Легкорельсовый транспорт (или легкорельсовый транспорт , сокращенно LRT ) — это вид пассажирского городского рельсового транспорта , в котором используется подвижной состав, созданный на основе трамвайной технологии [1], а также имеются некоторые черты тяжелого скоростного транспорта .
Термин был придуман в 1972 году в США как английский эквивалент немецкого слова Stadtbahn , означающего «городская железная дорога». [2] [3] В некоторых странах существуют различные определения, но в США легкорельсовый транспорт в основном работает по эксклюзивным полосам отвода и использует либо отдельные трамвайные вагоны, либо несколько сцепленных вместе единиц с меньшей вместимостью и скоростью, чем длинный тяжелый железнодорожный пассажирский поезд или система скоростного транспорта. [4] [5] [6] [7] [8]
В узком смысле, легкорельсовый транспорт использует подвижной состав , аналогичный традиционному трамваю, но работающий с большей вместимостью и скоростью, часто с эксклюзивным правом проезда. В более широком смысле он включает трамвайные операции, в основном на улицах. [9] Несколько сетей легкорельсового транспорта имеют характеристики, близкие к скоростному транзиту или даже пригородным поездам , но только когда эти системы полностью разделены по уровням, их называют легким метро .
Термин «легкий рельс» был придуман в 1972 году Управлением городского общественного транспорта США (UMTA; предшественником Федерального управления транзита ) для описания новых преобразований трамвая, которые происходили в Европе и Соединенных Штатах. В Германии термин Stadtbahn (в отличие от S-Bahn , который означает Stadtschnellbahn ) использовался для описания концепции, и многие в UMTA хотели принять прямой перевод, который является городской железной дорогой (норвежский термин bane означает то же самое). Однако UMTA в конечном итоге приняла термин « легкий рельс» . [10] «Легкий » в этом контексте используется в смысле «предназначенный для легких грузов и быстрого движения», а не относится к физическому весу. Инвестиции в инфраструктуру также обычно легче, чем были бы найдены для системы тяжелого рельса.
Американская ассоциация общественного транспорта (APTA) в своем Глоссарии транзитных терминов определяет легкорельсовый транспорт как:
...вид транзитного обслуживания (также называемый трамваем, трамваем или троллейбусом), при котором пассажирские вагоны (или, короче, обычно двух- или трехвагонные поезда) перемещаются по фиксированным рельсам в полосе отвода, которая часто отделена от другого транспорта на часть или большую часть пути. Легкорельсовые транспортные средства обычно приводятся в движение электричеством, питание поступает от воздушной линии электропередач через троллейбус [столб] или пантограф ; управляются оператором на борту транспортного средства; и могут иметь либо высокую загрузку платформы, либо низкую посадку с использованием ступенек." [4]
Тем не менее, некоторые виды дизельного транспорта обозначены как легкорельсовый транспорт, например, O-Train Trillium Line в Оттаве, Онтарио , Канада, River Line в Нью-Джерси , США, и Sprinter в Калифорнии , США, которые используют дизельные моторвагонные вагоны (DMU).
Light rail похож на британский английский термин light railway , который долгое время использовался для различения железнодорожных операций, осуществляемых в соответствии с менее строгим набором правил, с использованием более легкого оборудования и на более низких скоростях, чем на магистральных железных дорогах. Light rail — это общее международное английское выражение для типов железнодорожных систем, использующих современные трамваи, что означает примерно одно и то же во всем англоговорящем мире .
Транспортеры для людей еще «легче» с точки зрения грузоподъемности. Монорельс — это отдельная технология, которая оказалась более успешной в специализированных услугах, чем в роли пригородного транспорта. [11]
Использование общего термина light rail позволяет избежать некоторых серьезных несоответствий между британским и американским английским . Слово tram , например, обычно используется в Великобритании и многих бывших британских колониях для обозначения того, что в Северной Америке известно как трамвай , но в Северной Америке tram может вместо этого относиться к воздушной трамвайной линии [ 12] или, в случае парков развлечений Диснея , даже к наземному поезду [13] . (Обычный британский термин для воздушной трамвайной линии — cable car , который в США обычно относится к наземному вагону, тянущемуся подземными кабелями .) Слово trolley часто используется как синоним трамвая в Соединенных Штатах, но обычно его понимают как тележку, в частности, тележку для покупок, в Великобритании и других странах. [14] Многие североамериканские транспортные планировщики используют термин «трамвай» для обозначения традиционных транспортных средств, которые работают исключительно в смешанном транспортном потоке на городских улицах, в то время как термин «легкий рельсовый транспорт» они используют для обозначения более современных транспортных средств, работающих в основном с эксклюзивным правом проезда, поскольку они могут работать бок о бок, ориентируясь на разные группы пассажиров. [15]
Разница между терминологией британского и американского английского возникла в конце 19 века, когда американцы приняли термин «street railway» вместо «tramway», а транспортные средства стали называться «streetcars» вместо «trams». Некоторые предполагают, что предпочтение американцами термина «street railway» в то время было обусловлено немецкими эмигрантами в США [16] (которые были более многочисленны, чем британские иммигранты на индустриальном Северо-Востоке), так как он совпадает с немецким термином для этого режима, Straßenbahn (что означает «street railway»). Еще одно различие возникло потому, что, в то время как Британия отказалась от всех своих трамваев после Второй мировой войны, за исключением Блэкпула , восемь крупных городов Северной Америки ( Торонто , Бостон , Филадельфия , Сан-Франциско , Питтсбург , Ньюарк , Кливленд и Новый Орлеан ) продолжали эксплуатировать большие трамвайные системы. [17] Когда эти города перешли на новую технологию, они назвали ее легкорельсовым транспортом , чтобы отличить ее от существующих трамваев, поскольку некоторые продолжали использовать как старые, так и новые системы. С 1980-х годов Портленд, штат Орегон , построил все три типа систем: высокопроизводительную легкорельсовую систему с выделенными полосами и полосами отвода, малопроизводительную трамвайную систему, интегрированную с уличным движением, и систему канатного трамвая .
Противоположная фраза heavy rail , используемая для систем с большей пропускной способностью и высокой скоростью, также позволяет избежать некоторых несоответствий в терминологии между британским и американским английским, например, при сравнении London Underground и New York City Subway . Традиционные железнодорожные технологии, включая высокоскоростные , грузовые, пригородные и скоростные городские транзитные системы, считаются «тяжелыми рельсами». Главное различие между легким рельсом и тяжелым рельсовым скоростным транзитом заключается в способности легкорельсового транспортного средства работать в смешанном трафике, если этого требует маршрут. [18]
Первый в мире электрический трамвай работал в Сестрорецке недалеко от Санкт-Петербурга , Россия , изобретенный и эксплуатируемый на экспериментальной основе Федором Пироцким в 1880 году. [20] [21] Первым трамваем был трамвай Гросс-Лихтерфельде в Лихтерфельде недалеко от Берлина в Германии, который открылся в 1881 году. [22] Он был построен Вернером фон Сименсом, который связался с Пироцким. Первоначально он получал ток от рельсов, а контактный провод был установлен в 1883 году. Первым междугородным трамваем , появившимся в Соединенных Штатах, была железная дорога Ньюарк и Грэнвилл-стрит в Огайо, которая открылась в 1889 году. [23] Ранним примером концепции легкорельсового транспорта был «Shaker Heights Rapid Transit», который начал работу в 1920-х годах, был реконструирован в 1980-81 годах и теперь является частью RTA Rapid Transit . [24]
Многие оригинальные трамвайные и трамвайные системы в Соединенном Королевстве , Соединенных Штатах и других местах были выведены из эксплуатации, начиная с 1950-х годов, поскольку субсидии на автомобили увеличились. Великобритания отказалась от своих трамвайных систем, за исключением Блэкпула , с закрытием Glasgow Corporation Tramways (одной из крупнейших в Европе) в 1962 году. [25]
.jpg/1280px-J31_425_Bf_General_Savio,_ET_13_(Nachschuss).jpg)
Хотя некоторые традиционные троллейбусные или трамвайные системы продолжали существовать в Сан-Франциско и других местах, термин «легкий рельсовый транспорт» стал означать другой тип рельсовой системы, поскольку современная технология легкорельсового транспорта в основном имеет западногерманское происхождение после Второй мировой войны. Попытка Boeing Vertol внедрить новый американский легкорельсовый транспорт в 1970-х годах оказалась технической неудачей к следующему десятилетию. После Второй мировой войны немцы сохранили многие из своих трамвайных сетей и развили их в модельные легкорельсовые системы ( Stadtbahnen ). За исключением Гамбурга , все крупные и большинство средних немецких городов поддерживают легкорельсовые сети. [26]
Концепция «ограниченного трамвая» была предложена американским транспортным планировщиком Х. Дином Куинби в 1962 году. Куинби отличил эту новую концепцию в железнодорожном транспорте от исторических трамвайных систем следующим образом: [27]
Термин «легкорельсовый транспорт » был введен в Северной Америке в 1972 году для описания этой новой концепции железнодорожного транспорта. [2] До этого времени аббревиатура «LRT» использовалась для « Light Rapid Transit » и « Light Rail Rapid Transit ». [28]
Первая из новых систем легкорельсового транспорта в Северной Америке начала работу в 1978 году, когда канадский город Эдмонтон, Альберта , принял немецкую систему Siemens-Duewag U2 , а три года спустя за ней последовали Калгари, Альберта , и Сан-Диего, Калифорния . Концепция оказалась популярной, и теперь в Соединенных Штатах и Северной Америке существует множество систем легкорельсового транспорта .
В Великобритании современные системы легкорельсового транспорта начали появляться в 1980-х годах, начиная с метрополитена Тайн-энд-Уир с 1980 года, за которым последовало Доклендское легкорельсовое транспортное сообщение (DLR) в Лондоне в 1987 году, продолжавшееся до 1990-х годов, включая создание Manchester Metrolink в 1992 году и Sheffield Supertram с 1994 года. [29]
Из-за различий в определениях трудно отличить то, что называется легкорельсовым транспортом, от других форм городского и пригородного железнодорожного транспорта. Система, описываемая как легкорельсовый транспорт в одном городе, может считаться трамвайной или трамвайной системой в другом. И наоборот, некоторые линии, которые называются «легким рельсовым транспортом», очень похожи на скоростной транспорт ; в последние годы для описания этих систем средней пропускной способности стали использоваться новые термины, такие как легкое метро . Некоторые системы «легкого рельсового транспорта», такие как Sprinter , имеют мало общего с городским рельсовым транспортом и могут быть классифицированы как пригородный или даже междугородний рельсовый транспорт. В Соединенных Штатах «легкий рельсовый транспорт» стал всеобъемлющим термином для описания широкого спектра пассажирских железнодорожных систем.
Коридоры легкорельсового транспорта могут представлять собой полностью обособленный коридор, выделенную полосу преимущественного проезда на улице, уличный коридор, используемый совместно с другим транспортом, коридор, используемый совместно с другим общественным транспортом, или коридор, используемый совместно с пешеходами. [30]
Самое сложное различие провести между низкопольным легкорельсовым транспортом и трамвайными системами. Между технологиями существует значительное количество совпадений; для обоих может использоваться схожий подвижной состав, и принято классифицировать трамваи или трамваи как подкатегорию легкорельсового транспорта, а не как отдельный тип транспорта. Тем не менее, некоторые различия можно провести, хотя системы могут сочетать элементы обоих. [31]
Низкопольные линии легкорельсового транспорта, как правило, следуют по выделенному преимущественному пути, а поезда получают приоритет на перекрестках, и, как правило, не работают в смешанном потоке, что позволяет развивать более высокие скорости. [31] [32] Линии легкорельсового транспорта, как правило, имеют менее частые остановки, чем трамваи, и работают на большем расстоянии. [33] Вагоны легкорельсового транспорта часто сцеплены в несколько единиц по два-четыре вагона. [32]
Системы легкорельсового транспорта также могут демонстрировать атрибуты систем тяжелого рельса, включая наличие метро в центре города, как в Сан-Франциско и Сиэтле . Легкорельсовый транспорт предназначен для устранения разрыва в междугородних перевозках между тяжелым рельсом и автобусным сообщением, перевозя большое количество пассажиров быстрее, чем местные автобусы, и дешевле, чем тяжелый рельс. Он обслуживает коридоры, в которых тяжелый рельс непрактичен. Системы легкого метро по сути являются гибридами легкорельсового транспорта и скоростного транспорта. [11] [34]
Поезда метро больше и быстрее, чем легкорельсовые поезда, а их остановки расположены дальше друг от друга. [35]
Многие системы имеют смешанные характеристики. Действительно, при правильном проектировании железнодорожная линия может проходить вдоль улицы, затем уйти под землю, а затем пройти по надземному виадуку. Например, «легкий рельс» линии A Los Angeles Metro Rail имеет участки, которые можно было бы альтернативно описать как трамвай, легкое метро и, в узком смысле, скоростной транзит. Это особенно распространено в Соединенных Штатах, где нет общепринятого различия между этими различными типами городских железнодорожных систем. Развитие технологий для низкопольных и бесконтактных трамваев облегчает строительство таких смешанных систем только с короткими и неглубокими подземными участками под критическими перекрестками, поскольку требуемая высота просвета может быть значительно уменьшена по сравнению с обычными легкорельсовыми транспортными средствами. [36]
Ниже приведена справочная скорость основных систем легкорельсового транспорта, включая время остановки на станциях. [37]
Однако низкая максимальная скорость не всегда является отличительной чертой легкорельсового транспорта от других систем. Например, Siemens S70 LRV, используемые в Хьюстонском METRORail и других североамериканских системах LRT, имеют максимальную скорость 55–71,5 миль в час (88,51–115,1 км/ч) в зависимости от системы, в то время как поезда в полностью подземном Монреальском метро могут развивать максимальную скорость только 72 километра в час (44,74 миль/ч). Легкорельсовые транспортные средства LACMTA имеют более высокую максимальную и среднюю скорость, чем поезда Монреальского метро или Нью-Йоркского метрополитена . [38]
Многие системы легкорельсового транспорта, даже довольно старые, имеют комбинацию как наземных, так и внедорожных участков. В некоторых странах (особенно в Европе) только последний описывается как легкорельсовый транспорт. В этих местах трамваи, работающие по смешанным полосам отвода, не считаются легкорельсовым транспортом, а рассматриваются отдельно как трамваи или трамваи. Однако требование о том, чтобы сказать, что железнодорожная линия «разделена», может быть довольно низким — иногда просто с помощью бетонных «кнопок», чтобы отвадить водителей автомобилей от выхода на пути. Некоторые системы, такие как Link в Сиэтле, имели смешанные участки на дороге, но были закрыты для обычного дорожного движения, при этом легкорельсовый транспорт и автобусы работали по общей полосе отвода (однако Link перешел на полное разделение в 2019 году).
Некоторые системы, такие как AirTrain JFK в Нью-Йорке, DLR в Лондоне и Kelana Jaya Line в Куала-Лумпуре , обошлись без оператора. Vancouver SkyTrain был одним из первых, кто внедрил беспилотные транспортные средства, в то время как Toronto Scarborough Rapid Transit использовал те же поезда, что и Vancouver, но с водителями. В большинстве обсуждений и сравнений эти специализированные системы обычно рассматриваются не как легкорельсовый транспорт, а как системы легкого метро .
В окрестностях Карлсруэ , Касселя и Саарбрюккена в Германии двухвольтные легкорельсовые поезда частично используют магистральные железнодорожные пути, разделяя эти пути с поездами тяжелого рельса. В Нидерландах эта концепция была впервые применена на RijnGouweLijn . Это позволяет пассажирам ехать прямо в центр города, а не ехать на магистральном поезде только до центрального вокзала, а затем пересаживаться на трамвай. Во Франции аналогичные трамвайные поезда планируются для Парижа, Мюлуза и Страсбурга ; существуют и другие проекты. В некоторых случаях трамвайные поезда используют ранее заброшенные или малоиспользуемые линии тяжелого рельса в дополнение к все еще используемым магистральным путям или вместо них. В 2022 году в Испании открылась линия Cádiz TramBahia , где трамваи делят пути с пригородными и междугородними поездами от главной конечной станции в городе и отклоняются, чтобы обслуживать города без железнодорожного сообщения.
Вот некоторые из проблем, связанных с такими схемами:
Существует история того, что сейчас считается легкорельсовым транспортом, работающим на скоростных транзитных путях тяжелого рельса в США, особенно в случае междугородних трамваев . Яркими примерами являются поезда Lehigh Valley Transit , работающие на высокоскоростной третьей железнодорожной линии Philadelphia and Western Railroad (теперь высокоскоростная линия Norristown ). Такие договоренности сейчас практически невозможны из-за того, что Федеральное управление железных дорог отказывается (из соображений безопасности при столкновениях) разрешать не соответствующим FRA вагонам (то есть метро и легкорельсовому транспорту) работать на тех же путях в то же время, что и соответствующие вагоны, которые включают локомотивы и стандартное железнодорожное пассажирское и грузовое оборудование. Яркими исключениями в США являются NJ Transit River Line от Камдена до Трентона и Capital MetroRail в Остине , которые получили исключения из положения, согласно которому операции легкорельсового транспорта осуществляются только в дневные часы, а грузовые перевозки Conrail — только ночью, с несколькими часами, разделяющими одну операцию от другой. Поезд O-Train Trillium Line в Оттаве также осуществляет грузовые перевозки в определенные часы.
Благодаря сочетанию типов права проезда и технологий управления поездом, LRT предлагает самый широкий диапазон свободы среди всех железнодорожных систем в проектировании, проектировании и эксплуатации. Задача проектирования систем легкорельсового транспорта заключается в том, чтобы реализовать потенциал LRT для предоставления быстрого и комфортного обслуживания, избегая при этом тенденции к перепроектированию, которая приводит к чрезмерным капитальным затратам сверх того, что необходимо для удовлетворения потребностей общественности. [39]
Вагон BART на следующей диаграмме обычно не считается «легкорельсовым» транспортным средством (это большерельсовый транспорт) и включен только для сравнения.
Низкопольные LRV имеют преимущество низкопольной конструкции, что позволяет им загружать пассажиров непосредственно с низких платформ, которые могут быть немного выше приподнятых бордюров. Существуют также высокопольные системы легкорельсового транспорта, включающие более крупные станции. [31]
Исторически колея путей имела значительные различия, при этом узкая колея была распространена во многих ранних системах. Однако большинство систем легкорельсового транспорта теперь имеют стандартную колею . [26] Старые транспортные средства со стандартной колеей не могли преодолевать крутые повороты так же легко, как узкоколейные, но современные системы легкорельсового транспорта достигают более узких радиусов поворота за счет использования сочлененных вагонов . Важным преимуществом стандартной колеи является то, что на ней можно использовать стандартное оборудование для обслуживания железных дорог, а не изготовленную на заказ технику. Использование стандартной колеи также позволяет легкорельсовому транспорту удобно перемещаться по тем же путям, что и грузовые железные дороги. Кроме того, более широкие колеи (например, стандартная колея) обеспечивают больший клиренс на низкопольных трамваях , которые имеют ограниченные пешеходные зоны у колес, что особенно важно для доступа инвалидных колясок, поскольку более узкие колеи (например, метровая колея) могут затруднить или сделать невозможным проезд колес трамвая. Кроме того, подвижной состав стандартной колеи можно временно или постоянно перемещать между сетями, а как новый, так и бывший в употреблении подвижной состав стандартной колеи, как правило, дешевле покупать, поскольку все больше компаний предлагают такие транспортные средства.
Воздушные линии электропередач снабжают электроэнергией подавляющее большинство систем легкорельсового транспорта. [4] Это позволяет избежать опасности, потенциально представляемой электрифицированным третьим рельсом . [35] Доклендская легкая железная дорога использует перевернутый третий рельс для своей электроэнергии, что позволяет накрыть электрифицированный рельс и получать электроэнергию снизу. Трамваи в Бордо , Франция, используют специальную конфигурацию третьего рельса , при которой электроэнергия включается только под трамваями, что делает их безопасными на городских улицах. Несколько систем в Европе и несколько недавно открытых систем в Северной Америке используют дизельные поезда.
Когда в конце 19 века появились электрические трамваи, токосъем по трубопроводу был одним из первых способов подачи электроэнергии, но он оказался гораздо более дорогим, сложным и подверженным проблемам, чем воздушные провода . Когда электрические трамвайные пути стали повсеместными, электроснабжение по трубопроводу использовалось в тех городах, где не разрешалось использовать воздушные провода. В Европе оно использовалось в Лондоне, Париже, Берлине, Марселе, Будапеште и Праге. В Соединенных Штатах оно использовалось в некоторых частях Нью-Йорка и Вашингтона, округ Колумбия [43]. Технология третьего рельса была исследована для использования на Золотом побережье Австралии для легкорельсового транспорта G:link , [44] хотя в конечном итоге для этой системы использовалась энергия с воздушных линий .
Во французском городе Бордо трамвайная сеть питается от третьего рельса в центре города, где пути не всегда отделены от пешеходов и автомобилей. [45] Третий рельс (фактически два близко расположенных рельса) размещается в середине пути и делится на восьмиметровые секции, каждая из которых питается только тогда, когда она полностью покрыта трамваем. Это сводит к минимуму риск контакта человека или животного с находящимся под напряжением рельсом. На внешних территориях трамваи переходят на обычные воздушные провода . Система электроснабжения Бордо стоит примерно в три раза дороже, чем обычная система воздушных проводов, и потребовалось 24 месяца, чтобы достичь приемлемого уровня надежности, что потребовало замены всех основных кабелей и источников питания. [46] Расходы на эксплуатацию и техническое обслуживание инновационной системы электроснабжения по-прежнему остаются высокими. Однако, несмотря на многочисленные отключения электроэнергии, система пользовалась успехом у общественности, привлекая до 190 000 пассажиров в день.
Автоматическое управление поездами применяется на сетях легкорельсового транспорта, отслеживая положение и скорость поезда и, следовательно, корректируя его движение для обеспечения безопасности и эффективности. [47]
Одна линия легкорельсового транспорта (требует 7,6 м, 25' полосы отвода) имеет теоретическую пропускную способность до 8 раз больше, чем одна 3,7 м (12 футов) полоса на автостраде, за исключением автобусов, в часы пик. Дороги имеют предельные пределы пропускной способности, которые могут быть определены транспортной инженерией , и обычно испытывают хаотичный аварийный поток и резкое падение скорости ( пробка ), если они превышают около 2000 транспортных средств в час на полосу (каждая машина примерно на две секунды отстает от другой). [48] Поскольку большинство людей, которые ездят на работу или в командировки, делают это в одиночку, исследования показывают, что средняя загруженность автомобилей на многих дорогах, перевозящих пассажиров, составляет всего около 1,5 человек на машину в часы пик высокого спроса дня. [49] Это сочетание факторов ограничивает дороги, перевозящие только автомобильных пассажиров, максимальной наблюдаемой пропускной способностью около 3000 пассажиров в час на полосу. Проблему можно смягчить, введя полосы для транспортных средств с высокой заполняемостью ( HOV ) и программы совместных поездок , но в большинстве случаев политики решают добавить больше полос на дорогах, несмотря на небольшой риск того, что в неблагоприятных ситуациях расширение дорожной сети может привести к увеличению времени в пути ( парадокс Даунса-Томсона , парадокс Брейсса ). [50] [51] [52]
Напротив, легкорельсовый транспорт может ездить в многовагонных поездах, перевозя теоретически до 20 000 пассажиров в час в гораздо более узких полосах отвода , не намного больше двух полос для машин в двухпутной системе. [53] Их часто можно пускать по существующим городским улицам и паркам или размещать на разделительных полосах дорог . Если ехать по улицам , поезда обычно ограничены длиной городских кварталов примерно четырьмя 180-пассажирскими транспортными средствами (720 пассажиров). Работая с двухминутным интервалом с использованием прогрессии светофоров, хорошо спроектированная двухпутная система может пропускать до 30 поездов в час на путь, достигая пиковых скоростей более 20 000 пассажиров в час в каждом направлении. Более продвинутые системы с отдельными полосами отвода, использующие подвижную блоковую сигнализацию, могут превышать 25 000 пассажиров в час на путь. [54]
Большинство систем легкорельсового транспорта в Соединенных Штатах ограничены спросом, а не пропускной способностью (в целом большинство американских систем LRT перевозят менее 4000 человек в час в каждом направлении), но линии легкорельсового транспорта Бостона и Сан-Франциско перевозят 9600 и 13 100 пассажиров в час на один путь в час пик. [55] В других местах Северной Америки, Calgary C-Train и Monterrey Metro имеют более высокий пассажиропоток легкорельсового транспорта, чем Бостон или Сан-Франциско. Системы за пределами Северной Америки часто имеют гораздо более высокие объемы перевозок пассажиров. Система легкорельсового транспорта Манилы является одной из самых пропускных, будучи модернизированной в ходе серии расширений для обработки 40 000 пассажиров в час в каждом направлении, и перевезла до 582 989 пассажиров за один день на своей линии 1. [ 56] Она достигает этого объема за счет запуска четырехвагонных поездов вместимостью до 1350 пассажиров каждый с частотой до 30 поездов в час. Однако система легкорельсового транспорта Манилы имеет полное разделение уровней и, как следствие, имеет многие эксплуатационные характеристики системы метро, а не легкорельсовой системы. Пропускная способность в 1350 пассажиров на поезд больше похожа на тяжелую железную дорогу, чем на легкорельсовую.
Скоростной автобусный транспорт (BRT) является альтернативой LRT, и многие исследования по планированию сравнивают каждый режим при рассмотрении соответствующих инвестиций в развитие транзитного коридора. Системы BRT могут демонстрировать более разнообразный спектр конструктивных характеристик, чем LRT, в зависимости от спроса и существующих ограничений, а BRT, использующие выделенные полосы, могут иметь теоретическую пропускную способность более 30 000 пассажиров в час в каждом направлении (например, система скоростного автобусного транспорта Гуанчжоу обслуживает до 350 автобусов в час в каждом направлении). Для эффективной работы автобусной или BRT-системы автобусы должны иметь приоритет на светофорах и иметь свои выделенные полосы, особенно если частота движения автобусов превышает 30 автобусов в час в каждом направлении. Более высокая теоретическая величина BRT связана со способностью автобусов двигаться ближе друг к другу, чем рельсовые транспортные средства, и их способностью обгонять друг друга в обозначенных местах, позволяя экспресс-сервисам объезжать тех, кто остановился на станциях. Однако для достижения такой высокой пропускной способности площадь станций BRT должна быть значительно больше, чем у типичной станции LRT. С точки зрения стоимости эксплуатации, каждому автобусному транспортному средству требуется один водитель, тогда как легкорельсовый поезд может иметь от трех до четырех вагонов гораздо большей вместимости в одном составе под управлением одного водителя или вообще без водителя в полностью автоматизированных системах, что увеличивает затраты на рабочую силу систем BRT по сравнению с системами LRT. Системы BRT также обычно менее экономичны, поскольку используют неэлектрифицированные транспортные средства.
Пиковая пропускная способность на полосу в час зависит от того, какие типы транспортных средств разрешены на дорогах. Обычно на дорогах 1900 легковых автомобилей на полосу в час (pcplph). [57] Если разрешены только автомобили, пропускная способность будет меньше и не увеличится при увеличении объема движения.
Когда по этому маршруту едет автобус, пропускная способность полосы будет выше и увеличится с ростом уровня трафика. И поскольку пропускная способность системы легкорельсового транспорта выше, чем у автобуса, пропускная способность будет еще выше, когда будет комбинация автомобилей и легкорельсового транспорта. Таблица 3 показывает пример пиковой пропускной способности пассажиров.
Стоимость строительства легкорельсового транспорта сильно варьируется, в основном в зависимости от количества требуемых туннелей и надземных сооружений. Обзор североамериканских проектов легкорельсового транспорта [58] показывает, что стоимость большинства систем LRT составляет от 15 миллионов долларов до более 100 миллионов долларов за милю. Новая система легкорельсового транспорта в Сиэтле является самой дорогой в США, со стоимостью 179 миллионов долларов за милю, поскольку она включает обширную прокладку туннелей в плохих почвенных условиях, надземные участки и станции на глубине до 180 футов (55 м) под уровнем земли. [59] Это приводит к затратам, более типичным для метрополитена или систем скоростного транспорта, чем для легкорельсового транспорта. На другом конце шкалы четыре системы (Балтимор, Мэриленд; Камден, Нью-Джерси; Сакраменто, Калифорния; и Солт-Лейк-Сити, Юта) понесли расходы на строительство менее 20 миллионов долларов за милю. В целом по США, за исключением Сиэтла, стоимость строительства нового легкорельсового транспорта составляет в среднем около 35 миллионов долларов за милю. [58]
Для сравнения, расширение полосы автострады обычно стоит от 1,0 до 8,5 миллионов долларов за милю полосы в двух направлениях, в среднем 2,3 миллиона долларов. [60] Однако автострады часто строятся в пригородах или сельской местности, тогда как легкорельсовый транспорт, как правило, концентрируется в городских районах, где право проезда и приобретение недвижимости обходятся дорого. Аналогичным образом, самым дорогим проектом по расширению автомагистралей в США был « Big Dig » в Бостоне, штат Массачусетс, который стоил 200 миллионов долларов за милю полосы при общей стоимости 14,6 миллиарда долларов. Легкорельсовый путь может перевозить до 20 000 человек в час по сравнению с 2 000–2 200 автомобилями в час для одной полосы автострады. [61] Например, в Бостоне и Сан-Франциско легкорельсовые линии перевозят 9 600 и 13 100 пассажиров в час соответственно в пиковом направлении в час пик. [55]
Объединение расширения шоссе со строительством LRT может сэкономить средства, выполняя как улучшение шоссе, так и строительство железной дороги одновременно. Например, Проект расширения транспорта в Денвере перестроил межштатные шоссе 25 и 225 и добавил расширение легкорельсового транспорта общей стоимостью 1,67 млрд долларов за пять лет. [62] Стоимость 17 миль (27 км) улучшения шоссе и 19 миль (31 км) двухпутного легкорельсового транспорта составила 19,3 млн долларов за милю полосы шоссе и 27,6 млн долларов за милю пути LRT. Проект был реализован в рамках бюджета и на 22 месяца раньше запланированного срока. [63]
Эффективность затрат LRT резко повышается по мере увеличения пассажиропотока, как видно из приведенных выше цифр: одна и та же железнодорожная линия с аналогичными капитальными и эксплуатационными затратами гораздо эффективнее, если она перевозит 20 000 человек в час, чем если бы она перевозила 2400. В поезде C-Train в Калгари , Альберта, использовалось много общих методов легкорельсового транспорта для поддержания низких затрат, включая минимизацию подземных и надземных путей, совместное использование транзитных центров с автобусами, аренду прав проезда у грузовых железных дорог и объединение строительства LRT с расширением автострады. В результате Калгари занимает место в менее дорогом конце шкалы с капитальными затратами около 24 миллионов долларов за милю. [64]
Однако пассажиропоток LRT в Калгари намного выше, чем у любой сопоставимой системы легкорельсового транспорта США, составляя 300 000 пассажиров в будний день, и, как следствие, его эффективность капиталовложений также намного выше. Его капитальные затраты составили одну треть от затрат на трамвай Сан-Диего , сопоставимой по размеру системы США, построенной в то же время, в то время как к 2009 году его пассажиропоток был примерно в три раза выше. Таким образом, капитальные затраты Калгари на одного пассажира были намного ниже, чем в Сан-Диего. Его эксплуатационные расходы на одного пассажира также были намного ниже из-за его более высокого пассажиропотока. Типичное транспортное средство C-Train стоит всего 163 канадских доллара (что эквивалентно 235 долларам в 2023 году) в час на эксплуатацию, и поскольку в среднем он перевозит 600 пассажиров за час работы, [65] Calgary Transit оценивает, что его эксплуатационные расходы LRT составляют всего 27 центов за поездку, по сравнению с 1,50 долларами за поездку на его автобусах. [64]
По сравнению с автобусами, расходы могут быть ниже из-за более низких затрат на рабочую силу на пассажиро-милю, большего количества пассажиров (наблюдения показывают, что легкорельсовый транспорт привлекает больше пассажиров, чем сопоставимый автобусный транспорт) [66] и более высокой средней скорости (сокращение количества транспортных средств, необходимых для той же частоты обслуживания). Хотя легкорельсовые транспортные средства дороже в покупке, они имеют более длительный срок службы, чем автобусы, что иногда приводит к более низким затратам на жизненный цикл. По сравнению с тяжелыми рельсами инвестиционные затраты ниже, однако эксплуатационные расходы выше, чем у тяжелых рельсов. [67]
Энергоэффективность легкорельсового транспорта может составлять 120 пассажиро-миль на галлон топлива (или эквивалент), но вариации могут быть значительными в зависимости от обстоятельств. [68]
Анализ данных из 505-страничного отчета по статистике национального транспорта [69], опубликованного Министерством транспорта США, показывает, что количество смертей на легкорельсовом транспорте выше, чем на всех других видах транспорта, за исключением поездок на мотоциклах (31,5 смертельных случаев на 100 миллионов миль) [70] .
Однако в отчете Национальной транспортной статистики, опубликованном Министерством транспорта США, говорится следующее: [69]
Необходимо проявлять осторожность при сравнении смертельных случаев на разных видах транспорта, поскольку используются существенно разные определения. В частности, смертельные случаи на железнодорожном и транзитном транспорте включают смертельные случаи, связанные с инцидентами (в отличие от несчастных случаев), такие как смертельные случаи от падений на транзитных станциях или смертельные случаи железнодорожных служащих от пожара в мастерской. Эквивалентные смертельные случаи на воздушном и автомобильном транспорте (смертельные случаи в аэропортах, не вызванные движущимися самолетами, или смертельные случаи от несчастных случаев в авторемонтных мастерских) не учитываются в общем количестве для этих видов транспорта. Таким образом, смертельные случаи, не обязательно напрямую связанные с эксплуатационной транспортировкой, учитываются для транзитного и железнодорожного транспорта, что потенциально завышает риск для этих видов транспорта.
Исследования связывают легкорельсовый транспорт с рядом последствий для здоровья. Исследования связывают легкорельсовый транспорт с увеличением ходьбы и снижением ожирения. [71] [72] Кроме того, один электрический легкорельсовый поезд производит почти на 99 процентов меньше выбросов оксида углерода и углеводородов на милю, чем один автомобиль. [73]
Во всем мире существует множество существующих трамвайных и трамвайных систем. Некоторые из них датируются началом 20-го века или ранее, например, трамвайная система Торонто , но многие из первоначальных трамвайных и трамвайных систем были закрыты в середине 20-го века, за исключением многих стран Восточной Европы. Несмотря на то, что многие системы закрылись за эти годы, все еще есть несколько трамвайных систем, которые работают так же, как и тогда, когда они были впервые построены более века назад. Некоторые города (например, Лос-Анджелес и Джерси-Сити ), которые когда-то закрыли свои трамвайные сети, теперь восстанавливают или уже перестроили, по крайней мере, некоторые из своих бывших трамвайных/трамвайных систем. Большинство услуг легкорельсового транспорта в настоящее время привержены сочлененным транспортным средствам, таким как современные LRV, т. е. трамваям, за исключением большого подземного метро или систем скоростного транспорта. [ требуется ссылка ]
В нескольких городах Великобритании имеются крупные сети легкорельсового транспорта, включая Nottingham Express Transit , Sheffield Supertram и Manchester Metrolink .
Меньшая сеть между Бирмингемом и Black Country ( Метро Западного Мидленда ), с планами добавить 6 новых линий и расширить до Стаурбриджа , аэропорта Бирмингема и Уолсолла. Edinburgh Trams также является однолинейным маршрутом, в настоящее время рассматривается возможность добавления других линий. [74]
{{cite book}}: |website=проигнорировано ( помощь )основополагающим компонентом сетей метро и легкорельсового транспорта, ATO использует датчики и системы связи для мониторинга положения и скорости поездов, автоматически регулируя движение поездов для обеспечения безопасной и эффективной работы.
{{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь )