцией. Железная дорога была зафрахтована 7 ноября 1853 года, и она была завершена до Сайоссета к 3 июля 1854 года, а право проезда до Колд-Спринг-Харбор было отнесено к Уайт-Оук-Три. Эта линия была арендована LIRR и была успешной, используя богатые сельскохозяйственные угодья центрального Северного побережья. Сайоссет получал почти весь свой пассажиропоток из деревень Ойстер-Бей, Хантингтон и Нортпорт. [5] [25]
Однако она еще не была завершена. Линия должна была пройти через Уайт-Оук-Три, современный Лорел-Хилл, прежде чем идти до Колд-Спринг-Харбор. Денег на проект не было, и LIRR получила продление от Законодательного собрания в феврале 1858 года. Из-за Гражданской войны продление было нецелесообразным. Железная дорога Хиксвилла и Колд-Спринг-Бранч получила законодательное одобрение на прохождение до Колд-Спринг-Харбор, но Чарлик хотел продления до Хантингтона. В результате нужно было получить разрешение на три мили полосы отвода. Железо для продления железной дороги было куплено в феврале 1866 года. Полоса отвода начала выравниваться в мае 1867 года. Полоса отвода и путь, которые когда-то должны были заканчиваться в Колд-Спринг-Харбор, были заброшены, и была построена новая полоса отвода, идущая на восток. [25]
Линия была продлена до Хантингтона 13 января 1868 года и до Нортпорта 25 апреля 1868 года. [26] и до Хантингтона и Нортпорта в 1868 году. [27] Железная дорога Смиттауна и Порт-Джефферсона была организована 3 июня 1870 года, чтобы проложить путь от Нортпорт-Джанкшен, ответвляясь от Нортпортской ветки , до Порт-Джефферсона, открывшегося 13 января 1873 года. Затем Нортпорт стал концом ветки длиной в полторы мили. [2] [28] Пассажирское сообщение с Нортпортом прекратилось в 1899 году [29]
Когда LIRR была составлена в 1834 году, было разрешено построить ответвление до Саг-Харбора, а в 1854 году было проведено обследование для ответвления от Риверхеда до Хэмптонса и Саг-Харбора. Однако линия не была построена. [5] South Side Railroad Лонг-Айленда доходила до Патчога на Южном берегу, и для того, чтобы обеспечить монополию на Ист-Энд, президент Оливер Чарлик предложил построить ответвление до Саг-Харбора, как это изначально планировалось, ответвляясь от Риверхеда. Однако жители Риверхеда не были заинтересованы в ответвлении, и в качестве места разделения был выбран Манорвилл. Линия должна была повернуть на восток до Саг-Харбора в Истпорте. Ветка Саг-Харбор (теперь в основном часть ветки Монток ) была наконец открыта от Мэнорвилла на главной линии до Хэмптон-Бэйс в 1869 году [30] и до Бриджхемптона и Саг-Харбора 9 мая 1870 года. [2] [31] [32]
Железная дорога Glen Cove Branch была зарегистрирована 3 декабря 1858 года. Ветка Locust Valley Branch , ныне Oyster Bay Branch, открылась от Минеолы на главной линии на север до Глен-Хед 23 января 1865 года [33] и до Глен-Коув в 1867 году [34] , прежде чем была окончательно продлена до Locust Valley 19 апреля 1869 года. [30] [35]
Однако строительство веток было замедлено президентством Оливера Чарлика в LIRR в период с 1863 по 1875 год. Чарлик был известен тем, что строил ветки только там, где это было необходимо, чтобы отсечь планы местных жителей по строительству конкурирующих линий. [36]
Чарлик также перестроил причал в Гринпорте в 1870 году и управлял новым бостонским маршрутом через Нью-Лондон , Северной железной дорогой Нью-Лондона и недавно открытой железной дорогой Бостон, Хартфорд и Эри с сентября 1872 по 1875 год. [37] [38]
Город Бруклин запретил LIRR использовать паровую тягу в пределах города с 1 июля 1851 года (постановлением, принятым Общим советом Бруклина 9 июня 1851 года и одобренным мэром Бруклина 11 июня 1851 года). [39] Железная дорога отказывалась подчиниться [40] до начала октября, когда они остановили грузовые [41] и пассажирские поезда на Ямайке, предписав пассажирам ехать на станциях Фултон-стрит до Бедфорда и там пересаживаться на станции «Jamaica Line». [42] Город выдал разрешение на использование пара при определенных ограничениях скорости и шума 9 октября. [43]
Несмотря на противодействие Brooklyn Daily Eagle , [44] Глава 484 Законов 1859 года, принятая 19 апреля 1859 года, допускала назначение комиссаров, уполномоченных заключать контракты с LIRR на закрытие туннеля Cobble Hill , прекращение использования пара в пределах города и вместо этого запуск конных вагонов для грузовых и пассажирских перевозок до городской линии или Восточного Нью-Йорка , соединяясь с паровыми поездами до Ямайки и далее. Была проведена оценка прилегающей собственности, и по результатам оценки LIRR получила 125 000 долларов в качестве компенсации. К осени 1861 года как использование пара в качестве движителя, так и туннеля прекратилось. [45]
LIRR зафрахтовала New York and Jamaica Railroad 3 сентября 1859 года [46] , а дополнение к уставу LIRR, принятое 12 марта 1860 года, уполномочило ее купить NY&J и продлить до Hunters Point . LIRR осуществила покупку NY&J 25 апреля, а также купила короткий участок Brooklyn and Jamaica на Ямайке, и на следующий день она расторгла аренду Brooklyn and Jamaica [47] , но продолжила работать по ней. Brooklyn Central and Jamaica Railroad , объединение B&J с новой Brooklyn Central Railroad , начала работать от South Ferry по верху туннеля, вдоль путей B&J до Flatbush Avenue и на юг по новой линии Fifth Avenue в августе 1860 года. [48]
Новая линия до Хантерс-Пойнт была официально открыта 9 мая 1861 года, а регулярное сообщение началось 10 мая. Паромное сообщение (Hunter's Point Ferry) изначально было объявлено до Джеймса Слипа ; [49] [50] в октябре начали ходить суда, соединяющие пирс Ист-34-стрит . [51] [52] Вскоре BC&J начала эксплуатировать конные вагоны по старой линии от Саут-Ферри, соединяясь с поездами LIRR на Ямайке. [53] Туннель был закрыт в декабре. [54]
С 1850-х по 1870-е годы железнодорожное сообщение значительно расширилось по всему Лонг-Айленду, и несколько конкурентов боролись за долю рынка и получали небольшую прибыль, если вообще получали. В 1875–76 годах богатый каучуковый барон из Уайтстоуна, Нью-Йорк, по имени Конрад Поппенхузен приобрел все железные дороги. Поппенхузен и его более поздний преемник Остин Корбин смогли реорганизовать их под эгидой LIRR, тем самым сформировав обширную сеть линий, которые составляют железную дорогу сегодня.
._Long_Island_Rail_Road_Station,_Jamaica,_ca._1872-1887..jpg/1280px-George_Bradford_Brainerd_(American,_1845-1887)._Long_Island_Rail_Road_Station,_Jamaica,_ca._1872-1887..jpg)
._Railroad_Station,_Islip,_Long_Island,_ca._1872-1887..jpg/1280px-George_Bradford_Brainerd_(American,_1845-1887)._Railroad_Station,_Islip,_Long_Island,_ca._1872-1887..jpg)
Первой не-LIRR линией на Лонг-Айленде была Flushing Railroad , основанная в 1852 году, которая открылась 26 июня 1854 года от Лонг-Айленд-Сити до Флашинга , до того, как LIRR открыла свою линию до Лонг-Айленд-Сити. [26] Эта линия проходила от Хантерс-Пойнт на восток до Хабермана, а затем шла на север, следуя по тому, что близко к нынешним авеню Мориса и Гарфилда, а затем до Уинфилда и Флашинга вдоль нынешней линии Port Washington Branch ROW. В 1854 году железная дорога имела амбиции продолжить путь дальше на восток до Хантингтона, проходя через Рослин, Ойстер-Бей и Колд-Спринг на северном берегу Лонг-Айленда. [55] [56]
В 1857 году она попала в руки получателя, а в следующем году была продана по ипотеке. Компания была реорганизована в 1859 году в New York and Flushing Railroad, когда Оливер Чарлик взял на себя управление железной дорогой, [46] которая пришла в упадок и качество обслуживания которой ухудшилось. Жители Флашинга убедили LIRR объединить Flushing and Woodside Railroad 24 февраля 1864 года, чтобы построить конкурирующую ветку до Флашинга – Бридж-стрит и до Уайтстоуна. [57]
Линия должна была использовать пути LIRR от Хантерс-Пойнт до Вудсайда, где она ответвлялась и затем шла параллельно Джексон-авеню до Флашинга, обеспечивая более прямой маршрут, чем у железной дороги Нью-Йорка и Флашинга. Работа над проектом началась в 1864 году, однако за следующие три года особого прогресса не было достигнуто из-за юридических проблем с обеспечением права прохода. [55] Несмотря на жалобы на обслуживание, Нью-Йорк и Флашинг основали дочернюю компанию под названием North Shore Railroad of Long Island в 1866 году, которая продлила линию от Флашинга до Грейт-Нек [58] К сожалению, когда линия была примерно наполовину завершена, NY&F поняла, что не выдержит конкуренции, и продала свою линию (и аренду на North Shore Railroad of Long Island. [58] ) LIRR весной 1867 года. [55]
LIRR выиграла, не дав South Side Railroad использовать доступ New York and Flushing к терминалу LIRR в Лонг-Айленд-Сити, а также не дав North Side Railroad продлиться на восток до Хантингтона, конкурируя с LIRR. [34] LIRR также остановила строительство незавершенного Flushing and Woodside, поскольку посчитала, что Flushing and Woodside Railroad станет прямым конкурентом LIRR. Чарлик намеревался оживить NY&F и запустить прибыльное сообщение с Flushing без какой-либо конкуренции. [59] [55] [60] New York & Flushing Railroad работала как ветка от Hunter's Point до Flushing.
Группа граждан Колледж-Пойнт и Уайтстоун, чувствуя, что они были обмануты LIRR, убедила богатых жителей Колледж-Пойнт и Уайтстоун , включая Конрада Поппенхузена , выкупить акции старой железной дороги Флашинг и Вудсайд и приступила к завершению линии. Строительство линии было выполнено под названием Flushing and North Side Railroad, которая была зарегистрирована в 1868 году. Эта компания имела право построить линию от Лонг-Айленд-Сити до Флашинга и далее до Рослина , с ответвлением от Флашинга до Уайтстоуна . Группа получила контроль над незаконченной железной дорогой Флашинг и Вудсайд и открыла свою линию до Флашинга, параллельно LIRR от Лонг-Айленд-Сити до Вудсайда, в 1868 году [27] и до Колледж-Пойнт и Уайтстоуна в августе 1869 года. [30]
Эта новая линия привлекла большую часть трафика из старых линий Нью-Йорка и Флашинга, и LIRR хотела избавиться от своей ветки Флашинга. В 1869 году законодательный орган штата разрешил Флашингу и Норт-Сайду купить Нью-Йорк и Флашинг к востоку от пересечения LIRR в Уинфилде ; [30] Флашинг и Норт-Сайд построили соединения в Вудсайде/Уинфилде и Флашинге, чтобы соединить свои линии. Часть линии Нью-Йорка и Флашинга от Хабермана до Уинфилда была заброшена, и был построен новый проезд через Вудсайд. Нью-Йорк и Флашинг продолжали владеть линией к западу от Уинфилда, а часть Хантерс-Пойнт до Хабермана вскоре стала доступом South Side Railroad к Лонг-Айленд-Сити. В 1871 году Флашинг и Вудсайд были объединены с Флашингом и Норт-Сайдом, и ее линия была заброшена в пользу бывшей линии Нью-Йорка и Флашинга. [60] [61] Линия была продлена до Уайтстоун-Лэндинг в 1883 году компанией Whitestone and Westchester Railroad Company, которая была объединена с Flushing, North Shore and Central Railroad в 1874 году, до того, как она была построена. [62]
Вскоре после продажи Нью-Йорка и Флашинга Флашингу и Норт-Сайду, LIRR решила снова войти в бизнес Флашинга и 8 марта 1871 года зафрахтовала железную дорогу Ньютаун и Флашинг («Белая линия»). [61] Она открылась 10 ноября 1873 года, пройдя параллельно Флашингу и Норт-Сайду на юг и положив начало тарифной войне. [28]
Первый крупный конкурент LIRR, South Side Railroad (SSRLI), была зарегистрирована 23 марта 1860 года для строительства от Бруклина до Айлипа . [47] [63] Дополнение к ее уставу 1867 года разрешило расширение до Ист-Хэмптона . [64] Компания частично принадлежала Уиллету Чарлику, брату Оливера Чарлика из LIRR. 28 октября 1867 года она открылась для обслуживания от Ямайки на восток до Вавилона , [34] и открылась до Сэйвилла в декабре 1868 года и до Патчога в апреле 1869 года. [30] [63] Ее ветка Far Rockaway Branch открылась в 1869 году [30] , и она была продлена Rockaway Railway до Сисайда в 1872 году [38] и до Neptune House на Beach 116th Street в 1875 году.
Чтобы получить конечную станцию вдоль Ист-Ривер, SSRLI запросила у LIRR возможность соединения путей на Ямайке, чтобы линия LIRR могла использоваться до Хантерс-Пойнт. Однако LIRR отказала и остановила попытки South Side использовать железную дорогу Бруклин, Централ и Ямайка и купить железную дорогу Нью-Йорк и Флашинг, которая могла бы соединиться в Лорел-Хилл. Наконец, было решено, что конечная станция — Южная Восьмая улица в Уильямсбурге. 18 июля 1868 года линия была продлена на запад до Бушвика, а 4 ноября 1868 года линия была завершена до Ист-Ривер. К западу от Бушвика вагоны тянули лошади, поскольку в городе Бруклине не разрешалось использовать паровые поезда. [64]
В 1872 году на Саут-Сайде открылась новая линия, Hunter's Point and South Side Railroad , от главной линии у Фреш-Понд на северо-запад до Лонг-Айленд-Сити , используя старую железную дорогу Нью-Йорка и Флашинга для части пути. [38] Железная дорога Нью-Йорка и Хемпстеда также открылась в 1872 году, от Вэлли-Стрим на главной линии Саут-Сайда на северо-восток до Хемпстеда, [38] и была сдана в аренду Саут-Сайду в 1873 году. [65]
Чарлик решил построить собственную линию до Рокавей , в конкуренции с веткой Саут-Сайда, которая была построена тремя годами ранее, и включил New York and Rockaway Railroad 30 декабря 1870 года, чтобы строить от Главной линии около Rockaway Junction. [31] Пройдя на юг и запад через общины Сент-Олбанс и Спрингфилд-Гарденс , линия обеспечила более прямой маршрут до Сидархаст, пересекая South Side Railroad, прежде чем пройти параллельно ей до Фар-Рокавей , где она снова пересекала SSRLI и шла к своей конечной точке в Локвудс-Гроув . Примерно 1 июля 1871 года линия была сдана в аренду LIRR. Линия, эксплуатируемая LIRR, открылась в 1871 году до Спрингфилд-Гарденс [61] и открылась 14 мая 1872 года до Фар-Рокавей . [38] Участок линии между Springfield Junction и Cedarhurst был заброшен через несколько лет после слияния LIRR и South Side в 1876 году, и с тех пор линия через Valley Stream, которая принадлежала South Side, была единственной используемой. В июле 1876 года было получено право прохода для соединения Cedarhurst Cut-off и South Side Railroad. [66] [67]
В 1904–1905 годах линия должна была быть присоединена к Атлантическому дивизиону, и в марте 1905 года для соединения была приобретена собственность, а в 1908 году она была завершена и электрифицирована. Обслуживание так и не было начато, и линия не использовалась до 1918 года, когда пути были демонтированы для других целей из-за Первой мировой войны . Линия была перестроена еще раз и электрифицирована, когда в этом районе в 1934 году начался строительный бум. Однако из-за Великой депрессии линия не использовалась и была разобрана перед продажей в 1934 году. [68]
Центральная железная дорога Лонг-Айленда была основана в 1871 году Александром Т. Стюартом , предпринимателем, который развивал то, что сейчас называется Гарден-Сити , для строительства от Флашинга на юго-восток и восток до Бетпейджа , что дало LIRR прямую конкуренцию ее главной линии. [61] Линия от Флашинга до Хемпстеда через ее ветку Хемпстед открылась в 1873 году и с момента открытия эксплуатировалась Флашингом и Норт-Сайдом; остальная часть линии от Хемпстед-Кроссинг (где она пересекала ветку Хемпстед LIRR) до Бетпейджа открылась позже в том же году, как и расширение Центральной железной дороги до Вавилона . [28] Железные дороги Флашинга и Норт-Сайда, Центральная железная дорога и несколько более мелких линий были объединены 1 августа 1874 года, чтобы сформировать железную дорогу Флашинга, Норт-Шор и Центральную железную дорогу, контролируемую Поппенхаузенами. [59] [69]
South Side вступила в конкурсное управление в 1873 году, [28] и была продана в сентябре 1874 года Поппенхузенам и реорганизована в Южную железную дорогу Лонг-Айленда . Две линии Поппенхузена были соединены в Вавилоне , а ветвь Southern в Хемпстед была заброшена. [55] [60] [69]
Президент Оливер Чарлик умер в 1875 году, и Поппенхузены приобрели большую часть акций LIRR 26 января 1876 года, взяв под свой контроль все линии на Лонг-Айленде. Конрад Поппенхузен был избран президентом 11 апреля 1876 года, и правления LIRR и Flushing, North Shore и Central теперь были идентичны. 3 мая LIRR арендовала Flushing, North Shore и Central and Southern. В последующие несколько лет ряд линий и служб были объединены, а избыточные линии были закрыты, включая Newtown и Flushing, параллельные Flushing и North Side к западу от Winfield, Central между Flushing и Creedmoor (образуя Flushing Branch и Creedmoor Branch ), часть New York и Rockaway (позже перестроенную как Cedarhurst Cut-off ), и ветку LIRR до Hempstead. [70]
На фоне жалоб на то, как проходило объединение, [70] его стоимость в 3 миллиона долларов, [59] и проблемы, вызванные политикой Чарлика, LIRR вступила в конкурсное управление в конце 1877 года. [71] Она была передана полковнику Томасу Р. Шарпу в качестве конкурсного управляющего, который поощрял поселенцев на острове и путешественников на пляжах, помогая продвигать железную дорогу Нью-Йорк, Вудхейвен и Рокавей (открытую в 1880 году, позже отделение Рокавей-Бич ). [72]
В конце марта 1877 года Бруклин наконец разрешил LIRR вернуться на Атлантик-авеню с паровозами, и LIRR арендовала главную линию Atlantic Avenue Railroad (окончательного преемника B&J) к востоку от Форт-Грин-Плейс (к востоку от Флэтбуш-авеню ) 1 июня 1877 года [73] за 60 000 долларов в год. [74] Открытие экскурсии с нового терминала Флэтбуш-авеню состоялось 1 июля 1877 года, а регулярное обслуживание в виде сквозных поездов до Лонг-Айленда началось 2 июля. [75] Малые скоростные паровозы Atlantic Avenue начали предоставлять местное обслуживание за пять центов к западу от Восточного Нью-Йорка 13 августа, [76] позже они были продлены до Рокавей-Джанкшен (к востоку от Ямайки ). [77] ( Бруклинская городская железная дорога открыла аналогичную службу «скоростного транзита» неделю спустя на своей Третьей авеню Линии до Форт-Гамильтона . [78] )
7 августа 1876 года железная дорога Бруклин, Флэтбуш и Кони-Айленд (линия Брайтона) открылась до пересечения с Атлантической веткой LIRR около Франклин-авеню и начала работу по LIRR до Флэтбуш-авеню и Лонг-Айленд-Сити . [79] Это соглашение было расторгнуто между сезонами 1883 и 1884 годов; [80] [81] BF&CI позже была соединена с надземной линией Фултон-стрит .
Надеясь построить линию от Bay Ridge через East New York до Valley Stream, в 1870 году была объединена New York and Hempstead Railroad. Линия была арендована South Side Railroad после двух лет выравнивания и раскопок, но из-за финансовой паники 1873 года проект был остановлен. Эта концепция была возрождена, когда в 1875 году была создана New York, Bay Ridge and Jamaica Railroad, линия которой следовала текущему пути грузовой ветки Bay Ridge Branch LIRR. Линия была закончена до Bath Junction к концу лета 1876 года, где она пересекла Brooklyn, Bath and Coney Island Railroad , предшественницу линии BMT West End метрополитена Нью-Йорка. В августе 1876 года две железные дороги заключили временное соглашение, которое позволило пассажирским поездам ходить от Bay Ridge до Coney Island. [82]
После продажи Остину Корбину в ноябре 1876 года линия была реорганизована в New York and Manhattan Beach Railway с целью строительства линии от Лонг-Айленд-Сити до Манхэттен-Бич . Первоначально задуманная как грузовая железная дорога, линия затем стала пассажирской железной дорогой, обслуживающей отель Manhattan Beach, который строил Корбин на восточной оконечности Кони-Айленда. Железная дорога была перестроена в линию с узкой колеей шириной 3 фута вместо стандартной 4 фута 8,5 дюймов. Недавно построенная ветка до Манхэттен-Бич ответвлялась от главной линии Bay Ridge на перекрестке Manhattan Beach Junction, а затем шла параллельно железной дороге Brooklyn, Flatbush and Coney Island Railroad, сегодняшней BMT Brighton Line, на востоке. Линия была продлена до Атлантик-авеню после того, как была заключена сделка с железной дорогой Brooklyn and Rockaway Beach Railroad , которая позволила Корбину построить новую линию вдоль полосы отвода другой дороги. Новая линия была открыта 19 июля 1877 года, и 13 поездов ходили от Бэй-Ридж и Ист-Нью-Йорка до Манхэттен-Бич. [82]
Для продолжения линии в северном Бруклине была приобретена железная дорога Glendale and East River . Эта линия проходила на восток от конечной станции в Гринпойнте до места пересечения с веткой Bushwick Branch компании SSRLI на Варик-стрит, а затем шла на восток до кладбища Evergreens, где затем поворачивала на юг, чтобы соединиться с линией Bay Ridge в Восточном Нью-Йорке. Для летнего сезона 1878 года линия была открыта 15 мая 1878 года. Последняя линия NY&MB, Kings County Central Railroad, которая была арендована NY&MB, открылась для обслуживания 29 июня 1878 года. Эта линия проходила от края Проспект-парка на Флэтбуш-авеню и Малбоун-стрит, прежде чем пройти на восток через Малбоун до Клов-роуд, а затем на юг по Клов до Кларксона перед слиянием с линией Манхэттен-Бич. Линия закрылась 30 сентября 1878 года, когда закончился летний сезон, после того как она была продана группе, которая хотела перестроить линию на стандартную колею и конкурировать с NY&MB, построив новую линию до Манхэттен-Бич. Их планы так и не были реализованы, и полоса отвода была полностью разграблена к июлю 1879 года. [82]
В 1878 году Остин Корбин организовал Восточную железную дорогу Лонг-Айленда , чтобы напрямую конкурировать с LIRR, запланировав линию от Нью-Лотса на Нью-Йоркском и Манхэттен-Бич до Вавилона . [83]
Однако Корбин смог получить контроль над LIRR в 1880 году [2] и вывел ее из банкротства, став ее президентом в 1881 году. Как только Корбин получил контроль над LIRR, было решено стандартизировать ширину колеи на линии Манхэттен-Бич и соединить ее как с Атлантической веткой LIRR, так и с Нижней веткой Монток. Это было завершено в 1883 году, и это означало, что сегмент Гринпойнта больше не был нужен, а часть к западу от Саут-Сайд-Кроссинг до Гринпойнта была заброшена и разорвана около 1890 года. LIRR арендовала NY&MB в 1882 году, не объединяя ее до 1925 года. За все 16 лет контроля Корбина LIRR непрерывно выплачивала дивиденды своим акционерам. [84]
Под его руководством было построено несколько новых расширений и ответвлений. [60] Железная дорога Нью-Йорка и Лонг-Бич открылась в 1880 году, от Линбрука на юг до Лонг-Бич , и ею управляла LIRR. Морская железная дорога Лонг-Бич построила линию от Лонг-Бич до Пойнт-Лукаут в 1881 году и была куплена LIRR в 1886 году, но была разорвана в 1895 году. [85] [86]
В июне 1879 года в рамках ипотечного взыскания то, что осталось от South Side Railroad, было продано и передано недавно организованной Brooklyn and Montauk Railroad , которая была немедленно сдана в аренду как Montauk Division LIRR. В 1881 году линия была продлена на восток от Патчога до Истпорта Brooklyn and Montauk Railroad , соединив ее с веткой Sag Harbor Branch , открытой 17 июля 1881 года. [74] Это создало непрерывную железнодорожную линию вдоль Южного берега до Sag Harbor. [32] Считалось, что линия, соединяющая Main Line с Sag Harbor через Eastport, может быть заброшена, но жители заставили LIRR использовать линию в качестве отрезка для поездов между Main Line и Montauk Division, а также как способ для пассажиров путешествовать между North и South Forks. Эта услуга была названа «scoot». Эти поезда ходили из Гринпорта в Саг-Харбор, а позже в Монток. [32] В октябре 1889 года железная дорога Бруклина и Монтока объединилась в LIRR. [63]
Железная дорога Лонг-Айленд-Сити и Манхэттен-Бич построила соединение от Саут-Сайда (теперь ветка Монток ) у Фреш-Понд на юг до Нью-Йорка и Манхэттен-Бич на Купер-авеню в 1883 году, соединив линию Манхэттен-Бич с Лонг-Айленд-Сити. [87] Железная дорога Нью -Йорка, Вудхейвена и Рокавей открылась в 1880 году от Глендейла на линии Саут-Сайд ( ветка Монток ) на юг до Рокавей-парка . Корбин купил его в 1887 году, когда он обанкротился , и реорганизовал его в New York and Rockaway Beach Railway , но управлял им отдельно, пока LIRR не арендовала его 1 июля 1904 года. [88] [60] [74] Нынешняя ветка Oyster Bay Branch была продлена от Locust Valley до Oyster Bay в 1889 году. [89] [35] New York Bay Extension Railroad открылась как ветка от South Side у Valley Stream на северо-восток до Hempstead в 1893 году. [74] Ветка Wading River Branch открылась от Port Jefferson на восток до Wading River в 1895 году. [2] [90]
Корбин попытался купить East River Ferry Company, которая к тому времени управляла линиями из Лонг-Айленд-Сити в Джеймс-Слип, Ист- 7-стрит (закрыта в течение двух лет) и пирс Ист -34-стрит (Манхэттен) , в декабре 1886 года, но была перебита Вандербильтами . [ 91] (Паромная компания была куплена недавно созданной Metropolitan Ferry Company в июле 1887 года. [92] ) Из-за медленности линии Джеймс-Слип, LIRR начала управлять своей собственной линией «Annex» для бизнесменов до Пайн-стрит (квартал от Уолл-стрит в Финансовом районе ) с убытком в июне 1887 года. [93] [94] LIRR приобрела паромную компанию в марте 1892 года и начала сама управлять лодками. [95]
В 1890 году главная линия была проложена по двум путям до Хиксвилла . [96]
LIRR снова попробовала маршрут по Бостону в 1891 году, на этот раз от залива Ойстер в конце недавно расширенной ветки залива Ойстер до Уилсон-Пойнт , Норуолк, Коннектикут на железной дороге Хаусатоник . Поезда использовали железную дорогу Нью-Йорка и Новой Англии , чтобы добраться до Бостона; эта комбинация рекламировалась как линия Лонг-Айленда и Восточных Штатов . Услуга оказалась неудачной и была прекращена в 1892 году. [97]
Но самой известной линией, построенной Фрэнком Шерманом Бенсоном, была железная дорога Montauk Extension Railroad от Амагансетта, штат Нью-Йорк, на восток до залива Форт-Понд в Монтоке. Остин Корбин купил землю в Монтоке с планом построить глубоководный порт в заливе Форт-Понд, где трансатлантические пассажиры могли бы высаживаться и добираться до Нью-Йорка со скоростью «миля в минуту» (100 км/ч) и таким образом экономить день на пути. Артур У. Бенсон, президент Brooklyn Gas and Light Company и основатель Бенсонхерста, Бруклин, приобрел 10 000 акров (40 км2 ) земли на аукционе по решению суда в соответствии с иском о разделе в 1879 году за 151 доллар. В 1882 году Бенсон купил 1100 акров земли в Напиге и продал компании по недвижимости Корбина право проезда через Монток до залива Форт-Понд. К 1895 году Корбин приобрел еще 4000 акров (16 км 2 ) из поместья Артура У. Бенсона. Планы расширения железной дороги Монток от Амагансетта до залива Форт-Понд были подписаны Фрэнком Шерманом Бенсоном и находятся в архиве окружного центра в Риверхеде. Она была зарегистрирована 25 мая 1893 года и открыта в 1895 году. [2] [74] [98]
В 1885 году было установлено соединение между Manhattan Beach Branch и Prospect Park and Coney Island Railroad Эндрю Калвера , нынешняя Culver Line , что позволило поездам Culver идти в Manhattan Beach. В 1893 году LIRR под руководством Корбина купила контроль над Prospect Park and Coney Island Railroad (Culver Line), которая проходила от Кони-Айленда на север через Bay Ridge Branch в Парквилле до Бруклина . [99] Она работала как подразделение New York and Manhattan Beach Railway [82] до 1899 года, когда линия была арендована BRT. Также в 1899 году линия была электрифицирована. LIRR прекратила движение поездов по линии Калвер в 1909 году, до того, как линия была поднята в 1919 году. [100] В течение следующих нескольких лет было построено несколько наклонных пандусов, соединяющих линии LIRR и линии Brooklyn Elevated Railroad . Пандус на 36th Street и Fifth Avenue в Sunset Park , соединяющий линию Калвер с Fifth Avenue El BERR , был достроен в 1895 году; BERR использовала его для работы в Manhattan Beach [82] [101] и West Brighton. [102] В 1899 году Brooklyn Rapid Transit Company , преемница BERR, и LIRR пришли к соглашению, согласно которому BRT по сути имела полную свободу действий к западу от Ямайки , а LIRR доминировала на востоке. [103] В соответствии с этим соглашением BRT арендовала PP&CI в том же году, исключив LIRR из соглашений, касающихся подъема на 36-й улице. [104]
Подъемная линия, соединяющая Broadway El компании Brooklyn Elevated и Atlantic Branch компании LIRR на Chestnut Street в Cypress Hills , открылась в 1898 году, что позволило поездам BERR ходить от Broadway Ferry в Уильямсбурге до Rockaway Park [105] и Jamaica . [106] Подъемная линия на Flatbush Avenue и Atlantic Avenue , соединяющая Atlantic Branch компании LIRR с Fifth Avenue El , была открыта в 1899 году, что позволило поездам LIRR «скоростного транзита» ходить до бруклинского конца Бруклинского моста . [107] [108] [109] Вскоре BERR начала использовать этот подъем и пути LIRR до Manhattan Beach и Rockaway Park, [110] но через несколько месяцев эта услуга также стала обслуживаться LIRR. [111] Подъемная дорога Флэтбуш-авеню в последний раз использовалась (LIRR) в 1905 году, в то время как последние поезда BRT (тогда шедшие из Нижнего Манхэттена через мост Уильямсбург ) использовали подъемную дорогу Честнат-стрит до Рокавей-парка в 1917 году. [112]
Со смертью Остина Корбина в июне 1896 года LIRR была реорганизована, и начался упадок линии Манхэттен-Бич. [60] Различные линии скоростного транспорта в Бруклине были объединены в систему Brooklyn Rapid Transit (BRT), и было построено соединение между Fulton Street Elevated и Brighton Line , против чего долго выступал Корбин, и это привело к снижению доходов для Manhattan Beach. LIRR и BRT согласились не вмешиваться в бизнес друг друга после того, как 1 апреля 1899 года было заключено соглашение. Приобретение BRT всех железных дорог Brooklyn Elevated больше не вызывало возражений со стороны LIRR, и было построено соединение в Sheepshead Bay, чтобы поезда с Brighton Line могли идти в Manhattan Beach Hotel. Вскоре после этого контроль над линией Culver Line был передан BRT. [82]
В 1898 году было открыто расширение нынешней ветки Порт-Вашингтон от Грейт-Нек до Порт-Вашингтона . [2] [74] С завершением строительства ветки Порт-Вашингтон LIRR достигла пиковой протяженности маршрута, и с тех пор ничего не добавлялось. (Это изменится, как только откроется доступ к Ист-Сайд.) Ранее уже велись разговоры о восточном расширении ветки Норт-Шор до Рослина для соединения с веткой Ойстер-Бэй. Это создало бы более прямой маршрут до Рослина, Глен-Коув и долины Локаст. В 1882 году был сделан первый шаг к продлению линии, когда должностные лица LIRR посетили Рослин, Колд-Спринг и Ойстер-Бэй для возможного расширения ветки Норт-Шор от Грейт-Нек до Рослина, а затем через Ист-Норвич до Сайоссета. Геодезисты отметили маршрут от Грейт-Нек через Манхассет и Барроу-Бич до Рослина и еще один от Локаст-Вэлли до Нортпорта. Из-за высокой стоимости в 400 000 долларов этот проект был обречен. В декабре 1885 года фермеры вдоль линии предлагаемого расширения до Рослина и от Ойстер-Бей до Хантингтона пожертвовали право проезда. Десять лет спустя, в 1895 году, жители Порт-Вашингтона убедили Остина Корбина продлить линию, но до их деревни. 30 марта 1896 года LIRR начала размечать линию предлагаемого расширения между Грейт-Нек и Порт-Вашингтоном. В апреле 1896 года для строительства расширения была создана железная дорога Грейт-Нек и Порт-Вашингтон. Обследование права проезда было завершено в мае 1896 года. После смерти Корбина было неизвестно, закончит ли ее новый президент LIRR Болдуин, но поскольку это было такое короткое расширение, он согласился его завершить. Работа продолжалась с марта по апрель 1898 года после некоторых задержек зимой 1896–1897 годов, и 1 июля было назначено датой завершения. Для того, чтобы пересечь залив Манхассет , был построен виадук . На сегодняшний день это самый высокий мост на железной дороге, его длина составляет 679 футов, а высота над уровнем воды — 81 фут. Благодаря благоприятной весенней погоде ветка открылась рано утром 23 июня 1898 года. [113]
13 мая 1899 года LIRR купила компанию Montauk Steamboat Company , которая конкурировала со своими собственными пароходами за соединение грузовых и пассажирских перевозок. Маршруты, работавшие под контролем LIRR, включали Нью-Йорк-Гринпорт и соединения с восточным терминалом в Нью-Лондон и Блок-Айленд . Большинство линий работали до 1910-х годов, когда они были заброшены из-за конкуренции со стороны автомагистралей и запрета Военно-морского департамента США на эксплуатацию через Плам-Гут (до Блок-Айленда) в 1917 году; соединение с Нью-Лондоном продолжалось до 1927 года. [114] [112]
Корбин начал планировать прямой доступ к Манхэттену к концу 1880-х годов, рассматривая планы продлить Атлантическую ветку под Ист-Ривер в туннеле и на север до Центрального вокзала (позже это было построено как часть Нью-Йоркского метрополитена , теперь это линии IRT Lexington Avenue Line и IRT Eastern Parkway Line ), или пересечь Ист-Ривер по мосту от Лонг-Айленд-Сити до 37-й улицы и снова пройти до Центрального вокзала. Пенсильванская железная дорога одновременно начала планировать доступ через реку Гудзон к Манхэттену, и президент LIRR Уильям Х. Болдуин-младший начал переговоры в 1900 году о входе в терминал PRR. В том же году PRR заплатила 6 миллионов долларов за контрольный пакет акций LIRR и вскоре объединила компании для строительства расширения туннеля Нью-Йорка от Нью-Джерси через Манхэттен до Лонг-Айленд-Сити. Одновременно была построена новая станция Sunnyside Yard в Лонг-Айленд-Сити, чтобы обеспечить место для разворота поездов из Нью-Джерси. Новая станция в Пенсильвании открылась 8 сентября 1910 года и в течение двух месяцев обслуживала только поезда LIRR, прежде чем было завершено строительство станции в Нью-Джерси. [115]
Паромы Джеймс Слип и Аннекс до Нижнего Манхэттена были заброшены в 1907 и 1908 годах, до завершения строительства туннеля, но паром до 34-й улицы продолжал работать до 1925 года. [112]
Новая станция и сеть туннелей обеспечили прямое железнодорожное сообщение от Лонг-Айленда до Манхэттена, что привело к значительному увеличению как общего числа пассажиров, так и ежедневных пассажиров. Общий годовой пассажиропоток увеличился с 34 миллионов в 1911 году, первом полном году работы станции Penn, до пикового значения в 119 миллионов в 1929 году. К тому времени 61,7% пассажиров LIRR были ежедневными пассажирами, по сравнению с более чем 30% в 1911 году. Но линия метро IND Queens Boulevard достигла Ямайки в 1937 году, и к 1940 году 80% пассажиров коротких рейсов из Квинса перешли на пятицентовую поездку в метро; наряду с другими факторами, такими как троллейбусы и автомобили , это снизило годовой пассажиропоток до 67,5 миллионов. [116] [98] В этот период LIRR получила контроль над большинством соединительных и конкурирующих троллейбусных линий на Лонг-Айленде. Первыми приобретениями компании стали Ocean Electric Railway и Huntington Railroad , обе к 1899 году. [117] В начале 1900-х годов было построено еще несколько линий, а в 1905 году была зарегистрирована Long Island Consolidated Electrical Companies в качестве холдинговой компании для троллейбусных объектов LIRR. [118] В 1905 и 1906 годах компания приобрела 50% акций тесно связанных New York and Long Island Traction Company и Long Island Electric Railway соответственно, а другая половина перешла к Interborough Rapid Transit Company . [119] [120] Большинство линий прекратили работу к 1924 году, а NY&LI и LIE были проданы по ипотеке в 1926 году. Последней заброшенной стала Ocean Electric на бульваре Рокавей-Бич в 1928 году. [112] [121]
В 1905 году ветка Ойстер-Бэй была проложена по двум путям до Рослина . [35]
Когда 4 мая 1905 года открылся Belmont Park, около 19 000 пассажиров — почти половина всех посетителей — сели на железную дорогу до ипподрома в день открытия. [122] [123] Первые электропоезда до Belmont Park пошли 2 октября 1905 года, в день открытия осенних состязаний. [124] Первоначальная станция располагалась к югу от Hempstead Turnpike ; нынешний терминал к северу от Hempstead Turnpike был открыт в 1957 году. [125] [126]
В 1900-х годах LIRR также начала электрифицировать (с третьим рельсом постоянного тока ) и разделить городские и пригородные линии.
Из-за увеличения числа смертельных случаев на 50-уровневых переездах Атлантического отделения в 1897 году был принят закон города Бруклина и города Нью-Йорка об удалении переездов. В рамках закона предполагалось построить туннель до Нижнего Манхэттена, но из-за больших затрат он был удален в 1900 году. Работа началась в декабре 1901 года, после того как 8 апреля 1901 года была принята новая версия закона без какого-либо упоминания туннеля. Часть линии от Флэтбуш-авеню до Бедфорд-авеню должна была быть туннелем, а часть от Ностранд-авеню до Ральф-авеню должна была быть надземной. Следующий участок, между Ральф-авеню и Говард-авеню, должен был быть построен как туннель, а оставшаяся часть до Аткинс-авеню должна была быть надземной конструкцией. Первая часть линии, которая должна была быть открыта, находилась между Манхэттен-кроссинг и Аткинс-авеню. Эта часть открылась 28 мая 1903 года, а вторая часть, надземная от Ностранд-авеню до Ральф-авеню, открылась 23 ноября. до Манхэттен-Кроссинг, Первый сегмент туннеля, между Ральф-авеню и Говард-авеню, открылся в 1904 году. Из-за задержек, вызванных строительством нового терминала Флэтбуш-авеню, обслуживание нового подземного Флэтбуш-авеню началось только 5 ноября 1905 года. До открытия подземной станции поезда использовали соединение с Пятой авеню Brooklyn Rapid Transit . На соединении были построены надземные и временные деревянные платформы. Новый терминал открылся 1 апреля 1907 года. Самая восточная надземная часть линии была заменена туннелем около 1940 года. [127]
Первая электрификация была на Атлантической ветке и ветке Рокавей-Бич от центра Бруклина до Джамейки и Рокавей-Парка , завершенная 26 июля 1905 года (и устранение службы «скоростного транзита» с 1877 года). [118] Когда IRT расширила свое обслуживание от Боулинг-Грин до Атлантик-авеню , использование Атлантической ветки возросло. [98] К открытию Пенсильванского вокзала в 1910 году большинство линий в Нью-Йорке получили третий рельс, и программа электрификации района Нью-Йорка была завершена в 1913 году, единственным крупным удержанием было отделение Монток . [86]
_(14572144498).jpg/1280px-thumbnail.jpg)
Крупный проект по устранению уклонов был начат на ветке Bay Ridge Branch в 1906 году и был завершен к 1915 году. [82] Более поздняя электрификация включала в себя отделение Montauk от Ямайки до Вавилона в 1925 году [128] и ветку Bay Ridge Branch (для грузовых перевозок железных дорог Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда с моста Hell Gate Bridge 1916 года ) в 1927 году. [129] PRR начала прямую эксплуатацию LIRR по лизингу 1 октября 1928 года. [130]
Железная дорога продолжала активно продвигать Лонг-Айленд как привлекательный жилой район. Пассажирский департамент железной дороги, возглавляемый Хэлом Б. Фуллертоном, выпустил множество публикаций, расхваливающих достоинства жизни на Лонг-Айленде по сравнению с городской жизнью. Как объяснил историк Чарльз Сакс, Фуллертон провел тридцать лет в пассажирском департаменте, «продвигая и рекламируя события, мероприятия или планы, которые привлекли бы внимание общественности к потенциалу острова для спорта, отдыха, бизнеса и жилищного строительства как для среднего класса, так и для городской элиты». [131]
Цена месячного проездного билета оставалась неизменной с 1918 по 1947 год: 10,56 долларов от Пенн-Стейшн до Минеолы, 13,81 долларов до Вавилона, 10,07 долларов до станций от Раунта до Рокавей-Парка. Месячные билеты до Бруклина стоили на 2,20 доллара меньше. [ необходима цитата ]
В конце 1925 года LIRR эксплуатировала 397 миль дорог и 957 миль рельсов; в 1970 году протяженность составляла 326 и 738 миль. [ необходима цитата ]
Palsgraf против LIRR (1928) — крупное дело в американском деликтном праве, которое установило правовой стандарт «ближайшей причины», основанный на предсказуемости. Дело касалось пассажира (Palsgraf), который получил травму на платформе в результате цепочки событий (другой пассажир уронил на рельсы посылку, которая оказалась фейерверком, взорвавшимся и косвенно причинившим травму г-же Palsgraf), которые суд счел непредсказуемыми со стороны LIRR. Это эпохальное решение в американском праве. [ необходима цитата ]
19 октября 1926 года часть линии между Valley Stream и Franklin Avenue в Garden City была электрифицирована, и она была открыта специальным поездом. [132] Новое прямое сообщение между Valley Stream и Mineola началось на ветке West Hempstead Branch на следующий день. Однако грузовые подъездные пути не были электрифицированы до 1927 и 1928 годов. Связь с веткой Oyster Bay Branch была разорвана в 1928 году, в то время как части линии между Mineola и Country Life Press и между Country Life Press и West Hempstead были выведены из коммерческого пассажирского обслуживания в июне 1935 года из-за дорогостоящих улучшений по устранению переездов , навязанных LIRR Комиссией по межштатной торговле , а также Комиссией по коммунальным услугам Нью-Йорка . Это означало, что больше не могло работать прямое сообщение между Valley Stream и Mineola. [133] Ожидалось, что следующим будет электрифицирована ветка Oyster Bay Branch , и в ноябре 1928 года железнодорожные чиновники исследовали эту возможность. Однако из-за высоких затрат, а также из-за необходимости ликвидации переездов для электрификации ветки, план был отложен. [134]
В 1930-х годах использование ветки Мэнорвилл для обслуживания между развилками сократилось, и ограниченное обслуживание с использованием линии продолжалось в годы Второй мировой войны, а в 1946 году линия была исключена из расписания и больше не использовалась после 3 марта 1949 года. 25 ноября 1949 года Комиссия по межштатной торговле одобрила просьбу LIRR об отказе от линии, и пути были демонтированы зимой 1950 года. [32]
Железнодорожное сообщение – и в частности пассажирское железнодорожное сообщение – резко сократилось после Второй мировой войны , поскольку оно столкнулось с конкуренцией со стороны развития автомобилей и улучшения авиаперевозок. Пассажирское железнодорожное сообщение было очень уязвимо, поскольку правительственные постановления требовали определенного уровня обслуживания, даже если оно было нерентабельным. На Лонг-Айленде, в то время как новые автомагистрали и автомобили стали доступны в годы после Второй мировой войны, железная дорога испытывала финансовые трудности, а ее инфраструктура и подвижной состав не поддерживались в хорошем состоянии. [135]
Несмотря на удвоение эксплуатационных расходов с 1917 года, LIRR не разрешалось повышать тарифы [137] до 1947 года. [135] 2 марта 1949 года она объявила о банкротстве , после чего PRR прекратила поддерживать свои долги, передав их дочерней компании American Contract and Trust Company. [138] Прямые операции PRR прекратились 1 мая. [139] В следующем году LIRR потерпела три аварии ( крушения поездов в Роквилл-центре , Хантингтоне и Кью-Гарденс ), в результате которых погибло в общей сложности 115 пассажиров. Эстакада залива Джамейка на ветке Рокавей-Бич загорелась в мае 1950 года, и она была заброшена 3 октября 1955 года к югу от Озон-парка. [140] Затем она была продана Нью-Йорку , который перестроил ее для расширения линии метро IND Rockaway Line . [141]
Подвижной состав LIRR, большая часть которого датируется началом 1900-х годов, оказался серьезной проблемой. Построенный в то время, когда средний рост и вес человека были меньше, состав сидений в вагонах оказался совершенно неподходящим для пассажиров середины века, которые были гораздо крупнее. Устаревший состав также был известен тем, что часто ломался. Нередко в обычный день отменялось около десяти-пятнадцати поездов. Известный нью-йоркский писатель Роберт Каро в своей биографии Роберта Мозеса «The Power Broker » утверждает , что примерно в это время LIRR получила прозвище «Тачка Тунервилля». Несмотря на эти неудачи, LIRR продвигалась вперед, соблазняя жителей Лонг-Айленда ездить на работу, а не водить машину. Железная дорога смогла получить множество различных легких и тяжелых вагонов как для своего дизельного, так и для вагонов-салонов на восточной стороне. Большинство этих новых вагонов были получены от Пенсильванской железной дороги и от других нестабильных железных дорог того времени. Эти вагоны были намного новее и вместе с некоторыми новыми электрическими вагонами MU и парком новых дизельных вагонов обеспечили железную дорогу первым парком с кондиционерами. Железная дорога даже предприняла попытку расширить обслуживание. В 1950-х годах от городских планировочных органов поступило предложение построить новый высокоскоростной маршрут LIRR по центральной разделительной полосе на недавно построенной скоростной автомагистрали Лонг-Айленда , однако эта идея была отвергнута главным строителем автомагистралей Робертом Мозесом. [142] [143]
LIRR также предприняла другие шаги для улучшения своего внешнего вида и работы. В 1950-х годах они начали новую рекламную кампанию, приняв новый логотип «Dashing Dan» и «Dashing Dottie» и покрасив свои поезда в серую цветовую схему. [137] Железная дорога также продолжала выполнять крупные проекты по капитальному благоустройству. В 1950-х и 1960-х годах ветка Монток между Ямайкой и Вавилоном продолжала проходить через масштабный проект по ликвидации переездов, при этом линия была поднята над уровнем улицы в течение нескольких лет; крушение поезда в Роквилл-центре произошло на временном пути, который был проложен во время строительства надземного виадука. По распоряжению федеральных и государственных агентств после столкновений поездов 1950 года железная дорога начала устанавливать систему автоматического регулирования скорости в дополнение (а затем и заменяющую) систему автоматической блокировки на большинстве своих линий. Наконец, LIRR смогла полностью заменить свои паровозы на дизельные, и последние поезда на паровой тяге были запущены 8 октября 1955 года. [98] [96] Два из этих локомотивов класса PRR G5 сохранились до наших дней. [144]
Летом 1951 года в качестве меры по сокращению расходов все поезда, идущие в и из Пенсильванского вокзала с использованием электровозов, были изменены так, чтобы они начинались и заканчивались в Ямайке или Лонг-Айленд-Сити. В результате не было прямого сообщения с Нью-Йорком, и пассажирам приходилось пересаживаться на электричку, а «прозвище «пересадка на Ямайке» стало нормой». [145]
В августе 1954 года штат Нью-Йорк принял закон, который вывел LIRR из банкротства и определил ее как Корпорацию по реконструкции железных дорог, и в течение двенадцати лет было выделено 60 миллионов долларов на улучшение LIRR. Это улучшение было сосредоточено на территории Western Electric. Это было дополнено налоговыми льготами для LIRR и PRR . Затем PRR пообещала, что она будет реинвестировать прибыль в программу улучшения LIRR. В это время было заказано 220 новых стандартных вагонов Pullman для замены старых вагонов, построенных до Первой мировой войны , которые затем были списаны. Около 700 старых вагонов были перестроены с улучшенным отоплением и вентиляцией, новыми полами, новыми сиденьями и новым освещением. Многие переезды были ликвидированы, а интенсивно используемые линии были отремонтированы. [3]
В 1956 году некоторые грузовые поезда LIRR были переведены на ночное время, что позволило улучшить время движения и сократить время обслуживания в округе Восточный Саффолк. [145]
К 1963 году главная линия за Риверхедом до Гринпорта обслуживалась только одним ежедневным пассажирским поездом и трижды в неделю грузовым поездом, хотя было предложено построить мост от Гринпорта до Род-Айленда . [146] (Сейчас (2018 год) к востоку от Ронконкомы до терминала Гринпорта ходит четыре ежедневных пассажирских поезда. [147] )
Некоторое время LIRR пыталась привлечь клиентов на Ист-Энде . В 1955 году была предпринята попытка сделать это. Прототип одновагонного поезда ходил по Главной линии до Риверхеда , но это оказалось неудачей. В середине 1960-х годов LIRR потеряла почтовые контракты, которые оправдывали обслуживание на Ист-Энде. Одним из способов продолжить обслуживание этих станций было бы внедрение автобусного обслуживания, которое затем могло бы заменить некоторые поездки на поезде, уменьшив необходимость в техническом обслуживании на ветке Монток и ветке Ронконкома . LIRR решила внедрить такую услугу: в 1960-х и 1970-х годах LIRR управляла автобусным маршрутом между Гринпортом и Хантингтоном как комбинированным «автомобильно-железнодорожным» обслуживанием, параллельным ветке Монток между Вавилоном и Монтоком . [148] Ожидалось, что пассажиры, совершающие короткие поездки, будут привлечены автобусами, поскольку они дешевле железнодорожных и проезжают через густонаселенный район, где нет железнодорожных станций. [149]
Дополнительной причиной была конкуренция. Long Island Transit Systems, Inc. в конце 1960 года запросила разрешение на эксплуатацию экспресс-автобусного сообщения по Long Island Expressway и New York State Route 25 между Нью-Йорком и Риверхедом , где оно должно было продолжить движение на восток по договоренности с Sunrise Coach Lines, Inc. до Гринпорта. Примерно в это же время LIRR предложила свой собственный план автобусов, и в июле 1961 года Комиссия по коммунальным услугам (PSC) постановила, что петиция Long Island Transit не отвечает интересам общественности. Однако она удовлетворит предложение LIRR, если железная дорога получит согласие от местных органов власти вдоль маршрута к 18 января 1962 года. 17 января 1962 года PSC разрешила обслуживание до Саутхолда , а позже было предоставлено продление до Гринпорта . Автобусы впервые пошли в понедельник, 19 февраля 1962 года, с желанием утроить пассажирское обслуживание в Центральном Саффолке и Норт-Форке . Из-за его популярности, еще один автобусный маршрут был инициирован на Южном берегу от Амитивилла до Монтаука после одобрения PSC 10 мая 1963 года. Этот маршрут проходил по шоссе Монтаук от Ширли до канала Шиннекок . Шесть рейсов в день дополняли железнодорожное сообщение, и были заказаны четыре новых автобуса с кондиционерами. Автобусное сообщение по этому маршруту началось 8 июня 1963 года. [150]
Новый план заменил поезда шестью ежедневными автобусными рейсами туда и обратно между Риверхедом и Хантингтоном, половина из которых следовала в Гринпорт, и двумя рейсами туда и обратно по выходным между Гринпортом и Хантингтоном, где можно было сделать пересадки на поезда в Нью-Йорк. Автобусное сообщение было одним из способов продолжить обслуживание восточных станций, заменив некоторые поездки на поезде и, следовательно, сократив расписание. В свою очередь, сократилось техническое обслуживание и увеличилось время поездки. LIRR, с внедрением автобусного сообщения, было разрешено прекратить один поезд в западном направлении из Гринпорта и один в восточном направлении в Гринпорт. Эти автобусы также обслуживали новые сообщества вдоль трассы штата Нью-Йорк 25 в Центральном Саффолке , которые находились в трех-пяти милях от станций Main Line. Это привело железную дорогу к пассажирам, а не заставляло их ехать на железную дорогу. Чтобы сэкономить время, автобусы ходили экспрессом по объездной дороге Смиттауна . Зоны были установлены PSC, чтобы предотвратить конкуренцию с местными автобусными маршрутами. Район между станцией Хантингтон и Deport Road и Jericho Turnpike был Зоной один. Вторая зона — Jericho Turnpike между Larkfield Road и Veteran's Memorial Highway. Middle County Road между Stony Brook Road и Evergreen Avenue была третьей зоной. Четвертая зона проходила вдоль Middle Country Road между Evergreen Drive и New York State Route 112. Пятая зона проходила от Riverhead до Greenport. [149]
Первоначально автобусы Road n' Rail эксплуатировались по контракту с LIRR компанией Huntington Coach Corporation. В июне 1973 года Metropolitan Suburban Bus Authority (MSBA) стала владельцем LIRR Road n' Rail, а «Город Хантингтон» взял на себя управление автобусными маршрутами Huntington как Huntington Area Rapid Transit (HART). Автобусный маршрут в основном проходил по шоссе 25 штата Нью-Йорк Jericho Turnpike. Было шесть рейсов автобуса в каждую сторону по будням и четыре по выходным. [149]
В начале лета 1973 года LIRR прекратила прямое автобусное сообщение Хантингтон-Риверхед, полагаясь на более быстрый маршрут. [32] Всего летом 1976 года, на пике работы службы Road n' Rail, курсировало одиннадцать автобусов в восточном направлении и двенадцать автобусов в западном направлении. Следующим летом курсировало только семь автобусов в восточном направлении и девять автобусов в западном направлении. Обслуживание продолжало сокращаться, в 1978 году обслуживание выходного дня было сокращено до кругового рейса, а летом 1981 года обслуживание было сокращено только до выходных. В 1982 году обслуживание работало только в полуденные часы, что показывает желание LIRR вернуть железнодорожное обслуживание. Автобусное обслуживание стало ненадежным и нежелательным с ростом населения в Ист-Энде, и автобусное обслуживание Норт-Форк- Вавилон было сокращено до двух ежедневных круговых рейсов 18 октября 1982 года, прежде чем окончательно было отменено. Автобусное сообщение Road n' Rail до Гринпорта прекратилось по будням 8 сентября 1981 года, а по выходным — 17 октября 1983 года. После неоднократных угроз закрытия участок Спеонк — Монток был перестроен в конце 1970-х годов, и проект был завершен к лету 1979 года . [151] Все оставшиеся услуги Road-n-Rail ветки Монток прекратились по этому графику. С ликвидацией Road n' Rail обслуживание поездов вернулось к прежнему уровню. [149] [152] [153]
.jpg/1280px-Jamaica,_NY,_September_1964_(27060513180).jpg)
В июне 1963 года Комиссия по планированию округа Нассау опубликовала отчет, а Департамент транспорта и франшиз округа Нассау опубликовал отчет под названием «Улучшение железнодорожного обслуживания округа Нассау». В отчете было предложено множество проектов. В рамках проекта главная линия должна была быть электрифицирована от Минеолы до Бетпейджа , а на всей главной линии до Бетпейджа должны были быть ликвидированы железнодорожные переезды. В рамках плана планировалось реконструировать несколько станций. Станции Нью-Гайд-Парк и Минеола должны были быть перестроены, а с использованием прав на воздушные перевозки они были бы объединены с новыми офисами или другими коммерческими структурами. Станция Грумман, чтобы лучше обслуживать сотрудников авиазавода, была бы перемещена и улучшена. Станция Бетпейдж должна была быть переименована в Бетпейдж – Плейнвью, и ее планировалось сделать крупной автобусно-железнодорожной и перехватывающей парковкой. Станция была бы перемещена на 500 ярдов к востоку, чтобы идти вдоль Oyster Bay Expressway с парковкой, предоставленной на южной стороне путей. Станция стала бы конечной точкой электрифицированной главной линии и пересадочной точкой для дизельных поездов, идущих дальше на восток по веткам Montauk и Ronkonkoma. Главная линия была бы расширена до трех или четырех путей, чтобы обеспечить ответвление, идущее к Roosevelt Field , где был бы крупный транспортный центр, включая автобусные, железнодорожные и вертолетные услуги. Двухпутная ветка отходила бы от главной линии на Glen Cove Road в Carle Place, прежде чем идти по новой полосе отвода к предлагаемому транспортному центру Roosevelt Field возле Meadowbrook Parkway. Было бы доступно 28-минутное экспресс-обслуживание между Roosevelt Field и Мидтауном Манхэттена. Восемь поездов в час в пиковое время и четыре в час вне пикового времени были бы на месте. Также рассматривались возможные поезда дальнего следования через Penn Station в Вашингтон, округ Колумбия, или Флориду. Большинство поездов на новую линию заканчивались бы на Рузвельт-Филд, но с новым соединением, построенным на второстепенной линии Гарден-Сити–Митчел-Филд, некоторые поезда могли бы идти дальше на восток. Вторичная линия была бы перестроена и имела бы станции в Ист-Медоу и Левиттауне. Это было бы частью петли Нассау. Поезда, отправляющиеся из Левиттауна, делали бы петлю, чтобы повернуть на главную линию, останавливаясь на Бетпейдж–Плейнвью, прежде чем направиться в Манхэттен. [154]
Станция Jamaica была бы реконструирована с прямым доступом к метро Нью-Йорка и предоставлением услуг экспресс-автобусов до аэропорта имени Кеннеди. Woodside был бы восстановлен с предоставлением услуг для предлагаемой линии метро Queens Bypass, которая проходила бы вдоль главной линии, прежде чем использовать заброшенную ветку Rockaway Beach Branch или слиться с линией IND Queens Boulevard Line в Forest Hills. Было бы сделано предложение для экспресс-автобусов, идущих в аэропорт LaGuardia через Brooklyn Queens Expressway. Обслуживание Grand Central было бы обеспечено однопутным кольцом, ответвляющимся в Sunnyside с туннелем до 50th Street и Park Avenue. Было бы построено три станции: одна на 52nd Street между Lexington Avenue и Third Avenue, одна под Grand Central Terminal между 45th Street и 47th Street и станция на Madison Avenue между 35th Street и 37th Street. Линия соединится с туннелями Ист-Ривер на 33-й и 32-й улицах, чтобы поезда могли продолжать движение до Лонг-Айленда. Будет построено положение для возможного будущего расширения вниз по Мэдисон-авеню. Также, как часть плана, Атлантическая ветка будет передана Нью-Йоркскому метрополитену, чтобы обеспечить более низкую плату за проезд для людей, добирающихся до Нижнего Манхэттена, и это обеспечит высокоскоростное метро. Это метро, согласно плану, в конечном итоге будет продлено до Белмонт-парка, что исключит необходимость в поездах LIRR для обслуживания местных станций между Ямайкой и Белмонт-парком. Весь проект обойдется в 103 миллиона долларов, и на его завершение уйдет шесть лет. [154]
.jpg/1280px-19670630_35_LI_211_New_York_(11974786273).jpg)
.jpg/1280px-Long_Island_Rail_Road,_Jamaica,_N.Y._Station_on_November_9,_1969_(26630710475).jpg)
PRR стремилась избавиться от убыточной LIRR, своего самого дорогостоящего дочернего предприятия, [138], но никто не хотел его покупать. Предлагались различные планы, включая превращение его в монорельс или отказ от восточных оконечностей и превращение остальной части в часть метро Нью-Йорка . 20 января 1965 года штат Нью-Йорк решил купить LIRR. Губернатор Нельсон А. Рокфеллер инициировал работу, необходимую для разработки законодательства, позволяющего определить реалистичную стоимость собственности. Пенсильванская железная дорога представила очень высокую первоначальную оценку, и результатом переговоров стал прямой платеж в размере 65 миллионов долларов и аналогичная сумма возмещения за неуплаченные налоги. Взамен все акции были переданы государству вместе с имуществом, подвижным составом и инфраструктурой. Для покупки и эксплуатации LIRR было создано Управление пригородных перевозок (ныне MTA). [155] [156] Однако исключение LIRR из своей системы не принесло желаемого облегчения PRR; после слияния в 1968 году с Penn Central Transportation она обанкротилась в 1970 году. [157] MCTA намеревалась улучшить LIRR, внедрив масштабные капитальные улучшения в виде усиленной системы электрических тяговых подстанций, ускоренного улучшения путей и нового подвижного состава.
После перехода в собственность государства логотип Dashing Dan был убран, а для локомотивов и вагонов была создана новая схема окраски. Новые электрические вагоны, вагоны M1 , заменили устаревший парк моторвагонных поездов. Вагоны были введены в эксплуатацию между 1968 и 1972 годами. [3] Вагоны назывались «Metropolitans», они были облицованы нержавеющей сталью, с кондиционером и освещением, а также полуковшеобразными сиденьями. Были установлены двери Quarter point для ускорения погрузки и разгрузки с высокоуровневых платформ. Высокоуровневые платформы требовались по проекту плотников M1 и LIRR, занятых в ускоренной программе по строительству временных высокоуровневых платформ на всех станциях в пределах электрифицированной территории. Все электрифицированные ветки были полностью оборудованы высокоуровневыми платформами, когда последняя ветка, West Hempstead Branch , была завершена в 1973 году. Всего было построено 53 новых высокоуровневых платформы на 38 станциях в электрической территории, где изначально были низкие платформы. [3] В конечном итоге их заменили постоянными бетонными платформами, но более медленными темпами. [156]
К середине 1970-х годов M1 составляли весь электрический парк, дополненный 174 новыми вагонами M3 между 1985 и 1986 годами. Более новые, послевоенные одноуровневые электрические вагоны MU были переоборудованы для работы за дизельными двигателями, присоединившись к послевоенным дизельным вагонам, уже находящимся в этой службе, чьи системы HVAC были переоборудованы с парового отопления на головную мощность (HEP). В дизельных поездах был введен модифицированный тип работы push-pull , использующий снятые с производства грузовые дизели первого поколения с других железных дорог (в основном ALCO FA ), преобразованные в блоки управления, способные только генерировать HEP и управлять локомотивом на другом конце поезда. Первые 16 кабин управления были созданы GE с использованием последних 16 существовавших единиц Alco-GE FA-1 и FA-2, все из которых были проданы GE последними четырьмя железными дорогами, которые их эксплуатировали: Penn Central, Louisville & Nashville, Spokane, Portland and Seattle и Western Maryland. Многие из этих единиц сохранились до сих пор в железнодорожных музеях. Были закуплены новые дизели общего назначения для замены ALCO Century 420 и других дизелей LIRR в виде GP38-2 и MP15AC . Последние переключатели инновационно использовались в качестве пар «pull-pull» на каждом конце коротких внепиковых поездов на ветке Oyster Bay Branch и шаттле Greenport , при этом ведущая единица обеспечивала движущую силу, а замыкающая единица снабжала поезд HEP, причем на конечной станции процесс происходил в обратном порядке. [158] К 1973 году у LIRR был полностью кондиционированный парк. [3]
Еще два проекта электрификации были реализованы в рамках государственной собственности. Третья железнодорожная электрификация была продлена на Главной линии и ветке Порт-Джефферсон от Минеолы до Хиксвилла и Хантингтона 19 октября 1970 года после начала в 1968 году. [156] [159] [160] Это был первый случай за 43 года, когда электрифицированное обслуживание было распространено на территорию, ранее не входившую в третью железную дорогу. [3] Главная линия за Хиксвиллом (где разделяется ветка Порт-Джефферсон) до Ронконкомы (также известная как ветка Ронконкома ) была полностью электрифицирована в декабре 1987 года, однако в 1987 году было временное электрическое обслуживание до Фармингдейла. [156] [161] Улучшение расширило электрифицированное обслуживание на целых 50 миль к востоку от Манхэттена до центральных коридорных сообществ округа Саффолк: Уайанданч , Дир-Парк , Брентвуд , Сентрал-Айлип и Ронконкома . Новое электрическое обслуживание также было добавлено на две станции в округе Нассау; Бетпейдж и Фармингдейл . Время работы в часы пик между Ронконкомой и Пенсильванским вокзалом было сокращено с 93 до 60 минут. Эта экономия времени привела к увеличению пассажиропотока на ветке Ронконкома. В 2007 году пассажиропоток на ветке увеличился с 6200 до 16 000 пассажирских поездок каждый день, что составило рост на 150 процентов. Затем ветка Ронконкома стала второй по величине веткой по общему пассажиропотоку после ветки Вавилон . В 1985 году был построен второй электрифицированный путь между Syosset и Huntington на ветке Port Jefferson Branch, чтобы устранить узкое место на одном пути. Это помогло увеличить пассажиропоток на ветке. [3] Дальнейшее расширение электрификации (до таких станций, как Port Jefferson , Yaphank , Patchogue или Speonk ) время от времени серьезно рассматривалось, хотя ни один проект электрификации не получил финансирования по состоянию на 2023 год [обновлять]. [162] [163]
В 1980 году ежемесячный билет до Хантингтона из Пенна стоил 80 долларов, но к 1981 году он вырос до 102,75 долларов (что эквивалентно 344 долларам в 2023 году). [164] Железная дорога Лонг-Айленда отпраздновала свое 150-летие в 1984 году. [165]
В июне 1987 года был открыт новый склад, West Side Yard . Склад был построен из-за проблем с пропускной способностью поездов на Penn Station, из-за которых останавливающиеся поезда LIRR вынуждены были совершать ненужные поездки без пассажиров на склады на Лонг-Айленде в полдень. [166] [167] После открытия West Side Yard сразу же увеличил пропускную способность поездов через Penn Station. [168] Склад расположен между West 30th Street, West 33rd Street, 10th Avenue и 12th Avenue , [169] [170] и ранее использовался как железнодорожный и грузовой терминал для New York Central , а затем и для Penn Central до 1970-х годов. [167] Склад был куплен LIRR в 1980 году и построил новый 30-путевой парк с туннельным соединением со станцией Penn Station. Новая верфь позволяла хранить автомобили днем и ночью, а также чистить и осматривать 320 автомобилей, которые раньше приходилось доставлять на верфи на Ямайке или даже на восток, в Вавилон. [3] Вест-Сайд-Ярд назван в честь Джона Д. Кеммерера , сенатора штата Нью-Йорк от Ист-Уиллистона, который помог получить 195,7 млн долларов на ее строительство. [167] Современный ремонтный цех в Хиллсайде был открыт в 1989 году, ровно через 100 лет после открытия магазинов Моррис-Парк, [156] стоимостью 380 млн долларов. [171]
В феврале 1988 года LIRR запретила курение в своих поездах, а также во всех закрытых зонах станций. [3] В течение этого периода деревянные шпалы на главной линии, а также на других основных линиях были заменены новыми бетонными шпалами. Основные обновления сигналов и блокировок были сделаны в рамках более крупных проектов, которые предусматривали расширение электрификации или новые основные пути. [3]
Основные работы по ликвидации переездов продолжались в течение 1970-х годов, пока цель создания безпереездной ветки Babylon Branch не была наконец достигнута в парке Massapequa 13 декабря 1980 года, когда станция была поднята. Этот проект по ликвидации переездов на ветке Babylon Branch начался в 1950 году, и этот проект по ликвидации переездов завершил его. [160] С тех пор были предприняты отдельные ликвидации переездов. Одна из таких ликвидаций переездов была на Herricks Road в Минеоле . 14 марта 1982 года на этом переезде был сбит автомобиль с десятью подростками , когда автомобиль не остановился на переезде, и девять из них погибли. 28 апреля 1998 года открылся железнодорожный мост через Herricks Road. Национальный совет по безопасности на транспорте назвал переезд самым опасным в Соединенных Штатах, и 20 000 автомобилей каждый день пересекали пути, по которым проходило 200 поездов. Проект строился пять лет и стоил 85 миллионов долларов. Работа была полностью завершена год спустя, когда железнодорожный путепровод был расширен для размещения третьего пути. [172]
Под руководством губернатора Джорджа Патаки LIRR реконструировала нижний уровень вестибюля станции Penn в период с 1990 по 1994 год, увеличив высоту потолка и сделав его менее унылым, а также открыв два новых коридора входа/выхода, охватывающих различные пути и удлиняющих некоторые платформы. LIRR также добавила кондиционер, которого не было на оригинальной станции Penn. [156]
7 декабря 1993 года шесть человек погибли и 19 получили ранения в результате массовой стрельбы в поезде возле станции Мериллон Авеню . [173]
25-летний спад грузоперевозок на Лонг-Айленде привёл к тому, что 11 мая 1997 года MTA передала франшизу на грузовые перевозки LIRR компании New York and Atlantic Railway , [174] дочерней компании Anacostia & Pacific . [175] MTA решила, что привлечение сторонней компании может помочь вернуть грузоперевозки, и решила, что передача позволит LIRR больше сосредоточиться на пассажирских перевозках. [176] [177]
Больше проектов по капитальному улучшению было реализовано в конце 1990-х годов. В 1998 году железная дорога начала заменять свой устаревший парк дизельных и салонных вагонов, который датировался 1940-ми и 1950-ми годами, путем покупки новых двухэтажных вагонов. При этом железная дорога также начала устанавливать полностью доступные для лиц с ограниченными возможностями высокоуровневые платформы на остальных своих станциях. Urbahn Associates и Daniel Frankfurt спроектировали высокоуровневые платформы для 35 станций, которые содержали только низкоуровневые платформы. [178] Некоторые из этих станций были закрыты, а не модернизированы из-за низкой посещаемости. 16 марта 1998 года LIRR закрыла десять остановок с низким пассажиропотоком, вместо того чтобы модифицировать их для доступа людей с ограниченными возможностями и размещения новых поездов, состоящих из двухэтажных вагонов C3 . Пять станций находились на ветке Lower Montauk Branch ( Glendale , Penny Bridge , Haberman , Fresh Pond и Richmond Hill ), а пять других находились в округах Нассау и Саффолк ( Holtsville , Mill Neck , Center Moriches , Quogue и Southampton Campus ). На станциях в Нассау и Саффолке ежедневно перевозилось от 12 до 20 пассажиров, в то время как на станциях Lower Montauk ежедневно перевозилось от 1 до 5 пассажиров. [179] Поезда до Лонг-Айленд-Сити продолжали ходить через Lower Montauk, но вместо этого обходили станции. Поезда до Лонг-Айленд-Сити ходили через Lower Montauk до 12 ноября 2012 года, когда контроль над Lower Montauk был полностью передан New York and Atlantic, которая впоследствии использовала линию исключительно для грузовых перевозок. Чтобы сохранить Нижний Монток в рабочем состоянии, LIRR пришлось бы установить дорогостоящие системы положительного управления поездами по всей длине Нижнего Монтока всего для одного поезда в день. В результате LIRR решила, что это не стоит расходов, и просто перевела один пассажирский поезд на главную линию. NY&A понизила категорию ветки до второстепенного пути. [180]
Железная дорога также приобрела новые EMD DE30AC и DM30AC — соответственно дизельные и двухрежимные дизель-электрические — локомотивы, способные обеспечивать двухуровневое обслуживание. В октябре 2002 года в общей сложности 836 вагонов M7, построенных Bombardier, начали заменять весь парк M1. К концу 2006 года M7 полностью заменили устаревший парк M1. M7 были лучше справлялись с работой во время снежных бурь, чем их предшественники. [3]
В октябре 2002 года MTA объявила, что планирует объединить LIRR и Metro-North Railroad в новую организацию, которая будет называться MTA Rail Road , [181] слияние, которое требовало одобрения законодательного органа Нью-Йорка . Однако в 2007 году было объявлено, что запланированное слияние было отклонено и не будет продолжено. [ необходима цитата ]
В 2006 году 18-летняя женщина погибла на станции Вудсайд, упав в зазор между платформой и поездом, а затем попав под приближающийся пассажирский поезд. [182] [183] Смерть привела к тому, что LIRR и Metro-North Railroad внедрили агрессивную программу по уменьшению зазора между платформой и поездом [182] : 7 человек персонала-проводников и программы « Осторожно, зазор ». [184] [185] [182] : 6
4 июня 2007 года MTA объявила о назначении Хелены Уильямс на должность президента LIRR. Уильямс сменила Рэймонда П. Кенни, временного президента, который занимал этот пост с тех пор, как Джеймс Дж. Дермоди ушел в отставку в сентябре 2006 года. [186] Повышение Уильямс знаменует собой первый случай, когда эту должность заняла женщина. [187]
Long Island Rail Road отпраздновала свою 175-ю годовщину 22 апреля 2009 года поездкой на инспекционном вагоне TC82 из Бруклина в Гринпорт, оригинальную главную линию LIRR. Поезд останавливался по пути, чтобы забрать прокламации от руководителей округов Нассау и Саффолк . [188]
-_2012-10-309509-22-3895991_(8140464961).jpg/1280px-Metropolitan_Transportation_Authority_(New_York)-_2012-10-309509-22-3895991_(8140464961).jpg){kind=spacer}
В 2007 году LIRR начала работу над East Side Access , проектом по строительству новой ветки от главной линии в Квинсе, которая должна была закончиться на новой станции под Гранд-Сентрал-Терминал . [189] В то время станция Penn работала на полную мощность из-за сложной блокировки путей и ограниченной пропускной способности туннелей Ист-Ривер. [190] Проект неоднократно откладывался и является одним из самых дорогих проектов такого типа в мире. По состоянию на апрель 2018 года [обновлять]ожидалось, что проект обойдется в 11,1 миллиарда долларов. [191] [192] По состоянию на декабрь 2022 года [обновлять]East Side Access, как ожидалось, откроется для ограниченного обслуживания в том же месяце, а полное обслуживание начнется в начале 2023 года. [193] [194]
В рамках East Side Access также ведется строительство пяти «проектов готовности» для увеличения пропускной способности в час пик по всей системе LIRR в рамках подготовки к расширенному обслуживанию в час пик после завершения East Side Access. Ожидается, что в общей сложности они обойдутся в 495 миллионов долларов. [195] [196] Проекты включают добавление новой платформы на станции Jamaica для поездов в и из Atlantic Terminal ; [197] добавление складских путей около станции Massapequa [196] и станции Great Neck ; [198] и расширение станции Port Washington Yard около станции Port Washington [196] и станции Ronkonkoma Yard, прилегающей к станции Ronkonkoma . [199] [196]
В 2012 году LIRR начала работы по строительству второго пути вдоль ветки Ронконкома между станциями Фармингдейл и Ронконкома. До начала проекта ветки Ронконкома, в основном однопутная, ограничивала пропускную способность поездов одним поездом в час в каждом направлении. [200] Весь проект стоил 387,2 млн долларов и был завершен в сентябре 2018 года. [201] [202]
LIRR сильно пострадала от урагана «Сэнди» в 2012 году. В ожидании шторма LIRR была закрыта 29 октября 2012 года, и железная дорога переместила поезда из низинных районов, таких как West Side Yard . В результате рекордного штормового нагона многие части системы были затоплены водой, включая туннели Ист-Ривер, West Side Yard и Long Beach Branch . [203] Железной дороге потребовалось семь недель, чтобы восстановить полное обслуживание в час пик. [204] В конце 2010-х годов LIRR начала работу над проектами по замене компонентов на Long Beach Branch и West Side Yard, которые были повреждены во время урагана «Сэнди». Однако по состоянию на октябрь 2018 года [обновлять]проекты Long Beach Branch и West Side Yard не были завершены, а замена туннелей Ист-Ривер не началась. [205]
4 января 2017 года поезд сошел с рельсов на Атлантическом терминале , в результате чего пострадали 103 пассажира. [206] [207] 23 марта 2018 года поезд ветки Ронконкома, направлявшийся в сторону Пенн-Стейшн, врезался в автомобиль, который вел рельсы по GPS на станции Минеола , о пострадавших не сообщается. [208] 26 февраля 2019 года поезд ветки Ронконкома, направлявшийся в Пенн-Стейшн, врезался в грузовик и сошел с рельсов, повредив платформу на станции Уэстбери и убив всех трех пассажиров грузовика. [209]
Чтобы удовлетворить ожидаемое увеличение пассажиропотока Long Island Rail Road после завершения East Side Access, LIRR планировала построить третий путь главной линии от Floral Park до Hicksville . [210] [211] Это включало бы покупку недвижимости в полосе отвода пути, устранение переездов (совместно с Департаментом транспорта штата Нью-Йорк ), перемещение существующих станций и перепланировку станции Mineola . Проект откладывался несколько раз, но в январе 2016 года губернатор Эндрю Куомо объявил о плане улучшения транспорта, который включал несколько миллионов долларов финансирования для возобновления разработки третьего пути. [212] Церемония закладки первого камня для проекта третьего пути состоялась 5 сентября 2018 года. [213] [214] Стоимость проекта составила 1,8 миллиарда долларов. [215] Третий путь был открыт в несколько этапов [216] и был завершен к октябрю 2022 года. [217] [218]
В июле 2019 года было объявлено о планах открытия новой станции на главной линии в Элмонте . Станция является первой полностью новой станцией LIRR, построенной за более чем 40 лет, и предназначена в первую очередь для обслуживания недавно открытой UBS Arena и района Элмонт. Станция была открыта в три этапа. Платформа восточного направления открылась только для дней мероприятий 20 ноября 2021 года, платформа западного направления открылась 6 октября 2022 года также только для дней мероприятий, а затем, наконец, полное обслуживание было начато 27 февраля 2023 года.
23 января 2023 года Grand Central Madison был официально открыт, поскольку работы над East Side Access были завершены после 15 лет. Ограниченное шаттловое сообщение с Ямайкой началось 25 января 2023 года, а полное сквозное сообщение с востоком от Ямайки началось в конце февраля того же года.
{{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка ){{cite news}}: Отсутствует или пусто |title=( помощь ){{cite news}}: Отсутствует или пусто |title=( помощь ){{cite news}}: Отсутствует или пусто |title=( помощь ){{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка ){{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
В данной статье использован текст из этого источника, находящегося в общественном достоянии .{{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка ){{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка ){{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка ){{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка ){{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка ){{cite book}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка ){{cite book}}: |work=проигнорировано ( помощь ){{cite web}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка ){{cite web}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка ){{cite web}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка ){{cite web}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка ){{cite web}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка ){{cite web}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка ){{cite web}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка ){{cite web}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка ){{cite web}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка ){{cite web}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка ){{cite web}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка ){{cite book}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )