Bristol Aeroplane Company , первоначально British and Colonial Aeroplane Company , была одной из первых и одной из важнейших британских авиационных компаний, проектировавших и производивших как планеры , так и авиационные двигатели . Известные самолеты, произведенные компанией, включают «Boxkite» , Bristol Fighter , Bulldog , Blenheim , Beaufighter и Britannia , и большая часть предварительной работы, которая привела к созданию Concorde, была выполнена компанией. В 1956 году ее основные операции были разделены на Bristol Aircraft и Bristol Aero Engines . В 1959 году Bristol Aircraft объединилась с несколькими крупными британскими авиастроительными компаниями, образовав British Aircraft Corporation (BAC), а Bristol Aero Engines объединилась с Armstrong Siddeley, образовав Bristol Siddeley .
BAC впоследствии стала одним из основателей национализированной British Aerospace , теперь BAE Systems . Bristol Siddeley была куплена Rolls-Royce в 1966 году, которая продолжила разрабатывать и продавать двигатели, разработанные в Бристоле. Работы BAC находились в Филтоне , примерно в 4 милях (6 км) к северу от центра города Бристоль . BAE Systems , Airbus , Rolls-Royce , MBDA и GKN по-прежнему присутствуют на площадке в Филтоне, где располагалась Bristol Aeroplane Company.
British and Colonial Aeroplane Company, Ltd была основана в феврале 1910 года сэром Джорджем Уайтом , председателем Bristol Tramways and Carriage Company , вместе со своим сыном Стэнли и братом Сэмюэлем, для коммерческой эксплуатации быстрорастущего сектора авиации. Сэр Джордж был вдохновлен на это начинание случайной встречей с американским пионером авиации Уилбуром Райтом во Франции в 1909 году, после чего он осознал, что авиация имеет значительный деловой потенциал. [1]
В отличие от большинства авиационных компаний той эпохи, которые обычно создавались энтузиастами с небольшой финансовой поддержкой или деловыми способностями, British and Colonial с самого начала хорошо финансировалась и управлялась опытными бизнесменами. [1] Сэр Джордж решил основать бизнес как отдельную компанию от Bristol Tramway Company, посчитав, что такое предприятие будет сочтено слишком рискованным многими акционерами, и оборотный капитал новой компании в размере 25 000 фунтов стерлингов был полностью подписан сэром Джорджем, его братом и его сыном. Дела двух компаний были тесно связаны, и первыми помещениями компании были пара бывших трамвайных депо, подходящих для производства самолетов в Филтоне , арендованных у Bristol Tramway Company. [2] [1] Кроме того, ключевой персонал для нового бизнеса был набран из сотрудников Tramway Company, таких как Джордж Челленджер , который занимал должность главного инженера и управляющего производством компании.
Летные школы были созданы в Бруклендсе , Суррей, который тогда был центром деятельности британской авиации, где Бристоль арендовал ангар; и в Ларкхилле на Солсбери-Плейн , где в июне 1910 года была основана школа на 2248 акрах (9,10 км 2 ) земли, арендованной у Военного министерства . Эти летные школы стали считаться одними из лучших в мире, и к 1914 году 308 из 664 выданных сертификатов Королевского аэроклуба были получены в школах компании. [3] [1]
.jpg/1280px-Bristol_Boxkite_Centenary_Flight_at_Centenary_of_Military_Aviation_2014_(2).jpg)
.jpg/1280px-Bristol_Boxkite_Centenary_Flight_at_Centenary_of_Military_Aviation_2014_(1).jpg)
Первоначальное производственное предприятие компании должно было стать лицензированной и улучшенной версией самолета, произведенного во Франции компанией Société Zodiac , биплана, разработанного Габриэлем Вуазеном . [1] Этот самолет был выставлен на Парижском аэросалоне в 1909 году, и сэр Джордж был впечатлен качеством его конструкции. Соответственно, был куплен один экземпляр и отправлен в Англию для показа на аэрошоу в Олимпии в марте 1910 года, а строительство еще пяти началось на заводе компании в Филтоне. Затем его перевезли в Бруклендс для летных испытаний, где сразу же стало очевидно, что у этого типа неудовлетворительное сечение крыла и недостаточная мощность; хотя Bristol оснастил самолет новым комплектом крыльев, он совершил только один короткий подскок 28 мая 1910 года, после чего работа над типом была прекращена. Поскольку машина была продана с «гарантией полета», сэру Джорджу удалось получить от Zodiac компенсацию в размере 15 000 франков. [4] [1]
После этой неудачи компания решила заняться проектированием собственного самолета, который должен был стать преемником. [1] Джордж Челленджер подготовил чертежи для самолета, основанного на успешном проекте Анри Фармана, размеры которого были опубликованы в авиационной прессе. Эти чертежи были изготовлены чуть больше чем за неделю, и сэр Джордж немедленно санкционировал строительство двадцати экземпляров. [1] Первый самолет, который должен был быть завершен, был доставлен в Ларкхилл для летных испытаний, где он совершил свой первый полет 20 июля 1910 года под управлением Мориса Эдмондса. Самолет показал себя полностью удовлетворительно во время летных испытаний. [5]
Первая партия оснастила две учебные школы, а также служила демонстрационными машинами; самолет, получивший прозвище Boxkite , впоследствии стал коммерчески успешным, всего было построено 76 экземпляров. Многие служили в летных школах компании, а образцы были проданы военному министерству, а также ряду иностранных правительств. [1]
Хотя Boxkite был удовлетворительным по стандартам того времени, он не был способен на дальнейшее развитие, и вскоре началась работа над двумя новыми конструкциями: небольшим бипланом тракторной конфигурации и монопланом . Оба они были выставлены на Аэрошоу 1911 года в Олимпии, но ни один из них не был успешно облетан. В это время и Challenger, и Low покинули компанию, чтобы присоединиться к недавно созданному авиационному подразделению оружейной фирмы Vickers . Их место занял Пьер Приер, бывший главный инструктор летной школы Блерио в Хендоне : позже к нему присоединился Гордон Инглэнд . В январе 1912 года румынский авиаинженер Анри Коанда был назначен главным конструктором компании.
В начале 1912 года было создано совершенно секретное отдельное конструкторское бюро, известное как « X-Department », для работы над идеями Деннистоуна Берни по созданию военно-морских самолетов. Фрэнк Барнуэлл был принят на работу в качестве инженера-конструктора для этого проекта и занял пост главного конструктора Bristol, когда Коанда покинул компанию в октябре 1914 года. Барнуэлл впоследствии стал одним из ведущих мировых инженеров-авиаторов и работал в компании до своей смерти в 1938 году.
Компания быстро расширялась, открыв вторую фабрику на трамвайном заводе в Брислингтоне ; к началу Первой мировой войны в фирме работало в общей сложности 200 человек . [1]
В начале войны в августе 1914 года британские военные силы располагали чуть более чем сотней самолетов, а Королевский летный корпус (RFC) состоял всего из семи эскадрилий, оснащенных разнообразными типами самолетов, ни один из которых не был вооружен. [6] Официальная политика военного министерства заключалась в закупке только самолетов, разработанных Королевским авиастроительным заводом (RAE), и Бристоль уже построил несколько двухместных разведывательных самолетов BE2 . Однако давление со стороны пилотов RFC и Королевской военно-морской авиационной службы (RNAS) привело к размещению заказов на новый самолет, произведенный Бристолем, известный как Scout . [1]
В 1915 году Барнуэлл вернулся из Франции, его навыки пилота считались гораздо менее ценными, чем его способности конструктора. В это время Лесли Фриз , недавно окончивший инженерный факультет Бристольского университета, был принят на работу в Барнуэлл. В 1916 году основатель компании сэр Джордж умер; его преемником в управлении компанией стал его сын Стэнли. [1]
Первый проект, над которым работал Барнуэлл после своего возвращения, Bristol TTA , был разработан в ответ на требование Военного министерства о двухместном истребителе, предназначенном для проведения операций по обороне страны от налетов цеппелинов . Он не увенчался успехом, но в 1916 году началась работа над Bristol F.2A , который был преобразован в весьма успешный истребитель F.2B , один из выдающихся самолетов войны 1914–18 годов и опору Королевских ВВС в 1920-х годах. Было произведено более 5300 самолетов этого типа, и истребитель оставался на вооружении до 1931 года. [7] [1]
Другим самолетом, разработанным в это время, был Bristol Monoplane Scout . Несмотря на популярность среди пилотов, успех этого самолета был ограничен предубеждением Военного министерства против монопланов, и было построено всего 130 экземпляров. Считалось, что его относительно высокая посадочная скорость в 50 миль в час делала его непригодным для использования в полевых условиях Западного фронта, и активная служба этого типа была ограничена Ближним Востоком.
К концу войны на производственных предприятиях компании, которые были разделены между Филтоном и Брислингтоном, работало более 3000 человек. [1] Ее продукция всегда называлась «Бристоль», и это было официально оформлено в 1920 году, когда British and Colonial была ликвидирована , а ее активы переданы Bristol Aeroplane Company, Ltd. В это время компания, действуя под давлением Министерства авиации , купила подразделение по производству авиационных двигателей обанкротившейся Cosmos Engineering Company , базировавшейся в пригороде Бристоля Фишпондс , чтобы сформировать ядро нового производства авиационных двигателей. [1]
Между Bristol Aircraft и Cosmos уже существовали хорошие рабочие отношения, поскольку Cosmos Jupiter впервые поднялся в воздух на прототипе Bristol Badger в мае 1919 года. За 15 000 фунтов стерлингов Bristol получила команду разработчиков Cosmos во главе с Роем Федденом , а также небольшое количество готовых двигателей и инструментов. [1] Хотя прошло несколько лет, прежде чем Bristol показала какую-либо прибыль от подразделения авиадвигателей, двигатель Jupiter в конечном итоге оказался чрезвычайно успешным; действительно, в межвоенный период подразделение авиадвигателей было более успешным, чем материнская компания, и Bristol стала доминировать на рынке радиальных двигателей с воздушным охлаждением . [1] Помимо поставок двигателей почти для всех конструкций самолетов Bristol, Jupiter и его преемники устанавливались на огромное количество самолетов, построенных другими производителями.
Самым успешным самолетом компании Bristol в этот период был истребитель Bristol Bulldog , который составлял основу истребительной авиации Королевских военно-воздушных сил (RAF) в период с 1930 по 1937 год, когда Bulldog был снят с вооружения. [6] Поскольку Bulldog начинал свою жизнь как частное предприятие, а не как прототип, спонсируемый Министерством авиации, его можно было продавать в другие страны, и Bulldog экспортировались, в частности, в Данию, Эстонию, Финляндию и Австралию.
В это время Bristol был известен своим предпочтением стальных планеров, используя элементы, изготовленные из высокопрочной стальной полосы, прокатанной в фланцевые секции, а не из легких сплавов, более широко используемых в авиастроении. 15 июня 1935 года Bristol Aeroplane Company стала публичной компанией с ограниченной ответственностью . К этому времени компания имела штат из 4200 человек, в основном на заводе двигателей, и была хорошо позиционирована, чтобы воспользоваться огромным перевооружением, заказанным британским правительством в мае того же года. Самым важным вкладом Bristol в расширение Королевских ВВС в то время был легкий бомбардировщик Blenheim .
В августе 1938 года Фрэнк Барнуэлл погиб, управляя легким самолетом собственной конструкции; [8] Барнуэлла на посту главного конструктора Bristol сменил Лесли Фриз . К моменту начала войны в 1939 году заводы Bristol в Филтоне были крупнейшим в мире предприятием по производству самолетов, с площадью почти 25 гектаров (2 691 000 квадратных футов).
Во время Второй мировой войны самым важным самолетом Бристоля был тяжелый двухместный многоцелевой самолет Beaufighter , дальний истребитель, ночной истребитель , штурмовик и торпедоносец . [1] Этот тип широко использовался Королевскими ВВС, другими военно-воздушными силами Содружества и ВВС США . Beaufighter был создан на основе торпедоносца Beaufort , который, в свою очередь, был производным от Blenheim. [1]
В 1940 году в Уэстон-сьюпер-Мэре были созданы теневые фабрики для производства самолетов Beaufighter, а также подземные фабрики в Хоторне, недалеко от Коршама , Уилтшир, для производства двигателей. Строительство в бывшем каменоломне в Хоторне заняло больше времени, чем ожидалось, и к моменту закрытия объекта в 1945 году было достигнуто малое производство. [9] [10] [1] Военная штаб-квартира компании располагалась в Королевской академии Западной Англии , Клифтон, Бристоль.
Когда война закончилась, Bristol создала отдельное вертолетное подразделение на заводе Weston-super-Mare под руководством пионера вертолетостроения Рауля Хафнера . Это предприятие было передано Westland в 1960 году. [1]
Другие послевоенные проекты включали Bristol Cars , которые использовали довоенные разработки BMW в качестве основы для Bristol 400. [1] Производство автомобилей осуществлялось в Пэтчвее , Бристоль. [ 1]
Двигатель, разработанный для Bristol 400, нашел свое применение во многих успешных автомобилях, произведенных другими компаниями, такими как Cooper , Frazer Nash и AC , а в 1954 и 1955 годах он приводил в действие спортивный прототип Bristol 450 , одержавший победу в гонке 24 часа Ле-Мана . В 1953 году американский автодилер SH Arnolt, продававший британские спортивные автомобили, поручил Bristol Car Division построить спортивный автомобиль для рынка США, названный Arnolt-Bristol . По оценкам, было построено около 177 автомобилей, прежде чем производство прекратилось в 1958 году. [11] [12]
В 1960 году сэр Джордж Уайт сыграл важную роль в предотвращении потери автомобильного подразделения во время более широкого слияния компании с BAC. [1] Соответственно, была образована компания Bristol Cars Limited, которая осталась в комплексе Филтон. Сэр Джордж вышел на пенсию в 1973 году, и Тони Крук выкупил его долю, став единоличным владельцем и управляющим директором. [13] Сборные здания, морские суда, а также пластиковые и композитные материалы также были среди ранних послевоенных видов деятельности компании; эти побочные предприятия были независимо проданы.
Bristol участвовал в послевоенном возрождении британских гражданских самолетов, которое во многом было вдохновлено докладом Комитета Brabazon 1943–1945 годов. [1] В 1949 году прототип авиалайнера Brabazon , в то время одного из крупнейших самолетов в мире, впервые поднялся в воздух. Этот проект был сочтен шагом в неправильном направлении, не вызвав особого интереса со стороны военных и гражданских операторов, в результате чего Brabazon был в конечном итоге отменен в 1953 году. [1] Одновременно с прекращением проекта Bristol решил сосредоточиться на разработке большого турбовинтового авиалайнера, известного как Britannia . Способный пересекать трансатлантические маршруты, он оказался коммерчески успешным; и он, и Freighter производились в больших количествах в 1950-х годах. Однако продажи Britannia были низкими, и было построено всего 82 самолета, в первую очередь из-за его затянувшейся разработки; заказанный BOAC 28 июля 1949 года и впервые поднявшийся в воздух 16 августа 1952 года, он поступил на вооружение только 1 февраля 1957 года. [14] Bristol также участвовал в разработке вертолетов , а Belvedere и Sycamore были запущены в серийное производство.
Другим послевоенным направлением деятельности была разработка ракет , кульминацией которой стало производство зенитной ракеты Bloodhound . После принятия на вооружение Bloodhound была единственной дальнобойной транспортируемой ракетой класса «земля-воздух» Королевских ВВС. [1] Bristol Aero Engines производила ряд ракетных двигателей и прямоточных воздушно-реактивных двигателей для ракетных двигателей. Подразделение управляемого оружия в конечном итоге стало частью Matra BAe Dynamics Alenia ( MBDA ). [1]
В конце 1950-х годов компания провела исследования проекта сверхзвукового транспортного самолета (SST) Type 223 , который позже был использован в Concorde . Исследовательский самолет Type 188 был построен в 1950-х годах для проверки возможности использования нержавеющей стали в качестве материала для планера самолета со скоростью 2,0 Маха. К тому времени, когда самолет поднялся в воздух в 1962 году, компания уже была частью BAC.
Параллельно с этими сверхзвуковыми исследованиями в этот период было разработано несколько дозвуковых проектов, включая Type 200 (конкурент Hawker Siddeley Trident ) и его производные, Type 201 и Type 205. [15] Ни один из этих проектов не был построен.
В 1959 году правительство вынудило Bristol объединить свои авиационные интересы с English Electric , Hunting Aircraft и Vickers-Armstrongs, чтобы сформировать British Aircraft Corporation (BAC). Bristol сформировал холдинговую компанию, которая владела 20 процентами акций BAC, в то время как English Electric и Vickers владели по 40 процентами каждая. [1]
В 1966 году холдинговая компания Bristol, владевшая 20 процентами акций BAC и 50 процентами акций Bristol Siddeley Engines, была приобретена Rolls-Royce . [1] В то время у Bristol также были следующие холдинги и дочерние компании: Bristol Aerojet (50 процентов) – Bristol Aeroplane Co Australia – Bristol DE Mexico SA (78 процентов) – Motores Bristol De Cuba SA – Bristol Aeroplane Co of Canada – Bristol Aero Industries Ltd – Bristol Aeroplane Co USA – Spartan Air Services Ltd (46,5 процента) – Bristol Aeroplane Co New Zealand – Bristol Aircraft Services Ltd – Bristol Aeroplane Plastics Ltd – SECA (30 процентов) – Short Bros & Harland (15,25 процента) – SVENSK-ENGELSK Aero Service AB – TABSA (25 процентов) – Westland Aircraft Ltd (10 процентов).
Группа компаний Canadian Bristol была крупнейшей из зарубежных дочерних компаний. Группа занималась обслуживанием и обработкой воздушных судов в аэропорту Дорваль , Монреаль. Аэропорт Ванкувера был базой для Bristol Aero Engines (Western), Ltd., одной из четырех действующих дочерних компаний канадской компании. Работы в Ванкувере включали капитальный ремонт двигателей Pratt and Whitney и Wright для Королевских канадских военно-воздушных сил и коммерческих операторов. Bristol Aircraft (Western), Ltd (Стивенсон-Филд, Виннипег) ранее называлась MacDonald Brothers Aircraft и была крупнейшей из дочерних компаний и единственным заводом группы по производству планеров. Bristol de Mexico, SA de CV. (Центральный аэропорт, Мехико), капитальный ремонт поршневых двигателей для южноамериканских операторов. Компания Bristol de Mexico SA получила лицензию на производство станков Alfred Herbert Ltd в 1963 году и начала сборку своих токарных станков в том же году. Они также начали строить собственную конструкцию небольших токарных станков для мексиканского правительства, которые устанавливались в учебных заведениях по всей Мексике. Малкольм Роебак был нанят из Alfred Herbert Ltd вместе с Уильямом Уолфордом Уэббом Вудвордом для руководства этим проектом.
В 1977 году BAC была национализирована вместе с Scottish Aviation и Hawker Siddeley , образовав British Aerospace (BAe), которая позже стала частью ныне приватизированной BAE Systems . Канадское подразделение было приобретено Rolls-Royce Holdings и продано в 1997 году нынешнему владельцу Magellan Aerospace .
Небольшое количество записей из ранней истории этой компании хранится в бумагах сэра Джорджа Уайта в Bristol Archives (Ref. 35810/GW/T) (онлайн-каталог). Другие записи в Bristol Record Office включают бумаги Лайонела Харриса, инженера Bristol Aeroplane Company в 1940-х годах (Ref. 42794) (онлайн-каталог)
Bristol Engine Company изначально была отдельным предприятием, Cosmos Engineering , образованным из довоенной автомобильной компании Brazil-Straker . В 1917 году Cosmos было поручено исследовать радиальные двигатели с воздушным охлаждением , и под руководством Роя Феддена было создано то, что стало Cosmos Mercury , 14-цилиндровый двухрядный (спиральный) радиальный двигатель, который они запустили в 1918 году. Этот двигатель не нашел широкого применения, но более простая девятицилиндровая версия, известная как Bristol Jupiter, была явно выигрышной конструкцией.
Послевоенное быстрое сокращение военных заказов привело к банкротству Cosmos Engineering , и Министерство авиации дало понять, что было бы неплохо, если бы Bristol Aeroplane Company приобрела его. Jupiter конкурировал с Armstrong Siddeley Jaguar в течение 1920-х годов, но Bristol приложила больше усилий к их разработке, и к 1929 году Jupiter явно превосходил их. В 1930-х годах под руководством Роя Феддена компания разработала новую линейку радиальных двигателей Bristol Perseus , основанную на принципе золотникового клапана , которая превратилась в одни из самых мощных поршневых двигателей в мире и продолжала продаваться до 1960-х годов.
В 1956 году подразделение было переименовано в Bristol Aero Engines , а затем в 1958 году слилось с Armstrong Siddeley , образовав Bristol Siddeley в качестве аналога слияний компаний по производству планеров, которые образовали BAC. Bristol сохранила 50% акций новой компании, а группа Hawker Siddeley владела остальными 50%. [16] В 1966 году Bristol Siddeley была куплена Rolls-Royce , в результате чего последняя осталась единственной крупной компанией по производству авиационных двигателей в Великобритании. С 1967 года операции Bristol Siddeley стали «Bristol Engine Division» и «Small Engine Division» Rolls-Royce, идентифицированными отдельно от существующего «Aero Engine Division» Rolls-Royce. [17] Ряд двигателей Bristol Siddeley продолжали разрабатываться под руководством Rolls-Royce, включая турбореактивный двигатель Olympus – включая совместную разработку Bristol, начатую со Snecma для Concorde – и Pegasus . Астрономические названия, предпочитаемые Bristol, указывали на их происхождение в линейке Rolls-Royce, названной в честь британских рек .
Вертолетное подразделение компании Bristol Aeroplane Company берет свое начало в 1944 году, когда конструктор вертолетов Рауль Хафнер , уволенный из Экспериментального учреждения Воздушно-десантных войск (AFEE), прибыл в Бристоль вместе с некоторыми членами своей команды. [18] Под руководством Хафнера подразделение выпустило два успешных проекта, которые продавались в больших количествах. Первый, обозначенный как Type 171 , имел шаткий старт после того, как деревянные лопасти ротора второго прототипа вышли из строя во время его первого полета в 1949 году. [18] Тем не менее, Type 171, называемый на военной службе Sycamore, был продан военно-воздушным силам по всему миру, и всего было построено 178 самолетов. [19]
После Type 171 Бристольское вертолетное подразделение начало работу над гражданским вертолетом с тандемным ротором . Результатом стал 13-местный Type 173 , который совершил свой первый полет в Филтоне в 1952 году. Пять образцов были построены для оценочных целей. [20] Хотя ни одна авиакомпания не заказывала Type 173, это привело к военным проектам, из которых Type 192 поступил на вооружение Королевских ВВС под названием Belvedere . Первый полет состоялся в 1958 году, всего было построено 26 экземпляров. [21]
Продолжая идею гражданского вертолёта с двумя роторами, Хафнер и его команда разработали гораздо более крупную конструкцию — Type 194. [22] Она находилась на продвинутой стадии проектирования, когда в 1960 году под влиянием правительства Bristol Helicopter Division объединилась с интересами других британских производителей самолётов ( Westland , Fairey и Saunders-Roe ) в области вертолётостроения, образовав Westland Helicopters. Когда конкурирующая компания Westland Westminster была закрыта, руководство объединённой компании разрешило продолжить разработку Type 194, но она также не нашла рынка сбыта. [23] [24]
Вертолетное подразделение начинало свою деятельность на главном заводе Bristol Aeroplane Company в Филтоне, но с 1955 года оно было переведено на завод Oldmixon в Уэстон-сьюпер-Мэре , который строил Blenheim во время войны. [25] В настоящее время на территории завода располагается Музей вертолетов .
Bristol не присваивал систематически номера типов проектов до 1923 года, начиная с Type 90 Berkeley. В том году они также ретроспективно присваивали номера типов в хронологическом порядке всем проектам, построенным или нет, с августа 1914 года и далее. Таким образом, Scout A и B не получили номера типа, но Scout C получил и был Type 1. Последний проект Bristol, пронумерованный Type 225, был непостроенным транспортным самолетом STOL 1962 года. Из этих 225 Types было построено 117. [26] Этот список не включает непостроенные «бумажные самолеты»; он включает самолеты до августа 1914 года.
.jpg/1280px-Blenheim_-_Duxford_(17782655268).jpg)
Конструкции двигателей Bristol включают в себя:
Типы ПВРД:
Конструкции ракет «Бристоль» включают в себя:
Компания Bristol начала производить орудийные башни с подачи Bristol Type 120 на спецификацию Министерства авиации. Башня представляла собой застекленный купол над кольцевым пулеметом Льюиса, установленным на самолете Scarff. Хотя ее приходилось вращать вручную, она обеспечивала защиту от встречного потока для воздушного стрелка. [28] и подобные башни были установлены на Bristol Bombay. Первые силовые башни компании Bristol использовали гидравлику. В носовой башне B.II и хвостовой башне B.III пулемет Vickers K , установленный в узкой горизонтальной полосе, был связан с прицелом. Таран вращал полосу и, следовательно, пушку горизонтально, при этом остекление оставалось неподвижным.
Bristol Type B.1 был более типичен для более поздних конструкций орудийных башен; пушка поднималась через щель в остеклении, которая вращалась. Type B.1 имел две отличительные особенности: башенку можно было опустить, уменьшая сопротивление, и, хотя единственное орудие было выровнено по центру, люлька орудия могла поворачиваться независимо от башни. Последнее означало, что башня могла поворачиваться с достаточным смещением, чтобы стрелок мог стрелять вдоль борта руля и поражать цели прямо за кормой. [29] Type B.1 устанавливался на Bristol Blenheim и Beaufort, а также на Avro Anson и Fairey Battle (с двумя пулеметами Browning), когда они использовались в качестве учебных артиллерийских установок.
Тип B.IV представлял собой легкую (66 кг) башню, разработанную специально для средне-верхней позиции танка Beaufort с одним (B.IV Mk 1) или двумя (B.IV Mk 1E) пулеметами Vickers K.
Тип X представлял собой башенную установку с двумя 0,303-дюймовыми пулеметами Browning для танка Blenheim Mk V, призванную заменить более раннюю конструкцию.
Type B.11 представляла собой четырехорудийную башню, разработанную в 1940 году. Она предназначалась для установки на дорсальной позиции самолета Beaufighter, но проект не был реализован, хотя ее также рассматривали для самолетов Douglas Boston и de Havilland Mosquito.
Type B.12 — еще одна четырехорудийная дорсальная башня, на этот раз разработанная для Bristol Buckingham. Особое требование заключалось в том, чтобы, когда она не использовалась, экипаж мог пройти через башенное пространство, чтобы добраться до места бомбардира. Она была успешно испытана, а затем переработана для установки двух 0,5-дюймовых пулеметов Browning в качестве варианта Mark II. Mark IV имел два 0,303-мм пулемета.
B.12 «Mark III» был испытанием использования электрической, а не гидравлической системы для управления башней; система оказалась эффективной и была принята на более поздних башнях B.16, B.17, B.18 и B.30.
Вторая турель была разработана для Buckingham, чтобы прикрывать заднюю часть под самолетом. Она была установлена в задней части гондольного бомбового наводчика под фюзеляжем и оснащена двумя пулеметами Browning.
Обозначение "B.14" использовалось для носовой установки с четырьмя пушками, управляемой дистанционно, а не для башни. Другой проект, предназначенный для Buckingham, был включен в предсерийный макет, но не получил дальнейшего развития.
