Капитан Эрик Мелроуз «Винкль» Браун , CBE , DSC , AFC , Hon FRAeS [1] (21 января 1920 г. - 21 февраля 2016 г.) был офицером и летчиком-испытателем Британского Королевского флота , летавшим на 487 типах самолетов, больше, чем кто-либо другой в истории. . [2] [3] [4]
Браун был мировым рекордсменом по количеству выполненных взлетов и посадок на палубу авианосца (2407 и 2271 соответственно) [2] и добился нескольких «первостей» в морской авиации , в том числе первых посадок на авианосец двухмоторного самолета. , самолет с трехопорным шасси , реактивный самолет и винтокрылый самолет .
Браун летал почти на всех категориях самолетов Королевского флота и Королевских ВВС : планере, истребителе, бомбардировщике, авиалайнере, амфибии, летающей лодке и вертолете . Во время Второй мировой войны он летал на многих типах трофейных немецких, итальянских и японских самолетов, в том числе на новых реактивных и ракетных самолетах. Он был пионером реактивной техники в послевоенную эпоху. [5] [ нужен лучший источник ]
Браун родился в Хакни , в лондонском Ист-Энде, но был отдан на усыновление. [6] В то время в Лондоне было мало мест для усыновления, но больше в Шотландии, и его усыновили Юфимия и Роберт Браун в Эдинбурге. Роберт был бывшим наблюдателем за воздушными шарами и пилотом Королевского летного корпуса (RFC).
Позже приемный отец Брауна взял его на Олимпийские игры 1936 года в Берлине. Герман Геринг недавно объявил о существовании Люфтваффе , а Браун и его отец встретились и были приглашены присоединиться к общественным собраниям членами недавно раскрытой организации. На одной из таких встреч Эрнст Удет , бывший ас-истребитель Первой мировой войны , был очарован знакомством с Брауном-старшим, бывшим пилотом RFC, [7] и предложил взять с собой в полет своего сына Эрика. [4] Эрик с радостью принял предложение немца и после прибытия на назначенный аэродром в Галле вскоре уже летал на двухместном самолете Bücker Jungmann . Он вспомнил об этом инциденте почти 80 лет спустя в радиопрограмме BBC Desert Island Discs .
Вы говорите о высшем пилотаже – мы сделали все, что я думаю, и я держался за живот. Итак, когда мы приземлились, и он напугал меня до смерти, потому что мы приблизились вверх тормашками, а затем он выкатился как раз вовремя, чтобы приземлиться, он сказал мне, когда я выходил из кабины, ударил меня между плечом... лезвия и передали мне старое приветствие летчиков-истребителей времен Первой мировой войны: Hals-und Beinbruch , что означает сломанную шею и сломанные ноги, но это было их приветствие. Но он сказал мне: из тебя выйдет прекрасный летчик-истребитель – сделай мне две услуги: научись бегло говорить по- немецки и научись летать.
Во время летних Олимпийских игр 1936 года Браун стал свидетелем того, как Гитлер пожимал руку Джесси Оуэнсу . [9]
В 1937 году Браун покинул Королевскую среднюю школу и поступил в Эдинбургский университет , изучая современные языки с упором на немецкий. Там он поступил в авиационное подразделение университета и получил свое первое официальное летное обучение. [7] В феврале 1938 года он вернулся в Германию при поддержке Министерства иностранных дел, будучи приглашенным для участия в Автомобильной выставке 1938 года Удетом, к тому времени генерал-майором Люфтваффе. [7] Там он увидел демонстрацию вертолета Focke-Wulf Fw 61, которым управляла Ханна Райч, перед небольшой толпой внутри Deutschlandhalle . Во время этого визита он встретился и познакомился с Райчем, с которым также кратко познакомился в 1936 году. [4]
Тем временем Браун был выбран для участия в качестве студента по обмену в школе Schule Schloss Salem , расположенной на берегу Боденского озера , и именно там, в Германии, однажды утром Браун был разбужен громким стуком в дверь. в сентябре 1939 года. При открытии двери его встретила женщина с заявлением, что « наши страны находятся в состоянии войны ». Вскоре после этого Браун был арестован СС . Однако после трех дней заключения они просто сопроводили Брауна на его спортивном автомобиле MG Magnette до швейцарской границы, заявив, что позволяют ему оставить машину себе, потому что у них «не было для нее запчастей». [7] [10]
.jpg/1280px-HMS_Audacity_(D10).jpg)
Вернувшись в Соединенное Королевство, находившееся тогда на войне, он присоединился к добровольческому резерву Королевского военно-морского флота в качестве пилота авиации флота , где его направили в 802-ю военно-морскую авиаэскадрилию , первоначально служившую на первом эскортном авианосце HMS Audacity , переоборудованном и названном таким образом в Июль 1941 года. [11] Он летал на одном из авианосцев «Грумман Мартлет» . Во время службы на борту Audacity он сбил два морских патрульных самолета Focke-Wulf Fw 200 Condor , используя лобовые атаки, чтобы использовать слепую зону в их оборонительном вооружении. [4]
Audacity был торпедирован и потоплен 21 декабря 1941 года немецкой подводной лодкой U-751 под командованием Герхарда Бигалка . [12] Первый спасательный корабль ушел из-за предупреждения о находящейся поблизости подводной лодке , и Браун остался в море на ночь с сокращающейся группой выживших, пока его не спасли на следующий день. [4] Он был одним из двух из 24 человек, переживших переохлаждение ; остальные поддались холоду. [13] Из 480 человек выжило 407 человек .
Число человеческих жертв было таким, что 802-я эскадрилья была расформирована до февраля 1942 года. 10 марта 1942 года Браун был награжден Крестом за выдающиеся заслуги за службу на «Смелости» , в частности «За храбрость и мастерство в действиях против самолетов противника и при защите Конвой против тяжелых и продолжительных атак врага». [14]
После потери Audacity Браун возобновил боевые полеты, будучи прикомандированным к эскадрильям Королевских ВВС Канады (RCAF), выполняющим операции по сопровождению бомбардировщиков USAAF Boeing B-17 Flying Fortress над Францией. Его работа заключалась в обучении их технике приземления на палубу, хотя обучение проходило на аэродромах. [Примечание 1] В качестве вознаграждения он присоединился к ним в боевых действиях. [ нужна цитата ]
В 1943 году он снова вступил в строй и вернулся в Королевское авиационное учреждение (RAE) [ нужны разъяснения ] на этот раз, чтобы выполнить экспериментальные полеты, в том числе сразиться с гораздо более опытным летчиком-испытателем Адмиралтейства, лейтенантом-коммандером Роем Сидни Бейкер-Фолкнером, управляющим экспериментальной Фейри Барракудой. на палубу авианосца «Клайда». Почти сразу же его перевели в Южную Италию для оценки трофейных самолетов Regia Aeronautica и Люфтваффе . Браун сделал это практически без платы за обучение, информацию приходилось черпать из любых доступных документов. По завершении этих обязанностей его командир, впечатленный его работой, отправил его обратно в RAE с рекомендацией работать в летном отделе аэродинамики в Фарнборо. В течение первого месяца полета Браун летал на 13 типах самолетов, включая трофейный Focke-Wulf Fw 190 .
Брауна направили в Королевское авиационное предприятие (RAE) в Фарнборо , где ему требовался опыт приземления на палубу . Находясь там, он первоначально провел испытания недавно поставленных на вооружение кораблей Sea Hurricane и Seafire . Его способности к посадке на палубу привели к тому, что его направили для тестирования посадочных устройств авианосцев перед их вводом в эксплуатацию. В испытаниях участвовало несколько комбинаций точек приземления и типов самолетов, в результате чего к концу 1943 года он совершил около 1500 посадок на палубу на 22 различных авианосцах. За шесть лет работы в RAE Браун вспоминал, что почти никогда не брал ни одного дня отпуска. [15] Во время испытаний совместимости авианосца Браун совершил аварийную посадку Fairey Firefly Mk I, Z1844 на палубе HMS Pretoria Castle 9 сентября 1943 года, когда индикатор тормозного крюка ложно показал, что крюк находится в нижнем положении. усугубляется тем, что игрок с битой не заметил, что крючок не опущен. [16] Истребитель врезался в барьер, оторвал шасси и разорвал пропеллер, но не пострадал. [17]
Находясь в Фарнборо в качестве главного летчика-испытателя ВМФ, Браун участвовал в испытаниях на палубную посадку « Морского комара» de Havilland , самого тяжелого самолета, который когда-либо был выбран для управления с британского авианосца. Браун впервые приземлился на HMS Indefatigable 25 марта 1944 года. Это была первая посадка на авианосец двухмоторного самолета. [18] [Примечание 2] [Примечание 3] Максимальная скорость посадки на палубу составляла 86 узлов (159 км/ч; 99 миль в час), а скорость сваливания самолета составляла 110 узлов (200 км/ч; 130 миль в час). [15] Он также несколько раз служил в истребительном командовании противовоздушной обороны Великобритании. В это время, летом 1944 года, дом Брауна был разрушен крылатой ракетой Фау-1 «Дудлбаг» , в результате чего его жена была сотрясена, а уборщица серьезно ранена. В то время RAE была ведущим авторитетом в области высокоскоростных полетов, и Браун стал участвовать в такого рода испытаниях, в ходе которых самолет, обычно Supermarine Spitfire , пикировался на высоких дозвуковых и околозвуковых скоростях . . Показатели, достигнутые Брауном и его коллегами в ходе этих испытаний, достигали 0,86 Маха для стандартного Spitfire Mk IX и до 0,92 Маха для модифицированного Spitfire PR Mk XI, которым пилотировал его коллега, командир эскадрильи Энтони Ф. Мартиндейл.
Вместе с Брауном и Мартиндейлом в состав группы RAE Aerodynamics Flight также входили два других летчика-испытателя: эскадрилья Джеймс «Джимми» Нельсон и эскадрилья Дуглас Уэйтман. [19] В тот же период к RAE обратился генерал ВВС США Джимми Дулитл с просьбой о помощи, поскольку у 8-й воздушной армии возникли проблемы, когда их Lockheed P-38 Lightning , Republic P-47 Thunderbolt и North American P-51 Истребители «Мустанг» , обеспечивающие верхнее прикрытие бомбардировщиков, пикировали на атакующие немецкие истребители, причем некоторые из пикирующих американских истребителей попадали в области скоростей, где ими становилось трудно управлять .
По просьбе Дулитла в начале 1944 года Браун и несколько других пилотов погрузили P-38H Lightning, P-51B Mustang с двигателем Packard Merlin и P-47C Thunderbolt для испытаний на сжимаемость в RAE. По результатам испытаний тактические числа Маха, т. е. пределы маневрирования, составили 0,68 Маха для «Лайтнинга» и 0,71 Маха для «Тандерболта»; соответствующий показатель как для Fw 190, так и для Messerschmitt Bf 109 составлял 0,75 Маха, что давало им преимущество при пикировании. Однако испытания, проведенные Брауном и его коллегами, также дали число Маха для Мустанга 0,78, в результате чего Дулитл смог спорить со своим начальством о том, чтобы Мустанг был выбран вместо P-38 и P-47 для всего эскорта. с тех пор пошлины, [20] которые к началу 1944 года стали доступны во все большем количестве; для возможного перехода Дулитла к миссиям по завоеванию господства в воздухе , позволяющим истребителям летать на расстояние до 75–100 миль впереди боевых блоков бомбардировщиков , вместо того, чтобы требовать, чтобы они постоянно оставались с бомбардировщиками. [21] [22]
Брауну стало известно о британском прогрессе в области реактивного движения в мае 1941 года, когда он услышал о Gloster E.28/39 после того, как во время полета перешел в плохую погоду на RAF Cranwell , и впоследствии встретился с Фрэнком Уиттлом , когда его попросили предложить улучшения для реактивный двигатель , чтобы сделать его более пригодным для использования на флоте. В результате Gloster Meteor был выбран в качестве первого реактивного истребителя Королевского флота , хотя, как оказалось, немногие из них будут использоваться ими. Браун также был выбран пилотом программы сверхзвуковых исследовательских самолетов Miles M.52 , и он летал на модифицированных самолетах, включающих компоненты, предназначенные для M.52; однако послевоенное правительство отменило проект в 1945 году, когда M.52 был почти завершен. [10] 2 мая 1944 года он был назначен кавалером Ордена Британской империи «за выдающуюся предприимчивость и мастерство пилотирования самолетов во время опасных авиационных испытаний». [23]
В феврале 1945 года Браун узнал, что аэродинамическому полету были выделены три вертолета Sikorsky R-4B Hoverfly/Gadfly . Он никогда не видел ни одной из этих машин с рулевым винтом, поэтому была организована поездка в Фарнборо, и Браун совершил короткий полет в качестве пассажира на одной из них. Несколько дней спустя Брауна и Мартиндейла отправили в Королевские ВВС Спик за двумя новыми R-4B.
По прибытии они обнаружили американских механиков, собирающих машины, и когда Браун спросил главного сержанта о том, как его и Мартиндейла учат управлять ими , ему вручили «большой буклет оранжевого цвета» с ретортой; «Что ты имеешь в виду, приятель? – Вот твой инструктор». Браун и Мартиндейл изучили буклет и после нескольких практических попыток зависания и управления кораблем, за которыми последовала крепкая выпивка, отправились в Фарнборо. Браун и Мартиндейл совершили поездку благополучно, хотя и неровно, строем, хотя иногда на расстоянии до пары миль друг от друга. [24]
4 апреля Браун добавил еще одно «первое» в свой бортовой журнал, когда участвовал в испытаниях концепции гибкой палубы на HMS Pretoria Castle , в ходе которых он должен был совершить несколько заходов на посадку к авианосцу сопровождения на Bell Airacobra . который по совпадению был модифицирован хвостовым крючком. Во время одного из таких проходов Браун объявил чрезвычайную ситуацию и получил разрешение приземлиться на палубу; уловка, которая ранее была согласована с капитаном авианосца Каспаром Джоном . Хотя приземление было осуществлено без труда, длительный разбег, необходимый для «Аэрокобры», означал, что даже при движении корабля на полной скорости погрешность была небольшой. Это была первая посадка и взлет авианосца для самолетов с трехопорным шасси. [25]
С приближением конца европейской войны RAE подготовилась к приобретению немецких авиационных технологий и самолетов до того, как они были случайно уничтожены или захвачены Советским Союзом, и из-за его владения языком Браун был назначен командиром «Операция «Вражеский полет». Он улетел в северную Германию ; Среди целей RAE был Arado Ar 234 , новый реактивный бомбардировщик, в котором союзники, особенно американцы, очень интересовались. Часть самолетов базировалась на аэродроме в Дании , куда отступили немецкие войска. Он рассчитывал прибыть на освобожденный аэродром сразу после того, как его захватила британская армия ; однако сопротивление Германии наступлению союзников означало, что наземные войска были задержаны, а аэродром все еще оставался оперативной базой Люфтваффе. К счастью для Брауна, командир аэродрома Люфтваффе в Гроуве предложил сдаться, и Браун взял на себя командование аэродромом и его персоналом из 2000 человек, пока на следующий день не прибыли союзные войска.
Впоследствии Браун и Мартиндейл вместе с несколькими другими членами Аэродинамического полета и при помощи немецкого пилота позже переправили двенадцать Ar 234 через Северное море в Фарнборо. Это предприятие было небезопасным, так как перед захватом немцы уничтожили все журналы регистрации двигателей самолета, в результате чего Браун и его коллеги не имели представления об ожидаемом оставшемся времени работы двигателей машин. Из-за нехватки специальных жаропрочных сплавов для использования в конструкции двигатели Junkers Jumo 004 имели срок службы всего 25 часов - поэтому неизвестно, были ли двигатели совершенно новыми или скоро истекли. [26]
В этот период бригадный генерал Глин Хьюз , медицинский офицер Второй британской армии , оккупировавшей недавно освобожденный концлагерь Берген-Бельзен , попросил Брауна помочь допросить бывшего коменданта лагеря и его помощника. [27] Согласившись сделать это, он вскоре взял интервью у Йозефа Крамера и Ирмы Грезе и прокомментировал этот опыт, сказав это; «Трудно представить еще два отвратительных существа» и далее описывая последнего как «... худшего человека, которого я когда-либо встречал». Позже Крамера и Грезе судили и повесили за военные преступления. [28] [29]
После Второй мировой войны Браун командовал отрядом вражеских самолетов , элитной группой пилотов, испытавших трофейные немецкие и итальянские самолеты. Этот опыт сделал Брауна одним из немногих людей, имевших право сравнивать самолеты союзников и стран Оси во время их полетов во время войны. Он провел летные испытания 53 немецких самолетов, в том числе ракетного истребителя Ме-163 «Комет» . [30] Эта «Комета» сейчас выставлена в Национальном музее авиации к востоку от Эдинбурга в Соединенном Королевстве.
Его летные испытания этого ракетного самолета, единственного пилота союзников, использующего ракетный двигатель, были проведены неофициально: его сочли более или менее самоубийственным из-за общеизвестно опасной гиперголической комбинации топлива C-Stoff и окислителя T-Stoff .
В комментарии газете в сентябре 2015 года он вспоминал:
Для меня это было самое захватывающее событие на горизонте, совершенно новый опыт. Я помню, как очень внимательно наблюдал за наземной командой перед взлетом, задаваясь вопросом, думали ли они, что машут мне рукой на прощание навсегда, или они думали, что эта штука вернется. Шум, который он производил, был просто оглушительным, и это было похоже на то, будто ты управляешь сбежавшим поездом; все изменилось так быстро, и мне действительно нужно было собраться с силами. [30]
Браун провел летные испытания всех трех немецких реактивных самолетов, чтобы увидеть боевые действия на передовой войны: Messerschmitt Me 262 A Schwalbe и Arado Ar 234B Blitz , каждый тип оснащен двумя двигателями Junkers Jumo 004, а также одномоторный BMW . 003 с турбореактивным боевым самолетом Heinkel He 162 A Spatz . [31] Позже он пилотировал He 162A на авиасалоне в Фарнборо и описал его как имеющий лучшее управление из всех самолетов, на которых он когда-либо летал, но как трудный в управлении. [32] Один из его коллег в Фарнборо погиб, пытаясь оценить тип самолета. [33]
Свободно владея немецким языком, Браун помог взять интервью у многих немцев после Второй мировой войны, включая Вернера фон Брауна и Германа Геринга , [34] Вилли Мессершмитта , Эрнста Хейнкеля [35] и Курта Танка . Однако он описал интервью как минимальные из-за необходимости начала Нюрнбергского процесса и ограничивающиеся вопросами, связанными с авиацией. [4]
Браун использовал личный самолет Гиммлера , специально переоборудованный Focke-Wulf Fw 200 Condor, который был захвачен и использовался авиацией RAE, базировавшейся на бывшем аэродроме Люфтваффе в Шлезвиге . [36] Ему также удалось возобновить знакомства с немецкой летчицей Ханной Райч , с которой он познакомился в Германии перед войной. Она была арестована после капитуляции Германии в 1945 году. Опасаясь приближения русских, ее отец убил ее мать, сестру, а затем и себя. [4] [37]
В качестве летчика-испытателя RAE он участвовал в сверхзвуковом проекте Miles M.52 военного времени , тестировал самолет Spitfire , оснащенный цельноповоротным хвостовым оперением M.52 , пикируя с большой высоты для достижения высоких дозвуковых скоростей. Он должен был летать на М.52 в 1946 году, но это не удалось, когда проект был отменен. Однако вся информация о движении хвоста, предоставленная по указанию британского правительства якобы в рамках обмена информацией с американцами (хотя никакой информации в ответ так и не было получено), позволила Bell модифицировать свой XS-1 для обеспечения истинной трансзвуковой управляемости по тангажу. что, в свою очередь, позволило Чаку Йегеру стать первым человеком, превысившим скорость 1 Маха в 1947 году. [38]
Если бы Министерство снабжения приступило к созданию суборбитального пилотируемого космического корабля Megaroc на базе V2 Ральфа Смита, Браун также был бы ведущим кандидатом на запланированный на 1949 год первый пилотируемый космический полет. [39]
Вспоминая свои дни испытаний самолетов в высокоскоростных пикированиях, находясь в RAE, Браун провел аналогичные испытания авиалайнера Avro Tudor . Требование заключалось в том, чтобы определить безопасную предельную скорость самолета и собрать данные о высокоскоростном управлении большими гражданскими самолетами при подготовке к проектированию четырехреактивной версии Tudor. Пролетая с высоты 32 000 футов, в серии пикирований со скоростью первоначально до 0,6 Маха, ему удалось пикировать «Тюдор» до 0,7 Маха, что является необычной цифрой для такого большого самолета с поршневым двигателем, причем эта скорость диктовалась по усмотрению пилота. поскольку вывод самолета из пикирования потребовал совместных усилий Брауна и его второго пилота. Однако как авиалайнер «Тюдор» успеха не имел. Запланированная реактивная версия Tudor позже стала Avro Ashton . [40]
В 1949 году он совершил испытательный полет на модифицированном (усиленном и усиленном управлении) de Havilland DH.108 , после того как крушение аналогичного самолета во время пикирования на скоростях, приближающихся к звуковому барьеру , привело к гибели Джеффри де Хэвилленда-младшего . Браун сначала начал свои испытания. с высоты 35 000 футов, поднявшись до 45 000 футов и при пикировании с последней достиг числа Маха 0,985. И только при попытке провести испытания на той же высоте, что и де Хэвилленд, 4000 футов, он обнаружил, что при пикировании на скорости 0,88 Маха с этой высоты самолет испытывает колебания тангажа с высокой перегрузкой и частотой в несколько герц ( Гц ). «Полет был плавным, а затем внезапно все развалилось... когда самолет дико дельфинизировал, мой подбородок ударился о грудь, резко дернулся назад, снова рванул вперед, повторил это снова и снова, избитый ужасной хлесткостью самолета. ..». Вспомнив упражнение, которое он часто практиковал, Брауну удалось осторожно отвести назад ручку управления, газ и движение; «...прекратился так же быстро, как и начался». [41] Он считал, что выжил в испытательном полете отчасти потому, что был невысоким человеком, поскольку де Хэвилленд сломал шею , возможно, из-за сильного колебания. [42]
Тестовая аппаратура в полете Брауна зафиксировала колебания при ускорениях +4 и -3g при частоте 3 Гц. Браун описал DH 108 как; «Убийца. Противное сваливание . Жестокие незатухающие продольные колебания на скорости по неровностям». [43] Все три самолета DH 108 погибли в результате несчастных случаев со смертельным исходом.
В 1948 году Браун был награжден Трофеем Бойда за работу по испытаниям системы приземления на резиновую палубу . [44] 30 марта 1949 года он получил постоянную комиссию Королевского военно-морского флота в звании лейтенанта, причем выслуга лет была датирована его первоначальным повышением до этого звания во время войны. [45]
12 августа 1949 года он испытывал третий из трех прототипов истребителей-летающих лодок Saunders-Roe SR.A/1 с реактивным двигателем, TG271 , когда он столкнулся с затопленными обломками, в результате чего самолет затонул в Соленте у Каус , остров. из Уайта . [46] [47] Его вытащил без сознания из кабины разбитого самолета его летчик-испытатель Сондерс-Роу Джеффри Тайсон , потерявший сознание в результате крушения. Он получил звание лейтенанта-коммандера 1 апреля 1951 года, [48] командира 31 декабря 1953 года [49] и капитана 31 декабря 1960 года. [50]
Браун был ответственным как минимум за три важных открытия в палубной авиации: первая посадка авианосца с использованием самолета, оснащенного трехопорным шасси ( Bell Airacobra Mk 1 AH574 ) на испытательный авианосец HMS Pretoria Castle 4 апреля 1945 года; первая посадка двухмоторного самолета на авианосец (« Москит» ) на HMS Indefatigable (R10) 25 марта 1944 г.; и первая в мире авианосная посадка реактивного самолета , посадившая прототип de Havilland Vampire LZ551/G на авианосец Королевского флота HMS Ocean 3 декабря 1945 года. За эту работу с Mosquito и Vampire он позже был назначен Офицером Ордена. Британской империи . [51]
В 1950-х годах во время Корейской войны Браун был прикомандирован на два года в качестве офицера по обмену на военно-морскую авиабазу Патаксент-Ривер, штат Мэриленд , США, где он управлял несколькими американскими самолетами, включая 36 типов вертолетов. В январе 1952 года, находясь на реке Патаксент, Браун продемонстрировал американцам паровую катапульту , управляя «Грумман Пантерой» с авианосца HMS Perseus , пока корабль все еще был привязан к доку на военно-морской верфи Филадельфии . Планировалось, что Браун осуществит первый запуск катапульты, когда корабль будет на ходу и мчится при любом ветре; однако ветер в тот день был настолько слабым, что британские официальные лица решили, что, поскольку новая паровая катапульта способна запускать самолет без ветра, они рискнут своим пилотом (Брауном), если американцы рискнут своим самолетом. Запуск прошел успешно, и позже паровая катапульта будет установлена на американских авианосцах.
Примерно в то же время Соединенным Штатам предлагалось еще одно британское изобретение — наклонная кабина экипажа , и Брауну снова пришлось продвигать эту концепцию. Независимо от того, благодаря Брауну или нет, первый авианосец США, модифицированный новой летной палубой, USS Antietam , был готов менее чем через девять месяцев. [10]
В 1954 году Браун, к тому времени командующий Королевским военно-морским флотом, стал командующим (ВВС) RNAS Brawdy , где он оставался до возвращения в Германию в конце 1957 года, став главой британской военно-морской миссии в Германии, его задачей было восстановить Немецкая военно-морская авиация после довоенной интеграции и подчинения Люфтваффе. В этот период Браун тесно сотрудничал с адмиралом Герхардом Вагнером из немецкого военно-морского штаба. Первоначально обучение проводилось в Великобритании на самолетах Hawker Sea Hawks и Fairey Gannets , а за это время Браун получил от Marineflieger личный самолет Percival Pembroke , которым, к его удивлению, немецкий обслуживающий персонал очень гордился. Фактически, это был первый исключительно военно-морской самолет, которым владел ВМС Германии с 1930-х годов. [52] Браун возглавил возрождение морской авиации в Германии до такой степени, что в 1960 году эскадрильи Marineflieger были интегрированы в НАТО .
Позже Браун провел короткий трехмесячный период в качестве летчика-испытателя компании «Фокке-Вульф» , помогая им, пока они не смогли найти замену после того, как предыдущий летчик-испытатель компании был задержан из-за наличия родственников в Восточной Германии . [10] [53]
В 1960-х годах, благодаря своему значительному опыту палубной авиации, Браун, работая в Адмиралтействе заместителем директора военно-морской авиации, получил консультации по устройству кабины экипажа планируемого нового британского класса авианосца CVA -01 . хотя проект был отменен в 1966 году.
В сентябре 1967 года произошло его последнее назначение в Королевский флот , когда в качестве капитана он принял командование HMS Fulmar , затем авиабазой Королевского военно-морского флота (с 1972 года снова в составе Королевских ВВС ) Лоссимаут , до марта 1970 года . адъютантом королевы Елизаветы II 7 июля 1969 года [54] и назначен кавалером Ордена Британской империи в новогодних почестях 1970 года . [55] Он отказался от должности военно-морского адъютанта 27 января 1970 года и ушел из Королевского флота позже в 1970 году. [56]
Браун летал на самолетах из Великобритании, США, Германии, Советского Союза, Италии и Японии и занесен в Книгу рекордов Гиннеса как рекордсмен по управлению наибольшим количеством различных самолетов. Официальный рекорд — 487, но включает только основные типы. Например, Браун летал на 14 версиях Spitfire и Seafire , и хотя эти версии очень разные, в списке они фигурируют только один раз. В этот список входят только самолеты, которыми управляет Браун в качестве «капитана».
Из-за особых обстоятельств Браун не думал, что этот рекорд когда-либо будет побит. [57]
Ему также принадлежал мировой рекорд по количеству посадок на авианосцы - 2407, частично собранный в ходе испытаний тормозных тросов на более чем 20 авианосцах во время Второй мировой войны.
В своей книге «Крылья на моем рукаве » Браун выражает свое восхищение рядом коллег, заслуживающих признания:
Мне повезло, что у меня были такие замечательные командиры, как Алан Хардс, Дик Юби , Силин Робертс и Аллен Уиллер . ... Мне всегда было интересно встретиться и поговорить о летном бизнесе с такими людьми, как Джеффри Тайсон, Харальд Пенроуз , Джеффри Куилл , Матт Саммерс , Билл Пегг и Джордж Эррингтон. Все они были героями моего личного зала славы задолго до того, как я познакомился с ними лично. ... Джеффри де Хэвилленд, Билл Хамбл и Алекс Хеншоу ... Они были людьми большого энтузиазма... Майк Литгоу , Питер Твисс , Джон Каннингем , известный как Comet, Джон Дерри , Невилл Дьюк и Роланд Бимонт . [58]
Далее Браун упоминает пилота первого реактивного полета в Британии Джерри Сэйера , затем авиаконструкторов Р. Дж. Митчелла (конструктора «Спитфайра» ) , сэра Сиднея Кэмма , Р. Э. Бишопа , Роя Чедвика и Джо Смита , после чего следуют имена тех, кто он описывает как « ученых и бофинетов», в число которых входят блестящие специалисты по аэродинамике Мориен Морган , Гендель Дэвис, Дай Моррис и П.А. Хафтон, а также «ученые», такие как аэродинамик Гвен Олстон , Энн Бернс (инженер-конструктор), Дороти Пирс (авиационный инженер) и Полин Гауэр (руководитель женского отдела Вспомогательного воздушного транспорта (ATA). [ необходима ссылка ]
В последних заслугах Брауна упоминаются Льюис Боддингтон, доктор Томлинсон, Джон Ноубл и Чарльз Кроуфут, которых он записывает (вместе с «другими») как ответственных за «предоставление Королевскому флоту технического лидерства в оборудовании авианосцев, которое он удерживает и по сей день [ 1978].» Он заканчивает этот раздел словами: «Эти мужчины и женщины были государственными служащими, но они работали часами, брали на себя ответственность и добились результатов, намного превышающих те, за которые им платила их страна. Для меня они представляют истинную меру величия Британии». [59]
Браун написал несколько книг о своем опыте, в том числе книги с описанием летных характеристик различных самолетов, на которых он летал, и автобиографию « Крылья на моем рукаве », впервые опубликованную в 1961 году и значительно обновленную в более поздних изданиях. Другими книгами были «Крылья Люфтваффе», «Крылья странного и чудесного» и «Майлз М.52» (совместно с Деннисом Бэнкрофтом). Он также был автором десятков статей в авиационных журналах и журналах. [60]
Его самая известная серия статей — «Вид из кабины», которая была опубликована (а иногда и переиздана) в журнале Air International . [60] В эту серию включены обзоры полетов следующих типов:
Что касается своих предпочтений, Браун заявляет:
Моим фаворитом из поршневых двигателей (эпохи) является de Havilland Hornet . По той простой причине, что он был слишком мощным. Это необычная особенность самолета: на одном двигателе можно сделать почти все, что можно сделать на двух. На самом деле это был « хот-род Mosquito », я всегда описывал его как полет в небе на Феррари .
Что касается реактивных самолетов, я был большим поклонником F-86 Sabre , но особенно модели E (F-86E), у которой было летающее хвостовое оперение , и это давало мне то, что я называю «идеальной гармонией управления». Если пилот обладает идеальной гармонией управления, вы чувствуете себя частью самолета и действительно связаны с ним. Ты проникаешься этим, и самолет приветствует тебя и говорит: «Слава Богу, ты прилетел, ты все равно часть меня», и летать так — сплошное удовольствие. [65]
Браун был президентом Королевского авиационного общества с 1982 по 1983 год. [66] Его последний полет в качестве пилота состоялся в 1994 году, но в 2015 году он все еще читал лекции и регулярно посещал Британскую программу устной истории ракетной техники (BROHP), где ежегодно проводится состоится вручение премии сэра Артура Кларка . В 2007 году он стал лауреатом Премии за заслуги перед жанром. [67]
Браун жил на пенсии в Копторне, Западный Суссекс . Он женился на Эвелин (Линн) Макрори в 1942 году. Она умерла в 1998 году. Он много раз давал интервью, последний раз BBC Radio 4 в его доме в апреле 2013 года .
В июне 2014 года он стал героем часового документального фильма BBC Two «Величайший пилот Великобритании: необыкновенная история капитана Уинкля Брауна» . [15] [69] [70]
В ноябре 2014 года он был гостем 3000-го выпуска дисков BBC Radio 4 Desert Island Discs . Во время программы 95-летний мужчина сказал, что ему по-прежнему нравится водить машину, и он только что купил себе новую спортивную машину. Его музыкальные предпочтения включали « At Last » оркестра Гленна Миллера и « Amazing Grace » Королевской шотландской драгунской гвардии . Его фаворитом была « Звездная пыль » Арти Шоу и его оркестра . [71]
24 февраля 2015 года Браун прочитал в Эдинбургском университете лекцию Маунтбеттена на тему «Защита Великобритании в ближайшем будущем». [72] [73]
В мае 2015 года Браун был награжден Медалью основателя Воздушной лиги . Его вручил ему покровитель, герцог Эдинбургский, на ежегодном приеме, проводимом в Сент-Джеймском дворце, «за его удивительные летные достижения и участие в авиации в течение замечательной жизни». [74] Браун мирно скончался в возрасте 97 лет 21 февраля 2016 года в больнице Ист-Суррей в Редхилле, графство Суррей, после непродолжительной болезни. [75] [76] Его похороны были частной церемонией в крематории Суррея и Сассекса в Кроули , где среди скорбящих были первый морской лорд-адмирал сэр Джордж Замбеллас и другие военные представители. [77]
Браун получил ласковое прозвище «Винкль» от своих коллег из Королевского флота. Сокращение от «Барвинка» , маленького моллюска , имя было дано Брауну из-за его невысокого роста — 5 футов 7 дюймов (1,70 м). [29] [30]
Капитан Эрик Браун.
Самый титулованный пилот ВВС флота, он проработал тридцать один год в Королевском флоте.
Он служил летчиком-испытателем с 1942 года, в конечном итоге был назначен главным военно-морским летчиком-испытателем в RAE Farnborough и командовал полетом самолетов противника, высокоскоростным полетом и аэродинамическим полетом.
Он продолжил испытательные полеты после войны, до выхода на пенсию установив мировой рекорд - 487 основных типов самолетов.
{{cite web}}: CS1 maint: bot: исходный статус URL неизвестен ( ссылка )
Факты об Эрике Брауне на key.aero