«Толкай-толкай» — это конфигурация поездов с локомотивной тягой , позволяющая управлять ими с любого конца поезда, независимо от того, есть ли локомотив на каждом конце или нет.
В составе двухтактного поезда на одном конце поезда находится локомотив, соединенный с помощью какой-либо формы дистанционного управления, например, управления многосекционным поездом , с транспортным средством, оборудованным кабиной управления на другом конце поезда. Это второе транспортное средство может быть другим локомотивом или неприводным контрольным вагоном .
В Великобритании и некоторых других частях Европы управляющий автомобиль называется ведущим прицепом (или ведущим фургоном-прицепом /DVT, если в нем нет пассажирских мест); в США и Канаде их называют автомобилями с кабиной , а в Австралии — ведущими прицепами.
Традиционно паровозы с паровой тягой снабжались основными органами управления в кабине машиниста, а также звонком или другой системой кодовой сигнализации для связи с пожарным, находящимся в самом локомотиве, с целью передачи команд на регулировку органов управления, отсутствующих в кабине.
На низких скоростях некоторые поезда с системой «тяни-толкай» полностью управляются двигателем, а кондуктор управляет звонками и тормозами из кабины машиниста, когда локомотив толкает поезд.
Многие горные железные дороги также работают по схожему принципу, чтобы локомотив располагался ниже вагона, что исключает возможность отрыва вагона от поезда, идущего вниз по склону, а также чтобы даже если локомотив когда-нибудь оторвется, он не утащил вагон за собой.
Современные системы управления поездами используют сложную электронику, позволяющую полностью дистанционно управлять локомотивами. Тем не менее, работа в режиме «тяни-толкай» по-прежнему требует значительной проектной осторожности, чтобы гарантировать, что отказ системы управления не подвергнет опасности пассажиров, а также гарантировать, что в случае схода с рельсов толкающий локомотив не толкнет сошедший с рельсов поезд на препятствие, усугубляя аварию. Авария на железной дороге Полмонт в 1984 году в Шотландии произошла, когда поезд «тяни-толкай» сбил корову на рельсах.
При работе push-pull поезд может управляться либо из локомотива, либо из альтернативной кабины. Если поезд движется в направлении, в котором обращен локомотивный конец поезда, это считается «тягой». Если поезд движется в противоположном направлении, это считается «толканием», и машинист или машинист двигателя находится в альтернативной кабине. Такая конфигурация означает, что локомотив никогда не нужно отцеплять от поезда, и обеспечивает быстрое время оборота на конечной железнодорожной станции .
В качестве альтернативы, поезд push-pull, особенно длинный, может иметь локомотив на каждом конце, так что всегда есть один локомотив, толкающий, и один локомотив, тянущий. В этом случае необходимо соблюдать осторожность, чтобы убедиться, что два локомотива не оказывают слишком большой нагрузки на вагоны из-за неравных локомотивов. Обычно все устраивают так, чтобы хвостовой локомотив поставлял меньшую мощность, т. е. чтобы локомотив спереди тянул больше, чем локомотив сзади толкал. Наличие независимого локомотива, в отличие от силового вагона на каждом конце, также известно в железнодорожном мире как top and tail . Когда эта конфигурация используется в США, только один локомотив (обычно передний локомотив) разрешается обеспечивать питание головной части (HEP: электроснабжение для отопления, кондиционирования воздуха и освещения) поезда. Двухлокомотивная формация используется InterCity 125 ; его австралийским эквивалентом XPT ; Brightline ; Acela компании Amtrak ; TGV компании SNCF ; поезда серии E1000 администрации железных дорог Тайваня и самые длинные многоуровневые поезда северо-восточной коридорной линии компании New Jersey Transit .
Эта форма работы не обязательно зависела от длины поезда; иногда это был самый удобный способ организовать работу push-pull в дни до HEP без переоборудования вагонов в режим управления с кабиной. Ярким примером этого была компания Reading Company , которая переоборудовала свой небольшой парк тяжеловесных среднемагистральных вагонов в стиле streamstyle для своей неэлектрической пригородной работы , с парой дизельных двигателей EMD FP7, прикрепляющих один пятивагонный поезд, чтобы вытеснить парк RDC компании Reading . Этот поезд обычно совершал круговой рейс в будние дни в час пик между терминалом Reading , Филадельфия , и Reading, Пенсильвания , с конца 1960-х до 1981 года, с эксплуатацией в последние пять лет компанией Conrail по контракту с SEPTA . [1]
Редкая, но возможная конфигурация имеет локомотив в середине поезда с контрольными вагонами на обоих концах, как, например, использовалось некоторое время на поезде Брюссель–Амстердам Бенилюкс , когда были контрольные вагоны, но не было трехвольтных (3 кВ постоянного тока, 1,5 кВ постоянного тока, 25 кВ 50 Гц) локомотивов, поддерживающих систему управления поездом ERTMS , используемую на бельгийской HSL 4 и голландской HSL-Zuid . Локомотивы класса 28 TRAXX были позже модернизированы, и обслуживание вернулось к «обычной» работе push-pull.
В этой конфигурации локомотивы, тянущие поезд, располагаются не спереди или сзади. Она может включать локомотивы с дистанционным управлением в середине поезда. Если того требуют эксплуатационные соображения или экономика, поезда можно сделать длиннее, если в поезд вставить промежуточные локомотивы, которые будут дистанционно управляться с ведущего локомотива.
Первой компанией, использовавшей эту систему, была Great Western Railway , которая в 1904 году оборудовала вагоны и локомотивы 0-6-0 в качестве автопоезда для работы на ветке Брентфорда (между Саутхоллом и Брентфордом ) в качестве экспериментальной замены паровым вагонам . Управление осуществлялось тягой, а механизм позволял отсеку управления находиться на расстоянии одного или двух вагонов от двигателя. При расположении двигателя в середине строя можно было использовать до четырех вагонов. Чтобы уменьшить неожиданность появления локомотива в «неправильном» конце своего поезда, некоторые из них изначально были оснащены панелями, окрашенными в цвет вагона. [2] Эксперимент оказался успешным, и оставшиеся вагоны компании постепенно переоборудовали для использования в качестве автопоезда, а также построили специально предназначенные для этого единицы.
Другие компании последовали примеру в 1905 году: North Eastern and London, Brighton & South Coast Railway, использовавшая метод управления сжатым воздухом, и Midland Railway , использовавшая тросово-шкивный механизм. Great Central ввела поезда в эксплуатацию в 1906 году, используя тросовое управление, похожее на то, что использовала Midland. К 1920-м годам большинство компаний имели их, и они оставались в эксплуатации, пока их не заменили дизель-поезда (DMU) в 1950-х годах. [2]
В 1967 году Южный регион , уже знакомый с эксплуатацией электропоездов, применил эту технологию на своих линиях от Лондон-Ватерлоо до Борнмута , которые обслуживались электродизельными локомотивами . [2] [3]
В начале 1970-х годов в Шотландском регионе использовалась система с локомотивом класса 27 на каждом конце ряда вагонов, которые были модернизированы необходимыми многофункциональными кабелями «Blue Star» для управления дистанционным блоком; но возникли некоторые проблемы с задержкой срабатывания. В 1979 году их заменила система, в которой ведущий тормозной стандарт Open (DBSO), преобразованный из Mark 2 , мог управлять локомотивом класса 47/7 с помощью компьютеризированной сигнализации с временным разделением (TDM) через цепи освещения поезда. Это имело дополнительное преимущество, заключающееся в том, что промежуточным вагонам не требовалось специального оборудования, и было признано более удовлетворительным. Такие поезда стали широко использоваться на интенсивном пассажирском сообщении между Эдинбургом Уэверли и Глазго Куин-стрит . [2] [4] Когда двухтактные поезда были заменены многотактными поездами, DBSO были переведены для работы на Главной линии Грейт-Истерн между Ливерпуль-стрит и Нориджем , где они были модифицированы для работы с электровозами класса 86 .
Первоначальная система использования многосекционного состава Blue Star была позже возрождена после приватизации как способ позволить локомотивному составу заменять несколько единиц на определенных маршрутах, тем самым увеличивая пропускную способность без осложнений, связанных с необходимостью бегать вокруг или тащить мертвый локомотив сзади. Она использовалась First North Western и Wessex Trains с классом 31 , а также Abellio Greater Anglia , Arriva Trains Northern , Northern Rail и Arriva Rail North с классом 37 , все с вагонами Mark 2. [5] [6] [7] [8] Та же система была также принята Network Rail для ее поездов наблюдения за путями, хотя на многих поездах один локомотив недавно был заменен на DBSO, модифицированный для работы с Blue Star. [9]
В 1988 году British Rail Engineering Limited построила 52 прицепа-фургона Mark 3 Driving Van Trailer, чтобы заменить отслужившие свой срок электровозы на главной линии Западного побережья . Они работали с составами Mark 2 и Mark 3. [10]
В рамках электрификации главной линии Восточного побережья в конце 1980-х годов компанией Metro-Cammell было построено 31 прицеп-фургон Mark 4 Driving Van Trailer для эксплуатации с вагонами Mark 4 на южном конце поездов InterCity 225. Некоторые из них были переданы Transport for Wales Rail в 2021 году для работы на их главном маршруте Холихед — Кардифф .
В 2000-х годах некоторые локомотивы Mark 3 были модифицированы для работы с локомотивами класса 67 компаний Arriva Trains Wales , Chiltern Railways и Wrexham & Shropshire .
В 2019 году новые вагоны Mark 5 , один из которых имеет кабину, поступили в эксплуатацию с локомотивами класса 68 для TransPennine Express в конфигурации «тяни-толкай».
Первые поезда push-pull компании Córas Iompair Éireann были переоборудованы из дизельных поездов класса 2600 ( кузов Park Royal , двигатели AEC ), работающих на давно снятых с производства дизельных поездах Metropolitan-Vickers Bo-Bo класса 201, переоборудованных в тягачи EMD 567; впоследствии вагоны были перенумерованы в серии 6100 (приводные прицепы-фургоны), серии 6200 (прицеп с «слепым» концом кабины) и серии 6300 (промежуточный вагон с двумя проходами). В составе push-pull они работали на пригородных железных дорогах Дублина с 1971 года до открытия службы электропоездов DART в июле 1984 года. Остальные поезда push-pull работали на пригородных линиях Дублин-Мейнут, пока их не вытеснили Cravens, а затем и современные дизельные поезда класса 2600 .
Iarnród Éireann использует двух разных типов поездов push-pull. Первые из них были построены в 1996 году. Это поезда Enterprise push-pull, построенные De Dietrich Ferroviaire , совместно принадлежащие Northern Ireland Railways для работы на маршруте Дублин-Белфаст . Они приводятся в движение локомотивами класса 201 .
Другой тип поезда типа «тяни-толкай», используемый в Ирландии, — это тип Mark 4 (не путать с типом Mark 4 компании British Rail ). Эти составы, поставленные в 2005–2006 годах, используются исключительно на маршруте Дублин — Корк, снова управляемом локомотивами класса 201.
В период с 1980 по 2009 год Iarnród Éireann эксплуатировала двухтактные поезда на основе конструкции British Rail Mark 3 с кабиной машиниста без проходов. [11] Они эксплуатировались с локомотивами класса 201, хотя в прошлом также использовались локомотивы класса 121. Остается неизвестным, перевозились ли эти поезда когда-либо в качестве обычного вагонного состава с помощью локомотивов, не оборудованных двухтактными поездами. Первоначально поезда работали в пригородной зоне Дублина и на маршруте Лимерик - Лимерик-Джанкшен , но постепенно были переведены на основные маршруты InterCity из Дублин-Хьюстона после введения в эксплуатацию вагонных поездов в других местах. Весь парк Mark 3 был выведен в сентябре 2009 года и списан в 2014 году.
В июне 1958 года SNCF начала эксплуатацию паровозов в составе «тяни-толкай» со станции Gare de l'Est . [12]
Первое крупное применение работы push-pull с использованием современной конфигурации с одним дизелем было на железной дороге Chicago & Northwestern , о чем было объявлено в 1958 году. [13] В 1959 году C&NW получила свои первые двухуровневые вагоны , оборудованные Control Cab, для пригородных перевозок. Чрезвычайная эффективность и успех этих поездов стали причиной того, что почти все пригородные железнодорожные службы в Соединенных Штатах и Канаде используют 100% работу push-pull на своих поездах с локомотивной тягой. [ требуется ссылка ] Вот некоторые примеры: Чикаго ( Metra ); Нью-Йорк ( Metro-North , Long Island Rail Road и New Jersey Transit ); Филадельфия ( SEPTA ); район Вашингтона, округ Колумбия , и Балтимора ( MARC и VRE ); Бостон ( MBTA ); метроплекс Даллас-Форт-Уэрт ( Trinity Railway Express ); район Большого Майами ( Tri-Rail ); район залива Сан-Франциско ( Caltrain и ACE ); Южная Калифорния ( Metrolink и Coaster ); Торонто ( GO Transit ); Монреаль ( AMT ); и Wasatch Front в Юте ( UTA FrontRunner ). Большинство этих систем (за исключением SEPTA и Metro-North) продолжают использовать некоторые типы двухуровневых пассажирских вагонов для обслуживания push-pull, частично или исключительно.
Amtrak имеет ряд переоборудованных электропоездов Metroliner, которые используются в качестве вагонов с кабиной на коридоре Keystone, где они работают совместно с электровозами ACS-64. Кроме того, многие региональные службы, такие как Michigan Services, Downeaster и Cascades , работают с неэлектрическими блоками управления — локомотивами EMD F40PH, переоборудованными для использования в качестве контрольных и багажных вагонов, за что их прозвали «вагонами-капустами». Аналогичным образом, службы Capitol Corridor , San Joaquin и Pacific Surfliner в Калифорнии работают в конфигурации push-pull с использованием специально построенных вагонов с кабиной и дизельных локомотивов.
Muskingum Electric Railroad была частной железной дорогой для перевозки угля в центральном Огайо , которая работала более 20 лет с двумя беспилотными электровозами General Electric E50C , которые ходили в обратном направлении от угольной электростанции, которую они обслуживали, до шахты, где их поезда загружались путем прикрепления тележек, фары и гудка к последнему грузовому вагону каждого поезда.
В 1996 году Израильские железные дороги начали использовать вагоны GEC Alstom push-pull. С тех пор они также приобрели вагоны push-pull у Bombardier и Siemens . По состоянию на 2016 год большая часть пассажирских перевозок Израильских железных дорог использует вагоны push-pull. Все они имеют один локомотив на одном конце и контрольный вагон на другом конце.
Междугородние пассажирские поезда XPT компании New South Wales, используемые компанией NSW TrainLink, работают в режиме push-pull. В прошлом компания V/Line использовала push-pulls класса P на междугородних маршрутах до Бахус-Марша и Уиндем-Вейла до 2017 года. Дизельные поезда класса 2000 компании South Australian Railways можно было найти с как минимум одним моторным вагоном и одним вагоном с кабиной в режиме push-pull до их вывода из эксплуатации в 2016 году.
В первой четверти 20 века по Новозеландским железным дорогам курсировало до 13 моторных поездов . [14]
До 2015 года пригородная сеть Окленда , которой управляла Transdev, использовала перестроенные вагоны British Rail Mark 2 в четырех-, пяти- или шестивагонной конфигурации. От трех до пяти вагонов класса SA и ведущий вагон класса SD, оснащенные кабиной, были сцеплены с локомотивом класса DC (4 и 5 вагонов) или класса DFT/DFB (6 вагонов), арендованным у KiwiRail .
Все вагоны классов SA и SD были перестроены Hillside Workshops . В Окленде также эксплуатировались бывшие вагоны Queensland Rail SX в режиме push-pull с двумя локомотивами класса DBR .
После электрификации большей части пригородной железнодорожной сети Окленда эти дизельные поезда были заменены современным электрическим парком, состоящим из одного или двух составов по 3 вагона (в каждом из которых есть один вагон, предназначенный для перевозки пассажиров с ограниченными возможностями).
