Междугородная (или радиальная железная дорога в Канаде) — это тип электрической железной дороги с трамвайными самоходными вагонами , которые курсируют внутри и между городами или поселками. [1] Термин « междугородный » обычно используется в Северной Америке, а за ее пределами — другие термины. Они были очень распространены во многих частях мира до Второй мировой войны и использовались в основном для пассажирских перевозок между городами и окружающими их пригородными и сельскими общинами. Термин «междугородный» охватывал компании, их инфраструктуру, их автомобили, которые ходили по рельсам, и их обслуживание. В Соединенных Штатах в начале 1900-х годов междугородный был ценным экономическим институтом, когда большинство дорог между городами, многие городские улицы были немощеными, а транспортировка и перевозка осуществлялись конными экипажами и телегами.
Междугородние перевозки обеспечивали надежную транспортировку, особенно в зимнюю погоду, между городами и сельской местностью. В 1915 году в Соединенных Штатах действовало 15 500 миль (24 900 км) междугородних железных дорог, и в течение нескольких лет междугородние железные дороги, включая многочисленных производителей автомобилей и оборудования, были пятой по величине отраслью в стране. Но из-за предпочтения, отдаваемого автомобилям, к 1930 году большинство междугородних поездов в Северной Америке прекратили работу. Несколько сохранились до 1950-х годов.
За пределами США другие страны построили большие сети высокоскоростных электрических трамваев, которые сохранились и по сей день. Известные системы существуют в Нижних странах , Польше и Японии , где население плотно сосредоточено вокруг крупных агломераций, таких как Рандстад , Верхняя Силезия , Большой Токио и Кейханшин . Швейцария, в частности, имеет большую сеть горных узкоколейных междугородных линий.
Кроме того, с начала 21 века строится много трамвайно-поездных линий, особенно во Франции и Германии, но также и в других частях мира. Их можно считать междугородними, поскольку они ходят по улицам, как трамваи, в городах, а за их пределами они либо используют существующие железнодорожные линии, либо используют линии, которые были заброшены железнодорожными компаниями.
.jpg/1280px-Keihan_800_series_street_(24109817045).jpg)
Термин «interurban» был придуман Чарльзом Л. Генри , сенатором штата Индиана. Латинское inter urbes означает «между городами». [2] Interurban вписывается в континуум между городскими трамвайными линиями и полноценными железными дорогами. Джордж У. Хилтон и Джон Ф. Дью выделили четыре характеристики interurban: [3]
Определение «междугородного» обязательно размыто. Некоторые городские трамвайные линии превратились в междугородные системы путем расширения трамвайных путей из города в сельскую местность, чтобы связать соседние города вместе, а иногда и путем приобретения близлежащей междугородной системы. После первоначального строительства произошло большое количество консолидации линий. Другие междугородные линии фактически стали системами легкорельсового транспорта без какого-либо уличного движения или стали в основном грузовыми железными дорогами из-за прогрессирующей потери их первоначального пассажирского обслуживания с течением лет. [ необходима цитата ]
В 1905 году Бюро переписи населения США определило междугороднюю линию как «трамвайную линию, более половины путей которой находится за пределами муниципальных границ». Оно провело различие между «междугородными» и «пригородными» железными дорогами. Пригородная система была ориентирована на городской центр в одном городском районе и обслуживала пригородные перевозки . Регулярная железная дорога перевозила пассажиров из одного городского центра в другой городской центр, а также перевозила значительное количество грузов.
Типичный междугородний поезд также обслуживал более одного города, но он обслуживал меньший регион, делал больше остановок и был ориентирован на пассажирские, а не грузовые перевозки. [4]
.jpg/1280px-Ohio_Electric_Railway_map_(14575084010).jpg)
Развитие междугородних перевозок в конце девятнадцатого века стало результатом слияния двух тенденций: усовершенствования электрической тяги и неиспользованного спроса на перевозки в сельской местности, особенно на Среднем Западе Соединенных Штатов . В 1880-х годах произошли первые успешные внедрения электрической тяги в трамвайных системах. Большинство из них были основаны на новаторской работе Фрэнка Дж. Спрага , который разработал усовершенствованный метод установки электродвигателя тяги и использования столба трамвая для погрузки. Работа Спрага привела к широкому принятию электрической тяги для трамвайных операций и концу конных трамваев. [6]
В конце девятнадцатого века Соединенные Штаты стали свидетелями бума в сельском хозяйстве, который продолжался до Первой мировой войны , но транспорт в сельской местности был недостаточным. Обычные паровые железные дороги делали ограниченные остановки, в основном в городах. Их дополняли лошадиные повозки и пароходы , оба из которых были медленными, а последние были ограничены судоходными реками. [7] Возросшая пропускная способность и прибыльность городских уличных железных дорог дала возможность расширить их в сельскую местность, чтобы охватить новые рынки, даже связав с другими городами. Первой междугородной железной дорогой, появившейся в Соединенных Штатах, была железная дорога Newark and Granville Street в Огайо, которая открылась в 1889 году. Она не имела большого успеха, но за ней последовали другие. [8] Развитие автомобиля тогда находилось в зачаточном состоянии, и многим инвесторам междугородние поезда казались будущим местного транспорта. [9]
.jpg/1280px-Interurban_Station_and_Superior_Street,_South,_Toledo,_Ohio_-_DPLA_-_e6cd773581e53433dd87076893c9f780_(page_1).jpg)
С 1900 по 1916 год в Соединенных Штатах были построены крупные сети междугородных линий, особенно в штатах Индиана, Огайо, Пенсильвания, Иллинойс, Айова, Юта и Калифорния. [10] В 1900 году существовало 2107 миль (3391 км) междугородных путей, но к 1916 году их протяженность увеличилась до 15 580 миль (25 070 км), что представляет собой семикратное расширение. [11] В какой-то момент времени, начиная с 1901 года, можно было путешествовать из Элкхарт-Лейк, Висконсин , в Литл-Фолс, Нью-Йорк , исключительно по междугородним линиям. [12] Во время этого расширения в регионах, где они работали, особенно в Огайо и Индиане, «...они почти уничтожили местное пассажирское сообщение паровой железной дороги». [13] Чтобы показать, насколько исключительно загруженными были междугородние поезда, расходившиеся из Индианаполиса в 1926 году, можно сказать, что огромный Индианаполисский тяговый терминал (девять крытых путей и погрузочные платформы) ежедневно принимал и отправлял 500 поездов и перевез в тот год 7 миллионов пассажиров. [14] На пике своего развития междугородние поезда были пятой по величине отраслью в Соединенных Штатах. [15] [16]
В Бельгии , разветвленная общенациональная система узкоколейных трамвайных линий была построена NMVB / SNCV для обеспечения транспорта в небольших городах по всей стране; первый участок открылся в 1885 году. Эти линии были либо электрическими, либо работали на дизельных трамвайных вагонах, включали многочисленные уличные секции и взаимодействовали с местными трамвайными сетями в крупных городах. Подобно Бельгии, Нидерланды построили большую сеть междугородних линий в начале 1900-х годов, называемых streektramlijnen.
В Силезии, сегодня Польша, была построена обширная междугородная система, начавшаяся в 1894 году с узкоколейной линии, соединяющей Гливице с Пекарами-Слёнске через Забже , Хебзе , Хожув и Бытом , еще одна соединяла Катовице и Семяновице . Спустя четыре года, в 1898 году, Kramer & Co. была выбрана для начала электрификации линии Катовице-Рынек (Каттовиц, Кольцо) - Заводзе, после чего Schikora & Wolff завершила электрификацию четырех дополнительных линий. [17] В 1912 году первая короткая 4-футовая 8-дюймовая+В Катовицебыла построена линиястандартной колеи 1 ⁄ 2 дюйма(1435 мм).[18]В 1913 году была запущена отдельная система стандартной колеи, соединяющая Бытом с пригородами и деревнями к западу от города.[18]После Первой мировой войны и Силезских восстаний в 1922 году регион (и трамвайная сеть) были разделены между недавно получившими независимость Польшей и Германией, и появились международные сообщения (последнее работало до 1937 года). В 1928 году были созданы дополнительные системы стандартной колеи в Сосновце, Бендзине и Домброва-Гурниче (так называемый Домбровский угольный бассейн — регион, прилегающий к Верхнесилезскому угольному бассейну). Между 1928 и 1936 годами большая часть первоначальной узкоколейной сети была преобразована в стандартную, что позволило соединиться с новой системой в Сосновце. К 1931 году было реконструировано 47,5% узкоколейной сети, построено 20 километров (12 миль) новых путей стандартной колеи.
Большая сеть междугородних поездов начала развиваться вокруг Милана в конце 1800-х годов; изначально они тянулись лошадьми [19] , а позже стали использовать паровые трамваи. [20] Эти первоначальные междугородние линии были постепенно модернизированы с помощью электрической тяги в начале 1900-х годов при некоторой помощи Томаса Эдисона . [21] К 1930-м годам обширная сеть междугородних поездов, Società Trazione Elettrica Lombarda , связала Милан с близлежащими городами.
В первой половине 20-го века обширная междугородная трамвайная сеть охватывала Северную Англию , с центром в Южном Ланкашире и Западном Йоркшире . [22] В то время можно было проехать на трамвае от Ливерпульского пирса до деревни Саммит, за пределами Рочдейла , на расстояние 52 миль (84 км), и, совершив короткую поездку на автобусе длиной 7 миль (11 км) через Пеннинские горы, попасть в другую трамвайную сеть, которая соединяла Хаддерсфилд, Галифакс и Лидс. [23]
Первая междугородная железная дорога в Японии — Hanshin Electric Railway , построенная для конкуренции с магистральными паровозами на коридоре Осака - Кобе и завершенная в 1905 году. Поскольку законы того времени не позволяли строить параллельные железные дороги, линия была юридически определена как трамвайная и включала уличное движение на двух концах, но была основана на американских междугородних поездах и эксплуатировалась с большими трамвайными вагонами в основном на частных правах проезда. В том же году Keihin Express Railway , или Keikyu, завершила участок того, что сегодня является частью главной линии Keikyū между Shinagawa , Tokyo и Kanagawa , Yokohama . Эта линия конкурирует с основными японскими национальными железными дорогами на этом оживленном коридоре. Предшественники Meitetsu открыли свои первые междугородные линии в 1912 году, которые сегодня являются частями линий Meitetsu Inuyama и Tsushima . В 1913 году открылся первый участок будущей линии Кэйо , соединивший Тёфу с окрестностями Синдзюку, по улице, которая сегодня называется Косю Кайдо или Национальным маршрутом 20. [ 24] Электрическая железная дорога Кюсю, предшественница Ниситэцу, открыла свою первую междугороднюю линию в 1914 году, обслуживая Китакюсю и близлежащие районы, во многом вдохновившись электрической железной дорогой Хансин .
Состояние отрасли в США и Канаде ухудшилось во время Первой мировой войны , особенно в начале 1920-х годов. В 1919 году президент Вудро Вильсон создал Федеральную комиссию по электрическим железным дорогам для расследования финансовых проблем отрасли. Комиссия представила свой окончательный отчет президенту в 1920 году. Отчет комиссии был сосредоточен на проблемах финансового управления и внешнеэкономическом давлении на отрасль, и рекомендовал не вводить государственное финансирование для междугородной отрасли. [25] Однако один из консультантов комиссии опубликовал независимый отчет, в котором говорилось, что частная собственность на электрические железные дороги оказалась неудачной, и только государственная собственность сможет удержать междугородние перевозки в бизнесе. [26]
Многие междугородние поезда были построены в спешке без реалистичных прогнозов доходов и расходов. [ требуется цитата ] Первоначально они финансировались за счет выпуска акций и продажи облигаций. [ требуется цитата ] Продажа этих финансовых инструментов часто была локальной, и продавцы ходили от двери к двери, агрессивно продвигая этот новый и захватывающий вид транспорта, который «не может потерпеть неудачу». [ требуется цитата ] Но многие из этих междугородних поездов терпели неудачу, и часто быстро. [ требуется цитата ] У них был плохой денежный поток с самого начала, и они изо всех сил пытались привлечь необходимый дополнительный капитал. Междугородние поезда были очень уязвимы к стихийным бедствиям, повреждающим пути и мосты, особенно на Среднем Западе Соединенных Штатов , где наводнения были обычным явлением. Конкурсное управление было обычной участью, когда междугородная компания не могла выплачивать свою заработную плату и другие долги, поэтому государственные суды взяли на себя управление и разрешили продолжить работу, приостановив при этом обязательство компании выплачивать проценты по своим облигациям. Кроме того, период медового месяца междугородних поездов с муниципалитетами 1895–1910 годов закончился.
Большие и тяжелые междугородние поезда, некоторые из которых весили до 65 тонн, наносили ущерб городским улицам, что приводило к бесконечным спорам о том, кто должен нести расходы на ремонт. Рост частного автомобильного движения в середине 1920-х годов усугубил эти тенденции. Поскольку междугородные компании испытывали финансовые трудности, они столкнулись с растущей конкуренцией со стороны легковых и грузовых автомобилей на недавно заасфальтированных улицах и шоссе, в то время как муниципалитеты пытались уменьшить заторы на дорогах, убирая междугородние поезда с городских улиц. Некоторые компании вообще вышли из пассажирского бизнеса, чтобы сосредоточиться на грузоперевозках, в то время как другие пытались укрепить свои финансы, продавая излишки электроэнергии в местных сообществах. Несколько междугородних компаний, которые пытались вообще выйти из железнодорожного бизнеса, столкнулись с государственными комиссиями, которые требовали, чтобы поезда продолжали ходить «для общественного блага», даже в убыток. [16]
Многие финансово слабые междугородние линии не пережили процветающие 1920-е годы, а большинство других обанкротились во время Великой депрессии. Несколько борющихся линий попытались объединиться, чтобы сформировать гораздо более крупные системы в попытке добиться операционной эффективности и более широкой клиентской базы. Это произошло в Огайо в 1930 году с длинной железной дорогой Цинциннати и озера Эри (C&LE), а в Индиане с очень широко распространенной железной дорогой Индианы . Обе имели ограниченный успех до 1937–1938 годов и в основном получали растущие доходы от грузовых перевозок, а не от пассажиров. [27] 130-мильная (210 км) железная дорога Сакраменто Север прекратила перевозку пассажиров в 1940 году, но продолжала перевозить грузы до 1960-х годов, используя тяжелые электровозы. [28]
Оливер Дженсен, автор книги «Американское наследие: история железных дорог в Америке », прокомментировал, что «...автомобиль обрек междугородние перевозки, чьи частные платящие налоги пути никогда не смогут конкурировать с автомагистралями, которые щедрое правительство предоставило автомобилистам». [29] [ нужна страница ] Уильям Д. Миддлтон в начале своей книги 1961 года «Эра междугородних перевозок » писал: [30]
«Интерурбан, произошедший от городского трамвая, появился незадолго до начала XX века, за два десятилетия бурного роста разросся до огромной сети протяженностью более 18 000 миль, а затем, спустя всего лишь три десятилетия полезности, практически исчез».
Междугородные перевозки возросли во время Второй мировой войны из-за нормирования топлива и большой занятости в военное время. Когда война закончилась в 1945 году, пассажиры вернулись к своим автомобилям, и большинство этих линий были окончательно заброшены. [31] Несколько систем боролись в 1950-х годах, включая Baltimore and Annapolis Railroad (пассажирское сообщение закончилось в 1950 году), Lehigh Valley Transit Company (1951), West Penn Railways (1952) и Illinois Terminal Railroad (1958). West Penn была крупнейшей междугородной линией, работавшей на востоке, протяженностью 339 миль (546 км) и обеспечивала города угольной промышленности в районе Питтсбурга почасовым транспортом с 1888 года. [32]
К 1960-м годам только пять оставшихся междугородных линий обслуживали пассажиров в трех крупных мегаполисах: North Shore Line и South Shore Line в Чикаго, Philadelphia Suburban Transportation Company, New York, Susquehanna and Western Railway на севере Нью-Джерси и Long Beach Line в Лонг-Бич и Лос-Анджелесе, Калифорния (это была последняя оставшаяся часть системы Pacific Electric ). Long Beach Line была перерезана в 1961 году, North Shore Line — в 1963 году; маршрут 103 Philadelphia Suburban и NYS&W в Нью-Джерси оба прекратили пассажирское обслуживание в 1966 году. [33] Сегодня остались только South Shore Line, Norristown High Speed Line (SEPTA Route 100) и SEPTA Routes 101/102.
Некоторые бывшие междугородние линии сохраняли грузовые перевозки в течение нескольких десятилетий после прекращения пассажирских перевозок. Большинство из них были переведены на дизельный режим работы, хотя Sacramento Northern Railway сохраняла электрические грузовые перевозки до 1965 года. [34]
После Второй мировой войны многие междугородние маршруты в других странах также были сокращены. В Бельгии, когда междугородний транспорт перешел на автомобили и автобусы, большие участки пригородных трамвайных путей были постепенно закрыты к 1980-м годам. На пике своего развития в 1945 году протяженность пригородных трамвайных путей достигала 4811 километров (2989 миль) и превышала длину национальной железнодорожной сети.
Разветвленные трамвайные сети в Нидерландах простирались до соседних городов. Подавляющее большинство этих линий не были электрифицированы и работали на паровых, а иногда и на бензиновых или дизельных трамваях. Многие не пережили 1920-е и 30-е годы по тем же причинам, по которым обанкротились американские междугородние трамваи, но те, которые пережили, были снова введены в эксплуатацию в годы войны или, по крайней мере, оставшиеся части, которые еще не были снесены. Одна из крупнейших систем, прозванная Голубым трамваем, управлялась компанией Noord-Zuid-Hollandsche Stoomtramweg-Maatschappij и просуществовала до 1961 года. Другая, RTM (Rotterdamse Tramweg Maatschappij), которая проходила в дельте реки к юго-западу от Роттердама , просуществовала до начала января 1966 года. Ее упадок вызвал в Нидерландах серьезное движение за сохранение наследия, связанного с железной дорогой, с основанием Tramweg Stichting (Фонда трамвая). Многие системы, такие как трамвайная линия Гааги и трамвайная линия Роттердама , включали длинные междугородние расширения, которые эксплуатировались более крупными, высокоскоростными вагонами. По аналогии с Северной Америкой, многие системы были заброшены с 1950-х годов после того, как трамвайные компании перешли на автобусы.
Спровоцированные нефтяным кризисом 1970-х годов оставшиеся междугородные трамваи пережили своего рода ренессанс в форме Sneltram, современной системы легкорельсового транспорта, которая использует высокопольные транспортные средства в стиле метро и может взаимодействовать с сетями метро. Различные другие междугородние трамваи в Европе были объединены в местные муниципальные трамвайные или легкорельсовые системы. Швейцария сохранила многие из своих междугородних линий, которые теперь работают как трамваи, местные железные дороги, S-Bahn или трамвайные поезда. Обширная междугородная сеть Милана была постепенно закрыта в 1970-х годах, но ее части были повторно использованы в качестве внешних частей миланского метро .
Развитие японских междугородних поездов отклонилось от своих американских аналогов с 1920-х годов. Второй бум междугородних поездов произошел уже в 1920-х и 1930-х годах в Японии, когда в этот период начали работу предшественники обширных сетей железных дорог Кинтецу , Ханкю , Нанкайской электрической железной дороги и Одакю . Эти междугородние поезда, построенные с более прямыми путями, электрифицированные при напряжении 1500 В и эксплуатируемые с использованием более крупных вагонов, были построены по еще более высоким стандартам, чем сеть Японских национальных железных дорог того времени. Линия Ханва (бывшая JNR) была приобретением во время войны у Нанкай, на линии работали поезда «Super Express» со средней скоростью 81,6 километра в час (50,7 миль в час), что было национальным рекордом того времени. Старая конечная станция Сендай железной дороги Мияги (предшественницы линии JR Senseki ) была расположена в коротком однопутном подземном туннеле, построенном в 1925 году; Это был первый участок подземной железной дороги во всей Азии, на два года опередивший линию метро Ginza в Токио . Между тем, существующие междугородние линии, такие как Hanshin Electric Railway, начали перестраивать свои уличные линии в отдельные полосы с правом прохода.
После войны междугородние и другие частные железнодорожные компании получили крупные инвестиции и им было разрешено конкурировать не только с магистральными поездами, но и друг с другом, чтобы омолодить железнодорожную инфраструктуру страны и удовлетворить послевоенный бэби-бум. Компании продолжили свою политику усовершенствования, которой они следовали до войны; линии были реконструированы для обеспечения более высоких скоростей, были приняты поезда размером с магистральную линию, уличные участки были перестроены в надземные или подземные полосы отвода, а соединительные линии с растущими системами метро были построены для обеспечения сквозных операций. Многие из этих частных железнодорожных компаний начали принимать стандарты для полноценных тяжелых железнодорожных линий, похожих на национальную железнодорожную сеть, и, как и пригородные маршруты JR, работают как пригородные железные дороги «в стиле метро» с транспортными средствами размером с магистральную линию и частотой движения поездов, похожей на метро, всего несколько минут. В 1957 году Odakyu Electric Railway представила серию Odakyu 3000 SE , первую в линейке роскошных туристических экспресс-поездов Limited Express под названием « Romancecars ». Эти поезда установили рекорд скорости на узкоколейке — 145 километров в час (90 миль в час) на маршруте к горному спа-курорту Хаконэ.
Многие частные линии были национализированы во время Второй мировой войны. Те немногие, что остались в руках JNR после окончания войны, включая линии Hanwa, Senseki и Iida , остаются исключениями в национальной сети JR с короткими расстояниями между станциями, (в случае линии Iida) инфраструктурой более низкого уровня и независимыми конечными станциями (такими как станция Aobadori и верхний уровень станции Tennōji ).
Сегодня пути основных шестнадцати частных железных дорог , во многих местах изначально спроектированные как междугородные железные дороги в американском стиле, были модернизированы до неузнаваемости в городские тяжелые железные дороги с высокой пропускной способностью. Частные железнодорожные компании, которые начинали как междугородние, такие как Tokyu , Seibu , Odakyu , Hankyu и Tobu ; железнодорожные перевозки теперь, как правило, составляют лишь малую часть их обширных бизнес-империй, которые часто включают в себя недвижимость, отели и курорты, а также туристические достопримечательности. Например, сеть Keikyu изменилась неузнаваемо с первых дней, управляя услугами Limited Express со скоростью до 120 километров в час (75 миль в час), чтобы конкурировать с поездами JR, и взаимодействуя с метро и поездами Keisei Electric Railway на сквозных перегонах протяженностью до 200 километров (120 миль); поезда сохраняют красную ливрею, основанную на «красных вагонах» Pacific Electric , верных междугородним корням компании. Линия Кэйо не полностью убрала уличную часть Косю Кайдо за пределами станции Синдзюку до 1960-х годов, заменив ее подземной секцией. [36] [37] [38]
Подобно условиям пассажирских железных дорог в Америке начала 1900-х годов, интенсивная конкуренция все еще существует сегодня между частными железными дорогами и магистральными железными дорогами, эксплуатируемыми Japan Railways Group вдоль сильно перегруженных коридоров, что является отличительной чертой пригородных железнодорожных операций в Японии. Например, на коридоре Осака - Кобе JR West интенсивно конкурирует как с поездами Hankyu Kobe Line , так и с поездами Hanshin Main Line с точки зрения скорости, удобства и комфорта.
Однако ряд городских линий в Японии были закрыты еще в 2000-х годах, а сети в Китакюсю и Гифу были закрыты. [39]
Между Веной и Баденом-бай-Вином Badner Bahn осуществляет классическое междугороднее пассажирское сообщение, а также некоторые грузовые перевозки. [40] Некоторые междугородние линии сохранились до наших дней в качестве местных железных дорог в Верхней Австрии , такие как Linzer Lokalbahn, Lokalbahn Vöcklamarkt–Attersee и Lokalbahn Lambach–Vorchdorf-Eggenberg. В то время как другие работают как продолжение местных городских трамваев, такие как Traunseebahn , который теперь соединен с трамвайной линией Гмундена .
Сегодня в Бельгии сохранились две междугородные сети, происходящие от соседних трамвайных линий . Знаменитый бельгийский прибрежный трамвай , построенный в 1885 году, пересекает всю бельгийскую береговую линию и, имея длину 68 километров (42 мили), является самой длинной трамвайной линией в мире. Метро Шарлеруа — это никогда полностью не завершенная сеть до метро, модернизированная и развитая из плотной сети соседних трамвайных линий вокруг города.
Подобно Соединенным Штатам, в Канаде большинство пассажирских междугородних поездов были упразднены к 1950-м годам. Один из примеров непрерывного пассажирского обслуживания существует и по сей день — трамвайная линия Toronto Transit Commission 501 Queen . Западный сегмент трамвая 501 в основном работает на том, что было радиальной линией T&YRR Port Credit, радиальной линией, которая остается нетронутой через Этобико и до границы соседнего города Миссиссога , в отличие от других радиальных линий Торонто, которые были полностью заброшены за пределами границы города Торонто 1960-х годов .
В Германии различные сети продолжают работать. Карлсруэ возродил междугородную концепцию в модели Карлсруэ , обновив две местные железные дороги Alb Valley Railway , которые уже имели совместимость с местными трамвайными путями, и Hardt Railway . Другие примеры включают: [40]
В Милане действует одна оставшаяся междугородная трамвайная линия до Лимбьяте , а другой междугородный маршрут до Карате-Брианца / Джуссано был закрыт с 2011 года. Эти две линии когда-то были частью большой сети междугородних трамваев вокруг Милана, которые постепенно закрывались в 1970-х годах.
В Японии подавляющее большинство из шестнадцати основных частных железных дорог имеют корни в качестве междугородных электрических железнодорожных линий, которые были вдохновлены США. Но вместо того, чтобы снести свои пути в 1930-х годах, многие японские междугородные компании модернизировали свои сети до стандартов тяжелых рельсов , став сегодняшними крупными частными железными дорогами. По сей день частные железнодорожные компании в Японии работают как весьма влиятельные бизнес-империи с разнообразными деловыми интересами, охватывающими универмаги, застройки и даже туристические курорты. Многие японские частные железнодорожные компании конкурируют друг с другом за пассажиров, управляют универмагами на своих городских конечных станциях, развивают пригородную недвижимость рядом со станциями, которыми они владеют, и управляют специальными туристическими достопримечательностями, вход на которые включен в пакетные предложения с железнодорожными билетами; аналогично работе крупных междугородных компаний в США в период их расцвета.
В то время как большинство междугородних поездов в Японии были модернизированы до неузнаваемости до городских железных дорог с высокой пропускной способностью, несколько остались относительно нетронутыми, с уличными перевозками и использованием состава «легких рельсов». По сей день они сохраняют особый характер, похожий на классические американские междугородние поезда.
К ним относятся:
Единственная сохранившаяся междугородная линия также является старейшей региональной трамвайной линией в Нидерландах — линия из Гааги в Делфт. Она открылась как конка в 1866 году. В настоящее время линия работает как линия 1 Гаагского трамвая . [40] Линия E, которой управляла Randstadrail , была междугородней линией, соединяющей Роттердам с Гаагой, а в прошлом также со Схевенингеном. Теперь она взаимодействует с Роттердамским метрополитеном .
Большая междугородная сеть, называемая Силезскими междугородними железнодорожными сетями, существует и сегодня, соединяя городские районы Верхней Силезии . Это одна из крупнейших междугородных сетей в Европе. [41]
В Лодзинском воеводстве междугородная трамвайная система соединяет Лодзь, Пабьянице, Згеж и Константинов-Лодзинский, а ранее также Озоркув, Лютомерск, Александрув-Лодзинский, Жгув и Тушин.
В США сохранилось всего три постоянно действующих междугородних пассажирских маршрута, большинство из которых были заброшены к 1950-м годам.
South Shore Line теперь принадлежит штату Индиана и использует электропоезда магистрального размера . Его последний участок уличного движения, в Мичиган-Сити, штат Индиана , был окончательно закрыт в 2022 году для преобразования в двухпутную линию с разделением по уровням. [42] [43]
SEPTA управляет двумя бывшими пригородными линиями Филадельфии: высокоскоростной линией Норристауна (маршрут 100) в качестве междугородней линии тяжелого трамвая и линией Медиа–Шэрон-Хилл (маршруты 101 и 102) в качестве линии легкорельсового транспорта .
В Скоки, штат Иллинойс , часть линии North Shore Line в долине Скоки от Демпстер-стрит до Говард-стрит была приобретена Чикагским транспортным управлением в 1963 году и теперь функционирует как Желтая линия . Желтая линия изначально работала с третьим рельсом от Говард-стрит до Skokie Shops и перешла на контактный провод на оставшемся участке до Демпстер-стрит, пока в 2004 году контактный провод не был заменен третьим рельсом.
Несколько бывших междугородних полос отвода были повторно использованы для современных линий легкорельсового транспорта, включая линии A и E системы Los Angeles Metro Rail и одну секцию системы Baltimore Light RailLink . Несколько музеев и исторических железных дорог, включая Western Railway Museum , Seashore Trolley Museum , Fox River Trolley Museum и Illinois Railway Museum , эксплуатируют восстановленное оборудование на бывших междугородних линиях. Iowa Traction Railway по-прежнему осуществляет грузовые перевозки, используя междугороднее оборудование и инфраструктуру. River Line в Нью-Джерси также считается междугородней линией.
Швейцария эксплуатировала огромное количество междугородних линий, многие из которых сегодня были модернизированы в ряд различных режимов с несколькими оставшимися междугородними особенностями. Некоторые из них все еще имеют междугородние характеристики, такие как незащищенные выравнивания рядом с дорогой с правом отвода и/или движение по улице. [40] Сегодня бывшие междугородние линии были модернизированы для работы в качестве:
Междугородние поезда обычно ходили вдоль или по общественной полосе отвода. В городах междугородние поезда ходили по улице , разделяя пути с существующими трамвайными путями. [44] Хотя уличное движение ограничивало затраты на приобретение, оно также требовало крутых поворотов и делало междугородние перевозки подверженными пробкам. [ требуется ссылка ] В отличие от обычных железных дорог, для междугородних поездов редко строились длинные свободные участки частной полосы отвода. [45] Характеристики крутящего момента электровозов позволяли междугородним поездам работать на более крутых склонах , чем обычные паровозы . [46]
По сравнению с обычными паровыми железнодорожными путями, междугородние железные дороги были легкими и имели небольшой балласт , если вообще имели его. [44] Большинство междугородних поездов в Северной Америке были построены по стандартной колее ( 4 фута 8 дюймов) .+1 ⁄ 2 дюймаили1435 мм), но были исключения. В Европеузкоколейныемеждугородные поезда были более распространены. В Японии национальные магистрали были построены с3 фута 6 дюймов(1067 мм), однако из-за влияния на междугородные перевозки в США первые междугородные компании в Японии построили пути состандартной шириной колеи. Это остается актуальным и сегодня сKeikyuиHanshin, предшественниками японских междугородных поездов, которые до сих пор используют стандартную колею. Более поздние компании переустанавливали колею или полностью строили линии с3 фута 6 дюймов(1067 мм) для лучшей совместимости и соответствия японским стандартам магистральных линий. Междугородные поезда часто использовалипутисуществующихуличных железных дорогчерез городские и поселковые улицы, и если эти уличные железные дороги не были построены по стандарту, междугородным поездам приходилось использовать также нестандартную ширину колеи или нести расходы на строительство собственных отдельных путей через городские районы. Некоторые муниципалитеты намеренно ввели нестандартную ширину колеи, чтобы предотвратить грузовые перевозки по общественным улицам. В Пенсильвании многие междугородние линии были построены с использованием широкой «пенсильванской трамвайной колеи» шириной5 футов 2 дюйма+1 ⁄ 2 дюйма(1588 мм). В Лос-Анджелесе,Pacific Electric Railway, использует стандарт1435 мм(4 фута 8+колея шириной 1 ⁄ 2 дюймаЛос-Анджелесская железная дорога, городская трамвайная система, использующаяшириной 3 фута 6 дюймов(1067 мм), разделялидвухколейнуюколею в центре Лос-Анджелеса с одним общим рельсом для каждой из них.[47]
Большинство междугородних железных дорог в Северной Америке были построены с использованием того же низковольтного постоянного тока 500-600 В , который использовался трамвайными путями, к которым они были подключены. [48] Это позволило междугородним вагонам использовать тот же верхний контактный ток на городских трамвайных путях без электрических изменений в вагонах для размещения другого напряжения. Однако для снижения потерь электроэнергии на линиях и маршрутах дальнего следования потребовалось более высокое напряжение, хотя для повышения напряжения были установлены подстанции . [49] В 1905 году Вестингауз представил систему переменного тока (AC) 6600 В 25 Гц , которую приняли на ряде железных дорог. Это потребовало меньше подстанций, чем постоянный ток, но повлекло за собой более высокие расходы на техническое обслуживание. [50] Необходимое бортовое понижение напряжения переменного тока 6600 В плюс выпрямление переменного тока в постоянный на каждом приводимом вагоне для работы тяговых двигателей постоянного тока увеличили расходы на строительство вагона, а также эксплуатационные опасности, которые создавали такие высокие напряжения на борту. [16]
Более распространенными были высоковольтные системы постоянного тока — обычно 1200 В постоянного тока, введенные в 1908 году компанией Indianapolis & Louisville Traction Company для своих служб Dixie Flyer и Hoosier Flyer . [51] [ проверка не удалась ] На улицах, где высокоскоростное обслуживание было невозможно, вагоны двигались на половинной скорости при 600 В или получали устройство переключения напряжения. [ необходима цитата ] например, на Sacramento Northern. Система третьего рельса 2400 В постоянного тока была установлена на Западном отделении Michigan United Railways между Каламазу и Гранд-Рапидс в 1915 году, но от нее отказались из-за потенциальной опасности поражения электрическим током. [52] Было испытано даже 5000 В постоянного тока. [49]
Большинство междугородных вагонов и грузовых локомотивов получали ток от контактного провода . Вагоны контактировали с этим проводом с помощью контактного столба или пантографа . Другие конструкции получали ток от третьего рельса . Некоторые междугородные поезда использовали оба варианта: на открытой местности использовался третий рельс, а в городе поднимался контактный столб. Примером этого была железная дорога Чикаго, Аврора и Элгин, где контактный столб использовался как в Авроре, так и в Элгине, штат Иллинойс . Третий рельс был дешевле в обслуживании и более токопроводящим, но изначально его строительство было дороже, и это не устраняло необходимость в трансформаторах переменного тока, линиях передачи переменного тока и системах преобразования переменного тока в постоянный. Кроме того, третий рельс представлял серьезную опасность для нарушителей и животных, и его было трудно очищать ото льда. [ необходима цитата ]
Примерно с 1890 по 1910 год американские междугородные вагоны изготавливались из дерева и часто были очень большими, весом до 40 коротких тонн (35,7 длинных тонн; 36,3 т) и длиной до 60 футов (18,29 м). Они имели классический вид арочных окон с тяговыми стержнями и скотосбрасывателями . Тремя наиболее известными ранними компаниями были Jewett , Niles и Kuhlman , все из Огайо. [ необходима цитата ] Для этих междугородных вагонов требовалась команда из двух человек, оператора и кондуктора. К 1910 году большинство новых междугородных вагонов были изготовлены из стали, весом до 60 коротких тонн (53,6 длинных тонн; 54,4 т). [53] [ необходима проверка ] Поскольку в 1920-х годах конкуренция за пассажиров возросла, а расходы необходимо было снизить, междугородные компании и производители попытались уменьшить вес вагона и сопротивление ветру, чтобы снизить потребление энергии. Новые конструкции также требовали только одного человека в команде с оператором, собирающим билеты и выдающим сдачу. Тележки были улучшены [ как? ] , чтобы обеспечить лучшую езду, ускорение и максимальную скорость, но с уменьшенным потреблением энергии. [54] В 1930-х годах более высокое качество и более легкое использование стали и алюминия снизили вес, и вагоны были перепроектированы для более низкой езды, чтобы уменьшить сопротивление воздуха. [ нужна цитата ] Дизайн вагонов достиг пика в начале 1930-х годов с легкими вагонами Red Devil , построенными Cincinnati Car Company для железной дороги Цинциннати и Лейк-Эри . [55]
В дополнение к пассажирским вагонам, междугородные компании приобрели грузовые локомотивы и оборудование для обслуживания линий. «Коробчатый мотор» был силовым вагоном, предназначенным исключительно для грузовых перевозок, который выглядел как пассажирский междугородный без окон и имел широкие боковые двери для загрузки грузов. Грузовой двигатель был рассчитан на мощность, а не на скорость, и мог тянуть до шести грузовых вагонов в зависимости от нагрузки и уклонов . Грузовые вагоны для междугородних перевозок, как правило, были меньше, чем для паровых железных дорог, и они должны были иметь специальные удлиненные сцепки, чтобы предотвратить угловой контакт вагонов на очень крутых поворотах на перекрестках городских улиц. Оборудование для обслуживания включало «линейные вагоны» с платформами на крыше для бригады по ремонту контактного провода, снегоочистители и снегоочистители с вращающимися щетками, вагон для борьбы с сорняками и для обслуживания пути и балласта. Чтобы сэкономить деньги, многие компании строили их в своих цехах, используя списанные или полуразрушенные пассажирские вагоны для рамы и тележек с тяговым двигателем. [ требуется ссылка ]
Пассажирские междугородние перевозки выросли из конных вагонов, работающих на городских улицах. По мере того, как эти маршруты электрифицировались и расширялись за пределы городов, междугородние поезда начали конкурировать с паровыми железными дорогами за междугородние перевозки. [ требуется ссылка ] Междугородние поезда предлагали более частое обслуживание, чем паровые железные дороги, с интервалом до одного часа или даже получаса. [56] Междугородние поезда также делали больше остановок, обычно в 1 миле (1,6 км) друг от друга. Поскольку междугородние маршруты, как правило, были однопутными, это привело к широкому использованию разъездов. Отдельные междугородние вагоны работали с машинистом и кондуктором, хотя в более поздние годы управление одним человеком стало обычным делом. На открытой местности типичная междугородняя поездка шла со скоростью 40–45 миль в час (64–72 км/ч). В городах с движением посередине улицы скорость была низкой и диктовалась местными постановлениями. В результате средняя скорость запланированной поездки была низкой, менее 20 миль в час (32 км/ч). [ требуется ссылка ]
Многие междугородние поезда занимались значительными грузоперевозками. В 1926 году железная дорога Цинциннати, Гамильтона и Дейтона перевозила 57 000 коротких тонн (50 893 длинных тонн; 51 710 т) грузов в месяц. К 1929 году этот показатель вырос до 83 000 коротких тонн (74 107 длинных тонн; 75 296 т) в месяц. [57] В 1920-х годах доходы от грузоперевозок помогли компенсировать потерю пассажирского бизнеса из-за автомобилей. [58] Типичный междугородний грузовой поезд состоял из мотор-редуктора, тянущего от одного до четырех грузовых вагонов. Они часто работали ночью, поскольку местные постановления запрещали дневные грузовые перевозки по городским улицам. [59] Междугородние грузоперевозки на Среднем Западе были настолько обширны, что Индианаполис построил очень большой склад по обработке грузов, который использовали все семь междугородних компаний Индианаполиса. [60] [ нужна страница ]
В рассказе Рэймонда Чандлера «Человек, который любил собак » рассказчик преследует подозреваемого в районе Лос-Анджелеса:
Аналогично в «Mandarin's Jade» :
В романе Э. Л. Доктороу «Рэгтайм » персонаж едет на междугороднем поезде из Нью-Йорка в Бостон.
Многочисленные музеи, исторические железные дороги и общества сохранили следующее оборудование:
