Старший помощник капитана ( C/M ) или старший офицер , обычно также синоним первого помощника капитана или первого помощника , является лицензированным моряком и главой палубного отдела торгового судна . Старший помощник обычно является вахтенным и отвечает за груз корабля и палубную команду. [1] Фактическое используемое звание будет варьироваться в зависимости от занятости на судне, типа судна, национальности и профессии: например, старший помощник капитана обычно не используется в Содружестве , хотя старший помощник и первый помощник капитана используются; на пассажирских судах должность первого помощника капитана может быть отдельной от должности старшего помощника капитана, младшего по отношению к последнему.
Старший помощник отвечает перед капитаном за безопасность и безопасность корабля. В обязанности входит обеспечение благополучия экипажа и обучение в таких областях, как безопасность, пожаротушение, поиск и спасение.
Старшего помощника капитана, который является вторым командиром судна, в корпоративном плане часто приравнивают к старшему менеджеру по операциям на борту, поскольку помощник капитана отвечает за ряд ведомственных функций. На современных грузовых судах помощник капитана занимает такие должности, как начальник палубного отдела, руководитель отдела грузовых/укладочных операций, руководитель службы безопасности/пожаротушения, руководитель службы бортовой безопасности (сотрудник службы безопасности судна), руководитель отдела окружающей среды и качества и т. д. .
В качестве грузового офицера старший помощник наблюдает за погрузкой, укладкой, креплением и разгрузкой грузов. Кроме того, старший помощник капитана несет ответственность за сохранность груза во время рейса. Это включает в себя общую ответственность за остойчивость судна и особую заботу о опасных, вредных или вредных грузах.
Даже в самых лучших условиях корабль ненадежно балансирует на воде и подвергается воздействию ряда сил, таких как ветер, волны и штормы, которые могут его опрокинуть. Офицер по грузовым операциям использует такие инструменты, как балластировка и балансировка нагрузки , чтобы оптимизировать работу судна для ожидаемого типа окружающей среды.
Традиционно старший помощник капитана несет вахту «4-8» : с 4 до 8 утра и с 16 до 20 часов, [2] в порту и на море старший помощник капитана отвечает перед капитаном за содержание корабля, экипажа. и груз в безопасности. На вахте помощник капитана должен соблюдать все применимые правила, такие как Международная конвенция по охране человеческой жизни на море и правила загрязнения . В порту вахта сосредоточена на таких обязанностях, как грузовые операции, дежурство по пожарной безопасности и охране, наблюдение за связью и якорными или швартовными линиями.
Правила ИМО требуют, чтобы офицер свободно говорил по-английски. Это требуется по ряду причин, таких как способность использовать морские карты и морские публикации , понимать сообщения о погоде и безопасности, общаться с другими судами и береговыми станциями, а также иметь возможность работать с многоязычным экипажем.
В море вахтенный помощник имеет три основные обязанности: управлять судном, безопасно избегать движения и реагировать на любые чрезвычайные ситуации, которые могут возникнуть. Помощники обычно несут вахту вместе с опытными моряками , которые выполняют функции рулевого и наблюдателя . Рулевой выполняет повороты, а наблюдатель сообщает об опасностях, например, о приближении кораблей. Эти роли часто объединяются с одним рулевым/смотрящим и в некоторых случаях исключаются. Умение умело управлять кораблем является ключом к безопасному несению вахты. Осадка корабля , дифферент, скорость и зазор под килем влияют на радиус поворота и тормозной путь. Другие факторы включают воздействие ветра и течения, приседания, мелководья и подобные эффекты. Управление судном является ключевым моментом, когда возникает необходимость спасти человека за бортом , поставить на якорь или швартовать судно. [ нужна цитата ]
Офицер также должен уметь передавать и принимать сигналы с помощью света Морзе и использовать Международный свод сигналов .
Небесные , наземные, электронные и прибрежные методы навигации используются для определения положения корабля на навигационной карте . Офицер приказывает рулевому держать курс, учитывая влияние ветра, приливов , течений и расчетную скорость. Офицер использует дополнительную информацию из морских публикаций , таких как «Направления плавания» , таблицы приливов , «Извещения для мореплавателей » и радионавигационные предупреждения, чтобы уберечь судно от опасности в пути.
Безопасность требует, чтобы помощник капитана был в состоянии быстро решить проблемы с рулевым управлением и откалибровать систему для достижения оптимальной производительности. Поскольку магнитные и гирокомпасы показывают курс для управления, офицер должен уметь определять и исправлять ошибки компаса.
Глубокое влияние погоды на корабли требует от офицера способности интерпретировать и применять метеорологическую информацию из всех доступных источников. Это требует знаний в области метеорологических систем, процедур отчетности и систем регистрации.
Международные правила предотвращения столкновений судов на море являются краеугольным камнем безопасного несения вахты. Безопасность требует соблюдения этих правил и соблюдения принципов безопасного несения вахты. Максимизация командной работы на мостике, включая практику управления ресурсами мостика , становится новым направлением в несении вахты.
Основная цель радаров и автоматических средств радиолокационной прокладки (ARPA) на мостике корабля — безопасное передвижение среди других судов. Эти инструменты помогают точно оценить информацию о заметных объектах поблизости, таких как:
Эти факторы помогают офицеру применять COLREGS для безопасного маневрирования вблизи препятствий и других кораблей.
К сожалению, радар имеет ряд ограничений, и ARPA унаследовала эти ограничения и добавила ряд своих. Такие факторы, как дождь, открытое море и плотные облака, могут помешать радару обнаружить другие суда. Кроме того, плотный трафик, а также изменения курса и скорости могут сбить с толку подразделения ARPA. Наконец, человеческие ошибки, такие как неточные входные данные о скорости и путаница между истинными и относительными векторами, усугубляют ограничения комплекса радаров/САРП.
В наилучших условиях оператор радара должен иметь возможность оптимизировать настройки системы и обнаруживать расхождения между системой САРП и реальными условиями. К информации, полученной с радаров и САРП, следует относиться внимательно: чрезмерное доверие к этим системам привело к потоплению кораблей. Офицер должен понимать производительность системы, ограничения и точность, возможности и ограничения отслеживания, задержки обработки, а также использование эксплуатационных предупреждений и системных тестов.
Чрезвычайные ситуации могут произойти в любой момент. Офицер должен быть оснащен оборудованием для защиты пассажиров и экипажа. Офицер должен быть в состоянии предпринять первоначальные действия после столкновения или посадки на мель. В обязанности входит проведение оценки и контроля ущерба, понимание процедур спасения людей с моря, оказание помощи судам, терпящим бедствие, и реагирование на любую чрезвычайную ситуацию, которая может возникнуть в порту.
Старший помощник капитана отвечает за работу групп пожаротушения и ликвидации аварий. Он является руководителем сцены и докладывает по радио капитану, который командует и координирует более масштабные действия с мостика.
Офицер должен понимать сигналы бедствия и знать Руководство ИМО по поиску и спасанию торговых судов.
Понимание устойчивости корабля, дифферента, нагрузки и основ конструкции корабля является ключом к поддержанию мореходных качеств корабля. Помощник капитана должен знать, что делать в случае затопления и потери плавучести. Пожар также является постоянной проблемой. Знание классов и химии огня, противопожарных средств и систем готовит офицера к быстрым действиям в случае пожара.
Офицер должен быть экспертом в использовании спасательных средств и спасательных шлюпок . Экспертиза включает в себя спусковые устройства и устройства судов, а также их оборудование, включая радиоспасательные средства, спутниковые АРБ , РЛО , гидрокостюмы и средства термозащиты. Важно быть экспертом в методах выживания на море на случай, если придется покинуть корабль.
Офицеры обучены выполнять медицинские задачи и следовать инструкциям, передаваемым по радио или полученным от гидов. Это обучение включает в себя то, что делать в случае распространенных несчастных случаев на судне и заболеваний.
Обычно начальник/первый офицер имеет сертификат капитана, чтобы в случае необходимости он мог заменить капитана. Точно так же второй офицер обычно имеет сертификат старшего офицера. [ нужна цитата ]
Чтобы стать старшим помощником капитана (без ограничений) в Соединенных Штатах, необходимо сначала проработать не менее 365 дней, имея при этом лицензию второго помощника капитана . Затем кандидат должен посетить примерно 13 недель занятий или сдать экзамены, указанные в Политическом письме NMC 04-02 [3] , а также сдать серию экзаменов, проводимых Береговой охраной США. [4] Точно так же, чтобы стать вторым помощником, нужно было проработать третьим помощником в течение 365 дней. При обновлении лицензий на индивидуальном уровне существует множество особых случаев, поскольку правила лицензирования время от времени меняются. Значительная часть еще работающих товарищей получила лицензии до вступления в силу действующих законов.
Есть два способа получить неограниченную лицензию третьего помощника капитана в Соединенных Штатах: посетить специализированное учебное заведение или накопить «морское время» и пройти серию учебных занятий и экзаменов. [5]
Учебные заведения, которые могут привести к получению лицензии третьего помощника капитана, включают Академию торгового флота США (палубная учебная программа), Академию береговой охраны США и Военно-морскую академию США с квалификацией офицера на ходу, отвечающего за штурманскую вахту , любой из государственных морских колледжей, Морская академия Великих озер или трехлетняя программа подготовки помощников помощников капитана, одобренная комендантом береговой охраны США.
Моряк может начать процесс получения лицензии после трех лет службы в палубной части океанских паровых или моторных судов, из которых не менее шести месяцев в качестве матроса , боцмана или квартирмейстера . Затем моряк проходит необходимые курсы подготовки и сдает бортовую аттестацию. Наконец, моряк может подать заявление в Береговую охрану США на получение лицензии третьего помощника капитана.
Капитан судна водоизмещением 1600 тонн может при определенных обстоятельствах начать процесс подачи заявления на получение неограниченной лицензии третьего помощника капитана.
В случае одобрения заявитель должен успешно пройти комплексный лицензионный экзамен перед выдачей лицензии. Hawsepiper - это неофициальный термин морской отрасли, используемый для обозначения офицера, который начал свою карьеру в качестве торгового моряка без лицензии и не посещал традиционный морской колледж / академию, чтобы получить офицерскую лицензию.
Судовой клюз — это труба, проходящая через носовую часть корабля, через которую проходит якорная цепь. Hawspiper относится к восхождению по клюзу, морской метафоре восхождения по служебной лестнице корабля. Hawsepiper считается положительным термином, если произносить его уважительно. Многие хоузпайперы гордятся своим происхождением и используют этот термин для описания себя.
Несколько профсоюзов моряков торгового флота предлагают своим членам необходимую подготовку для карьерного роста. Аналогичным образом, некоторые работодатели предлагают финансовую помощь для оплаты обучения своих сотрудников. В противном случае моряк несет ответственность за расходы на необходимое обучение.
С тех пор, как были приняты требования STCW '95, поступали жалобы на то, что путь развития хоузпайпера стал слишком трудным из-за затрат времени и денег на удовлетворение формальных требований классного обучения. Эти критики утверждают, что новые требования в конечном итоге приведут к нехватке квалифицированных моряков, особенно в таких странах, как Соединенные Штаты.
