Американский реактивный бомбардировщик времен Холодной войны
Boeing B-47 Stratojet (фирменное обозначение Boeing Model 450 ) — американский дальний , шестимоторный, турбореактивный стратегический бомбардировщик, предназначенный для полетов на высокой дозвуковой скорости и большой высоте, чтобы избегать вражеских перехватчиков . Основной задачей B-47 было использование в качестве ядерного бомбардировщика, способного поражать цели на территории Советского Союза .
Разработка B-47 может быть прослежена до требования, высказанного Военно-воздушными силами США (USAAF) в 1943 году для разведывательного бомбардировщика, который использовал бы недавно разработанную реактивную тягу . Еще одним ключевым новшеством, принятым в процессе разработки, было стреловидное крыло , основанное на захваченных немецких исследованиях. С его двигателями, размещенными в гондолах под крылом, B-47 представлял собой крупное новшество в конструкции боевых реактивных самолетов после Второй мировой войны и внес свой вклад в разработку современных реактивных авиалайнеров . Под соответствующим впечатлением в апреле 1946 года USAAF заказали два прототипа, обозначенных как «XB-47»; 17 декабря 1947 года первый прототип совершил свой первый полет . Столкнувшись с такими конкурентами, как North American XB-45 , Convair XB-46 и Martin XB-48 , 3 сентября 1948 года был подписан официальный контракт на 10 бомбардировщиков B-47A. Вскоре за ним последовали гораздо более крупные контракты.
В 1951 году B-47 поступил на вооружение Стратегического авиационного командования (SAC) ВВС США , став основой его бомбардировочной мощи к концу 1950-х годов. Было изготовлено более 2000 самолетов для удовлетворения потребностей ВВС, обусловленных напряженностью Холодной войны . B-47 находился на вооружении в качестве стратегического бомбардировщика до 1965 года, после чего его в значительной степени вытеснили более мощные самолеты, такие как собственный B-52 Stratofortress компании Boeing . B-47 также был адаптирован для выполнения ряда других ролей и функций, включая фоторазведку , электронную разведку и разведку погоды. Хотя разведывательные RB-47 никогда не участвовали в боевых действиях в качестве бомбардировщика, они время от времени попадали под обстрел вблизи или внутри советского воздушного пространства. Этот тип оставался на вооружении в качестве разведывательного самолета до 1969 года. Несколько из них служили летающими испытательными стендами вплоть до 1977 года.
Разработка
Происхождение
B-47 возник из неофициального требования 1943 года к реактивному разведывательному бомбардировщику, составленного Военно-воздушными силами США (USAAF), чтобы побудить производителей начать исследования в области реактивных бомбардировщиков. Boeing была среди нескольких компаний, которые откликнулись на запрос; один из ее проектов, Model 424, был по сути уменьшенной версией поршневого B -29 Superfortress, оснащенного четырьмя реактивными двигателями. [2] [3] В 1944 году эта первоначальная концепция превратилась в официальный запрос на предложение по проектированию нового бомбардировщика с максимальной скоростью 550 миль в час (480 узлов; 890 км/ч), крейсерской скоростью 450 миль в час (390 узлов; 720 км/ч), дальностью полета 3500 миль (3000 морских миль; 5600 км) и практическим потолком 45 000 футов (13 700 м). [4] [5]
В декабре 1944 года компании North American Aviation , Convair , Boeing и Glenn L. Martin Company представили предложения по новому реактивному бомбардировщику дальнего действия. Испытания в аэродинамической трубе показали, что сопротивление двигателя модели 424 слишком велико, поэтому Boeing представила пересмотренную модель Model 432 с четырьмя двигателями, расположенными в передней части фюзеляжа. [6] [5] ВВС США заключили контракты на исследования со всеми четырьмя компаниями, потребовав, чтобы North American и Convair сосредоточились на четырехмоторных проектах (которые станут B-45 и XB-46 ), в то время как Boeing и Martin должны были построить шестимоторные самолеты (B-47 и XB-48 ). Силовой установкой должен был стать новый турбореактивный двигатель TG-180 компании General Electric . [6]
Стреловидные крылья
В мае 1945 года миссия фон Кармана ВВС США проинспектировала секретную немецкую лабораторию аэронавтики близ Брауншвейга . В команду фон Кармана входил начальник технического персонала Boeing Джордж С. Шайрер . Он слышал о спорной теории стреловидного крыла RT Jones в Лэнгли, но, увидев немецкие модели самолетов со стреловидным крылом и обширные данные сверхзвуковой аэродинамической трубы, эта концепция была окончательно подтверждена. Он телеграфировал в свой домашний офис: «Остановите проектирование бомбардировщика» и изменил конструкцию крыла. [7] [8] Анализ, проведенный инженером Boeing Виком Ганцером, предполагал оптимальный угол стреловидности около 35 градусов. [9] Авиационные инженеры Boeing модифицировали Model 432, установив стреловидные крылья и хвост , чтобы создать «Model 448», которая была представлена USAAF в сентябре 1945 года. Она сохранила четыре реактивных двигателя TG-180 в передней части фюзеляжа, с двумя дополнительными TG-180 в задней части фюзеляжа. Установленные заподлицо воздухозаборники для задних двигателей были неадекватными, в то время как USAAF посчитали установку двигателя внутри фюзеляжа пожароопасной. [6] [10] [11]
Двигатели были перемещены в обтекаемые пилонно-установленные гондолы под крыльями, что привело к следующей итерации, Model 450 , которая включала два TG-180 в двойной гондоле, установленной на пилоне примерно на треть пути наружу на каждом крыле, плюс еще один двигатель на каждом законцовке крыла. [11] Военно-воздушным силам понравилась эта новая конфигурация, поэтому инженеры Boeing доработали ее, переместив внешние двигатели дальше внутрь примерно на 3 ⁄ размаха крыла . Тонкие крылья не обеспечивали места для уборки трехопорного основного шасси, поэтому для обеспечения поперечной устойчивости потребовалась бы значительная выпуклость в фюзеляже позади бомбоотсека. Единственным способом сделать бомбоотсек достаточно длинным для атомной бомбы было использование «велосипедного шасси», [12] два основных шасси были расположены в тандемной конфигурации, а аутригеры были установлены на внутренних гондолах двигателей. Поскольку конструкция шасси делала вращение невозможным, оно было спроектировано таким образом, чтобы самолет опирался на землю под нужным углом для взлета. [6] [13] [14]
Довольные усовершенствованным дизайном Model 450, в апреле 1946 года ВВС США заказали два прототипа, получивших обозначение «XB-47». [15] Сборка началась в июне 1947 года. Первый XB-47 был выпущен 12 сентября 1947 года, [13] за несколько дней до того, как ВВС США стали отдельной службой, Военно-воздушными силами США (USAF), 18 сентября 1947 года. По словам авиационных авторов Билла Ганстона и Питера Гилкриста, Boeing подверг первый прототип «одной из самых всеобъемлющих программ наземных испытаний, когда-либо проводившихся». [16]
Фаза летных испытаний
Прототип XB-47 совершил свой первый полет 17 декабря 1947 года (в годовщину первых четырех полетов братьев Райт 17 декабря 1903 года) под управлением летчиков-испытателей Роберта Роббинса и Скотта Ослера. Он длился 27 минут, перелет из Боинг-филд в Сиэтле на аэродром Мозес-Лейк в центральном штате Вашингтон . [17] [18] Хотя серьезных проблем не возникло, потребовалась аварийная система управления с помощью провода, чтобы поднять закрылки, и ложно загорелись индикаторы предупреждения о пожаре двигателя. Роббинс заявил, что у самолета хорошие летные характеристики. [19]
Роббинс скептически относился к XB-47, говоря, что перед своим первым полетом он молился: «О Боже, пожалуйста, помоги мне пережить следующие два часа». Роббинс вскоре понял, что у него необыкновенный самолет. [19] Чак Йегер также летал на XB-47, отметив, что он был настолько аэродинамически чист, что у него возникли трудности с посадкой на дно озера Эдвардс . [20] В феврале 1949 года Расс Шлих и Джо Хауэлл «побили все рекорды скорости от побережья до побережья», пролетев от авиабазы Мозес-Лейк до авиабазы Эндрюс , со средней скоростью 607,8 миль в час (528,2 узлов; 978,2 км/ч). [21] Во время раннего испытательного полета фонарь оторвался на высокой скорости, в результате чего погиб пилот Скотт Ослер; самолет был благополучно посажен вторым пилотом. [22] После аварии пришлось перепроектировать фонарь кабины и нанять пилота Текса Джонстона на должность главного летчика-испытателя. [23]
Второй прототип XB-47 (46-066) совершил первый полет 21 июля 1948 года и, после его поставки в ВВС США в декабре того же года, служил летающим испытательным стендом до 1954 года. Его конечным пунктом назначения была авиабаза Чанут , где он использовался в качестве самолета для технического обслуживания и ознакомления. [24] Второй прототип был оснащен более мощными турбореактивными двигателями General Electric J47-GE-3 со статической тягой 5200 фунтов силы (23 кН) каждый. [25] [26] J47 или «TG-190» был переработанной версией TG-180/J35; первый прототип был позже модернизирован этими двигателями. [ необходима цитата ]
Летные испытания прототипов были тщательными и методичными, поскольку конструкция была новой во многих отношениях. Первоначально они страдали от « голландского крена », нестабильности, которая заставляла его раскачиваться в расширяющихся «S»-образных поворотах, что было исправлено добавлением системы управления « демпфером рыскания », которая автоматически отклоняла руль направления , чтобы гасить раскачивающееся движение. Испытания в аэродинамической трубе показали, что он будет подниматься на максимальной скорости из-за срыва потока на внешней секции крыла. Это подтвердилось во время летных испытаний, поэтому были добавлены небольшие лопатки, называемые « генераторами вихрей », чтобы предотвратить разделение воздушного потока . [27]
Оба прототипа XB-47 были испытаны в полете на авиабазе Эдвардс; первый XB-47 (46-065) был разобран и отправлен на слом в 1954 году, что сделало второй прототип (46-066) единственным сохранившимся XB-47. После выхода на пенсию XB-47 (46-066) был восстановлен и выставлен в аэрокосмическом музее Октава Шанюта в Рантуле, штат Иллинойс , где оставался до тех пор, пока музей не объявил о своем закрытии из-за финансовых трудностей в апреле 2015 года. [28] В конце 2015 года Фонд исторических летных испытаний [29] начал сбор средств для покупки XB-47 (46-066) для перемещения в Музей летных испытаний на авиабазе Эдвардс. Покупка была завершена в августе 2016 года, и 21 сентября 2016 года самолет прибыл на авиабазу Эдвардс для повторной сборки, реставрации и возможной экспозиции в Музее летных испытаний. [30]
Соревнования X-моделей
К середине 1948 года соревнование ВВС США по бомбардировщикам уже прошло одну итерацию, в которой участвовали North American XB-45 и Convair XB-46. В этом раунде соревнования победила конструкция North American. В качестве временной меры ВВС США решили запустить бомбардировщик North American в производство в ограниченном количестве под обозначением B-45 Tornado. Ожидалось, что производство B-45 будет прекращено, если один из двух оставшихся в соревновании проектов, Boeing XB-47 и Martin XB-48, окажется лучше. Иногда утверждается, что окончательное решение о производстве было принято в результате того, что президент Boeing Билл Аллен пригласил генерала ВВС США КБ Вулфа, отвечавшего за производство бомбардировщиков, полетать на XB-47. [31] Официальный контракт на 10 самолетов был подписан 3 сентября 1948 года . [32] [33]
Производство
Семь B-47A на заводе Boeing в Уичито , январь 1951 г.
Общее количество построенных B-47 составило 2042. [34]
Дизайн
Обзор
Первый Boeing XB-47 ( 46-0065 ) был построен 1 декабря 1947 года.
XB-47, который не был похож ни на какие современные бомбардировщики, был описан Бойном [35] как «гладкий, красивый результат, который был весьма продвинутым». 35-градусные стреловидные крылья были установлены на плечах, внутренние турбореактивные двигатели были установлены в двух гондолах, примерно на трети размаха, а внешние двигатели — по одному около законцовки крыла. Такое расположение уменьшало изгибающий момент в корнях крыла, экономя структурный вес. Масса двигателей действовала как противофлаттерные грузы . [36]
Профиль крыла был идентифицирован Boeing как BAC 145, также известный как профиль NACA 64A(.225)12 mod . [37] Гибкость крыла вызывала беспокойство, изгибаясь на конце до 17,5 футов (5,3 м); [38] [36] основные усилия были затрачены на то, чтобы гарантировать, что управление полетом может поддерживаться при движении крыла вверх и вниз; эти опасения оказались в основном необоснованными. Его максимальная скорость была ограничена 425 кН (787 км/ч ) IAS , чтобы избежать реверсирования управления , когда отклонение элеронов приводило к скручиванию крыльев и возникновению крена в противоположном направлении от желаемого пилотом. [39] Крылья были оснащены набором закрылков Фаулера , которые выступали далеко за крыло, чтобы увеличить подъемную силу на малых скоростях. [40] Поверхности управления полетом были оснащены электроприводом, что увеличивало усилия пилота и уменьшало усилия, необходимые для преодоления действующих сил. [41]
XB-47 был разработан для перевозки экипажа из трех человек в герметичном переднем отсеке: пилот и второй пилот, в тандеме , в длинном куполообразном фонаре истребительного типа , и штурман / бомбардир в отсеке в носу. Второй пилот также выполнял функции хвостового стрелка (используя дистанционно управляемую хвостовую пушку с радиолокационным наведением), а штурман выполнял функции бомбардира. [16] Купол купола, обеспечивавший высокий уровень видимости для пилотов, поднимался и скользил назад; поскольку кабина находилась высоко над землей, экипаж входил через дверь и лестницу на нижней стороне носа. [42] Крайняя передняя часть носа изначально была застеклена для визуальной навигации и бомбометания, но это требование вскоре было удалено вместе с остеклением. Большинство серийных версий имели металлический нос без окон. Бомбоприцел серии K обеспечивал интегрированную радиолокационную навигацию и визуальную навигацию, оптическая часть проходила через нос в небольшом куполе. Для большего комфорта в кабине пилотов присутствовали как обогреватели , так и системы охлаждения , чтобы управлять средой в кабине. Было мало вибрации по сравнению с предыдущими бомбардировщиками, работавшими на поршневых двигателях . [41]
Двигатели и производительность
B-47B использует JATO- баллоны для сокращения взлетной дистанции
В конце 1940-х годов бомбардировщик был провозглашен самым быстрым в своем классе в мире. [43] Первые прототипы были оснащены турбореактивными двигателями General Electric J35, серийной версией TG-180, с тягой 3970 фунтов силы (17,7 кН). Ранние реактивные двигатели не развивали хорошей тяги на низких скоростях, поэтому для облегчения взлета при большой загрузке на B-47 были предусмотрены возможности установки ракет с твердотопливным ракетным взлетом (RATO), каждая из которых создавала примерно 1000 фунтов силы (4,4 кН) статической тяги. [44] Ранние самолеты имели крепления для девяти блоков RATO, встроенных в каждую сторону задней части фюзеляжа, расположенных в три ряда по три баллона. Большую часть пространства в верхней части фюзеляжа занимали самоуплотняющиеся топливные баки , поскольку крыло считалось непригодным для хранения топлива. [45]
Характеристики модели 450 были спроектированы так, чтобы быть настолько хорошими, что бомбардировщик будет таким же быстрым, как истребители, которые тогда были на чертежной доске; [46] таким образом, единственным оборонительным вооружением должна была быть хвостовая турель с двумя .50-дюймовыми (12,7-мм) пулеметами AN/M2 Browning , которые в принципе должны были управляться автоматической системой управления огнем . [47] Два XB-47 не были оснащены ни боевым оборудованием, ни хвостовыми турелями, поскольку они были только самолетами для проектирования и летных испытаний. Общая бомбовая нагрузка должна была составлять 25 000 фунтов (11 тонн). Серийные самолеты должны были быть оснащены современной электроникой для навигации, бомбометания, контрмер и управления огнем турели. Навигация была сложнее, чем на более ранних самолетах из-за более высокой задействованной скорости. [48]
Одной из проблем самолета было то, что на больших высотах, где чисто турбореактивные двигатели могли обеспечить хорошую экономию топлива, крыло было очень скомпрометировано. В верхней части диапазона B-47, около 35 000 футов (11 000 м), он находился в « углу гроба ». [49] Это означает, что на этом уровне, который обеспечивал наибольшую дальность при большинстве весов из-за расхода топлива, существовал диапазон в 5 узлов (9,3 км/ч) между максимальным числом Маха и скоростью сваливания. Чтобы B-47 пересек Атлантический океан, он должен был лететь на этой высоте. Из-за его элементарного автопилота пилоту приходилось оставлять его выключенным и тратить до восьми часов, тщательно отслеживая скорость полета и регулируя дроссели, чтобы избежать сваливания. Для сравнения, современный Boeing 757 имеет более 50 узлов (93 км/ч) разницы даже при очень большом весе на высоте 41 000 футов (12 000 м). Запас топлива был огромным — 17 000 галлонов США (64 000 л), что более чем в три раза превышало 5 000 галлонов США (19 000 л) на B-29 Superfortress, а это означало, что поддержание баланса топлива для обеспечения стабильного центра тяжести было важнейшей обязанностью второго пилота. [ необходима цитата ]
Тормозные парашюты
Самолет был настолько аэродинамически чист, что быстрый спуск («проникновение») с большой высоты крейсерского полета на схему посадки требовал волочения выпущенных задних шасси. Относительно высокая нагрузка на крыло (вес/площадь крыла) требовала высокой посадочной скорости 180 узлов (330 км/ч). Чтобы сократить пробег при посадке, летчик-испытатель ВВС США майор Гай Таунсенд предложил добавить 32-футовый (9,8 м) «ленточный» тормозной парашют немецкого производства ( реверсоры тяги тогда еще не были разработаны). [44] По той же причине B-47 стал первым серийным самолетом, оснащенным антипробуксовочной системой торможения. [ необходима цитата ]
Связанная с этим проблема заключалась в том, что двигатели самолета должны были быть сброшены при заходе на посадку. Поскольку на то, чтобы снова набрать полную мощность, могло потребоваться до 20 секунд, бомбардировщик не мог легко выполнить мгновенную посадку « touch and go ». 16-футовый «заходный парашют» ( дрог-парашют ) обеспечивал аэродинамическое сопротивление , так что самолет мог лететь на скоростях захода на посадку с двигателями, сброшенными на среднюю мощность, готовую к запуску. На земле пилоты использовали 32-футовый «тормозной парашют». Тормозной парашют мог быть развернут, чтобы остановить самолет от «дельфинирования» или подпрыгивания после жесткой посадки на переднюю носовую стойку. [50] Обучение обычно включало час протаскивания заходного парашюта по схеме посадки для нескольких практических посадок.
История эксплуатации
Ранние годы
B-47E на базовом маршруте полета SACВидео B-47 Stratojet
Стратегическое авиационное командование ВВС США эксплуатировало несколько моделей B-47 (B-47, EB-47, RB-47 и YRB-47) с 1951 по 1965 год. После ввода в эксплуатацию его характеристики были ближе к характеристикам современных истребителей, чем у существующего бомбардировщика B-36 Peacemaker компании SAC , с легкостью установив несколько рекордов. Он хорошо управлялся в полете, органы управления имели легкое касание, как у истребителя. Большой пузырчатый фонарь улучшал обзор летного экипажа и создавал ощущение истребителя, но также вызывал внутренние перепады температуры для экипажа. Экипаж из трех человек состоял из командира, второго пилота и штурмана/бомбардира или старшего экипажа. [51]
В 1953 году B-47 вступил в строй. Он был вялым на взлете и слишком быстрым на посадке, неприятное сочетание. Если приземлялся под неправильным углом, B-47 «дельфинировал», подпрыгивая вперед и назад. Если пилот не отрывался от земли для еще одного ухода на второй круг, нестабильность быстро приводила к скольжению на одно крыло и колесу. Поскольку крылья и поверхности изгибались в полете, ограничения скорости на малых высотах были необходимы для обеспечения эффективного управления полетом. [ необходима цитата ] B-47 считался «свиньей» в обслуживании. [51] Общая надежность была хорошей, единственная серьезная проблема касалась авионики , типичной для используемой технологии вакуумных трубок и размещения оборудования вне герметичного отсека экипажа. Была проделана большая работа по повышению надежности авионики, но авионика оставалась проблемной на протяжении всего срока службы B-47. [ необходима цитата ]
SAC B-47, первый в мире бомбардировщик со стреловидным крылом
Первоначальные профили миссий включали бомбардировку ядерным оружием с воздуха . Поскольку подготовка к этому налагала на самолет повторяющиеся высокие нагрузки, срок службы планера был бы серьезно ограничен усталостью металла , и этот маневр был исключен. Улучшенная подготовка привела к хорошим показателям безопасности, и немногие экипажи считали, что самолет небезопасен или слишком требователен, но, по-видимому, были некоторые летные экипажи, которые не были привязаны к B-47. Рабочая нагрузка экипажа была высокой, и им управляли всего три члена экипажа. [52] В отличие от этого, B-52 Stratofortress компании Boeing , как правило, имел шесть членов экипажа, пять офицеров и одного рядового, с большим внутренним пространством кабины. [ требуется ссылка ]
Лучшие годы
XB-47 летал в ходе испытаний ядерного оружия в рамках операции «Парниковый» в 1951 году . За этим последовали испытания B-47B в ходе испытаний в рамках операции «Плющ» в 1952 году и испытания в рамках операции «Замок» в 1954 году . Затем B-47E летал в ходе испытаний в рамках операции «Красное крыло» в 1956 году . [53] Миссии «Рефлекс» доказали большую выносливость (восемнадцать часов) и большую дальность полета B-47 и экипажей. Это были «моделируемые ударные миссии против тогдашнего советского противника». [54]
Три B-47 совершили перелет через всю страну с авиабазы ВВС Марч в международный аэропорт Филадельфии в качестве участников гонки в честь Дня труда 1955 года . В 1956 году три B-47 приняли участие в гонке GE Trophy для реактивных бомбардировщиков, пролетев из Киндли-Филд , Бермудские острова, в Оклахома-Сити . Один из них установил рекорд скорости на курсе в 601,187 миль в час (522,417 узлов; 967,517 км/ч). [55] [56] [57]
К 1956 году ВВС США имели 28 крыльев бомбардировщиков B-47 и пять крыльев разведывательных самолетов RB-47. B-47 были первой линией стратегического ядерного сдерживания Америки, часто действуя с передовых баз в Великобритании, Марокко , Испании, Аляске , Гренландии и Гуаме . B-47 часто устанавливались в состоянии «третьей» боевой готовности, при этом треть имеющихся в наличии боевых самолетов находилась на стоянках с твердым покрытием или на аварийном пандусе рядом с взлетно-посадочной полосой, загруженная топливом и ядерным оружием, экипажи находились в режиме ожидания, готовые атаковать СССР в кратчайшие сроки. Экипажи были обучены выполнять « взлет с минимальным интервалом (MITO)», [58] один бомбардировщик следовал за другим в воздух с интервалом всего в 15 секунд, чтобы стартовать как можно быстрее. MITO мог быть опасным, так как бомбардировщики оставляли за собой вихри на концах крыльев и общую турбулентность ; турбореактивные двигатели первого поколения, оснащенные системами впрыска воды , также создавали густой черный дым. [59]
B-47 был основой SAC до 1959 года, когда B-52 начали брать на себя обязанности по ядерной тревоге, а количество бомбардировщиков B-47 начало сокращаться. Производство B-47 прекратилось в 1957 году, хотя модификации и переделки продолжались. Оперативная практика для операций бомбардировщиков B-47 в это время перешла от высотного бомбардирования к ударам на малых высотах, которые, как считалось, с большей вероятностью прорвут советскую оборону. Экипажи обучались «внезапным» атакам, приходя на низкой высоте со скоростью 425 узлов (787 км/ч), а затем резко набирая высоту около цели, прежде чем сбросить ядерное оружие. [60]
Напряжение и усталость, возникающие при полетах на малых высотах, привели к ряду отказов и аварий крыльев, и в 1958 году была начата обширная программа переоборудования для усиления креплений крыла. Программа была известна как «Milk Bottle» («Бутылка молока»), названная так из-за больших соединительных штифтов, которые были заменены в корнях крыла. [ необходима цитата ]
Одна из наиболее заметных неудач с участием B-47 произошла 5 февраля 1958 года недалеко от Саванны, штат Джорджия, в так называемой катастрофе B-47 на острове Тайби 1958 года . B-47, базировавшийся на авиабазе Хоумстед , штат Флорида, участвовал в имитационных боевых учениях против истребителя F-86 . Как было принято в то время, B-47 нес одну ядерную бомбу Mark 15 весом 7600 фунтов (3400 кг) без сердечника. [61] Во время этих учений два самолета столкнулись. F-86 разбился после того, как пилот катапультировался, в то время как B-47 получил значительные повреждения, включая потерю мощности одного подвесного двигателя. После трех неудачных попыток посадки на авиабазе Хантер пилоту бомбардировщика пришлось «безопасно» мягко сбросить оружие Mark 15 у побережья Саванны, штат Джорджия , недалеко от острова Тайби , после чего B-47 благополучно приземлился. Несмотря на интенсивные девятимесячные поиски, невзведенная бомба так и не была найдена. [62] [63] [64]
В 1963 году началось окончательное снятие с вооружения бомбардировщиков B-47; последние из них были выведены из эксплуатации SAC к 1966 году. Последние действующие самолеты ВВС США, WB-47E, приписанные к Air Weather Service , были выведены из эксплуатации в сентябре 1969 года. Незадолго до этого B-47E, серийный номер ВВС США 53-2280, использовался в качестве испытательного стенда для недавно разработанной системы управления по проводам . [66] ВМС США сохранили специализированные испытательные самолеты EB-47E из инвентаря ВВС США для периодического использования для поддержки Группы систем радиоэлектронной борьбы флота (FEWSG) до декабря 1977 года, заменив их на правительственные/эксплуатируемые подрядчиком (GOCO) модифицированные Stratotankers NKC-135, также предоставленные взаймы у ВВС США. [67]
Последний зарегистрированный полет B-47 состоялся 17 июня 1986 года, когда B-47E был восстановлен до летного состояния для одноразового перегоночного полета. Этот самолет был доставлен из военно-морской авиационной станции China Lake , Калифорния, на авиабазу Castle , Калифорния, для статической экспозиции в музее Castle Air Museum, где он в настоящее время и находится. [68]
Разведка
Единственными B-47, которые видели что-то близкое к бою, были варианты воздушной разведки . Первый облет советской территории B-47B, оснащенным специальным радаром и камерами в бомбоотсеке, произошел 15 октября 1952 года, когда он пролетал над советскими аэродромами в Северо-Восточной Сибири. [69] RB-47 действовали почти со всех аэродромов, которые давали им доступ в СССР, и регулярно зондировали советское воздушное пространство. Иногда они избегали столкновений с помощью скорости и уклонения. По крайней мере пять самолетов были обстреляны, и три были сбиты. RB-47 открыли ответный огонь из своих хвостовых турелей, хотя неизвестно, сбили ли они кого-либо; это были единственные выстрелы, сделанные в гневе любым B-47. [ необходима цитата ]
8 мая 1954 года после совершенно секретной разведывательной миссии вблизи Кольского полуострова самолет RB-47E 4-й воздушной дивизии / 91 -го стратегического разведывательного крыла , пилотируемый тогдашним капитаном (позднее полковником) Гарольдом «Хэлом» Остином, пролетел над Советским Союзом на большой высоте, вне досягаемости МиГ-15 . Неизвестно разведке ВВС США, что МиГ-17, способные перехватить его, были размещены поблизости. RB-47E преследовали несколько МиГ-17, обстреливая его из своих пушек над советским и финским воздушным пространством. Получив повреждения, RB-47E скрылся над Швецией на своей домашней базе в Королевских ВВС Фэрфорд , Глостершир. Его максимальная скорость и превосходство в боевом радиусе над истребителями были решающими факторами. Миссия ознаменовала первый случай использования реактивного самолета, оснащенного современным оборудованием для аэрофотосъемки , камерами К-17 и К-38, для разведки ВВС США над Советским Союзом. Инцидент держался в секрете всеми сторонами. [70]
Другие перехваты привели к потерям. RB-47, летевший с Аляски, разведывал полуостров Камчатка 17 апреля 1955 года, когда он был перехвачен советскими МиГ-15 в международном воздушном пространстве, прежде чем исчезнуть. В период с 21 марта по 10 мая 1956 года 16 RB-47E и пять RB-47H, работавшие с Туле, совершили облеты Сибири 156 раз в рамках проекта HOMERUN . Советы подали жалобу правительству США, которое объяснило облеты «навигационными трудностями». МиГи перехватывали RB-47 трижды в конце 1958 года: над Черным морем 31 октября, над Балтийским морем 7 ноября и над Японским морем 17 ноября. [ необходима цитата ]
1 июля 1960 года самолет МиГ-19 ВВС страны сбил RB-47H (серийный номер ВВС 53-4281) в международном воздушном пространстве над Баренцевым морем , [71] убив четырех членов экипажа, а двое были захвачены Советами и освобождены в 1961 году. Второй пилот сообщил, что МиГ-19 заклинил его MD-4 FCS (которая наводила хвостовые пушки), сделав его беззащитным. [72] [73] Последнее известное столкновение между МиГами и RB-47 произошло 28 апреля 1965 года, когда ERB-47H был перехвачен двумя северокорейскими МиГ-17 над Японским морем. Будучи сбитым МиГами, он вернулся на авиабазу Йокота в Японии с тремя отказавшими двигателями. [74] Несколько из них действовали во время войны во Вьетнаме , выполняя такие миссии, как передача данных радиотехнической разведки , но были заменены более эффективными и способными Boeing RC-135 . Последний RB-47H был выведен из эксплуатации 29 декабря 1967 года. [75]
Последние 15 RB-47, построенные с декабря 1955 года, были оснащены дополнительным оборудованием, включая систему AN/APD « бокового обзора бортового радара » (SLAR) и оборудование для взятия проб воздуха на предмет радиоактивных осадков от ядерных испытаний . Они получили обозначение RB-47K и обычно использовались для миссий по разведке погоды, неся груз из восьми « сбрасываемых зондов » метеорологических датчиков, которые сбрасывались на различных контрольных точках вдоль траектории полета. Данные, переданные по радио с сбрасываемых зондов, регистрировались штурманом. RB-47K находились в эксплуатации до 1963 года. [76] За этим типом последовали специализированные разведывательные самолеты, такие как Lockheed U-2 . [77]
Варианты
Источник раздела: Baugher. [78]
ХВ-47
Два прототипа самолета, Model 450-1-1 и 450-2-2 соответственно (46-065 и 46-066); оснащенные шестью турбореактивными двигателями Allison J-35-GE-7 на ранних полетах. Второй XB-47 был оснащен двигателями General Electric J-47-GE-3, первый был модернизирован как таковой. [79]
Б-47А
B-47A в полете, 11 августа 1950 г.
Первые 10 самолетов были обозначены как B-47A и были оценочными самолетами, первый из которых был поставлен в декабре 1950 года. В то время как XB-47 были построены на заводе Boeing в Сиэтле, все B-47 были построены на государственном заводе в Уичито, штат Канзас, который ранее строил B-29. [80] Их конфигурация была похожа на XB-47. Все они были оснащены турбореактивными двигателями J47-GE-11, обеспечивающими ту же тягу 5200 фунтов силы (23 кН), что и более ранний J47-GE-3, и имели встроенные баллоны с ракетным приводом для взлета ( RATO ). [79] Четыре были оснащены системой бомбометания и навигации K-2 (BNS), автопилотом HD-21D, аналоговым компьютером , радаром APS-23 и бомбовым прицелом Y-4 или Y-4A. Два из них были оснащены хвостовой турелью с двумя 20-мм пушками ; один из них использовал систему управления огнем Emerson A-2 , другой — General Electric A-5 FCS. Восемь других B-47A не имели оборонительного вооружения.
B-47A были оснащены катапультируемыми креслами . Пилот и второй пилот катапультировались вверх, в то время как штурман имел катапультируемое кресло вниз, разработанное Stanley Aviation . [81] Минимальная безопасная высота катапультирования составляла около 500 футов (150 м). В 1950-х годах не было подходящих «манекенов» для испытания катапультируемых кресел, поэтому использовались живые люди. Несколько добровольцев получили травмы, испытывая катапультируемое кресло вниз. Первым человеком, успешно использовавшим его, был полковник ВВС США Артур М. Хендерсон, который катапультировался над заливом Чоктавотчи , недалеко от авиабазы Эглин , Флорида, 7 октября 1953 года. [82] Большинство B-47A были сняты с вооружения к 1952 году, хотя один проводил летные испытания для NACA еще несколько лет. [ необходима цитата ]
В ноябре 1949 года, до первого полета B-47A, ВВС США заказали 87 B-47B, первую эксплуатационную модель. Первый полет состоялся 26 апреля 1951 года. Всего было построено 399 самолетов, включая восемь, собранных Lockheed , и 10, собранных Douglas с использованием деталей, произведенных Boeing. Чтобы быстро получить B-47 в большом количестве, ВВС США заключили контракты с Lockheed и Douglas на дополнительное производство; [75] самолеты, произведенные Lockheed, обозначались суффиксом «-LM (Lockheed Marietta)», а самолеты, произведенные Douglas, обозначались суффиксом «-DT (Douglas Tulsa)». Продукция Boeing обозначалась суффиксом «-BW (Boeing Wichita)», за исключением XB-47 и B-47A, произведенных в Сиэтле, которые имели суффикс «-BO».
Первоначальные 87 B-47B использовали те же двигатели J47-GE-11, что и B-47A, последующие поставки имели улучшенные блоки J47-GE-23 с тягой 5800 фунтов силы (26 кН); ранние самолеты были позже модернизированы. Он имел встроенную систему RATO, которая использовалась на B-47A, вместе с полными боевыми системами. Ранние самолеты сохранили K-2 BNS, установленную на некоторых B-47A, но большинство имели K-4A BNS, включающую радар предупреждения AN/APS-54 и систему радиоэлектронного противодействия (ECM) AN/APT-5. K-4A использовал установленный в носовой части перископический бомбовый прицел. Катапультные кресла были удалены в качестве меры по снижению веса; ветрозащитная панель на главной двери затрудняла эвакуацию.
Бомбоотсек был короче, чем у B-47A, поскольку ядерное оружие за это время сократилось; B-47B мог нести большую бомбовую нагрузку до 18 000 фунтов (8200 кг). Все B-47B имели хвостовую турель с двумя 20-мм (0,79 дюйма) пушками и радиолокационную систему управления огнем B-4. Из-за проблем эта система управления огнем часто заменялась оптическим прицелом N-6; второй пилот мог поворачивать свое кресло лицом назад и наводить орудия напрямую. Установленный в носу разъем для дозаправки в воздухе (IFR) позволял производить дозаправку в штанге с помощью заправщиков KB-50 и KC-97, что потребовало замены носового конуса из плексигласа на металлический конус с четырьмя небольшими окнами, по два с каждой стороны носа. B-47B также был оснащен парой сбрасываемых внешних баков, размещенных между внутренними и внешними узлами двигателя, емкостью 1780 галлонов США (6700 л). Другим видимым изменением была квадратная верхняя часть вертикального хвостового оперения вместо закругленной.
В период с 1955 по 1956 год Boeing модифицировал выжившие B-47B с линейных номеров 235 по 399 до стандарта B-47E в рамках программы High Noon ; это включало установку катапультных кресел. За ней последовала программа Ebb Tide , охватывающая ранние линейные номера с 1 по 234; это включало 66 самолетов из партии 135 по 234 до того же стандарта, что и самолет High Noon . Еще 30 самолетов в том же диапазоне имели дополнительную модификацию в качестве директоров беспилотников DB-47B, а диапазон 1 по 134 имел ту же модификацию High Noon , но не имел некоторых небоевых изменений. После этих программ их иногда называли B-47B-II.
YRB-47B
ВВС США рассматривали возможность создания специализированного разведывательного варианта RB-47B, но из-за сбоев в графике первым таким вариантом стал RB-47E. В качестве временной меры 91 бомбардировщик B-47B был оснащен обогреваемым контейнером, размещенным в переднем бомбоотсеке, в котором размещалось восемь камер. Они получили обозначение YRB-47B и были способны вести разведку только днем. После прибытия RB-47E они вернулись к роли бомбардировщика. [76]
ТБ-47Б
В общей сложности 66 из 87 небоевых B-47B были переименованы в TB-47B в 1953 году, чтобы облегчить проблемы с логистикой из-за различных двигателей и систем. Большинство из них использовались в качестве учебных самолетов; некоторые были модифицированы для Air Training Command компанией Douglas в Талсе в рамках программы Field Goal , добавив четвертое место для инструктора и удалив хвостовую турель. [76] Они были модернизированы до стандарта B-47E в 1956 году в рамках программы Ebb Tide , к ним присоединились еще 41 самолет ранней сборки, также обозначенный как TB-47B. Использовались для обучения в 1950-х годах.
МБ-47Б
С появлением водородной бомбы ВВС США изучали возможность переоборудования нескольких B-47B в беспилотники MB-47B, по сути, огромные крылатые ракеты , в рамках программы Brass Ring . Из-за непрактичности она была отменена 1 апреля 1953 года.
YDB-47B / ДБ-47Б
В 1950-х годах проводились летные испытания по использованию B-47B в качестве пусковой установки для 31-футовой (9,5 м) ракеты GAM-63 RASCAL , и один B-47B был модифицирован в пусковую установку YDB-47B Rascal. [76] Rascal так и не был введен в эксплуатацию; в общей сложности 74 B-47B были модифицированы в DB-47B до отмены.
ВБ-47Б
В 1956 году B-47B был преобразован в модель разведки погоды WB-47B и эксплуатировался Военной авиатранспортной службой (MATS), один из немногих B-47, не эксплуатируемых SAC. Он использовался Воздушной метеорологической службой до середины 1960-х годов.
КБ-47Б
В 1953 году два B-47B были модифицированы для испытания системы дозаправки зондом и тормозным парашютом . Танкер, оснащенный комплектом заправщика британского производства , получил обозначение KB-47G и был известен летным экипажам как «Maw». Приемный самолет был обозначен YB-47F и был известен как «Paw», хотя другие самолеты (включая прототип YB-52 ) также использовались в качестве целей для дозаправки. Программа была отменена в 1954 году, поскольку KB-47G не мог нести практическую топливную нагрузку. Идея использования переоборудованных в танкеры B-47 была пересмотрена, но неблагоприятные экономические условия привели к тому, что в 1957 году от нее снова отказались. Параллельно с KB-47 Boeing испытывал свою систему дозаправки в воздухе на борту своего Dash 80 , позже превратившегося в KC-135 Stratotanker , который имел большую топливную емкость.
Канадэйр CL-52
Необычным преобразованием стал Canadair CL-52: B-47B (серийный номер ВВС США 51-2059, серийный номер RCAF 059X), предоставленный в 1956 году в аренду Королевским канадским военно-воздушным силам для испытания нового мощного турбореактивного двигателя Orenda Iroquois (мощность 19 250 фунтов силы (85,6 кН) в сухом состоянии, 25 000 фунтов силы (110 кН) на форсаже) для перехватчика Avro Canada CF-105 Arrow . Canadair прикрепила двигатель Iroquois к правой стороне задней части фюзеляжа; из-за большого внешнего диаметра двигателя никакое другое место не было возможным. [83] Сообщается, что полеты на CL-52 были кошмаром. После того, как Arrow был отменен в начале 1959 года, был возвращен B-47B/CL-52, который прошел 35 часов летных испытаний двигателя. Некоторые источники [ кто? ] утверждал, что он был погнут и деформирован; его отправили на слом. CL-52 был единственным B-47, который использовался какой-либо иностранной службой.
YB-47C / RB-47C / B-47Z / B-56
Б-56
Четырехмоторный вариант B-47, YB-47C, был предложен Boeing в 1950 году для оснащения четырьмя турбореактивными двигателями Allison J35 -A-23, обеспечивающими тягу 10 090 фунтов силы (44,9 кН) каждый, вместо шести GE J47. J35 разрабатывался в то время и был предварительно оценен в 9 700 фунтов силы (43 кН) (с форсажем ) или 8 500 фунтов силы (38 кН) тяги без AB. Таким образом, 4 * 8500 = 34 000 фунтов силы (150 кН) при использовании этого двигателя по сравнению с 6 * 5 200 фунтов силы (23 кН) = 31 200 фунтов силы (139 кН) в серийном B-47, что делало его легче, проще и мощнее. [84] J71-A-5 В январе 1950 года был подписан контракт на переделку одного B-47B. Первый полет был запланирован на апрель 1951 года. [85]
Из-за недостаточных, чем ожидалось, характеристик и задержек J35 рассматривались другие двигатели, такие как предложенный Allison J71 [84] , однако проблемы с двигателем сделали его невозможным для переименованного к тому времени B-56A. Pratt & Whitney J57 , в конечном итоге рассчитанный на тягу 17 000 фунтов силы (76 кН), также рассматривался, но все еще находился в разработке. Boeing B-52 Stratofortress, который разрабатывался одновременно, имел приоритет для этого двигателя. [79] Таким образом, B-56 был отменен в декабре 1952 года до начала переоборудования прототипа. [79] Фюзеляж-донор, предназначенный для XB-56, был повторно использован в качестве наземного учебного планера. [ необходима цитата ]
XB-47D
XB-47D
Начиная с 1951 года, два XB-47D были модифицированы из B-47B в качестве экспериментальных платформ, заменив каждый встроенный двухреактивный гондолу турбовинтовым двигателем Wright YT49-W-1, вращающим огромный четырехлопастной винт. [86] [87] Проблемы с разработкой двигателя задержали первый полет XB-47D до 26 августа 1955 года. Летные характеристики были сопоставимы с обычным B-47, а его реверсивные винты сокращали пробег при посадке, но идея не была реализована. [ необходима цитата ]
Б-47Е
B-47E в полете
Обозначения B-47C и B-47D применялись к вариантам, которые никогда не производились, поэтому следующей серийной моделью стал окончательный B-47E, впервые поднявшийся в воздух 30 января 1953 года. Было построено четыре «блока» или «фазы», каждый из которых включал усовершенствования предыдущего блока; изменения иногда происходили в середине блока. B-47 включал управляемую радаром заднюю хвостовую турель. Всего было произведено 1341 B-47E; 691 построила Boeing, 386 построила Lockheed и 264 построила Douglas. Большинство B-47B были перестроены по стандартам B-47E и получили обозначение B-47B-II, хотя их часто называли B-47E.
Ранние B-47E-I имели турбореактивные двигатели J47-GE-25 с тягой 5970 фунтов силы (26,6 кН), их заменили на двигатели J47-GE-25A с впрыском воды и метанола , что увеличило массовый расход , временно подняв тягу до 7200 фунтов силы (32 кН) и производя много черного дыма при включении. Система реактивного взлета ( JATO ) была установлена на ранних B-47E-I, включающая 18 баллонов JATO, но была снята из-за близости к топливным бакам. Более поздняя система JATO использовала внешнюю сбрасываемую стойку «split V» или «horse collar», установленную под задней частью фюзеляжа, несущую 33 баллона JATO в трех рядах по 11 баллонов; [88] одноразовые стойки сбрасывались над определенными областями дальности после взлета. Ранние B-47E имели меньшую внутреннюю топливную емкость в 14 627 галлонов США (55 370 л) для экономии веса, что считалось приемлемым из-за больших внешних баков и дозаправки в воздухе, ставшей обычной практикой. Долгожданным изменением стало возвращение катапультных кресел. Сдвоенные пушки калибра .50 дюйма (12,7 мм) в хвостовой турели были заменены на сдвоенные пушки калибра 20 мм (0,79 дюйма) для большей огневой мощи, подкрепленные A-5 FCS в раннем производстве и MD-4 FCS в более позднем производстве. [89]
B-47E-II имел лишь незначительные изменения по сравнению с более поздними B-47E-I. B-47E-III имел комплект ECM, состоящий из радиолокационного глушителя в выступе под фюзеляжем и сбрасывателя дипольных отражателей , а также улучшенных электрических генераторов. B-47E-IV был крупным обновлением, отличавшимся более прочным шасси, усилением планера, большей топливной емкостью и увеличенной бомбовой нагрузкой в 25 000 фунтов (11 300 кг), в то время как бомбовый отсек был снова укорочен, поскольку ядерное оружие стало более компактным. Другим дополнением стал MA-7A BNS, который включал радар AN/APS-64, имеющий дальность действия до 240 миль (390 км) и мог использоваться в качестве дальнего « опознавательного ответчика «свой-чужой » (IFF) для обнаружения других B-47 или заправщиков или в качестве высокоточного радара наземного наведения. B-47E-IV сохранил редко используемый оптический бомбовый прицел. Большинство носовых окон были удалены; осталось только по одному с каждой стороны.
ТИП ТАУН B-47E
В 1955 году 100 B-47E-I были модифицированы для установки двух съемных внешних контейнеров, по одному с каждой стороны бомбового отсека, каждый контейнер содержал четыре передатчика помех AN/ALT-6B. Контейнеры были известны как «Tee Town pods» (в честь Топики, Канзас, где находилась авиабаза Форбс ), поэтому эти самолеты были известны как «Tee Town B-47». Все они сохранили свою способность к бомбардировке.
ЭБ-47Е
B-47E из Ти-Тауна привели к специализированной модификации ECM, EB-47E. Самолеты «Phase IV» или «Blue Cradle» использовали съемную люльку, в которой размещалось 16 глушителей в бомбовом отсеке, а также приемники радиолокационной сигнализации и дипольные сбрасыватели. Усовершенствованный EB-47E «Phase V» имел герметичный модуль, в котором размещалось 13 глушителей, уложенных в бомбовый отсек, контролируемый двумя офицерами по радиоэлектронной борьбе (EWO), также известными как «Вороны» или «Вороны». [90] В то время как глушитель Phase IV был «широкополосным», охватывая широкий диапазон частот для глушения радаров, работающих в этом диапазоне, глушитель Phase V мог выборочно настраиваться на определенные частоты радаров, что позволяло повысить мощность глушения на наиболее эффективных частотах. Около 40 B-47E были переоборудованы в EB-47E; они не могли нести бомбы, но сохранили хвостовые турели.
B-47E 52-0410 и 52-0412 были переоборудованы в EB-47E в середине 1960-х годов для Группы поддержки радиоэлектронной борьбы флота ВМС США ( FEWSG ). Считавшиеся бессрочной арендой, они отличались от EB-47E ВВС США тем, что некоторые гондолы ECM-оборудования были установлены на внешних пилонах топливных баков. Использовавшиеся в качестве «электронных агрессоров» для испытания систем ECM, они были последними B-47 в эксплуатации, 52-0410 выполнил свой последний полет 20 декабря 1977 года.
EB-47E(ТТ)
Три B-47E были переоборудованы в специализированную конфигурацию EB-47E(TT) «Tell Two» для использования в « телеметрической разведке», принимая радиосигналы от испытаний советских ракет и космических запусков, [76] являясь предшественником RC-135S Rivet Ball и Cobra Ball. Он имел двух операторов ECM, «капсулу Crow» в бомбоотсеке, загруженную оборудованием, и отличительные антенны под каждой стороной кабины. Все три самолета эксплуатировались из Турции до 1967 года. Экипажи часто придумывали истории об их предназначении, например, о системе обороны «возврат к истребителю», которая заставляла ракеты класса «воздух-воздух» возвращаться и атаковать свои собственные истребители-истребители.
ЭТБ-47Э
Как и в случае с B-47B, несколько B-47E были переоборудованы в учебные самолеты с четвертым местом для инструктора и обозначены как ETB-47E. Они заменили старые TB-47B, прослужив до начала 1960-х годов.
ДБ-47Э / ЯДБ-47Э
Два B-47E были переоборудованы в YDB-47E для поддержки программы по созданию ракет GAM-63 RASCAL ; еще два B-47E были переоборудованы в DB-47E в рамках подготовки к внедрению ракеты, прежде чем ее сняли с вооружения, и использовались в качестве самолетов-диспетчеров.
JB-47E
Несколько B-47E были назначены на другие специализированные испытательные задания и получили общее обозначение JB-47E. Один из них использовался в конце 1960-х годов для проверки концепций системы управления «fly by wire».
JTB-47E
Два B-47E также использовались для секретных летных экспериментов в начале 1960-х годов и получили обозначение JTB-47E, а третий модифицированный B-47E получил обозначение JRB-47E. По-видимому, они были испытательными платформами для систем ECM.
НБ-47Е
B-47E был предоставлен в аренду ВМС США для испытаний турбовентиляторного двигателя GE TF34-2 для Lockheed S-3 Viking . Самолет получил обозначение NB-47E и выполнял испытательные полеты с 1969 по 1975 год.
QB-47E
Всего 14 RB-47E были переделаны в беспилотные мишени QB-47E в 1959 и 1960 годах. Эти самолеты были радиоуправляемыми и включали заряды самоуничтожения, тормозное устройство для помощи при посадке и несли контейнеры на внешних пилонах баков, чтобы помочь в проведении испытаний оружия. По-видимому, большинство выпущенных по ним ракет были направлены на близкое промахивание, но тем не менее QB-47E в конечном итоге были сокращены до двух выживших, которые были сняты с вооружения в начале 1970-х годов. [76]
РБ-47Э
Типичный разведывательный маршрут из Туле АБ (Гренландия) в Советский Союз, пролетанный экипажами RB-47H
B-47E был основой для нескольких разведывательных моделей, единственных B-47, которые видели что-то похожее на бой. Они действовали с большинства аэродромов, которые давали доступ к СССР, и часто зондировали советское воздушное пространство. Boeing построил 240 RB-47E, похожих на B-47E, но с носом, удлиненным на 34 дюйма (0,86 м), что давало, возможно, более элегантный вид. Длинный нос вмещал до 11 камер, возможно, включая радиолокационную камеру O-15 для работы на малых высотах, переднюю наклонную камеру для работы на малых высотах, триметрогональную (трехугольную) камеру K-17 для панорамных снимков и телескопические камеры K-36 . Камеры управлялись «навигатором-фотографом». Для ночной съемки устанавливались фотовспышки . Хотя самолет можно было дозаправлять в полете, запас топлива был увеличен до 18 400 галлонов США (70 000 л).
После единственной переделки WB-47B в начале 1960-х годов 34 B-47E были переделаны Lockheed в WB-47E для метеорологической разведки, чтобы заменить 44 WB-50D Superfortress , которые потерпели несколько фатальных аварий в период с 1956 по 1960 год. Лишенные боевого снаряжения, они были оснащены носовыми камерами для фотографирования облачных образований и метеорологическим приборным отсеком в бомбоотсеке. Первоначально приписанные к Air Weather Service Военно -воздушной транспортной службы (MATS), они стали частью Военного командования воздушных перевозок (MAC) после его создания. WB-47E, последние B-47 на службе ВВС США, были сняты с вооружения в октябре 1969 года.
Всего было построено 32 модели RB-47H для миссий радиоэлектронной разведки ( ELINT ), а также три более специализированных «ERB-47H». Имея характерный тупой, закругленный нос и щеголяя блистерами и отсеками для антенн и оборудования для сбора разведданных, они были разработаны для зондирования обороны и сбора данных о сигналах радаров и связи. Бомбоотсек был заменен герметичным отсеком , в котором размещались «Вороны» или офицеры радиоэлектронной борьбы (EWO). [76] На борту RB-47H было три «Ворона», а на ERB-47H — два. Отличительный выпуклый обтекатель радиолокационного обтекателя заменил двери бомбоотсека. Они сохранили хвостовую турель и были оснащены глушителями и дипольными сбрасывателями. Узнаваемым отличием между RB-47H и ERB-47H был отличительный обтекатель антенны последнего под закругленным носом.
Первый RB-47H был доставлен в августе 1955 года на авиабазу Форбс , штат Канзас . В 1961 году они получили программу «Mod 44» или «Silver King» для обновления электронных систем и были узнаваемы по большому каплевидному отсеку для антенн РТР на пилоне под брюхом и смещенному в одну сторону, а также по антенне в виде пилона под каждым крылом за подвесным двигателем. Отсек EWO был тесным, в нем была только гостиная, и он имел как плохую шумоизоляцию, так и климат-контроль, что делало 12-часовые миссии неудобными и утомительными. Успешное катапультирование вниз через обтекатель брюха было невозможно вблизи земли. Экипажи сидели на полу пилотского отсека, как бобслеи, во время взлета и посадки. Затем они ползли, обремененные арктической одеждой и парашютом, в свой отсек и обратно по негерметичной полке для обслуживания во время временного выравнивания на высоте 10 000 футов (3000 м).
Операции обычно проводились ночью и были засекречены. [92] Последний RB-47H, который должен был быть выведен из эксплуатации, 53-4296 , был расконсервирован и оснащен носом в стиле F-111 для тестирования авионики для General Dynamics FB-111 в начале 1970-х годов. Ему не было дано никакого специального обозначения . Сейчас он выставлен в Музее вооружения ВВС на авиабазе Эглин, оснащенным носом бомбардировщика.
YB-47J
Один B-47E был модифицирован для испытания MA-2 BNS для B-52 и получил обозначение YB-47J. [76]
РБ-47К
RB-47K был фото- и метеорологическим разведывательным вариантом на основе RB-47E, обычно использовавшегося для миссий метеорологической разведки, и нес восемь сбрасываемых зондов, которые сбрасывались на различных контрольных точках по маршруту полета. Данные, передаваемые по радио с сбрасываемых зондов, регистрировались штурманом. Было построено пятнадцать RB-47K, этот вариант находился в эксплуатации до 1963 года. [76]
ЭБ-47Л
В период с 1961 по 1963 год 36 B-47E были модифицированы для установки системы ретрансляции связи и получили обозначение EB-47L. Используемые для поддержки американских командно-штабных самолетов в случае ядерной атаки на США, EB-47L находились в эксплуатации недолгое время, поскольку усовершенствованные технологии связи сделали их ненужными к 1965 году.
Королевские канадские военно-воздушные силы – 1 B-47B, предоставленный Канаде в аренду и переоборудованный Canadair под обозначение CL-52 для испытания двигателей Orenda самолета CF-105 Avro Arrow в 1956 году; возвращен ВВС США и списан (1957) [93]
Несчастные случаи и инциденты
Экспозиция артефактов Маккоуна и Олмстеда NMUSAF
За время эксплуатации 203 B-47 были потеряны в катастрофах, 464 человека погибли. Это составляет примерно 10% от общего числа произведенных самолетов. [94]
8 февраля 1954 года самолет B-47 из 22-го бомбардировочного крыла, авиабаза Марч, Калифорния, потерпел крушение в Сток-Вуде, в полутора милях от взлетно-посадочной полосы на базе ВВС Верхний Хейфорд, Англия, во время тренировочного полета. Все три члена экипажа погибли. [95]
28 февраля 1955 года поврежденный B-47 врезался в трейлерный парк в Лейк-Чарльзе, штат Луизиана , в результате чего погибли три члена экипажа и два человека на земле. [96] [97]
10 марта 1956 года четыре B-47 вылетели с авиабазы Макдилл во Флориде, чтобы совершить беспосадочный перелет на авиабазу Бен-Герир в Марокко. После снижения сквозь облака, чтобы начать вторую дозаправку в воздухе над Средиземным морем на высоте 14 000 футов, один из четырех самолетов, серийный номер 52-0534 , не смог выйти на связь с танкером; ни самолет, ни его два ядерных боезаряда , ни его персонал так и не были найдены. [98]
28 марта 1956 года B-47 взорвался около Уичито, штат Канзас , с инструктором и двумя курсантами на борту. [99] Он разбился в четырех милях к северо-востоку от города, убив трех членов экипажа. Офис информационных служб на авиабазе Макконнелл сообщил, что взрыв произошел после взлета, вероятно, на высоте около 2000 футов. Обломки были разбросаны по сельской местности на протяжении нескольких миль, когда крылья оторвались, а фюзеляж рухнул на землю. [100]
27 июля 1956 года B-47 из 307-го бомбардировочного крыла потерпел крушение на авиабазе Лейкенхит , в результате чего погиб экипаж и произошел почти радиоактивный инцидент, когда он врезался в складское иглу, содержащее три ядерных заряда MK-6 . Хотя в бомбах не было делящихся сердечников , каждая несла около 8000 фунтов (3600 кг) взрывчатых веществ для спускового механизма. Крушение и последующий пожар не воспламенили взрывчатку, и детонации не произошло. [101]
В ноябре 1956 года B-47E с серийным номером 51-2421 из 96-го бомбардировочного крыла , летевший с авиабазы Альтус , потерпел крушение на ферме недалеко от Хобарта, штат Оклахома , из-за проблем с двигателем. [102] В результате инцидента погибли четыре члена экипажа. [103]
9 октября 1957 года у B-47 с серийным номером 51-2177A из 447-й бомбардировочной эскадрильи 321-го бомбардировочного крыла на авиабазе Пайнкасл отказало крыло, и он потерпел крушение к северо-западу от Орландо, Флорида , и к западу от Уинтер-Парка, Флорида , во время проведения показательных вылетов для ежегодного конкурса по навигации и разведке стратегических воздушных бомбардировок на авиабазе Пайнкасл. Командир крыла полковник Майкл Норман Райт Маккой погиб в результате крушения; авиабаза Пайнкасл была позже переименована в авиабазу Маккой в его честь.
4 декабря 1957 года B-47 на авиабазе Макдилл взорвался в воздухе над заливом Чоктауотчи , округ Окалуза, Флорида . Части были разбросаны по обширной подводной области, глубина которой варьировалась от 20 до 30 футов. Помощь водолазов ВМС США из Лаборатории обнаружения мин, Панама-Сити, Флорида , Подводной группы по подрыву № 21 из Литл-Крик, Вирджиния, 3201-й лодочной эскадрильи, APGC, подняли большую часть самолета. Три члена экипажа погибли. [104] [105]
26 февраля 1958 года RB-47E серийный номер 52-0720 потерпел крушение в шести милях к югу от Ланкастера, штат Огайо, при подходе к авиабазе Локборн, штат Огайо, врезавшись в землю под углом 50 градусов. Было установлено, что самолет достиг необычного положения и/или высокой скорости из-за дезориентации, из которой не удалось выйти. На самом деле, дверь шасси отвалилась и помешала полностью активировать поверхности управления. [ необходима цитата ]
13 марта 1958 года два B-47 потерпели крушение в один и тот же день в отдельных инцидентах, когда нижняя обшивка крыла вышла из строя в одном и том же структурном месте. [107] Один взорвался над юго-восточной частью Талсы, штат Оклахома, убив одного члена экипажа и разбросав обломки по меньшей мере на 8 квадратных миль, свидетелями чего стали тысячи людей на земле. Двое из трех человек, выполнявших учебную миссию с авиабазы Макконнелл в Уичито, штат Канзас, спрыгнули с парашютами в безопасное место. Третий оказался зажат в носовой части самолета и погиб. [108]
10 апреля 1958 года B-47 с авиабазы Локборн , штат Огайо, взорвался в полете позади танкера KC-97G , который должен был его дозаправить. KC-97 не пострадал, но обломки упали в полумиле от шоссе, и никто из экипажа не выжил. [109]
22 ноября 1958 года B-47B потерпел крушение при взлете с авиабазы Лоринг в штате Мэн, в результате чего погибли все четыре члена экипажа на борту. Самолет принадлежал подразделению на авиабазе Маккой в Орландо, штат Флорида. Самолет описывался как резко отклонившийся вправо, пролетев две трети пути по взлетно-посадочной полосе, и в конечном итоге упавший в 400 футах к северу от полосы. [112] 25 ноября 1958 года KC-135 из 42-й воздушной дозаправочной эскадрильи потерпел крушение при взлете примерно в том же районе, что и B-47 тремя днями ранее.
4 апреля 1959 года B-47 с серийным номером 52-0320 потерпел крушение в горах Санта-Рита, к югу от Тусона, штат Аризона, при попытке приземлиться на авиабазе Дэвис-Монтан. Все три члена экипажа погибли. Следователи отметили, что неисправный высотомер стал одним из факторов. [113]
24 апреля 1959 года капитан Джон С. Лаппо, действовавший с авиабазы Локборн, пролетел на B-47 с двумя членами экипажа на борту под мостом Макино в Мичигане . После решения военного трибунала он был пожизненно отстранён от полетов. [114]
30 декабря 1959 года самолет B-47B потерпел крушение на авиабазе Торрехон, Испания, через минуту после взлета. Все четыре члена экипажа погибли. [115]
31 марта 1960 года B-47E серийный номер 52-1414 из 384-го бомбардировочного крыла (SAC), 545-й бомбардировочной эскадрильи, авиабаза Литл-Рок, взорвался в полете над Литл-Рок, Арканзас. Трое из четырех членов экипажа и двое гражданских на земле погибли. [116] [117]
4 января 1961 года самолет B-47 с серийным номером 53-4244, базировавшийся на авиабазе Пиз, потерпел крушение при взлете; все четыре члена экипажа погибли. [118]
24 февраля 1961 года B-47 потерпел крушение в 10 милях к юго-западу от Херли, штат Висконсин , во время учебного бомбометания из 40-го бомбардировочного крыла на авиабазе Форбс, Топика, штат Канзас. Четыре члена экипажа погибли. Двигатель был найден в 600 ярдах от точки удара, что указывает на то, что он отделился до крушения. [119]
2 мая 1961 года B-47 потерпел крушение в восьми милях к юго-западу от Херли, штат Висконсин, всего в нескольких милях от места предыдущего крушения B-47 24 февраля 1961 года. Двое из четырех членов экипажа выжили. Доказательства показали, что он круто пикировал, когда произошло крушение. [120]
В январе 1962 года B-47, базировавшийся на базе ВВС Платтсбург во время учебного задания, врезался в склон пика Райт в горах Адирондак в Нью-Йорке. Все четыре члена экипажа погибли. Из-за непогоды он отклонился примерно на 30 миль к востоку. На вершине все еще можно найти обломки, включая стойку шасси и часть двигателя. [121] [122]
23 июля 1962 года B-47, базировавшийся на авиабазе Dyess Air Force Base около Абилина, штат Техас, вылетел на учебную миссию через Монтану. После пересечения Paradise Valley , он врезался в пик Эмигрант и взорвался при повороте на северо-запад. Все четыре члена экипажа погибли. [123]
3 августа 1962 года самолет B-47 с серийным номером 52-0526, базировавшийся на авиабазе Пиз, потерпел крушение при взлете; все три члена экипажа погибли. [124]
22 августа 1962 года B-47 с серийным номером 52-0553, базировавшийся на авиабазе Дэвис-Монтен недалеко от Тусона, штат Аризона, потерпел крушение во время учебного задания незадолго до полуночи в горах Айдахо к югу от Смитс-Ферри ; контролируемый полет в сторону местности привел к лесному пожару , и все три члена экипажа погибли. [125] [126] [127]
20 февраля 1963 года B-47 из 98-го бомбардировочного крыла, базировавшегося на авиабазе Линкольн , штат Небраска , потерпел крушение в поселке Башоу , примерно в трех милях к северу от города Комфри, штат Миннесота . Все четыре члена экипажа погибли. Он только что завершил имитацию бомбометания на малой высоте около озера Херон , когда у него отказал шестой двигатель, в результате чего он упал в поле, в результате чего образовалась воронка глубиной 25 футов и шириной 50 футов. [128] [129] [130]
3 мая 1963 года B-47E серийный номер 52-0051, базировавшийся на авиабазе Маунтин-Хоум , штат Айдахо, потерпел крушение в Йеллоустонском национальном парке в Вайоминге после столкновения с KC-135 во время дозаправки в воздухе. Второй пилот благополучно катапультировался, но остальные три члена экипажа погибли; танкер благополучно приземлился без жертв. [131] [132] [133]
19 августа 1963 года два самолета B-47E, серийные номера 53-2365 и 53-6206, оба базирующиеся на авиабазе Шиллинг около Салины, штат Канзас , столкнулись над западной Айовой и разбились в нескольких милях друг от друга около Ирвина . Все шесть членов экипажа катапультировались, но трое погибли. [134]
20 августа 1963 года QB-47 отклонился от курса при заходе на посадку на авиабазе Эглин и совершил аварийную посадку на дороге, параллельной взлетно-посадочной полосе. Он использовался для испытаний ракетной программы Bomarc , обычно проводимых с вспомогательного аэродрома номер три авиабазы Эглин ( Duke Field ), примерно в 15 милях (24 км) к северу от главной базы. Два автомобиля были раздавлены, двое пассажиров погибли, а третий получил ранения. [135]
6 февраля 1964 года B-47E с серийным номером 52-0366, базировавшийся на авиабазе Маунтин-Хоум, штат Айдахо, потерпел крушение в тумане при взлете; все четыре члена экипажа погибли. [136] [137]
27 марта 1964 года самолет B-47E с серийным номером 52-0321, базировавшийся на авиабазе Литл-Рок , штат Арканзас, потерпел крушение вскоре после взлета, в результате чего погибли все четыре члена экипажа и два мальчика на земле. [138] [139]
27 июля 1964 года B-47E с серийным номером 53-2366, базировавшийся на авиабазе Линкольн, штат Небраска, потерпел крушение вскоре после взлета; все четыре члена экипажа погибли. [140] [141]
8 декабря 1964 года B-47E с серийным номером 52-0339, базировавшийся на авиабазе Пиз, потерпел крушение в Ньюингтоне, штат Нью-Гэмпшир , вскоре после взлета; все четыре члена экипажа погибли. [142] [143]
26 февраля 1965 года B-47E серийный номер 52-0171, базировавшийся на авиабазе Пиз, столкнулся во время дозаправки в воздухе с KC-135 над Атлантическим океаном, в 700 милях (1100 км) к востоку от Мэна. Оба самолета, с четырьмя членами экипажа в каждом, упали в воду, выживших не было. Бомбардировщик был одним из трех, вернувшихся в Пиз после учебной миссии в Испании. [144] [145]
AN/APX-6: набор транспондеров IFF L-диапазона; производится Hazeltine; используется с AN/TPX-22
AN/ARA-25: Группа пеленгации УВЧ
AN/ARA-26: Группа аварийного ключа
AN/ARC-21: Радиостанция дальней связи КВ диапазона
AN/ARC-27: радиостанция командного диапазона УВЧ/ОВЧ (разработана на основе AN/ARC-19); производитель Collins
AN/ARC-65: радиостанция связи SSB/HF (AN/ARC-21, модифицированная для работы в однополосном режиме (SSB))
AN/ARC-89: Радиорелейная система; производится E-Systems, ITT; часть PACCS (система командования и управления после атаки); используется с AN/ACC-1, AN/ACC-2, AN/ACC-3; EB-47L
AN/ARN-6: Радиокомпас; производитель Bendix
AN/ARN-12: Приемник маркерных радиомаяков
AN/ARN-14: Всенаправленный приемник
AN/ARN-18: Приемник глиссадной траектории
AN/ARN-65: Приемник TACAN
AN/ARN-70: Приемник LORAN
AN/ARR-36: Вспомогательный приемник КВ; используется с AN/ARC-21
AN/ART-40: УВЧ-радиопередатчик; используется с AN/ARR-67; часть AN/USQ-25
AN/ARW-64: Приемник команд УВЧ; используется с AN/ARW-65; QB-47
AN/ASH-13: Регистратор данных о погоде; WB-47
AN/ASN-6: Навигационная компьютерная система; используется с AN/APN-81, AN/APN-82; WB-47
^ "B-47 Stratojet No. 1 total production". Архивировано из оригинала 12 июля 2021 г. Получено 12 июля 2021 г.
↑ Пикок 1989, стр. 31.
↑ Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 38–39.
^ Кнаак 1988, стр. 101.
^ ab Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 39.
^ abcd Peacock 1989, стр. 33.
↑ Фон Карман, Аэродинамика: избранные темы в свете их исторического развития , 1954.
↑ Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 39–40.
↑ Кук 1991, стр. 152.
^ Кнаак 1988, стр. 102.
^ ab Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 40.
↑ Кук 1991, стр. 164.
^ ab Bowers 1989, стр. 383.
^ Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 42.
^ Кнаак 1988, стр. 102–103.
^ ab Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 43.
^ Йенн 2002, стр. 158.
↑ Пикок 1989, стр. 34.
^ ab Natola 2002, стр. 17–24.
↑ Йегер 1985, стр. 177–178.
^ Натола 2002, стр. 34–36.
↑ Бойн, Уолтер Дж. «Полёты на B-47: взгляд изнутри на первый реактивный бомбардировщик ВВС США». Flight Journal , апрель 2002 г. Получено 31 марта 2010 г.
^ Джонстон 2000, стр. 135.
^ "The B-47 Stratojet Association". The B-47 Stratojet Association . Получено 8 декабря 2016 г. .
^ Йенн 2002, стр. 165.
^ «Турбореактивный двигатель Boeing, полный мощности». Lewiston Morning Tribune . (Айдахо). Associated Press. 9 октября 1949 г. стр. 1.
^ Дорога к 707. Внутренняя история проектирования 707, Уильям Х. Кук 1991, ISBN 0 9629605 0 0 , стр. 194-198
^ "Chanute Air Museum closeing in Rantoul | Paxton Record". paxtonrecord.net . Архивировано из оригинала 31 октября 2016 года . Получено 8 декабря 2016 года .
^ "Flight Test Historical Foundation". Архивировано из оригинала 11 сентября 2016 года . Получено 8 декабря 2016 года .
^ "Экспериментальный бомбардировщик возвращается домой спустя шесть десятилетий". База ВВС Эдвардс . Получено 8 декабря 2016 г.
^ Йенне 2002, стр. 160.
^ Кнаак 1988, стр. 107.
↑ Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 43–44.
^ "B-47 Stratojet total production number 2". Архивировано из оригинала 6 января 2022 года . Получено 12 июля 2021 года .
^ Бойн 2007, стр. 104.
^ ab Fraser, ноябрь 1949 г., стр. 141.
^ Ледницер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля». Архивировано 20 апреля 2010 г. на Wayback Machine ae.illinois.edu. Получено: 7 июня 2011 г.
^ "Reading Eagle – Поиск в архиве новостей Google" . Получено 9 февраля 2019 г.
^ Натола 2002, стр. 36, 44–45, 162, 193.
^ Натола 2002, стр. 180.
^ Натола 2002, стр. 131–134, 212.
^ Розенберг, Дж. Р. «Уровни радиации требуют поиска». The Washington Post , 1 октября 2004 г. Получено 13 ноября 2015 г.
^ Дунган, Фред. «Свободное ядерное оружие угрожает побережью: B-47 'Broken Arrow' 1958 Саванна, Джорджия». fdungan.com . Получено 11 апреля 2010 г.
↑ Винчестер, Джим (19 июня 2019 г.). Сломанная стрела: как ВМС США потеряли ядерную бомбу. Издательство Casemate. стр. 233. ISBN978-1-61200-692-5.
^ Скотт, Джефф. «Спросите нас – аварии ядерного оружия Broken Arrow». Aerospaceweb.org . Получено 11 апреля 2010 г.
^ Лакс, Марк (2010). От противоречий к переднему краю: история F-111 на австралийской службе. Канберра, Австралия: Центр развития ВВС, Министерство обороны. С. 29–30, 38–40. ISBN978-1-92080-054-3.
^ Голованов, Лукаш. «Б-47 и электродистанционное управление». konflikty.pl . Проверено 16 января 2016 г.
^ "US Navy us navy NKC-135." Самолет радиоэлектронной борьбы США . Получено 13 ноября 2015 г.
^ Натола 2002, стр. 217–219.
^ Натола 2002, стр. 90–97.
^ Натола 2002, стр. 85–89.
↑ Пауэрс 2004, стр. 152, 159.
^ «На грани: Судный день». YouTube. Получено 18 августа 2019 г.
^ "RB-47H сбит." nationalmuseum.af.mil . Получено 16 августа 2019 г.
^ Натола 2002, стр. 208–211.
^ ab Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 44.
^ abcdefghi Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 45.
^ "RB-47E Пролеты над территорией СССР 91-го SRW." Архивировано 27 февраля 2008 года в Wayback Machine The Cold War Museum . Получено 16 августа 2019 года.
↑ Baugher, Joe. «B-47 Index of Variants». Энциклопедия Baugher: USAAC/USAAF/USAF Bomber Aircraft-Third Series . Получено 11 апреля 2010 г.
^ Норрис, Гленн. «Фотография модифицированного B-47 (обозначавшегося CL-52 в Королевских ВВС Канады) в полете». Aviation Week & Space Technology . Получено 4 июня 2011 г.
^ Boyne, Walter J (февраль 2013 г.). "Смертельное господство B-47" . Получено 5 января 2019 г.
^ «Новый призыв вернуть исторический военный мемориал после его кражи с базы Королевских ВВС». 25 января 2022 г.
↑ «В результате аварии погибло пять человек» Lake Charles American Press , 1 марта 1955 г., стр. 1. Получено 7 декабря 2016 г.
^ "Broken Arrow B-47". check-six.com . 1 июля 2015 г.
^ "Wichita B47 Crash Kills Three Crewmen". The Salina Journal . Салина, Канзас. Associated Press . 28 марта 1956 г. Получено 1 июля 2017 г. – через newspapers.com.
↑ Статья UP взята из вечернего выпуска Wichita Eagle от 28 марта 1956 года.
↑ «Телеграмма главнокомандующему стратегической авиацией генералу Кертису Лемею». Министерство обороны США , 27 июля 1956 г. Получено 21 сентября 2013 г.
^ «Все потери и выбросы». Архивировано 3 декабря 2017 г. на Wayback Machine Boeing B-47 Stratojet , 25 ноября 2014 г. Получено 13 ноября 2015 г.
↑ Тейлор, Этель. «Крушение самолёта Stratojet B-47 ВВС Хобарт, штат Оклахома, ноябрь 1956 г.; Четыре человека погибли в результате крушения самолёта Stratojet». rebelcherokee.labdiva.com . Получено 13 ноября 2015 г.
↑ «Водолазы подняли бомбардировщик из залива Чоктавотчи», Playground News Fort Walton Beach, Флорида, четверг, 19 декабря 1957 г., стр. 3.
^ Рантер, Харро. «Катастрофа Boeing B-47E Stratojet 52-241, 04 декабря 1957 г.». Aviation-safety.net .
^ Натола 2002, стр. 77–80.
^ "DT Handbook-Handbook of Damage Tolerance". AFGROW.net . LexTech, Inc . Получено 23 января 2017 г. .
↑ Кертис, Джин. «1958 – B-47 взрывается над юго-восточной частью Талсы». Tulsa World , 13 марта 2014 г. Получено 13 ноября 2015 г.
^ Х. Брюс Франклин. «Сломанные бомбардировщики — как американские военные скрыли фатальные недостатки в B-47 Stratojet, что привело к катастрофическим результатам»
↑ Игнашер, Джим (6 мая 2016 г.). «База ВВС Пиз – 15 апреля 1958 г.». newenglandaviationhistory.com . Получено 30 июня 2017 г. .
^ "4 погибли в авиакатастрофе реактивного бомбардировщика; вторая авария за день". Fort Lauderdale News . Форт-Лодердейл, Флорида. Associated Press . 16 апреля 1958 г. – через newspapers.com.
^ "Бомбардировщик падает; 4 на борту". Limestone, Maine: The Miami News. 22 ноября 1958. Получено 17 августа 2012.
↑ Макдониэл, Крис. «B-47E, 52-0320, падение к югу от Тусона, штат Аризона (горы Санта-Рита) 4 апреля 1958 года». Архивировано 28 марта 2013 года в Wayback Machine Aerospace Archaeology , 2014. Получено 13 ноября 2015 года.
^ "Grounded for good". The News-Palladium . Бентон-Харбор, Мичиган: Ancestry.com#Newspapers.com . 11 декабря 1959 г. стр. 10.
^ "Потери B-47". b-47.com . Ассоциация B-47 Stratojet. 2 марта 2014 г.
↑ Льюис, Билл и Оуэнс, Патрик Дж., сотрудники Gazette, «ПЫЛАЮЩИЕСЯ ОБЛОМКИ ПОПАДАЮТ НА ВЫСОТЫ И ВЕСТ-САЙД – 3 из 4 членов экипажа, 2 гражданских лица погибли; лейтенант спускается с парашютом в безопасное место», Arkansas Gazette, Литл-Рок, Арканзас, 31 марта 1960 г., стр. 1.
↑ «Реактивный бомбардировщик ВВС США взрывается над городом». The Arkansas News , осень 1991 г., стр. 1.
^ "4 человека ВВС погибли в результате крушения бомбардировщика". The Newport Daily News . Ньюпорт, Род-Айленд. Associated Press . 5 января 1961 г. Получено 30 июня 2017 г. – через newspapers.com.
↑ «4 офицера ВВС погибли в результате крушения реактивного бомбардировщика в округе Айрон» . Iron County Miner , 3 марта 1961 г.
↑ «Второй бомбардировщик разбился недалеко от Херли за десять недель». Iron County Miner , 5 мая 1961 г.
↑ Найт, Крис. «Искривленные останки отмечают место крушения самолета на вершине горы в 1962 году». North Country Public Radio . Получено 13 ноября 2015 г.
^ "B-47 врезается в Райт-Пик (Адирондак)". adirondack-park.net . Получено 16 августа 2019 г.
↑ Райт, Майкл. «В память об авиакатастрофе». Архивировано 19 июля 2016 г. в Wayback Machine Bozeman Daily Chronicle . Получено 20 июля 2016 г.
^ "Pease AFB Plane Crash Kills Three". Nashua Telegraph . Нашуа, Нью-Гэмпшир. Associated Press . 4 августа 1962 г. Получено 30 июня 2017 г. – через newspapers.com.
^ «Авария в Айдахо вызвала пожар». Spokane Daily Chronicle . (Вашингтон). Associated Press. 23 августа 1962 г. стр. 1.
^ "Самолет разбился о пик Айдахо, 3 погибших". St. Petersburg Times . (Флорида). Associated Press. 23 августа 1962 г. стр. 4A.
^ "Самолет B47 терпит крушение к северу от Бойсе". Eugene Register-Guard . (Орегон). UPI. 23 августа 1962 г. стр. 1A.
^ Бунджер, Джули. «Пятьдесят лет спустя: в Комфри будет открыт мемориал жертвам крушения самолета». [ постоянная неработающая ссылка ] Daily Globe (Уортингтон, Миннесота), 12 июля 2013 г.
^ Буш, Фриц. "Ветеринары из Комфрея вспоминают крушение B-47 1963 года". Архивировано 3 февраля 2014 г. в Wayback Machine The Journal (Нью-Ульм, Миннесота), 11 ноября 2012 г.
^ Шмирбах, Эди. «Мемориал в память о месте авиакатастрофы 1963 года». The Free Press (Манкато, Миннесота), 17 февраля 2013 г.
^ «Сбитый B47, находящийся в горах». Spokane Daily Chronicle . (Вашингтон). Associated Press. 4 мая 1963 г. стр. 1.
^ «Жертва крушения разыскивается, второй пилот в порядке». Spokane Daily Chronicle . (Вашингтон). Associated Press. 6 мая 1963 г. стр. 2.
^ «Третье тело извлечено из разбитого B47». Lewiston Morning Tribune . (Айдахо). Associated Press. 7 мая 1963 г. стр. 8.
^ «Столкновение реактивных бомбардировщиков; погибли два члена экипажа». Spokesman-Review . (Спокан, Вашингтон). Associated Press. 20 августа 1963 г. стр. 1.
↑ «Огненное крушение беспилотного самолета унесло жизни двух человек, один получил ранения – Четверо пожарных оказались в огне». Playground Daily News ( Форт-Уолтон-Бич, Флорида ), том 16, номер 271, 20 августа 1963 г., стр. 1.
^ "4 офицера погибли в результате крушения B47". Spokane Daily Chronicle . (Вашингтон). Associated Press. 6 февраля 1964 г. стр. 1.
^ «Четыре офицера ВВС погибли, когда B47 разбился и сгорел». Spokesman-Review . (Спокан, Вашингтон). Associated Press. 7 февраля 1964 г. стр. 1.
^ "Самолет разбился, пятеро погибли". Pittsburgh Post-Gazette . Associated Press. 28 марта 1964 г. стр. 1.
^ "В результате падения B-47 погиб экипаж, мальчик играл". Pittsburgh Press . UPI. 28 марта 1964 г. стр. 3.
^ "В результате крушения самолета B-47 в Небраске погибло 4 человека". Pittsburgh Press . UPI. 27 июля 1964 г. стр. 1.
^ "В результате крушения B47 погибло четыре человека в Небраске". Spokane Daily Chronicle . (Вашингтон). Associated Press. 27 июля 1964 г. стр. 1.
↑ Игнашер, Джим (15 марта 2015 г.). «Pease AFB – 8 декабря 1964 г.». newenglandaviationhistory.com . Получено 30 июня 2017 г. .
^ "B-47 Crash Fatal To 4". The Newport Daily News . Ньюпорт, Род-Айленд. Associated Press . 8 декабря 1964. Получено 30 июня 2017 г. – через newspapers.com.
^ «Самолеты сталкиваются над океаном». Reading Eagle . (Пенсильвания). UPI. 26 февраля 1965 г. стр. 4.
^ «Поиск разбившихся самолетов продолжается у мыса Рейс». The Day . (Нью-Лондон, Коннектикут). Associated Press. 27 февраля 1965 г. стр. 1.
↑ Лофтин, Л. К. Мл. «В поисках производительности: эволюция современных самолетов». Архивировано 13 июня 2006 г. на Wayback Machine NASA SP-468. Получено 22 апреля 2006 г.
^ Ледницер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля». m-selig.ae.illinois.edu . Получено 16 апреля 2019 г. .
^ "Технический приказ 1B-47E-1 Руководство по летной эксплуатации самолетов B-47B и B-47E"
^ "Boeing: Исторический снимок: B-47 Stratojet". Boeing . Получено 9 февраля 2019 г. .
^ «Обозначения электронного и коммуникационного оборудования ВС США». designation-systems.net . Получено 2 сентября 2019 г. .
Библиография
Первоначальная версия этой статьи была основана на общедоступной статье с сайта Грега Гебеля Vectorsite.
Бойн, Уолтер Дж. «Airpower Classics: B-47 Stratojet». Архивировано 19 февраля 2012 г. в журнале Wayback Machine Air Force Magazine , август 2007 г., Air Force Association. Получено 4 июня 2009 г.
Бойн, Уолтер Дж. «Дальняя досягаемость Stratojet». Журнал ВВС , том 66, выпуск 71, декабрь 1997 г.
Боуэрс, Питер М. «Боинг B-47» Самолет в профиле, том 4. Виндзор, Беркшир, Великобритания: Profile Publications Ltd., 2-е исправленное и дополненное издание, 1970. ISBN 0-85383-013-4 .
Кук, Уильям Х. Дорога к 707: Внутренняя история проектирования 707. Белвью, Вашингтон: TYC Publishing, 1991. ISBN 0-962960500 .
Деннисон, Роберт С. «Stratojet!» Воздушный бой , июль/август 1997 г. (Деннисон — отставной офицер ВВС США и пилот B-47, работающий с B-47 Stratojet Association.)
Фрейзер, Джим. «Я летаю на самом быстром бомбардировщике в мире». Popular Science , ноябрь 1949 г. Т. 155, № 5. С. 139–142. ISSN 0161-7370.
Грант, Р. Г. и Джон Р. Дейли. Полет: 100 лет авиации . Харлоу, Эссекс, Великобритания: DK Adult, 2007. ISBN 978-0-7566-1902-2 .
Ганстон, Билл. Бомбардировщики Запада . Лондон: Ian Allan Ltd., 1973, стр. 126–153. ISBN 0-7110-0456-0 .
Ганстон, Билл и Питер Гилкрист. Реактивные бомбардировщики: от Messerschmitt Me 262 до Stealth B-2 . Osprey, 1993. ISBN 1-85532-258-7 .
Джонстон, AM Текс Джонстон: Летчик-испытатель реактивной эры . Вашингтон, округ Колумбия: Smithsonian Institution Press, 2000. ISBN 1-56098-931-9 .
Джонс, Ллойд С. Бомбардировщики США, B-1 1928 — B-1 1980-х годов . Фоллбрук, Калифорния: Aero Publishers, 1962, второе издание 1974. ISBN 0-8168-9126-5 .
Джонс, Ллойд С. Бомбардировщики США: 1928-1980-е гг . Фоллбрук, Калифорния: Aero Publishers, Inc., 1981. ISBN 978-0-8168-9126-9 .
Кнаак, Марсель Сайз. Бомбардировщики после Второй мировой войны, 1945–1973 (PDF). Вашингтон, округ Колумбия: Управление истории ВВС, 1988. ISBN 0-16-002260-6 .
Ллойд, Элвин Т. B-47 Stratoje компании Boeing . North Branch Minnesota: Specialty Press, 2005. ISBN 978-1-58007-071-3 .
Лофтин, Лоуренс К. младший. Поиски производительности: эволюция современных самолетов. Архивировано 30 января 2012 г. в Wayback Machine NASA Scientific and Technical Information Branch, 2004 г.
Йенн, Билл. «Вариантный брифинг: Boeing B-47 Stratojet». International Air Power Review , том шесть, осень/осень 2002 г., стр. 156–171. Норволк, Коннектикут: AIRtime Publishing. ISBN 1-880588-46-3 . ISSN 1473-9917.
Внешние ссылки
На Викискладе есть медиафайлы по теме B-47 Stratojet.
.png/1280px-Flag_of_the_United_States_(23px).png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Canada_(1921%E2%80%931957).svg.png){kind=small}
