stringtranslate.com

Электронный сбор платы за проезд

Пункты взимания платы за проезд E-ZPass , подобные этому на Пенсильванской магистрали в городке Бенсалем, штат Пенсильвания , используют транспондеры для выставления счетов автомобилистам.

Электронный сбор платы за проезд ( ETC ) – это беспроводная система, предназначенная для автоматического сбора платы за использование или платы за пользование транспортными средствами, пользующимися платными дорогами , полосами для автомобилей , платными мостами и платными туннелями . [1] Это более быстрая альтернатива, заменяющая пункты взимания платы за проезд , где транспортные средства должны останавливаться, а водитель вручную оплачивает проезд наличными или картой. В большинстве систем автомобили, использующие систему, оснащены автоматическим радиопередатчиком . Когда транспортное средство проезжает мимо придорожного устройства считывания платы за проезд, радиосигнал от считывателя запускает транспондер, который передает обратно идентификационный номер, регистрирующий использование дороги транспортным средством, и электронная платежная система взимает с пользователя плату за проезд.

Основным преимуществом является то, что водителю не нужно останавливаться, что сокращает задержки на дорогах. Электронный взимание платы за проезд обходится дешевле, чем в пунктах взимания платы с персоналом, что снижает транзакционные издержки для государственных и частных владельцев дорог. Простота изменения размера платы за проезд позволяет легко ввести плату за заторы на дорогах , в том числе для полос с высокой посещаемостью, платных полос, обходящих заторы, и общегородских сборов за заторы. Платежная система обычно требует от пользователей заранее зарегистрироваться и внести деньги на счет с уменьшающимся балансом, который списывается каждый раз, когда они проезжают пункт взимания платы за проезд.

Электронные полосы взимания платы за проезд могут работать рядом с обычными пунктами взимания платы, чтобы водители, у которых нет транспондеров , могли платить в пунктах взимания платы за проезд. Плата за проезд по открытым дорогам становится все более популярной альтернативой, которая полностью исключает пункты взимания платы за проезд; Электронные считыватели, установленные рядом или над дорогой, считывают транспондеры, когда транспортные средства проезжают со скоростью шоссе, устраняя узкие места на дорогах, возникающие из-за замедления транспортных средств, чтобы проехать по полосе платной полосы. Транспортные средства без транспондеров либо исключаются, либо оплата осуществляется по номерному знаку : устройство считывания номерных знаков фотографирует номерной знак , чтобы идентифицировать транспортное средство, и счет может быть отправлен по почте на адрес, где зарегистрирован номерной знак автомобиля, или водители могут иметь определенное количество времени для оплаты онлайн или по телефону. [2]

Сингапур был первым городом в мире, который в 1974 году внедрил электронную систему взимания платы за проезд, известную как Сингапурская схема лицензирования для целей определения платы за пробки. С 2005 года общенациональные системы взимания платы за проезд на дорогах GNSS были развернуты в нескольких европейских странах. При использовании спутниковых решений взимания дорожных сборов нет необходимости устанавливать электронные считыватели рядом или над дорогой для считывания транспондеров, поскольку все транспортные средства оснащены бортовыми устройствами, имеющими приемники глобальной навигационной спутниковой системы (GNSS) для определения пройденного расстояния. на сети платных дорог - без использования какой-либо придорожной инфраструктуры.

Лауреат Нобелевской премии США по экономике Уильям Викри был первым, кто предложил систему электронного взимания платы за проезд в столичном регионе Вашингтона в 1959 году. В 1960-х и 1970-х годах были испытаны первые прототипы систем. Норвегия стала мировым пионером в широком внедрении этой технологии, начиная с 1986 года. Италия была первой страной, развернувшей полную электронную систему взимания платы за проезд на автомагистралях в национальном масштабе в 1989 году.

История

В 1959 году лауреат Нобелевской премии по экономике Уильям Викри был первым, кто предложил аналогичную систему электронного взимания платы за проезд для столичного региона Вашингтона . Он предложил оснастить каждую машину транспондером: «Персонализированный сигнал транспондера будет приниматься, когда машина проезжает перекресток, а затем передаваться на центральный компьютер, который будет рассчитывать плату в зависимости от перекрестка и времени суток. и добавьте эту сумму в счет за машину». [3] В 1960-х и 1970-х годах взимание платы за проезд в свободном потоке тестировалось с использованием фиксированных транспондеров в нижней части транспортных средств и считывателей, которые располагались под поверхностью шоссе. Однако планы были отменены, и они так и не были реализованы. [4] Современные транспондеры дорожных сборов обычно устанавливаются под лобовым стеклом, а считыватели располагаются на верхних порталах.

После испытаний в 1974 году, в 1975 году Сингапур стал первой страной в мире, которая внедрила электронную систему взимания платы за проезд, известную как Схема лицензирования территорий Сингапура , для целей взимания платы за пробки на более урбанизированных дорогах. В 1998 году он был усовершенствован и получил название «Электронное дорожное ценообразование» (ERP).

Италия развернула полный ETC на автомагистралях национального масштаба в 1989 году. Telepass , торговая марка ETC, принадлежащая Autostrade SpA (ныне Autostrade per l'Italia ), была разработана доктором Энгом Пьерлуиджи Чезери и доктором Энг. Марио Альвиси и включила полную оперативную классификацию транспортных средств и контроль за соблюдением требований в реальном времени с помощью камер, соединенных с PRA (Государственным реестром автомобилей) через сеть протяженностью более 3000 км. оптические волокна. Telepass представил концепцию совместимости ETC , поскольку объединил 24 различных итальянских оператора автомагистралей, позволяя пользователям путешествовать между различными зонами концессии и платить только в конце поездки. Доктор инж. Марио Альвиси считается отцом ETC на автомагистралях, потому что он не только был соавтором Telepass , но и смог сделать его первой в мире стандартизированной операционной системой ETC в качестве европейского стандарта в 1996 году. Он выступал в качестве консультанта по внедрению ETC во многих странах. включая Японию, США, Бразилию. В Японии в 2001 году на всех скоростных автомагистралях с контролируемым доступом была построена только система ETC. К 2019 году 92% водителей используют ETC. [5]

ETC был впервые представлен в Бергене , Норвегия, в 1986 году и работал вместе с традиционными пунктами взимания платы за проезд. В 1991 году в Тронхейме впервые в мире была использована полноскоростная электронная система взимания платы за проезд без посторонней помощи. В настоящее время в Норвегии имеется 25 платных дорог с электронным взиманием платы (EFC), как называется норвежская технология (см. AutoPASS ). В 1995 году Португалия стала первой страной, которая применила единую универсальную систему для всех сборов за проезд в стране — Via Verde , которую также можно использовать на парковках и заправочных станциях. Соединенные Штаты — еще одна страна, где ETC широко используется в нескольких штатах, хотя на многих платных дорогах США сохраняется возможность сбора данных вручную.

ETC 2.0 способен не только отправлять и получать большой объем информации в обоих направлениях между дорогой и транспортным средством, но также предоставлять информацию о маршруте. Таким образом, ETC 2.0 имеет гораздо более продвинутые функции, чем ETC 8 (который обеспечивает только функцию взимания платы за проезд на платных дорогах). Система ETC 2.0 предоставляет участникам дорожного движения ряд преимуществ посредством услуг по предоставлению информации, таких как предотвращение заторов, поддержка безопасного вождения и т. д., а также информацию о маршруте, собираемую придорожными устройствами, и вносит большой вклад в продвижение ИТС.

—  официальный документ по безопасности дорожного движения в Японии, 2018 г.

По состоянию на март 2018 года в Японии устройствами, совместимыми с ETC 2.0, оборудовано в общей сложности около 2,61 миллиона автомобилей. [6]

Обзор

Многие системы ETC используют подобные транспондеры для электронного дебетования счетов зарегистрированных автомобилей без их остановки.
Транспондер используется в Чили на некоторых скоростных автомагистралях.
Встроенное бортовое устройство ETC в автомобиле Nissan Fuga в Японии.
RFID MTAG, используемый для электронного взимания платы за проезд в Пакистане.
RFID MTAG, используемый для электронного взимания платы за проезд на автомагистралях/автомагистралях с контролируемым доступом в Пакистане.
Фильм, показывающий подъезд и проезд к пункту взимания платы за проезд в Италии с использованием бортового устройства Telepass. Обратите внимание на желтые знаки полосы движения Telepass и дорожную разметку, а также на звук, издаваемый бортовым устройством при проезде полосы движения.

В некоторых городских условиях на платных полосах с электронным управлением используются автоматические ворота с установленным законом ограничением скорости 5 миль в час (8 км/ч); в других местах законные ограничения в 20 миль в час (35 км / ч) не являются редкостью. Однако в других районах, таких как бульвар Гарден-Стейт в Нью-Джерси, а также в различных местах в Калифорнии, Флориде, Пенсильвании, Делавэре и Техасе, автомобили могут двигаться по электронным полосам движения на полной скорости. Программа взимания платы за проезд по открытым дорогам штата Иллинойс включает 274 непрерывных мили безбарьерных дорог, где пользователи I-PASS или E-ZPass продолжают путешествовать со скоростью шоссе через пункты взимания платы, в то время как плательщики наличными съезжают с основной дороги, чтобы заплатить в пунктах взимания платы за проезд. В настоящее время более 80% из 1,4 миллиона водителей штата Иллинойс, ежедневно использующих I-PASS. [ нужна цитата ]

Правоприменение осуществляется с помощью комбинации камеры, которая фотографирует автомобиль, и компьютера с радиочастотным управлением, который ищет транспондер, установленный на окне водителя/бампере, для проверки и получения оплаты. Система отправляет уведомление и штраф автомобилям, которые проезжают мимо, не имея активной учетной записи и не платя за проезд.

Факторы, препятствующие полноценному электронному сбору данных, включают:

Даже если длина линий на электронных полосах одинакова, как и на ручных, электронные сборы экономят время зарегистрированных автомобилей: исключение остановки у окна или автомата для взимания платы между последующими автомобилями, проезжающими мимо автомата для сбора платежей, означает фиксированный отрезок их пути мимо он движется с более высокой средней скоростью и за меньшее время. Это, по крайней мере, психологическое улучшение, даже если длина очередей на автоматизированных полосах достаточна, чтобы сделать экономию на безостановочной оплате незначительной по сравнению со временем, которое все еще теряется из-за ожидания в очереди перед пунктом взимания платы за проезд. Платные площадки обычно шире остальной части шоссе; снижение потребности в них позволяет вписать платные дороги в узкие коридоры. [7]

Несмотря на эти ограничения, если сократить задержку на пунктах взимания платы, пункт взимания платы сможет обслуживать больше транспортных средств в час. Чем выше пропускная способность любой платной полосы, тем меньше полос требуется, что позволяет снизить затраты на строительство. В частности, у органов, взимающих плату за проезд, есть стимулы сопротивляться давлению с целью ограничить долю электронных полос, чтобы ограничить длину линий с ручным управлением полосами. В краткосрочной перспективе, чем больше доля автоматизированных полос, тем ниже стоимость эксплуатации (после амортизации капитальных затрат на автоматизацию). В долгосрочной перспективе, чем большее относительное преимущество дает регистрация и перевод транспортного средства на транспортное средство с электронным взиманием платы за проезд, тем быстрее автомобили будут переведены с ручного взимания платы за проезд на использование электронного взимания платы за проезд, и, следовательно, тем меньше автомобилей с ручным взиманием взимаемых сборов будет снизить среднюю скорость и, следовательно, мощность.

В некоторых странах некоторые агентства по взиманию платы, использующие аналогичную технологию, установили (или создают) соглашения о взаимности, которые позволяют одному управлять транспортным средством по платной дороге другого оператора, при этом понесенные сборы взимаются со счета водителя для оплаты дорожных сборов в его доме. оператор. Примером может служить тег США E-ZPass, который принимается на платных дорогах, мостах и ​​туннелях в пятнадцати штатах от Иллинойса до штата Мэн .

Переулок TAG на втором перекрестке Северн , Уэльс

В Австралии существует ряд организаций, которые предоставляют метки, известные как e-TAG , которые можно использовать на платных дорогах. В их число входят транспорт для электронных платных дорог Нового Южного Уэльса и Linkt компании Transurban . Плата за проезд списывается со счета клиента у его поставщика тегов. Некоторые операторы платных дорог, в том числе Sydney Harbour Tunnel , Lane Cove Tunnel и Westlink M7 , Мельбурнские CityLink и Eastlink , а также Gateway Motorway в Брисбене , поощряют использование таких меток и взимают дополнительную плату за сопоставление транспортных средств с транспортными средствами без метки.

Аналогичное устройство во Франции, получившее название Liber-T для легковых автомобилей и TIS-PL для грузовых автомобилей, принимается на всех платных дорогах страны.

В Бразилии система Sem Parar/Via-Fácil позволяет клиентам проезжать платные дороги по более чем 1000 полосам в штатах Сан-Паулу, Парана, Риу-Гранди-ду-Сул, Санта-Катарина, Баия и Рио-де-Жанейро. Sem Parar/Via-Fácil также позволяет пользователям въезжать и выходить из более чем 100 парковочных мест. Существуют и другие системы, такие как via expressa, onda livre и auto expresso, которые присутствуют в штатах Рио-де-Жанейро, Риу-Гранди-ду-Сул, Санта-Катарина, Парана и Минас-Жерайс.

С 2016 года Национальное управление автомобильных дорог Пакистана внедрило электронный сбор платы за проезд на своей сети автомагистралей с использованием метки на основе RFID , называемой «M-TAG». [8] Метка прикрепляется к лобовому стеклу транспортных средств и автоматически сканируется на пунктах взимания платы за проезд при въезде и выезде, при этом расчетный налог за проезд списывается с предоплаченного счета M-TAG. [9]

Европейский Союз издал директиву EFC [10] , которая пытается стандартизировать европейские системы взимания платы за проезд. Системы, развернутые после 1 января 2007 года, должны поддерживать как минимум одну из следующих технологий: спутниковое позиционирование, мобильную связь по стандарту GSM-GPRS или микроволновую технологию 5,8 ГГц. Кроме того, Европейская комиссия издала Постановление о Европейской электронной платной службе (EETS), которое должно быть реализовано всеми государствами-членами с 19 октября 2021 года. [11] Все платные дороги в Ирландии должны поддерживать стандарт тегов eToll .

С 2015 года норвежское правительство требует, чтобы коммерческие грузовики массой более 3,5 тонн на своих дорогах имели транспондер и действительную подписку на оплату проезда. [12] До принятия этого постановления две трети иностранных грузовиков не платили дорожные сборы. [13]

Использование в городских районах и для расчета платы за пробки.

ETC на автостраде «Костанера Норте», пересекающей центр города со 100% свободным потоком, Сантьяго, Чили.
Электронный портал ценообразования на дорогах на Норт-Бридж-роуд, Сингапур
Электронный сбор платы за проезд. Платные ворота на Тайване, которые позволяют автомобилистам платить за проезд, не останавливаясь и не замедляя скорость.

Самым революционным применением ETC является городской контекст перегруженных городов, позволяющий взимать плату за проезд без необходимости замедления транспортных средств. Это приложение сделало возможным предоставить частному сектору концессию на строительство и эксплуатацию городских автострад , а также ввести или усовершенствовать систему оплаты за пробки [14] в качестве политики ограничения автомобильных поездок в центре города.

В период с 2004 по 2005 год в Сантьяго, Чили , была внедрена первая в мире система взимания платы за проезд со 100% полной скоростью и транспондерами, пересекающими центр города (CBD) в системе нескольких концессионных городских автострад (Autopista Central и Autopista). В 2007 году Объединенные Арабские Эмираты внедрили аналогичную систему взимания платы за проезд под названием «Салик» . [15] Подобные схемы ранее применялись, но только на объездных или внешних кольцевых городских автомагистралях в нескольких городах мира: Торонто в 1997 году ( шоссе 407 ), на нескольких дорогах в Норвегии (AutoPASS), Мельбурне в 2000 году ( CityLink ) и Тель-Авиве. также в 2000 году ( Шоссе 6 ).

Норвежский дорожный знак 792.30 указывает на автоматическую станцию ​​взимания платы за проезд. Согласно последнему образцу дорожных знаков на автоматических пунктах взимания платы, этот знак должен быть установлен на пункте взимания платы.

Для въезда в центр города с использованием технологии ETC и/или камер и технологии распознавания видео были внедрены схемы взимания платы за въезд или городские платы за проезд для получения номерных знаков в нескольких городах по всему миру: городские взимания платы за проезд в трех крупных городах Норвегии: [16]

В 1974 году в Сингапуре была введена первая в мире успешная схема взимания платы за пробки , реализованная с ручным управлением ( см . и Тронхейм (1991 г.) (см. Схема взимания платы за проезд в Тронхейме ); Рим в 2001 году в качестве модернизации системы ручного управления зонами, внедренной в 1998 году; [18] [19] Лондон в 2003 году и продлен в 2007 году (см. Плату за въезд в Лондон ); Стокгольм , протестирован в 2006 году и сделал плату постоянной в 2007 году (см. Стокгольмский налог на пробки ); и в Валлетте , столице Мальты, с мая 2007 года. [20] [21]

В январе 2008 года в Милане началась годовая пробная программа под названием Ecopass , программа установления цен на выбросы, в рамках которой транспортные средства с низким уровнем выбросов платят абонентскую плату; От налога освобождаются транспортные средства, работающие на альтернативном топливе, а также транспортные средства, использующие обычное топливо, но соответствующие стандарту выбросов Евро IV . [22] [23] [24] [25] Программа была продлена до декабря 2011 года, а в январе 2012 года была заменена схемой взимания платы за пробки под названием « Зона C ». [26] [27]

Городские власти Нью-Йорка рассмотрели возможность введения схемы оплаты за пробки . [28] [29] [30] Городской совет Нью-Йорка одобрил такой план в 2008 году, [31] но он не был реализован, поскольку Ассамблея штата Нью-Йорк не одобрила его. [32] [33] (см. «Цены на пробки в Нью-Йорке »)

В 2006 году транспортные власти Сан-Франциско начали комплексное исследование, чтобы оценить возможность введения платы за перегруженность дорог. Сбор будет объединен с другими мерами по сокращению трафика, что позволит собрать деньги на улучшение общественного транспорта, а также на улучшение велосипедного и пешеходного движения. [34] Различные рассмотренные сценарии ценообразования были представлены на публичных собраниях в декабре 2008 года, а окончательные результаты исследования ожидаются в 2009 году. [35] (см. «Цены на перегрузки в Сан-Франциско ») .

Электронная система взимания платы за проезд на автомагистралях Тайваня (см. Электронный сбор платы за проезд (Тайвань) ) В декабре 2013 года старые станции взимания платы за проезд были заменены полностью электронной системой взимания платы за проезд с оплатой по факту расстояния на всех основных автомагистралях Тайваня . [36] Все сборы взимаются в электронном виде с помощью подвесных порталов с многополосным свободным потоком, а не в традиционных пунктах взимания платы за проезд. Тайвань был первой страной, которая перешла от ручного взимания платы за проезд к полностью электронной многополосной системе взимания платы за проезд со свободным потоком на всех своих автострадах. [37] Для моделирования предыдущей модели, где транспортное средство не проходит сбор платы за проезд на короткие расстояния, каждое транспортное средство получает 20 километров в сутки бесплатного проезда, и после этого ему выставляется счет в размере 1,2 тайваньских доллара за километр. Автобусы и прицепы облагаются дополнительным сбором за проезд для тяжелых транспортных средств. Администрация автомагистралей может изменить тарифы (например, отменить суточные ) в пиковые сезоны поездок, чтобы облегчить распределение заторов на полуночные часы. Платные ворота делят шоссе на сегменты, стоимость каждого из которых определяется расстоянием до следующего шлюза (развязки). Ежедневное количество ворот рассчитывается в полночь, а общая стоимость вычитается через 48 часов. Каждое транспортное средство получает дополнительную скидку после первых 200 километров, а подписчики eTag с предоплаченными счетами получают дополнительную скидку 10%. Лицам, не являющимся подписчиками, счета выставляются на основе распознавания номерных знаков и почтовых выписок, или они могут произвести оплату в сетевом магазине на третий день после поездки на автомобиле, поскольку подписка на ETC не предусмотрена законом. Тайвань был первой страной, перешедшей от станций фиксированной оплаты за проезд к системе взимания платы за проезд с оплатой по мере использования на расстоянии на всех своих автострадах. [37] У него самый длинный пробег по автостраде ETC в мире. [37] [38]

Использование для платных транзакций

Технологии

Электронные системы взимания платы за проезд основаны на четырех основных компонентах: автоматизированная идентификация транспортных средств, автоматическая классификация транспортных средств, обработка транзакций и контроль за нарушениями. [44]

Эти четыре компонента в некоторой степени независимы, и, по сути, некоторые агентства по сбору платы передают функции по отдельности. В некоторых случаях такое разделение функций приводило к трудностям. В качестве примера можно привести один примечательный пример: подрядчик по борьбе с нарушениями регионального консорциума E-ZPass в Нью-Джерси не имел доступа к базе данных клиентов подрядчика по обработке транзакций. Это, а также проблемы с установкой автоматизированной системы идентификации транспортных средств привело к тому, что многие клиенты получили ошибочные уведомления о нарушениях, а также к тому, что система нарушений получила отрицательный чистый доход после расходов, а также недовольство клиентов.

Автоматизированная идентификация автомобиля

Источник: [44]

На некоторых автомагистралях, таких как шоссе 407 в Онтарио , используется автоматическое распознавание номерных знаков .

Автоматизированная идентификация транспортного средства (AVI) — это процесс определения личности транспортного средства, взимаемого за проезд. Большинство пунктов взимания платы фиксируют проезд транспортных средств через ограниченное количество пунктов взимания платы. На таких объектах задача состоит в том, чтобы идентифицировать транспортное средство в зоне ворот.

Некоторые ранние системы AVI использовали штрих-коды, прикрепленные к каждому транспортному средству, которые можно было считывать оптически на пункте взимания платы за взимание платы. Оптические системы показали низкую надежность считывания, особенно в условиях ненастной погоды и грязных транспортных средств.

Большинство современных систем AVI полагаются на радиочастотную идентификацию , при которой антенна на пункте взимания платы связывается с транспондером на транспортном средстве через выделенную связь ближнего действия (DSRC). RFID-метки доказали свою превосходную точность и могут считываться на скоростях шоссе. Основным недостатком является стоимость оснащения каждого транспортного средства транспондером, которая может стать крупными начальными расходами, если ее оплачивает агентство по сбору дорожных сборов, или сильным сдерживающим фактором для клиентов, если она будет оплачена клиентом.

Чтобы избежать необходимости в транспондерах, некоторые системы, в частности 407 ETR (платный экспресс-маршрут) возле Торонто и перекресток Дартфорд A282 ( M25 ) в Соединенном Королевстве, используют автоматическое распознавание номерных знаков. Здесь система камер фиксирует изображения транспортных средств, проезжающих через платные зоны, а изображение номерного знака извлекается и используется для идентификации транспортного средства. Это позволяет клиентам использовать объект без предварительного взаимодействия с агентством по взиманию платы за проезд. Недостаток заключается в том, что полностью автоматическое распознавание имеет значительную частоту ошибок, что приводит к ошибкам при выставлении счетов, а стоимость обработки транзакции (которая требует обнаружения и связи с клиентом) может быть значительной. Системы, включающие этап ручного анализа, имеют гораздо меньший процент ошибок, но требуют постоянных расходов на персонал.

Несколько пунктов взимания платы занимают очень большую территорию, что делает фиксированные пункты взимания платы непрактичными. Наиболее заметной из них является система взимания платы за проезд с грузовиков в Германии. Вместо этого эта система использует информацию о местоположении глобальной системы позиционирования , чтобы определить, когда транспортное средство находится на платном автобане . Внедрение этой системы оказалось гораздо более длительным и дорогостоящим, чем ожидалось.

Поскольку использование смартфонов становится все более распространенным явлением, некоторые компании, занимающиеся управлением платными дорогами, обратились к приложениям для мобильных телефонов, чтобы недорого автоматизировать и ускорить оплату проезда по полосам движения. Одним из таких примеров приложения является мобильное приложение Alabama Freedom Pass, которое используется для связи учетных записей клиентов на сайтах, управляемых American Roads LLC. Приложение взаимодействует в режиме реального времени с системой обработки транзакций объекта для идентификации и дебетования счетов клиентов или выставления счетов по основной кредитной карте.

Автоматизированная классификация транспортных средств

Источник: [44]

Автоматизированная классификация транспортных средств тесно связана с автоматизированной идентификацией транспортных средств (AVI). Большинство пунктов взимания платы за проезд взимают разные ставки для разных типов транспортных средств, поэтому необходимо различать транспортные средства, проезжающие через пункт взимания платы.

Самый простой способ — сохранить класс транспортного средства в записи клиента и использовать данные AVI для поиска класса транспортного средства. Это недорого, но ограничивает гибкость пользователя, например, владельца автомобиля, который время от времени буксирует прицеп.

В более сложных системах используются различные датчики. Индуктивные датчики, встроенные в дорожное покрытие, могут определять расстояние между транспортными средствами и предоставлять базовую информацию о присутствии транспортного средства. Благодаря продуманной программной обработке индуктивных данных путем тщательного анализа индуктивного профиля можно получить широкий спектр классов транспортных средств. Педали позволяют подсчитывать количество осей, когда по ним проезжает транспортное средство, а при установке со смещением педалей также обнаруживать транспортные средства с двойными шинами. Лазерные профилометры со световой завесой фиксируют форму транспортного средства, что помогает различать грузовики и прицепы. В современных системах простые лазерные световые завесы заменяются более технически совершенными лидарными системами. Эти критически важные для безопасности системы, используемые в автономных транспортных средствах, менее чувствительны к условиям окружающей среды.

Обработка транзакции

Источник: [44]

Обработка транзакций связана с ведением счетов клиентов, размещением дорожных транзакций и платежей клиентов на счетах, а также обработкой запросов клиентов. Компонент обработки транзакций в некоторых системах называется «центром обслуживания клиентов». Во многих отношениях функция обработки транзакций напоминает банковскую деятельность, и несколько агентств по взиманию платы передали обработку транзакций банку.

Счета клиентов могут быть постоплатными, когда счета за дорожные сборы периодически выставляются клиенту, или предоплаченными, когда клиент пополняет баланс на счете, который затем истощается по мере совершения дорожных транзакций. Система предоплаты более распространена, поскольку небольшие суммы большинства сборов делают нерентабельным погашение непогашенной задолженности. Большинство постоплатных счетов решают эту проблему, требуя внести залог , что фактически делает счет предоплаченным.

Принуждение к нарушению

Источник: [44]

Система контроля за нарушениями (VES) полезна для сокращения неуплаченных сборов за проезд, поскольку в противном случае беспилотные пункты взимания платы за проезд представляют собой заманчивую цель для уклонения от уплаты сборов. Для сдерживания нарушителей дорожных сборов можно использовать несколько методов.

Полицейские патрули на пунктах взимания платы могут быть очень эффективными. Кроме того, в большинстве юрисдикций уже существует правовая база для наказания за уклонение от уплаты платы за проезд как нарушение правил дорожного движения. Однако расходы на полицейские патрули делают их использование на постоянной основе непрактичным, так что вероятность быть остановленным , вероятно, будет достаточно низкой и не будет достаточным сдерживающим фактором .

Физический барьер, например, шлагбаум, гарантирует, что все транспортные средства, проезжающие через пункт взимания платы, оплатят дорожный сбор. Нарушители выявляются сразу, так как шлагбаум не пропускает нарушителя дальше. Однако шлагбаумы также вынуждают авторизованных клиентов, а это подавляющее большинство проезжающих транспортных средств, снижать скорость почти до полной остановки на пунктах взимания платы, что сводит на нет большую часть преимуществ в скорости и пропускной способности электронного взимания платы за проезд. Кроме того, нарушитель может фактически заблокировать полосу взимания платы на неопределенный срок.

Автоматическое распознавание номерных знаков , хотя и редко используется в качестве основного метода идентификации транспортного средства, чаще используется при борьбе с нарушениями. В контексте VES количество собранных изображений намного меньше, чем в контексте AVI. Это делает проверку вручную, с ее большей точностью по сравнению с полностью автоматизированными методами, практичной. Однако во многих юрисдикциях требуются законодательные меры, чтобы разрешить этот тип правоприменения, поскольку номерной знак идентифицирует только транспортное средство, а не его оператора, а многие правила соблюдения правил дорожного движения требуют идентификации оператора для выявления нарушения.

Примером этого является система vToll на платной дороге штата Иллинойс [45] , которая требует от пользователей транспондеров ввода информации о своих номерных знаках перед использованием системы. Если транспондер не может считывать номер, номерной знак сопоставляется с учетной записью транспондера, и обычная сумма дорожного сбора списывается со счета, а не генерируется нарушение. [46] Если номерной знак не найден в базе данных, то это рассматривается как нарушение. Система нарушения платы за проезд в Иллинойсе имеет 7-дневный льготный период, позволяющий пользователям платных дорог оплачивать пропущенные сборы онлайн без каких-либо штрафов в течение 7 дней после пропущенных сборов. [47]

В Соединенных Штатах все большее число штатов обмениваются информацией о нарушителях дорожных сборов, при этом агентства по взиманию дорожных сборов могут сообщать о нарушителях дорожных сборов за пределами штата в Департамент транспортных средств (или аналогичное агентство) штата, где проживает нарушитель. Затем государственное транспортное агентство может заблокировать продление регистрации транспортного средства до тех пор, пока нарушитель не уплатит все причитающиеся дорожные сборы, а также штрафы и проценты в некоторых ситуациях. Органы взимания платы также прибегают к использованию агентств по сбору платы и судебным разбирательствам в отношении постоянных нарушителей платы за проезд с большой невыплаченной задолженностью, а некоторые штаты могут возбудить уголовное преследование повторных нарушителей платы за проезд, где нарушитель может отбыть тюремное заключение в случае признания его виновным. Многие агентства по взиманию платы также публикуют список постоянных нарушителей платы за проезд через средства массовой информации и газеты. Некоторые агентства по взиманию платы за проезд предлагают периоды амнистии, в течение которых нарушители платы за проезд могут погасить свою непогашенную задолженность, не подвергаясь штрафам или судебным разбирательствам или судебному преследованию.

Конфиденциальность

Электронный сбор платы за проезд создает угрозу конфиденциальности, поскольку системы фиксируют, когда определенные автомобили проезжают станции взимания платы. На основе этой информации можно сделать вывод о вероятном местонахождении владельца транспортного средства или основного водителя в определенное время. Технически говоря, используя электронные деньги и другие современные методы криптографии , можно разработать системы, которые не знают, где находятся люди, но при этом могут собирать и взимать плату за проезд. [48] ​​[49] С юридической точки зрения, надлежащая система конфиденциальности может налагать строгие ограничения на сохранение данных и права на доступ и использование, особенно после успешной оплаты дорожных сборов. Например, для успешного взимания платы за проезд может потребоваться как можно скорее удалить изображения камер ANPR.

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Хеншер, Дэвид А. «Электронный сбор платы за проезд». Транспортные исследования, часть A: Общие сведения . 25 .
  2. ↑ Коупленд, Ларри, Платные дороги идут по безналичному расчету, USA Today , 28 июля 2008 г.
  3. ^ Келли, Фрэнк (2006). «Ценообразование на дорогах: решение проблем заторов, загрязнения и финансирования дорог Великобритании». Ингения . Королевская инженерная академия. 39 : 36–42.
  4. ^ Рот, Габриэль (2008). «Дороги в рыночной экономике». В Джорди, Филипп (ред.). Институциональные аспекты Директивы 2004/52/EC о совместимости электронных систем взимания платы за проезд в Сообществе . Европейский институт университета Базеля.
  5. ^ Изменение коэффициента использования ETC - Министерство земли, инфраструктуры, транспорта и туризма (4 мая 2019 г.)
  6. ^ БЕЛАЯ БУМАГА ПО БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ В ЯПОНИИ, 2018 Г.
  7. ^ Аб Пул, Роберт В. младший (6 ноября 2007 г.). «Жизнь в медленном переулке». Журнал "Уолл Стрит . Архивировано из оригинала 10 февраля 2008 года . Проверено 20 января 2008 г.
  8. ^ «Автомагистраль Пешавар-Исламабад: Автомобилисты требуют восстановления системы электронных тегов» . «Экспресс Трибьюн» . 10 сентября 2016 г. Проверено 9 декабря 2022 г.
  9. ^ «Транспортные средства без M-Tag запрещены на M2» . «Экспресс Трибьюн» . 6 декабря 2021 г. . Проверено 9 декабря 2022 г.
  10. ^ Европейский парламент; Европейский Совет (29 апреля 2004 г.). «Директива 2004/52/EC Европейского парламента и Совета от 29 апреля 2004 г. о совместимости электронных систем взимания платы за проезд в Сообществе». ЭУР-Лекс . Евросоюз . Проверено 8 марта 2012 г.
    • Европейский парламент (30 апреля 2004 г.). «COD/2003/0081: Трансъевропейская транспортная сеть: электронные системы взимания платы за проезд, широкое внедрение и совместимость». Евросоюз . Проверено 8 марта 2012 г.
  11. ^ Европейский парламент; Европейский совет (28 ноября 2019 г.). «Регламент Комиссии (ЕС) 2020/204 от 28 ноября 2019 года о подробных обязательствах европейских поставщиков электронных платных услуг, минимальном содержании заявления о домене Европейской электронной платной службы, электронных интерфейсах, требованиях к компонентам совместимости и отмене Решения 2009/750 / EC ". ЭУР-Лекс . Евросоюз.
  12. ^ «Теги платных дорог станут обязательными с 1 января 2015 года» . Архивировано из оригинала 24 октября 2014 года . Проверено 21 октября 2014 г.
  13. ^ "Nå må alle tunge kjøretøy ha бомбрикке" (на норвежском языке). 11 октября 2014 года . Проверено 21 октября 2014 г.
  14. ^ Викри, Уильям (июнь 1992 г.). «Принципы эффективного ценообразования в случае перегрузок». Колумбийский университет . Проверено 8 марта 2012 г.
  15. ^ «Добро пожаловать в Салик». Управление дорог и транспорта. Архивировано из оригинала 25 апреля 2007 года . Проверено 8 марта 2012 г.
  16. ↑ Верстед, Кристиан (11–13 апреля 2005 г.). Городская система взимания платы за проезд в Норвегии: практический опыт, социальные и экологические последствия и планы для будущих систем. Семинар PIARC по дорожному ценообразованию с упором на финансирование, регулирование и справедливость. Канкун. Архивировано из оригинала 17 декабря 2007 года . Проверено 8 марта 2012 г.
  17. ^ Чин Киан Кеонг (23–24 октября 2002 г.). Опыт Сингапура по ценообразованию на дорогах (PDF) . Выходные данные – Европейская тематическая сеть: Реализация реформы транспортного ценообразования: ограничения и решения: изучение передового опыта. Брюссель. Архивировано из оригинала (PDF) 10 апреля 2008 г. Проверено 8 марта 2012 г.
  18. ^ «Схема взимания дорожных сборов: Европа – Италия, Рим» . Взимание платы с пользователей дорог по всему миру . Комиссия Великобритании по интегрированному транспорту. 21 июня 2006 г. Архивировано из оригинала 5 октября 2006 г.
  19. ^ Персонал. "Рим, Италия)". Проект ПРОГРЕСС . Европейская комиссия. Архивировано из оригинала 9 марта 2008 года . Проверено 8 марта 2012 г.
  20. ^ Персонал (1 мая 2007 г.). «Цель системы CVA». Контролируемый доступ автотранспорта . Технология CVA. Архивировано из оригинала 6 марта 2012 года . Проверено 8 марта 2012 г.
  21. ^ «Заторы на дорогах Валлетты значительно уменьшились» . МальтаМедиа. 6 мая 2007 года . Проверено 8 марта 2012 г.
  22. ↑ Белсон, Кен (27 января 2008 г.). «Скидки на дорожные сборы за экологичность». Нью-Йорк Таймс . Проверено 27 января 2008 г.
  23. ^ «Милан вводит плату за трафик» . Новости BBC . 2 марта 2008 года . Проверено 17 января 2008 г.
  24. ↑ Бертакке, Марко (3 января 2008 г.). «Милан вводит плату за въезд, чтобы сократить загрязнение». Нью-Йорк Сан . Архивировано из оригинала 20 января 2014 года . Проверено 17 января 2008 г.
  25. ↑ Оуэн, Ричард (3 января 2008 г.). «Плата за въезд оставляет Милан в затруднительном положении». Времена . Лондон . Проверено 16 апреля 2008 г.
  26. ^ Мартино, Анджело. «Милан: от платы за загрязнение до платы за пробки» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 4 октября 2015 г. Проверено 23 мая 2012 г.
  27. ^ «Зона C è partita: Calate del 40% le auto in centro dopo l'entrata in vigore del pedaggio» [Зона C взлетает: автомобильное движение в центре снизилось на 40% после вступления в силу платы за проезд]. Corriere della Sera Milano (на итальянском языке). 23 мая 2012 года . Проверено 16 января 2012 г.
  28. ^ «Транспорт: сократите время в пути, достигните полного «состояния хорошего ремонта»» (PDF) . PlaNYC 2030: Более зеленый, Большой Нью-Йорк . Город Нью-Йорк. 25 мая 2007 г. стр. 72–97. Архивировано из оригинала (PDF) 3 июля 2007 г. Проверено 8 марта 2012 г.
  29. ^ Персонал. «Цены на перегруженность». Альтернативы транспорта. Архивировано из оригинала 24 июля 2008 года . Проверено 8 марта 2012 г.
  30. ↑ Гросс, Дэниел (11 февраля 2007 г.). «Сколько стоит плата? Это зависит от времени суток». Нью-Йорк Таймс . Проверено 1 мая 2010 г.
  31. ↑ Кардуэлл, Дайан (1 апреля 2008 г.). «Городской совет утвердил плату за вождение ниже 60-й скорости» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 1 апреля 2008 г.
  32. ↑ Белсон, Кен (16 марта 2008 г.). «Импорт противозастойного средства для улиц Мидтауна». Нью-Йорк Таймс . Проверено 18 марта 2008 г.
  33. ↑ Исповедник Николай (7 апреля 2008 г.). «План ценообразования на пробки мертв, - говорит спикер собрания» . Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинала 11 апреля 2008 года . Проверено 7 апреля 2008 г.
  34. ↑ Гордон, Рэйчел (19 сентября 2007 г.). «SF изучает цены на пробки, чтобы облегчить движение и способствовать развитию транзита» . Хроники Сан-Франциско . Проверено 15 июля 2008 г.
  35. ↑ Воллан, Малия (4 января 2009 г.). «Сан-Франциско изучает сборы за облегчение дорожного движения». Нью-Йорк Таймс . Проверено 22 февраля 2009 г.
  36. ↑ Тайваньское национальное бюро автострад (5 июня 2015 г.). «Изменения в методах взимания платы за проезд по автомагистралям Тайваня» . Проверено 6 июня 2015 г.
  37. ^ abc Тайваньское национальное бюро автострад (5 июня 2015 г.). «Распространение опыта Тайваня по внеземным коммуникациям» . Проверено 6 июня 2015 г.
  38. ↑ Тайваньское национальное бюро автострад (5 июня 2015 г.). «Вызовы ETC» . Проверено 6 июня 2015 г.
  39. ^ «ГДЕ ИСПОЛЬЗОВАТЬ SUNPASS» . Sunpass.com . Проверено 9 ноября 2021 г.
  40. ^ «Парковка». Международный аэропорт Орландо (MCO) .
  41. ^ vvb (6 ноября 2018 г.). «Хвор ог хвордан». BroBizz® (на датском языке) . Проверено 12 апреля 2019 г.
  42. ^ "Паромы - AutoPASS" . www.autopass.no . Проверено 18 октября 2019 г.
  43. ^ "EasyGo - AutoPASS" . www.autopass.no . Архивировано из оригинала 9 ноября 2021 года . Проверено 18 октября 2019 г.
  44. ^ abcde «Электронные системы взимания платы за проезд». Исследование транспортной политики . 4 января 2016 г. Проверено 16 октября 2023 г.
  45. ^ #Дом. www.illinoistollway.com. Проверено 23 июля 2013 г.
  46. ^ [1] Архивировано 20 июня 2009 г., в Wayback Machine.
  47. ^ [2] Архивировано 1 июля 2009 г. в Wayback Machine .
  48. ^ Блумберг, Эндрю Дж.; Экерсли, Питер (август 2009 г.). «О геолокационной конфиденциальности и как не потерять ее навсегда». Фонд электронных границ .
  49. ^ Балаш, Хосеп (октябрь 2010 г.). «Дорожная плата с сохранением конфиденциальности». Католический университет Левена .

Внешние ссылки

Викискладе есть медиафайлы по теме электронного сбора платы за проезд .