Consolidated B-24 Liberator — американский тяжёлый бомбардировщик , разработанный компанией Consolidated Aircraft из Сан-Диего, Калифорния . В компании он был известен как Model 32, а некоторые первоначальные серийные самолёты были заложены в качестве экспортных моделей, обозначенных как различные LB-30, в категории Land Bomber.
В начале своего существования B-24 представлял собой современный проект с высокоэффективным плечевым крылом Дэвиса с большим удлинением . Крыло давало Liberator высокую крейсерскую скорость, большую дальность и возможность нести тяжелую бомбовую нагрузку. По сравнению со своими современниками, B-24 был относительно сложен в управлении и имел плохие характеристики на малых скоростях; он также имел более низкий потолок и был менее прочным, чем Boeing B-17 Flying Fortress . В то время как летные экипажи , как правило, предпочитали B-17, Генеральный штаб отдавал предпочтение B-24 и закупал его в огромных количествах для самых разных задач. [3] [4] Приблизительно 18 500 единиц — включая 8 685, произведенных Ford Motor Company — он удерживает рекорды как самый произведенный в мире бомбардировщик, тяжелый бомбардировщик, многомоторный самолет и американский военный самолет в истории.
B-24 широко использовался во Второй мировой войне , где он служил во всех видах американских вооруженных сил, а также в нескольких союзных военно-воздушных силах и флотах. Он нашел применение на каждом театре военных действий. Наряду с B-17, B-24 был основой стратегической бомбардировочной кампании США на западноевропейском театре военных действий. Благодаря своей дальности он оказался полезным в бомбардировочных операциях на Тихом океане , включая бомбардировку Японии . Дальнобойные противолодочные самолеты Liberator сыграли важную роль в закрытии Среднеатлантического разрыва в битве за Атлантику . Транспортный вариант C-87 служил более дальним и более грузоподъемным аналогом Douglas C-47 Skytrain .
К концу Второй мировой войны технологические прорывы Boeing B-29 Superfortress и других современных типов превзошли бомбардировщики, которые служили с начала войны. B-24 был быстро снят с вооружения США, хотя производная от него патрульная морская модель PB4Y-2 Privateer продолжала служить в ВМС США во время Корейской войны .
Liberator появился в результате запроса Корпуса армейской авиации США (USAAC) в 1938 году на производство B-17 по лицензии. После того, как руководители компании, включая президента Рубена Флита, посетили завод Boeing в Сиэтле, штат Вашингтон , Consolidated решила вместо этого представить более современный собственный проект. [5]
Новая модель 32 объединила крыло конструктора Дэвида Р. Дэвиса , высокоэффективную конструкцию аэродинамического профиля , созданную нетрадиционными средствами, [6] с конструкцией двойного хвоста от летающей лодки Consolidated Model 31 , вместе на новом фюзеляже. Этот новый фюзеляж был намеренно спроектирован вокруг двух бомбоотсеков, каждый из которых был того же размера и вместимости, что и бомбоотсек B-17.
В январе 1939 года USAAC в соответствии со спецификацией C-212 официально пригласил Consolidated [7] представить проектное исследование бомбардировщика с большей дальностью, большей скоростью и большим потолком , чем у B-17. Спецификация была написана таким образом, что Model 32 автоматически стала бы победившей конструкцией. Программа проводилась под эгидой группы «Проект A», требования Воздушного корпуса к межконтинентальному бомбардировщику, который был задуман в середине 1930-х годов. Хотя B-24 не соответствовал целям проекта A, он был шагом в этом направлении. Проект A привел к разработке Boeing B-29 и собственных B-32 и B-36 компании Consolidated . [8]
B-24 имел установленное на плече крыло Дэвиса с большим удлинением. Это крыло было высокоэффективным, обеспечивая относительно высокую скорость полета и большую дальность полета. По сравнению с B-17, оно имело на 6 футов (1,8 м) больший размах крыла, но меньшую площадь крыла. Это давало B-24 на 35 процентов большую нагрузку на крыло . Относительно толстое крыло обещало увеличить емкость бака, обеспечивая при этом большую подъемную силу и скорость, но становилось неприятным летать при больших нагрузках, как это было на большой высоте и в плохую погоду. Крыло Дэвиса также было более подвержено образованию льда, чем современные конструкции, что вызывало деформацию аэродинамического профиля и приводило к потере подъемной силы, с неприятным опытом, вызывающим такие комментарии, как «Крыло Дэвиса не вместит достаточно льда, чтобы охладить ваш напиток». [9] Крыло также было более восприимчиво к повреждениям, чем крыло B-17, что делало самолет менее способным поглощать боевые повреждения. [ необходима цитата ]
Крыло несли четыре двигателя Pratt & Whitney R-1830-35 Twin Wasp с наддувом , установленных в капотах, заимствованных у PBY Catalina (похожих, за исключением овального поперечного сечения, что позволяло устанавливать масляные радиаторы по обе стороны двигателя), которые вращали трехлопастные воздушные винты изменяемого шага .
Хвостовое оперение имело два больших овальных вертикальных стабилизатора, установленных на концах прямоугольного горизонтального стабилизатора. Еще в 1942 году было признано, что управляемость и устойчивость Liberator можно улучшить, используя один вертикальный стабилизатор. Одиночный киль был испытан Ford на одном варианте B-24ST и экспериментальном XB-24K: было обнаружено, что он улучшает управляемость. Однако все Liberator выпускались с двумя овальными килями, за исключением восьми предсерийных самолетов B-24N. B-24N был задуман как основной серийный вариант с одним хвостом. Более 5000 заказов на эту версию были размещены в 1945 году, но они были отменены из-за окончания войны. Одиночный киль появился в производстве на производной PB4Y Privateer . [10] [11] [12]
Просторный фюзеляж B-24 с плоскими бортами (который дал самолету прозвище «Летающий вагон ») [13] был построен вокруг двух центральных бомбовых отсеков, которые могли вместить до 8000 фунтов (3600 кг) боеприпасов в каждом отсеке (но это случалось редко, так как это уменьшало дальность и высоту полета). Передний и задний отсеки бомбовых отсеков были дополнительно разделены продольно с центральным подфюзеляжным мостиком шириной всего девять дюймов (23 см), [14] который также функционировал как структурная килевая балка фюзеляжа.
Необычный набор из четырех панелей цельнометаллических, тамбурных панелей "роликовых" створок бомбоотсека, которые работали очень похоже на подвижное ограждение стола с выдвижной крышкой , убирались в фюзеляж. Эти типы дверей создавали минимальное аэродинамическое сопротивление, чтобы поддерживать высокую скорость над целевой зоной; они также позволяли открывать бомбоотсек на земле, поскольку низкий дорожный просвет не позволял использовать обычные двери бомбоотсека. [15] Периодическая необходимость во время миссии для членов экипажа перемещаться из носа в корму внутри фюзеляжа B-24 по узкому переходному мостику была недостатком, общим с другими конструкциями бомбардировщиков.
Liberator перевозил экипаж до десяти человек. Пилот и второй пилот сидели рядом друг с другом в хорошо застекленной кабине. Штурман и бомбардир — которые также могли быть носовыми или ушными стрелками (пушки устанавливались по бокам носовой части самолета) — сидели в носовой части, спереди на моделях до B-24H с хорошо оформленным «тепличным» носом с примерно двумя дюжинами застекленных панелей и с двумя гибкими шаровыми установками, встроенными в него для передовой оборонительной огневой мощи с использованием пулеметов Browning M1919 калибра .30 (7,62 мм) (более поздние версии были оснащены сдвоенными пулеметами Browning M2 калибра .50 (12,7 мм) в носовой турели ). Оператор радиолокационной станции сидел позади пилотов, лицом вбок и иногда также выполнял функции поясного стрелка. Бортинженер сидел рядом с радистом позади пилотов; он управлял верхней орудийной башней (если таковая была установлена), расположенной сразу за кабиной и перед крылом.
До четырех членов экипажа могли размещаться в талии, управляя поясными пушками, выдвижной нижней шаровой турельной пушкой и хвостовой пушечной турелью, соответствующей носовой турели. Люки поясных пушек были снабжены дверцами. Шаровая турель должна была быть выдвижной для обеспечения клиренса при подготовке к посадке, а также для большей аэродинамической эффективности. Силовая двухпушечная турель хвостового стрелка располагалась в конце хвоста, за хвостовым крылом.
B-24 имел трехопорное шасси, первый американский бомбардировщик, который сделал это, [9] с главным шасси, выступающим из крыла на длинных одинарных масляных стойках. Он использовал дифференциальное торможение и дифференциальную тягу для наземного управления, что затрудняло руление. [16]
Оборонительное вооружение B-24 варьировалось от транспортных вариантов, которые обычно не имели вооружения, до бомбардировщиков, вооруженных десятью пулеметами M2 Browning калибра .50 (12,7 мм), расположенными в башнях и поясных пулеметных позициях.
Ранние модели Liberators были оснащены верхней турелью, хвостовой турелью и одиночными пулеметами, расположенными в талии и в застекленном носу. B-24D изначально имел верхнюю, нижнюю и хвостовую турели, а также поворотные одиночные пушки в талии и по обе стороны носа. Нижняя турель была моделью Bendix с перископическим прицелом. Турель оказалась неудовлетворительной и вскоре была заменена туннельной пушкой, которая сама была исключена. Более поздние модели D были оснащены выдвижной шаровой турелью Sperry.
На B-24H остекленный нос «зеленого дома» был заменен носовой турелью, что снизило уязвимость B-24 к лобовым атакам. Бомбардировочный прицел располагался под турелью.
Версии морского патруля дальнего действия часто несли легкое оборонительное вооружение. Находясь на дальних патрулях, они обычно летали вне зоны действия истребителей противника. Кроме того, необходимость дальности увеличивала важность веса и аэродинамической эффективности. Таким образом, морской патруль часто не устанавливал верхнюю, нижнюю и носовую турели. Некоторые были оснащены пакетом на нижней башне, содержащим фиксированную, направленную вперед пушку.
Воздушный корпус армии США заключил контракт на прототип XB-24 в марте 1939 года с требованием, чтобы один экземпляр был готов до конца года. Consolidated закончила прототип и подготовила его к первому полету за два дня до конца 1939 года. Конструкция была простой по концепции, но, тем не менее, передовой для своего времени. Consolidated включила в себя инновационные особенности, такие как трехопорное шасси и крыло Дэвиса.
По сравнению с B-17, предложенная Model 32 имела более короткий фюзеляж и на 25% меньшую площадь крыла, но имела на 6 футов (1,8 м) больший размах крыла и существенно большую грузоподъемность, а также характерное двухкилевое оперение. В то время как B-17 использовал 9-цилиндровые двигатели Wright R-1820 Cyclone, конструкция Consolidated использовала двухрядные 14-цилиндровые радиальные двигатели Pratt & Whitney R-1830 "Twin Wasp" мощностью 1000 л. с. (750 кВт). Максимальный взлетный вес был одним из самых высоких за этот период.
Новый проект должен был стать первым американским тяжелым бомбардировщиком в производстве, который использовал трехопорное шасси — предшественник среднего бомбардировщика North American B-25 Mitchell , NA-40, представил эту функцию в январе 1939 года — с Consolidated Model 32, имеющим длинные тонкие крылья с эффективной конструкцией с большим удлинением «Davis» (также использовавшейся на проектируемой двухмоторной коммерческой летающей лодке Model 31) [17], обещающей обеспечить максимальную топливную эффективность . Испытания в аэродинамической трубе и экспериментальные программы с использованием существующей Consolidated Model 31 предоставили обширные данные о летных характеристиках аэродинамического профиля Davis. [18]
Ранние заказы, размещенные до того, как XB-24 поднялся в воздух, включали 36 для USAAC, 120 для французских ВВС и 164 для Королевских ВВС (RAF). Название «Liberator» изначально было дано ему RAF , а затем принято USAAF в качестве официального названия для Model 24. [19] Когда Франция пала в 1940 году, их самолеты были перенаправлены в RAF. Одним из результатов британских и французских закупочных комиссий стало отставание по заказам на сумму 680 млн долларов, из которых 400 млн долларов были иностранными заказами, официальная статистика США, указывающая на то, что оснастка, завод и расширение увеличили ранее ожидаемый объем производства самолетов в США на год. Последствия британских заказов вышли за рамки запросов на конкретные модификации: поскольку Королевские ВВС принимали некоторые проекты, отклоняя другие, американское производство было — в некоторой степени — перенаправлено по определенным направлениям, которые соответствовали британской доктрине, ярким примером чего является вместительный бомбовый отсек B-24 и его способность нести 8000 фунтов боеприпасов. [9]
После первоначальных испытаний было обнаружено, что XB-24 имеет ряд недостатков. Одной из главных неудач прототипа было то, что он не соответствовал требованиям максимальной скорости, указанным в контракте. После постройки максимальная скорость XB-24 составляла всего 273 мили в час вместо указанных 311 миль в час. В результате механические наддувные Pratt & Whitney R-1830-33 были заменены на турбонаддувные R -1830. Кроме того, размах хвостового оперения был увеличен на 2 фута (0,61 м), а приемники Пито-статического давления были перемещены с крыльев на фюзеляж . Затем XB-24 был переименован в XB-24B — эти изменения стали стандартными для всех построенных B-24, начиная с модели B-24C.
В апреле 1939 года USAAC первоначально заказал семь YB-24 по контракту CAC № 12464. Политика США в то время, несмотря на нейтралитет, заключалась в том, что американские требования могли быть отложены, в то время как их союзники могли немедленно включить американское производство в военные действия. Дополнительным преимуществом было то, что американские типы могли быть оценены в европейской зоне боевых действий раньше. Таким образом, первые шесть YB-24 были выпущены для прямой покупки по контракту CAC № F-677 9 ноября 1940 года. Эти самолеты были переименованы в LB-30A . Седьмой самолет использовался Consolidated и USAAC для испытания броневых установок, а также самогерметизирующихся топливных баков . Первоначально этим самолетам должны были быть даны серийные номера USAAC с 39–681 по 39-687. Из-за отсрочек требований США закупка США дважды откладывалась, и серийные номера были изменены с 40–696 на 40-702. Когда Королевские ВВС закупили первые шесть самолетов YB-24, серийные номера были переименованы в раннюю партию B-24D, закупка которых финансировалась за счет отсрочки.
Линделл Хендрикс, позже летчик-испытатель Republic Aviation , летал на B-24 для Восьмой воздушной армии. [20] Хендрикс предпочитал B-24 B-17. В боевой конфигурации Восьмой воздушной армии самолет нес 8000 фунтов (3600 кг) бомб. Он мог поддерживать высоту не более 25 000 футов (7600 м), на три или четыре тысячи футов меньше, чем B-17, но он летал на 10–15 миль в час (16–24 км/ч) быстрее. Его меньшая высота делала его более уязвимым для зенитного огня. Хендрикс полагал, что немцы понимали, что его легче поразить, и что он нес больше бомб.
При полете на B-24 было необходимо «выйти на ступеньку». Это означало подняться примерно на 500 футов (150 м) выше крейсерской высоты, выровняться, достичь крейсерской скорости 165–170 миль в час (266–274 км/ч), а затем снизиться до заданной высоты. Невыполнение этого означало, что B-24 летел немного высоко и расходовал больше топлива. Крыло Дэвиса делало B-24 чувствительным к распределению веса. Хендрикс утверждал, что легко загруженный B-24 может обогнать P-38 Lightning. Тяжело загруженный B-24 было трудно летать на скорости менее 160 миль в час (260 км/ч). Управление B-24 было тяжелым, особенно если такелаж управления не был должным образом натянут.
B-24 давали утечку топлива. Экипажи летали с приоткрытыми створками бомболюка, чтобы рассеивать потенциально взрывоопасные пары. Хендрикс не разрешал курить на своем B-24, хотя сам был курильщиком. Заядлый курильщик «Текс» Торнтон , тогда командующий Статистическим контролем армейского корпуса ВВС США, перелетел Атлантику на B-24, и ему не разрешалось курить. Группа Статистического контроля Торнтона продемонстрировала, что B-24 Восьмой воздушной армии несли меньшие потери, чем B-17, потому что им давали более короткие и безопасные миссии. B-17 фактически доставили больше бомб к цели, чем B-24. [21]
Первые британские Liberator были заказаны Англо-французским советом по закупкам в 1940 году. После падения Франции французские заказы в большинстве случаев были переданы Соединенному Королевству. Королевские ВВС, как и США, обнаружили, что мировая война увеличила потребность в воздушных транспортах, и ранние типы бомбардировщиков и гидросамолетов были переоборудованы или достроены в качестве грузовых и транспортных самолетов. LB-30A были назначены на трансатлантические рейсы Командованием перегонок Королевских ВВС между Канадой и Прествиком , Шотландия. Первыми Liberator на британской службе были бывшие самолеты USAAF YB-24, переоборудованные в Liberator GR I (обозначение USAAF: LB-30A). Все самолеты были модифицированы для использования в логистике в Монреале . Изменения включали удаление всего вооружения, обеспечение пассажирских сидений, пересмотренную систему подачи кислорода и отопления салона . Служба перегонок Atlantic Return Ferry Service Командования перегонок переправляла гражданских пилотов-перегонщиков, которые доставляли самолеты в Великобританию, обратно в Северную Америку. [ необходима цитата ] Однако наиболее важной ролью первой партии Liberator GR I было участие в противолодочном патрулировании в составе Берегового командования Королевских ВВС в битве за Атлантику . [22]
Позже, в 1941 году, первые Liberator поступили на вооружение Королевских ВВС. Эта модель имела самогерметизирующиеся топливные баки, заглушку размером 2 фута 7 дюймов (79 см) в передней части фюзеляжа, чтобы освободить больше места для членов экипажа и, что более важно, еще больше оборудования, такого как радар ASV Mark II (предполагалось на раннем этапе разработки Liberator, когда Рубен Флит сказал инженерной группе, что у него есть внутреннее ощущение, что нос слишком короткий). Mark II был первым Liberator, оснащенным силовыми турелями, на одном самолете они были установлены перед вылетом из Сан-Диего, на остальных они были установлены в полевых условиях: четыре Browning Boulton Paul A-type Mk IV с 600 патронами .303 в заднем положении; и Boulton Paul E-type Mk II с 2200 снарядами в хвосте (позже увеличено до 2500 снарядов), дополненный парами пушек на талии, одной пушкой в носу и еще одной в брюхе, в общей сложности четырнадцать пушек. Максимальный взлетный вес был немного увеличен до 64 250 фунтов, максимальная высота увеличена с 21 200 до 24 000 футов, но максимальная скорость снижена до 263 миль в час, в основном из-за возросшего сопротивления. [9]
Самолеты Liberator II (называемые USAAF LB-30A [19] ) были разделены между Coastal Command , Bomber Command и British Overseas Airways Corporation (BOAC). И BOAC, и RAF использовали переделанные Liberator II в качестве невооруженных дальних грузовых самолетов. Эти самолеты летали между Соединенным Королевством и Египтом (с большим обходом Испании над Атлантикой), и они использовались при эвакуации с Явы в Ост-Индии . BOAC также выполняла трансатлантические рейсы и другие различные дальние воздушные маршруты.
В начале 1942 года две бомбардировочные эскадрильи Королевских ВВС с самолетами Liberator были развернуты на Ближнем Востоке. Хотя бомбардировочное командование Королевских ВВС не использовало B-24 в качестве стратегических бомбардировщиков над материковой частью Северо-Западной Европы , 223-я эскадрилья Королевских ВВС , одна из 100-й группы поддержки бомбардировщиков Бомбардировочного командования , использовала 20 самолетов Liberator VI для постановки радиоэлектронных помех с целью противодействия немецким радарам.
В октябре 1944 года две эскадрильи RAF Liberator (357 и 358) были развернуты в Джессоре , Индия, для поддержки британских SAS, американских OSS и французских подпольных операций SIS по всей Юго-Восточной Азии. Самолеты были лишены большинства вооружения, чтобы обеспечить топливо для 26-часовых обратных рейсов, таких как Джессор-Сингапур. [23]
Liberators также использовались в качестве противолодочных патрульных самолетов Береговым командованием Королевских ВВС. Liberators также использовались в качестве бомбардировщиков из Индии SEAC и были бы частью Tiger Force, если бы война продолжилась. Многие из сохранившихся Liberators были созданы в этом командовании.
Самолеты Liberators внесли значительный вклад в победу союзников в битве за Атлантику против немецких подводных лодок . Самолеты имели возможность проводить внезапные воздушные атаки на всплывшие подводные лодки. Liberators, назначенные в Береговое командование Королевских ВВС в 1941 году для наступательного патрулирования против подводных лодок в восточной части Атлантического океана , дали немедленные результаты. Введение в действие самолетов Liberators сверхбольшой дальности (VLR) значительно увеличило дальность действия морских разведывательных сил Великобритании, закрыв Среднеатлантический разрыв , где отсутствие прикрытия с воздуха позволяло подводным лодкам действовать без риска подвергнуться воздушной атаке. [24] [25]
В течение 12 месяцев 120-я эскадрилья Королевских ВВС Берегового командования с ее горсткой изношенных и модифицированных ранних моделей Liberator обеспечивала единственное воздушное прикрытие для конвоев в Атлантическом ущелье, причем Liberator был единственным самолетом с достаточной дальностью полета. VLR Liberators пожертвовали некоторой броней и часто орудийными башнями, чтобы сэкономить вес, при этом перевозя дополнительный авиационный бензин в своих бомбоотсеках. Liberators были оснащены радаром ASV Mk. II , который вместе с Leigh Light давал им возможность охотиться за подводными лодками днем и ночью. До Leigh Light ни одна вражеская подводная лодка не была потоплена более чем за пять месяцев, но в сочетании с радаром он был настолько подавляюще эффективен, что многие немецкие экипажи подводных лодок предпочитали всплывать днем, чтобы, по крайней мере, видеть атакующие их самолеты и иметь возможность стрелять из своего зенитного оружия в обороне. [26] [27]
Эти Liberator действовали с обеих сторон Атлантики с Королевскими канадскими военно-воздушными силами и Противолодочным командованием ВВС США , а позднее и ВМС США, проводя патрулирование вдоль всех трех американских побережий и Зоны канала. Патрули Королевских ВВС и позднее американцев располагались на востоке, базируясь в Северной Ирландии , Шотландии , Исландии и, начиная с середины 1943 года, на Азорских островах . Эта роль была опасной, особенно после того, как многие подводные лодки были вооружены дополнительными зенитными орудиями, некоторые из них придерживались политики оставаться на поверхности для ведения боя, а не погружаться и рисковать быть потопленными воздушным оружием, таким как ракеты, артиллерийский огонь, торпеды и глубинные бомбы бомбардировщиков. Американские Liberator летали из Новой Шотландии , Гренландии , Азорских островов, Бермудских островов , Багамских островов , Пуэрто-Рико , Кубы , Панамы, Тринидада , острова Вознесения и из любых других мест, где они могли летать далеко над Атлантикой.
Внезапный и решительный поворот битвы за Атлантику в пользу союзников в мае 1943 года стал результатом многих факторов. Постепенное прибытие гораздо большего количества VLR, а в октябре — PB4Y Navalized Liberators для противолодочных миссий над Среднеатлантическим разрывом («черная яма») и Бискайским заливом, стало важным вкладом в больший успех союзников. Liberators были полностью или частично потоплены в 93 подводных лодках. [28] B-24 были жизненно важны для миссий радиусом менее 1000 миль (1600 км) как на Атлантическом, так и на Тихоокеанском театрах военных действий, где PB4Y-1 ВМС США и SB-24 ВВС США нанесли большой урон вражеским подводным лодкам, надводным кораблям и судоходству.
Военно-воздушные силы США (USAAF) получили свои первые B-24A в середине 1941 года. В течение следующих трех лет эскадрильи B-24 были развернуты на всех театрах военных действий: в Африке, Европе, Китае-Бирме-Индии, в противолодочной кампании, на юго-западе Тихого океана и на Тихоокеанском театре военных действий. На Тихом океане, чтобы упростить логистику и воспользоваться преимуществом большей дальности, B-24 (и его близнец, PB4Y ВМС США) был выбран в качестве стандартного тяжелого бомбардировщика. К середине 1943 года B-17 с меньшей дальностью полета был снят с вооружения. Liberator, которые служили в начале войны на Тихом океане, продолжили работу на Филиппинах, в Австралии, Эспириту-Санто, Гуадалканале, на Гавайях и острове Мидуэй. Пиковое зарубежное развертывание Liberator составило 45,5 бомбовых групп в июне 1944 года. Кроме того, Liberator оснастили ряд независимых эскадрилий в различных специальных боевых ролях. Грузовые версии, топливозаправщики C-87 и C-109, еще больше расширили свое присутствие за рубежом, особенно в Азии в поддержку наступления XX бомбардировочного командования на Японию.
Настолько важной была необходимость в дальних операциях, что сначала USAAF использовали этот тип в качестве транспорта. Единственный B-24 на Гавайях был уничтожен японской атакой на Перл-Харбор 7 декабря 1941 года. Он был отправлен в центральную часть Тихого океана для очень дальней разведывательной миссии, которая была упреждена японской атакой.
Первыми Liberator USAAF, которые выполняли боевые задания, были 12 конфискованных LB-30, отправленных на Яву в составе 11-й бомбардировочной эскадрильи ( 7-й бомбардировочной группы ), которые совершили свой первый боевой вылет в середине января. Два были сбиты японскими истребителями, но обоим удалось благополучно приземлиться. Один был списан из-за боевых повреждений, а другой совершил аварийную посадку на пляже.
Базирующиеся в США «Либерейторы» поступили на боевую службу в 1942 году, когда 6 июня четыре LB-30 с Гавайев , пролетевшие через остров Мидуэй, попытались атаковать остров Уэйк , но не смогли его обнаружить. [29] B-24 стали доминировать в роли тяжелых бомбардировщиков в Тихом океане, поскольку по сравнению с B-17, B-24 был быстрее, имел большую дальность полета и мог нести на тонну больше бомб. [30]
12 июня 1942 года 13 самолетов B-24 проекта Halverson (HALPRO), вылетевших из Египта, атаковали контролируемые странами Оси нефтяные месторождения и нефтеперерабатывающие заводы вокруг Плоешти , Румыния . В течение нескольких недель из остатков отрядов Halverson и China была сформирована Первая временная бомбардировочная группа. Затем это подразделение было официально оформлено как 376-я тяжелая бомбардировочная группа и вместе с 98-й BG сформировало ядро IX бомбардировочного командования Девятой воздушной армии , действовавшей из Африки, пока не была ненадолго включена в Двенадцатую воздушную армию, а затем в Пятнадцатую воздушную армию , действовавшую из Италии. Девятая воздушная армия переехала в Англию в конце 1943 года. Это был основной компонент USSTAF , который играл важную роль в стратегической бомбардировке. Пятнадцать из 21 бомбардировочной группы 15-й воздушной армии летали на B-24.
На протяжении большей части 1944 года B-24 был доминирующим бомбардировщиком Стратегических военно-воздушных сил США (USSTAF), ранее Восьмой воздушной армии в Объединенном бомбардировочном наступлении против Германии, составляя почти половину ее тяжелых бомбардировщиков на Европейском ТВД до августа и большую часть базирующихся в Италии сил. Тысячи B-24, летевших с баз в Европе, сбросили сотни тысяч тонн фугасных и зажигательных бомб на немецкие военные, промышленные и гражданские объекты.
44 -я бомбардировочная группа была одной из первых двух тяжелых бомбардировочных групп, летавших на B-24 в составе 8-й воздушной армии в осенне-зимних воздушных кампаниях на Европейском театре военных действий. [13] 44-я бомбардировочная группа выполнила первую из своих 344 боевых миссий против держав Оси во Второй мировой войне 7 ноября 1942 года. [13]
Первая потеря B-24 над территорией Германии произошла 26 февраля 1943 года. Ранее в ходе войны и Люфтваффе, и Королевские ВВС отказались от дневных бомбардировок, поскольку ни одна из них не могла выдержать понесенных потерь. Однако американцы продолжали наступать, теряя при этом много людей и самолетов. В период с 7 ноября 1942 года по 8 марта 1943 года 44-я бомбардировочная группа потеряла 13 из своих первоначальных 27 B-24. [13] В течение некоторого времени газеты запрашивали разрешение на отправку репортера на одну из миссий. Роберту Б. Посту и пяти другим репортерам The New York Times разрешение было предоставлено. Пост был единственным репортером, назначенным в группу, оснащенную B-24, 44-ю бомбардировочную группу. Он вылетел на B-24 41-23777 («Maisey») во время миссии № 37 в Бремен, Германия . Перехваченный в непосредственной близости от цели, B-24 подвергся атаке со стороны Messerschmitt Bf 109 из JG 1. Лейтенант Хайнц Кнок (который закончил войну с 31 победой) сбил Liberator . Пост и все, кроме двух из 11 человек на борту, погибли. Кнок доложил: «Огонь распространился вдоль правого крыла. Внутренний пропеллер остановился. А затем внезапно все крыло отвалилось. На высоте 900 метров раздался мощный взрыв. Бомбардировщик распался на части. Пылающие обломки приземлились прямо за аэродромом Бад-Цвишенан ». [31]
Всего 177 B-24 провели знаменитую вторую атаку на Плоешти ( операция «Приливная волна ») 1 августа 1943 года. Это была самая дорогостоящая миссия B-24. В конце июня 1943 года три группы B-24 Liberator 8-й воздушной армии были отправлены в Северную Африку на временное дежурство с 9-й воздушной армией: [13] 44-я бомбардировочная группа присоединилась к 93-й и 389-й бомбардировочным группам. Затем эти три подразделения присоединились к двум группам B-24 Liberator 9-й воздушной армии для атаки с малой высоты на румынский нефтяной комплекс в Плоешти. Эта смелая атака высотных бомбардировщиков на уровне верхушек деревьев была дорогостоящим успехом. Атака стала дезорганизованной после навигационной ошибки, которая предупредила защитников и затянула бомбардировку с начальной точки. 44-й уничтожил обе назначенные цели, но потерял 11 из 37 бомбардировщиков и их экипажи. Полковник Леон У. Джонсон , командир 44-го, был награжден Медалью Почета за свое лидерство, как и полковник Джон Райли «Убийца» Кейн , командир 98-й бомбардировочной группы. Кейн и Джонсон выжили в миссии, но трое других награжденных Медалью Почета за свои действия в миссии — лейтенант Ллойд Х. Хьюз , майор Джон Л. Джерстад и полковник Эддисон Э. Бейкер — погибли в бою. За свои действия в миссии Плоешти 44-й был награжден своей второй Благодарностью за выдающиеся заслуги . [13] Из 177 B-24, которые были отправлены в эту операцию, 54 были потеряны. [13]
B-24 усовершенствовал использование радиоэлектронной борьбы и оснастил эскадрильи Search Bomber (SB), Low Altitude (LAB) и Radar Counter Measure (RCM) в дополнение к высотным бомбардировкам. Среди специализированных эскадрилий были 20th RS (RCM), 36th BS (RCM), 406th NLS, 63rd BS (SB) SeaHawks, 373rdBS (LAB) и 868th BS (SB) Snoopers.
36- я бомбардировочная эскадрилья была единственной эскадрильей радиоэлектронной борьбы Восьмой воздушной армии, которая использовала специально оборудованные B-24 для глушения немецкой связи VHF во время крупных дневных налетов Восьмой воздушной армии. Кроме того, 36-я BS летала на ночные задания с собственным подразделением радиоэлектронной борьбы RAF Bomber Command 100 Group на базе RAF Sculthorpe . Радиолокационные контрмеры (RCM) имели кодовое название Carpet, однако их не следует путать с выбросками агентов и снабжения под кодовым названием «Carpetbaggers».
B-24 был платформой для пионерского использования американской конструкции боеприпаса с латеральным наведением Azon , пионерской системы радиоуправляемых боеприпасов союзников во время Второй мировой войны. Боеприпас весом 1000 фунтов был развернут в оперативном порядке самолетами B-24 ВВС США как в Европе, так и на театрах военных действий CBI . 458-я бомбардировочная группа Восьмой воздушной армии использовала управляемые боеприпасы Azon в Европе с июня по сентябрь 1944 года, [32] в то время как 493- я бомбардировочная эскадрилья Десятой воздушной армии использовала их против японских железнодорожных мостов на Бирманской железной дороге в начале 1945 года, выполняя изначальное предназначение системы Azon. [33]
В феврале 1944 года 2-й дивизион разрешил использовать «Сборочные суда» (или «Корабли формирования»), специально оборудованные для помощи в сборке отдельных групповых формирований. Они были оснащены сигнальным освещением, возможностью сброса большого количества пиротехники и были окрашены в характерные для группы высококонтрастные узоры из полос, шашек или горошка, чтобы их было легко распознать стаей бомбардировщиков. Самолеты, использованные в первом распределении, были B-24D, снятые с вооружения 44-й, 93-й и 389-й группами. Устройства для сигнального освещения различались от группы к группе, но в целом состояли из белых мигающих ламп по обеим сторонам фюзеляжа, расположенных так, чтобы сформировать идентификационную букву группы. Все вооружение и броня были сняты, а в некоторых случаях и хвостовая турель. На B-24H, используемых для этой цели, носовая турель была снята и заменена носом типа «саквояж». После инцидентов, когда сигнальные ракеты случайно выстреливались из задней части фюзеляжа, некоторые сборочные (строевые) корабли имели пиротехнические ракеты, закрепленные через борта фюзеляжа. Поскольку эти самолеты обычно возвращались на базу после того, как строй был установлен, на борту находился скелетный экипаж из двух пилотов, штурмана, радиста и одного или двух операторов по запуску сигнальных ракет. В некоторых группах офицер-наблюдатель летал в хвостовой части, чтобы следить за строем. Эти самолеты стали известны как козлы Иуды . [34]
С августа 1943 года и до конца войны в Европе специально модифицированные B-24D использовались в секретных миссиях. В совместном предприятии армейских ВВС и Управления стратегических служб (OSS) под кодовым названием Operation Carpetbagger пилоты и экипажи летали на специально модифицированных B-24D, окрашенных глянцевой черной антипрожекторной краской, для снабжения дружественных подпольных сил по всей оккупированной немцами Европе. Они также летали на Douglas C-47 , Douglas A-26 Invader и British de Havilland Mosquito .
Самолеты Carpetbagger перевозили шпионов, называемых «Джо», и группы коммандос до вторжения союзников в Европу в день «Д» и после него, и вытащили более 5000 офицеров и рядовых, которые избежали плена после того, как их сбили. Низковысотная ночная операция была чрезвычайно опасной и нанесла урон этим летчикам. Первые летные экипажи, выбранные для этой операции, были из групп противолодочных бомбардировщиков из-за их специальной подготовки в полетах на малых высотах и навыков точной навигации. Из-за их особых навыков они были призваны доставлять топливо армии генерала Джорджа Паттона летом и в начале осени 1944 года, когда она превысила свои запасы топлива. Когда эта миссия была завершена, было зафиксировано, что 822 791 галлон США (3 114 264 л) 80-октанового бензина было доставлено на три различных аэродрома во Франции и Бельгии. [35]
859-я воздушная эскадрилья была переоборудована из дневных бомбардировок в эти операции, а затем переведена в 15-ю воздушную армию.
В начале 1942 года, в связи с необходимостью создания специального транспортного самолета с лучшими высотными характеристиками и большей дальностью полета, чем у Douglas C-47 Skytrain, завод в Сан-Диего начал отправлять модели B-24D в Форт-Уэрт для переоборудования в транспортный самолет C-87. Переоборудование имело откидную грузовую дверь в носовой части, исключающую прозрачный нос, и большие грузовые двери, установленные в области талии. У C-87 был большой грузовой пол, менее мощные двигатели с наддувом, не было орудийных башен, пол в бомбоотсеке для груза и несколько боковых окон. Место штурмана было перемещено за пилота. Производство местных самолетов C-87 и AT-22 в Форт-Уэрте началось с заказа на 1943 финансовый год на 80 серийных планеров с номерами 43-30548 по 43–30627.
C-87A была специальной VIP-серией, построенной в небольшом количестве. Ранние версии были оснащены одним пулеметом Browning калибра .50 (12,7 мм) в хвосте, а версия XC-87B предлагала два фиксированных пулемета калибра .50 (12,7 мм) в носу, которыми управлял пилот, хотя в конечном итоге они были сняты. XC-87B также обозначал воскрешенную жертву крушения B-24D (42-40355), оснащенную низковысотными силовыми установками и удлинением фюзеляжа. Удлиненный нос принес ему название Pinocchio. Более поздние модификации дали ему один хвост и еще один тип двигательных установок, приближающих его к конфигурации C-87C. Другими обозначениями C-87 были обозначение ВМС США RY и Lend Lease Liberator Cargo VII.
Хотя было произведено всего 287 самолетов C-87 и восемь вариантов RY ВМС США, они по-прежнему играли важную роль в воздушных перевозках армейских ВВС в начале войны, когда не хватало самолетов с большой высотой и большой дальностью полета. C-87 летал на многих театрах военных действий, включая опасные полеты из Лабрадора в Гренландию и Исландию в Северной Атлантике. На китайско- бирманском индийском театре военных действий (CBI) C-87 использовался для переброски грузов и топлива через Гималаи из Индии в Китай . В начале кампании C-87 был единственным легкодоступным американским транспортным средством, который мог летать над Гималаями с большой нагрузкой, а не полагаться на окружные и очень опасные маршруты через долины и горные перевалы, но этот тип не пользовался большой популярностью у экипажей: они жаловались на различные опасности, включая топливную систему, двигатели и принадлежности кабины, в то время как этот тип был печально известен утечками топливных баков и пожарами в воздухе, которые были постоянной опасностью. [9] C-87 также разделял опасную чувствительность Liberator к обледенению, особенно распространенному на маршрутах через Гималаи. [7] Учитывая эти трудности, неудивительно, что дивизия ATC India China была единственным подразделением в Командовании, которое было отмечено боевыми наградами во время Второй мировой войны, получив Благодарность за выдающиеся заслуги.
C-87 не всегда пользовался популярностью у летчиков, которым было поручено летать на нем. У самолета была досадная привычка терять всю электроэнергию в кабине на взлете или при посадке, мощность его двигателя и надежность с менее мощными нагнетателями также часто оставляли желать лучшего. Он оказался весьма уязвимым к условиям обледенения и был склонен впадать в штопор даже при небольшом количестве льда, скопившегося на его крыле Дэвиса. Поскольку самолет был спроектирован как бомбардировщик, сбрасывающий грузы в воздухе, носовая стойка шасси C-87 не была рассчитана на посадку с тяжелым грузом, и часто она разрушалась от напряжения. Утечки топлива внутри отсека экипажа из наспех модифицированной топливной системы большой дальности были слишком распространенным явлением. Наконец, в отличие от типичного специально спроектированного транспорта, B-24 не был рассчитан на большие изменения нагрузки, поскольку большая часть его груза держалась на фиксированных бомбодержателях. Следовательно, для плохо обученного наземного персонала было относительно легко загрузить C-87 с его центром тяжести слишком далеко вперед или назад, что делало самолет сложным в управлении из-за недостаточной или чрезмерной продольной устойчивости. В своей автобиографии « Судьба — охотник » писатель Эрнест К. Ганн сообщил, что во время выполнения грузовых авиаперевозок в Индии он едва избежал столкновения неправильно загруженного C-87 с Тадж-Махалом . Как только более надежные транспортные самолеты Douglas C-54 Skymaster и Curtiss-Wright C-46 Commando стали доступны в больших количествах, C-87 были быстро выведены из эксплуатации в зоне боевых действий, а некоторые позже использовались в качестве VIP-транспортных самолетов или учебных самолетов для летного состава B-24.
C-109 был специализированной версией B-24 для транспортировки топлива, задуманной как самолет поддержки для операций Boeing B-29 Superfortress в центральном Китае. [36] В отличие от C-87, C-109 не был построен на сборочной линии, а был преобразован из существующего производства бомбардировщиков B-24; для экономии веса были удалены стеклянный нос, вооружение, обтекатели башни и бомбардировочное оборудование. Было добавлено несколько баков для хранения, что позволило C-109 перевозить 2900 галлонов (11 000 л) топлива весом более 22 000 фунтов (10 000 кг).
Первоначально планировалось 2000 самолетов C-109 для поддержки 10 групп B-29 (приблизительно 400) в Китае, но захват Марианских островов обеспечил гораздо более легкое место для пополнения запасов для рейдов на материковую часть Японии , и планы были значительно сокращены. Фактически было переоборудовано только 218 самолетов C-109. После передачи B-29 самолеты C-109 были переданы в Командование воздушного транспорта . Согласно истории ВВС США во Второй мировой войне, по крайней мере одна эскадрилья была назначена в IX Командование транспортных войск в Европе для перевозки бензина наступающим наземным и воздушным силам на континенте после вторжения в Нормандию.
Однако в то время как загруженный боем B-24 мог безопасно взлетать с запасом места с взлетно-посадочной полосы длиной 6000 футов (1800 м), загруженный C-109 требовал, чтобы каждый фут такой взлетно-посадочной полосы отрывался от земли, и аварии на взлете были нередки. Самолет демонстрировал нестабильные летные характеристики со всеми заполненными баками для хранения и оказался очень сложным для посадки полностью загруженным на аэродромах выше 6000 футов (1800 м) MSL по высоте, например, вокруг Чэнду . После того, как было обнаружено, что эти проблемы можно облегчить, полетев с пустым передним баком для хранения, эта практика стала довольно обычной, повышая безопасность экипажа за счет некоторой топливной емкости. [37] Многие C-109 были потеряны при выполнении воздушного моста через реку в Китай.
Поющий ковбой Джин Отри служил в Командовании воздушного транспорта (в той же эскадрилье, что и Барри Голдуотер ) и описывал полет на самолете C-109 над «Горбом» как «острые ощущения, которые остаются на всю жизнь». [38]
Бомбардировщики B-24 также широко применялись в Тихоокеанском регионе после окончания Второй мировой войны для перевозки грузов и припасов во время восстановления Японии, Китая и Филиппин.
.jpg/1280px-Liberator_Consolidated_PB4Y-1_(16139580992).jpg)
B-24 также использовались ВМС США и Корпусом морской пехоты США для противолодочной обороны , противокорабельного патрулирования и фоторазведки на Тихоокеанском театре военных действий, а также Береговой охраной США для патрулирования и поиска и спасания . Военно-морские B-24 были переименованы в PB4Y-1 , что означало четвертый проект патрульного бомбардировщика, построенного Consolidated Aircraft. Военно-морские PB4Y-1, назначенные для атлантической противолодочной обороны, и все PB4Y-1 Береговой охраны имели подфюзеляжную турель, замененную выдвижным обтекателем. Кроме того, большинство военно-морских самолетов имели шаровую турель Erco, установленную в носовой части, заменяющую стеклянный нос и другие типы турелей.
Consolidated Aircraft Company PB4Y-2 Privateer был патрульным бомбардировщиком ВМС США , который был создан непосредственно на основе B-24 Liberator. ВМС США использовали B-24 с небольшими модификациями в качестве PB4Y-1 Liberator, и наряду с морскими патрульными B-24, используемыми Береговым командованием Королевских ВВС, этот тип патрульного самолета был весьма успешным. Полностью морская конструкция считалась выгодной, и в 1943 году Consolidated Aircraft разработала специально созданный патрульный бомбардировщик дальнего радиуса действия, получивший обозначение PB4Y-2. На Privateer были установлены двигатели без турбонаддува для экономии веса и оптимальной производительности на малых и средних высотах патрулирования , а визуально он отличался от B-24 и PB4Y-1 более длинным фюзеляжем, одним высоким вертикальным стабилизатором (вместо двойного хвостового оперения), двумя надфюзеляжными турелями и каплевидными пушечными блистерами на поясе (внешне похожими на те, что установлены на PBY Catalina компании Consolidated).
Австралийские летчики, прикомандированные к Королевским ВВС, летали на Liberator на всех театрах военных действий, в том числе с Береговым командованием Королевских ВВС, на Ближнем Востоке и в Командовании Юго-Восточной Азии, в то время как некоторые летали в эскадрильях Южноафриканских ВВС . Liberator были введены в эксплуатацию в Королевских ВВС Австралии (RAAF) в 1944 году после того, как американский командующий Дальневосточными ВВС (FEAF) генерал Джордж К. Кенни предложил сформировать семь эскадрилий тяжелых бомбардировщиков для поддержки усилий американских эскадрилий Liberator. USAAF передали часть самолетов RAAF, в то время как остальные должны были быть поставлены из США по ленд-лизу . Некоторые летчики RAAF получили боевой опыт на Liberator, будучи прикрепленными к эскадрильям USAAF. Семь летных эскадрилий, оперативное учебное подразделение и два специальных полета были оснащены самолетами к концу Второй мировой войны в августе 1945 года.
Самолеты Liberator RAAF несли службу на юго-западе Тихого океана во время Второй мировой войны . Вылетая в основном с баз в Северной Территории , Квинсленде и Западной Австралии , самолеты проводили бомбардировки японских позиций, кораблей и стратегических целей в Новой Гвинее , Борнео и Голландской Ост-Индии . Кроме того, небольшое количество самолетов Liberator, эксплуатируемых авиаполкомом № 200, играло важную роль в поддержке тайных операций, проводимых Союзным разведывательным бюро ; другие Liberator были переоборудованы в VIP-транспортные самолеты. Всего RAAF было поставлено 287 самолетов B-24D, B-24J, B-24L и B-24M, из которых 33 были потеряны в бою или в результате несчастных случаев, при этом погибло более 200 австралийцев. После капитуляции Японии самолеты Liberator RAAF участвовали в переброске бывших военнопленных и другого персонала обратно в Австралию. Liberator оставались на службе до 1948 года, когда их заменили Avro Lincoln . [39]
В июне 1944 года авиакомпания Qantas Empire Airways начала обслуживание первого из двух переоборудованных самолетов LB-30 Liberator на маршруте Перт - Коломбо , чтобы дополнить PBY Catalinas, которые использовались с мая 1943 года. Маршрут Double Sunrise через Индийский океан был длиной 3513 миль (5654 км), что было самым длинным прямым маршрутом в мире на тот момент. Liberators летали по более короткому маршруту длиной 3077 миль (4952 км) над водой из Лермонта на аэродром к северо-востоку от Коломбо, но они могли совершить перелет за 17 часов с полезной нагрузкой 5500 фунтов (2500 кг), тогда как Catalinas требовали 27 часов и должны были нести так много вспомогательного топлива, что их полезная нагрузка была ограничена всего 1000 фунтов (450 кг). Маршрут был назван Kangaroo Service и ознаменовал первый случай использования знаменитого логотипа Qantas Kangaroo; пассажиры получили сертификат, объявляющий их членами Ордена самого длинного перелета . Позднее освободители были заменены на Avro Lancastrians . [40]
Две эскадрильи ВВС ЮАР (SAAF) также летали на B-24: 31-я и 34-я эскадрильи под № 2 крыла SAAF, базирующиеся в Фодже , Италия. Эти две эскадрильи участвовали в спасательных полетах в Варшаву и Краков в Польше, чтобы поддержать Польское восстание против нацистской оккупации . [41]
Три B-24 были захвачены и затем использовались немецким секретным оперативным подразделением KG 200 , которое также испытывало, оценивало и иногда тайно эксплуатировало захваченные вражеские самолеты во время Второй мировой войны. [42]
Один из них был захвачен в Венегоно, Италия, 29 марта 1944 года. Он использовался для проникновения в потоки бомбардировщиков RAF ночью в маркировке Люфтваффе. Во время перегоночного полета из Хильдесхайма в Баварию 6 апреля 1945 года он был сбит – немецким зенитным огнем.
Разбитые B-24 послужили источником шасси для чисто экспериментального планера первого прототипа реактивного бомбардировщика Junkers Ju 287 V1 в 1945 году.
После операции «Tidal Wave» было решено попытаться спасти бомбардировщик B-24 и использовать его для обучения летчиков-истребителей. Было восстановлено три B-24: Boiler Maker II , Honkey Tonk Gal и Brewery Wagon . Из них Boiler Maker II был отремонтирован в полевых условиях с использованием деталей от двух других. Первоначально застекленный нос бомбардировщика был заменен листовым металлом. Затем самолет был переправлен в Брашов , где его покрасили в камуфляж и маркировку румынских ВВС на заводе IAR . [43]
Самолет был передан для эксплуатации авиакомпании LARES . Он был уничтожен на земле во время немецкого налета 26 августа 1944 года. [43]
Другое предложение состояло в том, чтобы восстановить двигатели других разбившихся B-24 и установить их на истребители IAR 80. Однако инженеры IAR определили, что двигатель R-1830 не дает никаких существенных преимуществ перед IAR K14 . [43]
Только один B-24 был официально поставлен в СССР по соглашениям о ленд-лизе , застрявший в Якутске во время выполнения правительственной миссии в Советский Союз в ноябре 1942 года. Кроме того, 73 Liberator различных моделей, совершивших вынужденную посадку на европейских аэродромах, были восстановлены, и 30 из них были отремонтированы и использовались 45-й бомбардировочной авиационной дивизией. [44] Полк, о котором идет речь, по-видимому, был 890-м бомбардировочным авиационным полком в Барановичах до 1944 года, а затем Казанью .
Бомбардировщики B-24 308-й бомбардировочной группы (тяжелые) вступили в бой в марте 1944 года в качестве тяжелых бомбардировщиков Четырнадцатой воздушной армии для борьбы с японцами во время Второй китайско-японской войны (Вторая мировая война в Китае). Около 48 B-24M были предоставлены США китайским националистическим ВВС после Второй мировой войны и использовались во время гражданской войны в Китае . У НОАК было два B-24M, захваченных у китайских националистов во время гражданской войны в Китае, и они эксплуатировались до 1952 года.
Около 18 500 B-24 были произведены в различных модификациях, включая более 4600, произведенных Ford . Он удерживает рекорды как самый производимый бомбардировщик, тяжелый бомбардировщик, многомоторный самолет и американский военный самолет в истории. [45] Производство осуществлялось на пяти заводах. Только на заводе Ford в Ипсиланти, штат Мичиган , один B-24 производился каждые 59 минут на пике производства, темпы были настолько велики, что производство превышало возможности военных использовать самолет. Таковы были цифры производства, что, как говорят, на B-24 ушло больше алюминия, летного состава и усилий, чем на любой другой самолет в истории. [46]
_bombers_are_being_made..._-_NARA_-_196389.jpg/1280px-Looking_up_one_of_the_assembly_lines_at_Ford's_big_Willow_Run_plant,_where_B-24E_(Liberator)_bombers_are_being_made..._-_NARA_-_196389.jpg)
Продолжающиеся работы по развитию, проводимые компанией Consolidated, привели к появлению нескольких переходных B-24C с турбонаддувными двигателями вместо двигателей с наддувом. Турбированные двигатели стали причиной приплюснутой овальной формы гондол, которая отличала все последующие модели Liberator.
B-24D был первой серийной моделью. B-24D был Liberator III на британской службе. Он поступил на вооружение США в начале 1942 года. Он имел двигатели с турбонаддувом и увеличенный запас топлива. Еще три пулемета калибра 0,50 (12,7 мм) увеличили оборонительное вооружение до 10 пулеметов. При максимальном взлетном весе 59 524 фунтов (27 000 кг) [ сомнительно – обсудить ] (29,76 коротких тонн) он был одним из самых тяжелых самолетов в мире; сопоставимым с британскими «тяжеловесами», с полным весом 30 коротких тонн для (и почти идентичным) Stirling , 34 коротких тонны Lancaster и 27 коротких тонн Halifax .
Производство B-24 увеличивалось с поразительной скоростью в течение 1942 и 1943 годов. Consolidated Aircraft утроила размер своего завода в Сан-Диего и построила большой новый завод за пределами Форт-Уэрта, штат Техас , чтобы получать огромное количество комплектов для сборки, которые Ford Motor Company отправляла на грузовиках со своего завода в Ипсиланти, штат Мичиган. [ требуется ссылка ] Новый государственный завод был построен в Талсе, штат Оклахома, на средства Reconstruction Finance Corporation и сдан в аренду Douglas Aircraft для сборки B-24 из деталей Ford; [47] В конечном итоге Douglas построил там в общей сложности 962 модели D, E, H и J. [48] Bell Aircraft производила B-24 по лицензии на заводе недалеко от Мариетты, штат Джорджия , к северо-западу от Атланты . К середине 1943 года новый завод выпустил сотни бомбардировщиков B-24 Liberator. [49] Самолет также строился на заводе North American B в городе Гранд-Прери, штат Техас, где производство B-24G началось только в 1943 году. [ необходима цитата ] Ни одно из этих предприятий не было незначительным, но они затмевались новым огромным заводом Ford, специально построенным в Уиллоу-Ран недалеко от Детройта , штат Мичиган.
Согласно справочнику Willow Run, опубликованному 1 февраля 1945 года, Ford заложил фундамент Willow Run 18 апреля 1941 года, а первый самолет сошел с конвейера 10 сентября 1942 года. Willow Run имел самую большую сборочную линию в мире (3 500 000 кв. футов; 330 000 м 2 ). На пике своего развития в 1944 году завод Willow Run производил один B-24 в час и 650 B-24 в месяц. [50] В середине 1944 года производство B-24 было консолидировано несколькими разными компаниями (в том числе некоторыми в Техасе) на двух крупных заводах: Consolidated Aircraft Company в Сан-Диего и заводе Ford Motor Company в Willow Run, недалеко от Детройта, штат Мичиган, который был специально спроектирован для производства B-24. [49] К 1945 году Ford изготовил 70% всех B-24 за две девятичасовые смены. Пилоты и экипажи спали на 1300 койках в Уиллоу Ран, ожидая, когда их B-24 сойдут с конвейера. В Уиллоу Ран Ford изготовил половину из 18 000 B-24 в одиночку. [50] Вплоть до декабря 1944 года Ford также изготовил дополнительно 7242 комплекта KD или «Knock Down», которые должны были быть доставлены и собраны компаниями Consolidated в Форт-Уэрте и Douglas Aircraft в Талсе. Каждый из заводов B-24 был идентифицирован суффиксом производственного кода: Consolidated/San Diego, CO; Consolidated/Fort Worth, CF; Ford/Willow Run, FO; North American, NT; и Douglas/Tulsa, DT.
В 1943 году была представлена модель Liberator, которую многие считали «окончательной» версией. B-24H был на 10 дюймов (25 см) длиннее, имел силовую орудийную башню в верхней носовой части для снижения уязвимости к лобовым атакам и был оснащен улучшенным бомбовым прицелом (за более простой трехпанельной застекленной нижней носовой частью), автопилотом и системой перекачки топлива. Consolidated, Douglas и Ford производили B-24H, в то время как North American производила немного отличающийся B-24G. Все пять заводов перешли на почти идентичный B-24J в августе 1943 года. Более поздние B-24L и B-24M были более легкими версиями и отличались в основном оборонительным вооружением. [ необходима цитата ]
По мере того, как война прогрессировала, сложность обслуживания Liberator продолжала расти. Варианты B-24, производимые каждой компанией, немного отличались, поэтому ремонтным депо приходилось иметь на складе много разных деталей для поддержки различных моделей. К счастью, эта проблема была облегчена летом 1944 года, когда North American, Douglas и Consolidated Aircraft в Форт-Уорте прекратили производство B-24, оставив только завод Consolidated в Сан-Диего и завод Ford в Уиллоу-Ран. [ необходима цитата ]
Всего к сентябрю 1945 года было построено 18 482 B-24. Двенадцать тысяч служили в ВВС США, с пиковым запасом в 6 043 в сентябре 1944 года. ВМС США получили 977 PB4Y-1 (Liberators, изначально заказанные ВВС США) и 739 PB4Y-2 Privateer , созданных на основе B-24. Королевские ВВС получили около 2 100 B-24, которыми были оснащены 46 бомбардировочных групп и 41 эскадрилья; Королевские канадские ВВС — 1 200 B-24J; и Королевские австралийские ВВС — 287 B-24J, B-24L и B-24M. Liberators были единственными тяжелыми бомбардировщиками, которые использовались RAAF в Тихом океане. [ необходима цитата ]
.jpg/1280px-Consolidated_B-24D_Liberators_of_the_93rd_Bomb_Group_flying_in_formation,_circa_in_1943_(6365079).jpg)
.jpg/1280px-Consolidated_B-24E_(4641192942).jpg)
В конце войны самолеты Liberator Королевских ВВС, модифицированные в Англии для использования в Юго-Восточной Азии, имели приставку «Snake» под серийным номером, что давало им приоритет при доставке через Средиземноморье и Ближний Восток. [57]
Данные из Quest for Performance, [58] Jane's Fighting aircraft of the Second World War, [59] General Dynamics aircrafts и их предшественники [60]
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
Сопутствующее развитие
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
.svg/1280px-Flag_of_Australia_(converted).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Canada_(1921%E2%80%931957).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Germany_(1935%E2%80%931945).svg.png){kind=small}
_crowned.svg/1280px-Flag_of_Italy_(1861-1946)_crowned.svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_South_Africa_(1928-1982).svg.png){kind=small}
.png/1280px-Flag_of_the_United_States_(23px).png){kind=small}
