Avro Vulcan (позже Hawker Siddeley Vulcan [1] с июля 1963 года) [2] — реактивный , бесхвостый , высотный стратегический бомбардировщик с треугольным крылом , который эксплуатировался Королевскими военно-воздушными силами (RAF) с 1956 по 1984 год. Авиапроизводитель AV Roe and Company ( Avro ) разработал Vulcan в ответ на спецификацию B.35/46 . Из трех произведенных бомбардировщиков V , Vulcan считался наиболее технически продвинутым, следовательно, самым рискованным вариантом. Было выпущено несколько самолетов уменьшенного масштаба, обозначенных Avro 707 , для испытания и совершенствования принципов конструкции треугольного крыла.
Vulcan B.1 был впервые поставлен в Королевские ВВС в 1956 году; поставки улучшенного Vulcan B.2 начались в 1960 году. B.2 отличался более мощными двигателями, большим крылом, улучшенной электрической системой и электронными средствами противодействия , и многие из них были модифицированы для установки ракет Blue Steel . Будучи частью V-force , Vulcan был основой ядерного сдерживания Соединенного Королевства в течение большей части Холодной войны . Хотя Vulcan обычно был вооружен ядерным оружием , он также мог выполнять обычные бомбардировочные миссии, что он и делал в ходе операции Black Buck во время Фолклендской войны между Соединенным Королевством и Аргентиной в 1982 году.
У Vulcan не было оборонительного вооружения, изначально полагаясь на высокоскоростной полет на большой высоте, чтобы избежать перехвата. Электронные контрмеры применялись B.1 (обозначенный B.1A) и B.2 примерно с 1960 года. Изменение в тактике полетов на малых высотах было сделано в середине 1960-х годов. В середине 1970-х годов девять Vulcan были адаптированы для морских радиолокационных разведывательных операций, переименованных в B.2 (MRR). В последние годы службы шесть Vulcan были преобразованы в конфигурацию танкера K.2 для дозаправки в воздухе .
После вывода из эксплуатации Королевскими ВВС один из самолетов, B.2 XH558 , названный «Дух Великобритании» , был восстановлен для использования в показательных полетах и авиашоу, в то время как два других B.2, XL426 и XM655 , были сохранены в пригодном для руления состоянии для наземных пробежек и демонстраций. B.2 XH558 совершил последний полет в октябре 2015 года и также сохраняется в пригодном для руления состоянии. XM612 экспонируется в Музее авиации Нориджа . [3]
Происхождение Vulcan и других бомбардировщиков V связано с ранней британской программой атомного оружия и политикой ядерного сдерживания . Британская программа атомной бомбы началась с Air Staff Operational Requirement OR.1001, выпущенного в августе 1946 года. Это предвосхитило решение правительства в январе 1947 года о разрешении исследований и разработок атомного оружия, поскольку Закон США об атомной энергии 1946 года (Закон Мак-Магона) запрещал экспорт атомных знаний даже в страны, которые сотрудничали в Манхэттенском проекте . [4] OR.1001 предусматривал оружие, не превышающее 24 фута 2 дюйма (7,37 м) в длину, 5 футов (1,5 м) в диаметре и 10 000 фунтов (4 500 кг) в весе. Оружие должно было быть пригодным для сброса на высоте от 20 000 до 50 000 футов (от 6 100 до 15 200 м). [5]
В январе 1947 года Министерство снабжения распространило спецификацию B.35/46 среди авиационных компаний Великобритании для удовлетворения эксплуатационных требований штаба ВВС OR.229 для «среднемагистрального бомбардировщика сухопутного типа, способного нести одну 10 000 фунтовую (4500 кг) бомбу к цели в 1500 морских милях (1700 миль; 2800 км) от базы, которая может находиться в любой точке мира». Была указана крейсерская скорость 500 узлов (580 миль/ч; 930 км/ч) на высотах от 35 000 до 50 000 футов (11 000 и 15 000 м). Максимальный вес при полной загрузке не должен был превышать 100 000 фунтов (45 000 кг). В качестве альтернативы самолет должен был быть способен нести обычную бомбовую нагрузку 20 000 фунтов (9 100 кг). Аналогичный OR.230 требовал «дальнего бомбардировщика» с радиусом действия 2000 морских миль (2300 миль; 3700 км) и максимальным весом 200 000 фунтов (91 000 кг) при полной загрузке; это требование было сочтено слишком строгим. [6] Шесть компаний представили технические брошюры по этой спецификации, включая Avro. [7]
Требовалось провести тендер к концу апреля 1947 года, работа началась по получению спецификации B.35/46 в Avro, во главе с техническим директором Роем Чедвиком и главным конструктором Стюартом Дэвисом ; обозначение типа было Avro 698. Как было очевидно для проектной группы, обычный самолет не мог удовлетворить спецификации. Никакой стоящей информации о высокоскоростном полете не было получено от Королевского авиационного учреждения (RAE) или США. [8] Avro знали, что Александр Липпиш спроектировал истребитель с треугольным крылом, и считали, что та же конфигурация дельтавидного крыла подойдет для их бомбардировщика. [9] Группа подсчитала, что в противном случае обычный самолет со стреловидным крылом 45° удвоил бы требования к весу. Понимая, что стреловидные крылья увеличивают продольную устойчивость, команда удалила хвост ( оперение ) и поддерживающий фюзеляж , таким образом, он стал стреловидным летающим крылом с только рудиментарным передним фюзеляжем и килем ( вертикальным стабилизатором ) на каждом законцовке крыла. Расчетный вес теперь был всего на 50% больше требуемого; дельта-форма возникла в результате уменьшения размаха крыльев и сохранения площади крыла путем заполнения пространства между законцовками крыльев, что позволило выполнить спецификацию. [10] Хотя Александр Липпиш обычно считается пионером дельта-крыла, команда Чедвика следовала своему собственному логическому процессу проектирования. [11] Первоначальный проект имел четыре больших турбореактивных двигателя, сложенных попарно, зарытых в крылья по обе стороны от центральной линии. Снаружи двигателей находились два бомбоотсека . [10]
В августе 1947 года Чедвик погиб в результате крушения прототипа Avro Tudor 2 , и его сменил сэр Уильям Фаррен. [12] Уменьшение толщины крыла сделало невозможным включение раздельных бомбоотсеков и сложенных двигателей, поэтому двигатели были размещены бок о бок парами по обе стороны от одного бомбоотсека, при этом фюзеляж несколько увеличился. Кили на законцовках крыла уступили место одному килю на центральной линии самолета. [10] Конкурирующий производитель Handley Page получил контракт на прототип для своего тендера HP.80 B.35/46 с полумесяцем в ноябре 1947 года. [12] Хотя это считалось лучшим вариантом, заключение контракта на разработку Avro было отложено, пока не была установлена его техническая мощь. [13] Инструкции по продолжению строительства двух прототипов Avro 698 были получены в январе 1948 года. [12] В качестве страховой меры на случай провала обоих радикальных проектов Short Brothers получили контракт на прототип SA.4 по менее строгой спецификации B.14/46. SA.4, позже названный Sperrin, не требовался. В апреле 1948 года Vickers также получила полномочия продолжить работу над своим Type 660 , который, хотя и не соответствовал спецификации B.35/46, но имел более традиционную конструкцию и был доступен раньше. Этот самолет поступил на вооружение под названием Valiant. [14]
Поскольку у Avro не было опыта полетов с треугольным крылом, компания запланировала два меньших экспериментальных самолета на основе 698, модель 707 в масштабе 1/3 для управления на низкой скорости и модель 710 в масштабе 1/2 для управления на высокой скорости. Было заказано по два экземпляра каждого. 710 был отменен, когда его разработка посчитали слишком трудоемкой; вместо него был разработан высокоскоростной вариант 707, 707A. [16] Первый 707, VX784 , поднялся в воздух в сентябре 1949 года, но разбился в конце того же месяца, в результате чего погиб главный летчик-испытатель Aeroplane and Armament Experimental Establishment Сэмюэль Эрик Эслер, DFC, AE. [17] Второй низкоскоростной 707, VX790, построенный с еще незаконченной носовой частью 707A (содержащей катапультируемое кресло ) [18] и переименованный в 707B, поднялся в воздух в сентябре 1950 года под управлением летчика-испытателя Avro Wg Cdr Roland "Roly" Falk . Высокоскоростной 707A, WD480, поднялся в воздух в июле 1951 года. [19]
Из-за задержки программы 707 вклад 707B и 707A в базовую конструкцию 698 не считался значительным, [20] хотя он и подчеркнул необходимость увеличения длины носового колеса, чтобы обеспечить угол атаки земли 3,5°, оптимальное положение для взлета. [21] 707B и 707A доказали обоснованность конструкции и дали уверенность в дельта -плане . Также были построены второй 707A, WZ736, и двухместный 707C, WZ744, но они не сыграли никакой роли в разработке 698. [19]
Более влиятельным, чем Avro 707, в конструкции 698 было испытание в аэродинамической трубе, проведенное в RAE Farnborough . Это потребовало перепроектирования крыла, включающего изогнутую и опущенную переднюю кромку и вихревые генераторы, чтобы избежать возникновения сопротивления сжимаемости , которое ограничило бы максимальную скорость. [22] Эта модификация крыла привела к крылу «фазы 2», которое впервые было исследовано на Avro 707A WD480. Эта модификация была слишком запоздалой, чтобы быть включенной в два прототипа 698 и первые три самолета B.1 до их первых полетов. (B.1 были быстро модернизированы).
Окрашенный в глянцево-белый цвет, 698-й прототип VX770 с его чистым треугольным крылом впервые поднялся в воздух 30 августа 1952 года, пилотируемый Роли Фолком в одиночку. [23] VX770, оснащенный только катапультируемым креслом первого пилота и обычным штурвалом, был оснащен четырьмя двигателями Rolls-Royce RA.3 Avon с тягой 6500 фунтов силы (29 кН), его предполагаемые двигатели Bristol Olympus не были доступны. У прототипа были фюзеляжные топливные баки, но не было крыльевых баков, поэтому временные дополнительные баки перевозились в бомбоотсеке. [24] VX770 появился на авиасалоне Общества британских авиастроителей (SBAC) в Фарнборо в 1952 году в следующем месяце, когда Фолк продемонстрировал почти вертикальный крен. [25]
После появления в Фарнборо будущее название Avro 698 стало предметом спекуляций. Avro настоятельно рекомендовала название Ottawa , [N 1] в честь связи компании с Avro Canada . [13] [26] Еженедельный журнал Flight предложил Albion после отклонения названий Avenger , Apollo и Assegai . Начальник штаба ВВС предпочел бомбардировщики V-класса, и Совет по авиации объявил в следующем месяце, что 698 будет называться Vulcan в честь римского бога огня и разрушения . [27]
В январе 1953 года VX770 был остановлен для установки крыльевых топливных баков, двигателей Armstrong Siddeley ASSa.6 Sapphire с тягой 7500 фунтов силы (33 кН) и других систем; он снова поднялся в воздух в июле 1953 года. [28]
С 1957 года VX770 использовался в качестве летающего испытательного стенда для двухконтурного двигателя Rolls-Royce Conway . Он разбился во время летного показа в RAF Syerston в сентябре 1958 года. [29]
Второй прототип, VX777, совершил первый полет 3 сентября 1953 года. Более представительный для серийных самолетов, он был удлинен для размещения более длинной носовой стойки шасси, чтобы увеличить угол атаки крыла, сокращая разбег. Он имел визуальный блистер бомбового прицеливания под кабиной и был оснащен двигателями Bristol Olympus 100 с тягой 9750 фунтов силы (43,4 кН). По предложению Фалька, штурвал заменили ручкой управления истребительного типа. Как и VX770, VX777 имел оригинальное крыло с прямыми передними кромками. [29] VX777 присоединился к строю первого прототипа VX770 и четырех Avro 707 на авиасалоне в Фарнборо 1953 года. Во время испытаний в июле 1954 года VX777 был существенно поврежден при жесткой посадке в Фарнборо. Его отремонтировали, оснастили двигателями Olympus 101 тягой 11 000 фунтов силы (49 кН) перед возобновлением испытаний с Avro и Экспериментальным институтом по самолетостроению и вооружению (A&AEE) в Боскомб-Дауне .
При исследовании высокоскоростного и высотного диапазона полета VX777 в A&AEE, были обнаружены умеренная тряска и другие нежелательные характеристики полета при приближении к предельному числу Маха, включая тревожную тенденцию к неконтролируемому пикированию . Это было признано неприемлемым для невооруженного бомбардировщика. Установка крыла фазы 2 устранила тряску, а автоматический триммер Маха противодействовал высокоскоростному пикированию. Последний применял руль высоты вверх, когда скорость критически увеличивалась. Эта сила руля высоты вверх была больше, чем сила, необходимая для противодействия пикированию. Следовательно, по мере увеличения скорости штурвал приходилось толкать, а не тянуть, чтобы поддерживать горизонтальный полет. Этот искусственный подъем сделал управление Vulcan более похожим на управление другими самолетами по мере увеличения его скорости. [30]
Первый серийный B.1 [N 2] XA889 впервые поднялся в воздух в феврале 1955 года с оригинальным крылом [32] и присоединился к испытаниям в июне. В сентябре 1955 года Фальк, управляя вторым серийным B.1 XA890 (который оставался в Вудфорде как часть Воздушного флота MoS на испытаниях радиосвязи), поразил толпу на авиашоу в Фарнборо, выполнив бочку [ 33] во время своего второго пролета перед палаткой президента SBAC. После двух дней полетов его вызвали к властям службы и гражданской авиации и приказали воздержаться от выполнения этого «опасного» маневра. [33] Теперь оснащенный крылом фазы 2, XA889 был доставлен в марте 1956 года в A&AEE для испытаний на получение первоначального Сертификата летной годности этого типа , который он получил в следующем месяце. [34]
(В 1956 году VX777 был модифицирован с еще большим крылом фазы 2(C). Оснащенный двигателями Olympus 104, он стал аэродинамическим прототипом Vulcan B.2.)
Первые 15 серийных B.1 были оснащены Olympus 101. Многие из этих ранних образцов в металлическом корпусе оставались собственностью Министерства снабжения, сохраняясь для испытаний и целей разработки. Те, что поступали на вооружение Королевских ВВС, были доставлены в 230-ю оперативную переоборудованную единицу (OCU), первая из которых поступила в июле 1956 года. [35] Более поздние самолеты, окрашенные в белый цвет и оснащенные Olympus 102 с тягой 12 000 фунтов силы (53 кН), начали поступать на вооружение эскадрилий в июле 1957 года. [36] Olympus 102 были модифицированы во время капитального ремонта до стандарта Olympus 104, в конечном итоге получив тягу 13 500 фунтов силы (60 кН). [37]
Перестройка B.1 в B.2 рассматривалась, но была отклонена из-за стоимости. Тем не менее, чтобы продлить срок службы B.1, 28 (уцелевших самолетов B1, оснащенных двигателями Olympus 102/104) были модернизированы Armstrong Whitworth в период с 1959 по 1963 год до стандарта B.1A, включая такие особенности B.2, как оборудование ECM, [38] приемное оборудование для дозаправки в воздухе, [39] и радио UHF. [40] Однако B.1A не были усилены для операций на малых высотах, и все они были сняты с вооружения к 1968 году. [41]
Еще в 1952 году компания Bristol Aero Engines начала разработку двигателя BOl.6 (Olympus 6) с тягой 16 000 фунтов силы (71 кН) [42], но если бы его установили на B.1, это привело бы к повторному появлению бафтинга, что потребовало бы дальнейшей переработки крыла. [43]
Решение приступить к разработке версий B.2 самолета Vulcan было принято в мае 1956 года, их разработкой занимался главный конструктор Avro Рой Эванс . Ожидалось, что первый B.2 станет 45-м самолетом из 99 заказанных на тот момент. [44] Помимо возможности достигать больших высот над целями, предполагалось, что эксплуатационная гибкость будет повышена за счет предоставления оборудования для дозаправки в воздухе и самолетов-заправщиков. [45] Растущая сложность советской ПВО потребовала установки оборудования радиоэлектронного противодействия (ECM), а уязвимость могла быть снижена за счет внедрения ракеты Avro Blue Steel с дистанционным управлением , которая тогда находилась в разработке. [46] Для разработки этих предложений второй прототип Vulcan VX777 был перестроен с более крупным и тонким крылом фазы 2C, улучшенными управляющими поверхностями и двигателями Olympus 102, первый полет в этой конфигурации состоялся в августе 1957 года. [47] Несколько Vulcan B.1 использовались для разработки B.2: разработка BOl.6 (позже Olympus 200), XA891; новая электрическая система переменного тока, XA893; ECM, включая глушилки внутри выпуклого хвостового конуса и хвостовой радар предупреждения , XA895; и для опытно-конструкторских работ Blue Steel, XA903. [48]
46-й серийный самолет и первый B.2, XH533, впервые поднялись в воздух в сентябре 1958 года с двигателями Olympus 200, за шесть месяцев до того, как последний B.1 XH532 был поставлен в марте 1959 года. [49] Второй B.2, XH534, поднялся в воздух в январе 1959 года. Оснащенный серийными двигателями Olympus 201 с тягой 17 000 фунтов силы (76 кН), он был более представительным для серийного самолета, будучи оснащенным зондом дозаправки в воздухе и выпуклым хвостовым конусом ECM. Некоторые последующие B.2 изначально не имели зондов и хвостовых конусов ECM, но они были модернизированы. Первые 10 B.2 внешне демонстрировали свое происхождение от B.1, сохранив узкие воздухозаборники двигателей. Ожидая еще более мощные двигатели, воздухозаборники были углублены на 11-м (XH557) и последующих самолетах. Многие из ранних самолетов были сохранены для испытаний, и 12-й B.2, XH558, был первым, поставленным в Королевские ВВС в июле 1960 года. По совпадению, XH558 был также последним Vulcan на вооружении Королевских ВВС, до того как был снят с вооружения в 1992 году. [50]
26-й B.2, XL317, первый из производственной партии, заказанной в феврале 1956 года, был первым Vulcan, помимо опытных самолетов, способным нести ракету Blue Steel; 33 самолета были поставлены Королевским ВВС с этими модификациями. [51] Когда версия Blue Steel Mk.2 была отменена в пользу баллистической ракеты воздушного базирования Douglas GAM-87 Skybolt в декабре 1959 года, [52] арматура была изменена в ожидании новой ракеты, по одной под каждым крылом. Хотя Skybolt был отменен в ноябре 1962 года, многие самолеты были поставлены или модернизированы с блистерами "Skybolt". [53] Позднее самолеты были поставлены с двигателями Olympus 301 с тягой 20 000 фунтов силы (89 кН). Два более ранних самолета были переоборудованы (XH557 и XJ784) для испытаний и опытно-конструкторских работ; Еще семь самолетов были переоборудованы около 1963 года. [54]
Последний B.2 XM657 был поставлен в 1965 году, и этот тип служил до 1984 года. Во время эксплуатации B.2 постоянно обновлялся с помощью модификаций, включая быстрый запуск двигателя, топливные баки в бомбоотсеке, усиление крыла для увеличения усталостной прочности, чтобы позволить самолету летать на малой высоте (тактика, введенная в середине 1960-х годов), модернизированное навигационное оборудование, радар слежения за рельефом местности , стандартизацию на общее оружие ( WE.177 ) и улучшенное оборудование ECM. [55] Девять B.2 были модифицированы для роли морской радиолокационной разведки [56] и шесть для роли воздушного танкера. [57] Обновленная сборка бомбодержателя, позволяющая перевозить 30 1000-фунтовых бомб, вместо 21, была продемонстрирована Avro, но не была представлена. [58] Обновленный профиль крыла увеличил дальность до 4000 морских миль (7400 км). [59]
Avro 718 был предложением 1951 года по созданию военного транспорта с дельтавидным крылом на основе Type 698 для перевозки 80 солдат или 110 пассажиров. Он должен был быть оснащен четырьмя двигателями Bristol Olympus BOl.3 . [60]
Avro Type 722 Atlantic — предложение 1952 года (анонсированное в июне 1953 года) по созданию 120-местного пассажирского авиалайнера с дельтавидным крылом на базе Type 698. [60]
Avro 732 был предложением 1956 года по сверхзвуковой разработке Vulcan и должен был быть оснащен 8 двигателями de Havilland Gyron Junior . В отличие от предложенного низкоуровневого бомбардировщика Avro 721 1952 года или сверхзвукового бомбардировщика- утки из нержавеющей стали Avro 730 1954 года (отмененного в 1957 году до завершения прототипа), Type 732 продемонстрировал свое наследие Vulcan. [60]
В 1960 году штаб ВВС обратился к Avro с просьбой провести исследование по патрульному ракетоносцу, вооруженному до шести ракет Skybolt, способному выполнять миссию продолжительностью 12 часов. В мае 1960 года Avro представила проект Phase 6 Vulcan, который должен был стать Vulcan B.3. Самолет был оснащен увеличенным крылом с размахом 121 фут (37 м) и увеличенной емкостью топлива; дополнительными топливными баками в дорсальном хребте; новым основным шасси для перевозки взлетного веса 339 000 фунтов (154 000 кг); и подогреваемыми двигателями Olympus 301 с тягой 30 000 фунтов (130 кН). Измененное предложение от октября 1960 года предусматривало установку в передней части фюзеляжа отсека размером 10 футов 9 дюймов (3,28 м) для размещения шести членов экипажа, включая сменного пилота, все из которых сидели лицом вперед на катапультируемых креслах, а также версии Olympus 301 с задним вентилятором . [61]
Чтобы противостоять улучшению советской обороны после отмены Skybolt , Avro предложил Vulcan с тремя истребителями Gnat , подвешенными под ним. [62] Gnat должны были быть выпущены в воздушном пространстве противника для обеспечения прикрытия истребителями, и ожидалось, что они приземлятся «на дружественной территории» или вернутся к Vulcan, чтобы пополнить свои баки с помощью специально установленного дозаправочного устройства. [63]
Другие страны выразили заинтересованность в приобретении Vulcan, но, как и в случае с другими бомбардировщиками V-типа, никаких зарубежных продаж не произошло. [64]
Еще в 1954 году Королевские австралийские военно-воздушные силы (RAAF) признали, что English Electric Canberra может вскоре устареть. Рассматривались потенциальные замены, такие как Boeing B-47 E, Handley-Page Victor и Vulcan. [65]
Политическое давление в пользу замены Canberra достигло апогея в 1962 году, когда появились маневренные сверхзвуковые бомбардировщики/стратегические ударные самолеты , такие как North American A-5 Vigilante , BAC TSR-2 , General Dynamics F-111 . Если бы австралийское правительство заранее заказало TSR-2, несколько бомбардировщиков V-типа, включая Vulcans, были бы доступны для временного использования RAAF; однако был заказан F-111C. [66] [67] [68] (Правительство Великобритании почти последовало этому решению — после отмены TSR-2 — ему предложили аналогичный F-111K .)
В начале 1980-х годов Аргентина обратилась к Великобритании с предложением купить несколько самолетов Vulcan. В заявке, поданной в сентябре 1981 года, содержалась просьба о «ранней доступности» «подходящего самолета». С некоторой неохотой британские министры одобрили экспорт одного самолета, но подчеркнули, что разрешение на продажу большего количества не было дано. В письме британского Министерства иностранных дел и по делам Содружества в Министерство обороны в январе 1982 года говорилось, что маловероятно, что это произойдет без выяснения аргентинского интереса и того, является ли такой интерес подлинным: «На первый взгляд, ударный самолет был бы вполне пригоден для атаки на Фолклендские острова». [69] Аргентина вторглась на Фолклендские острова менее чем через три месяца, после чего было быстро введено британское эмбарго на продажу любой военной техники.
.jpg/1280px-Avro_Vulcan_XH558_Duxford_Airshow_2012_(7977149648).jpg)
.jpg/1280px-Bomb_bay_of_a_Vulcan_bomber_(34010875545).jpg)
Несмотря на свою радикальную и необычную форму, планер был построен по традиционным линиям. За исключением наиболее высоконагруженных частей, вся конструкция была изготовлена из стандартных марок легкого сплава. Планер был разбит на ряд основных узлов: центральная секция, прямоугольная коробка, содержащая бомбоотсек и отсеки двигателя, ограниченная передним и задним лонжеронами и транспортными соединениями крыла; воздухозаборники и центральный фюзеляж ; передний фюзеляж, включающий кабину высокого давления ; нос; внешние крылья; передние кромки; задняя кромка крыла и задний конец фюзеляжа; и один стреловидный хвостовой киль с одним рулем направления был на задней кромке. [70]
Экипаж из пяти человек размещался в герметичной кабине на двух уровнях; первый пилот и второй пилот сидели на катапультируемых креслах Martin-Baker 3K (3KS на B.2), в то время как на нижнем уровне штурман-радар , штурман-плоттер и офицер по воздушной электронике (AEO) сидели лицом назад и покидали самолет через входную дверь. [71] [72] Первоначальная спецификация B35/46 предусматривала наличие отсека для экипажа, который можно было бы сбросить , но это требование было удалено в последующей поправке; система эвакуации заднего экипажа часто вызывала споры, например, когда была отклонена практическая схема переоборудования. [73] [74] Элементарное шестое место впереди штурманского радара было предусмотрено для дополнительного члена экипажа; [75] B.2 имел дополнительное седьмое место напротив шестого сиденья и впереди AEO. Отсек визуального бомбардировщика мог быть оборудован бомбовым прицелом T4 (Blue Devil) [76] , во многих B.2 в этом пространстве размещалась вертикально установленная камера Vinten F95 Mk.10 для оценки имитации бомбометания на малой высоте. [77]
Топливо перевозилось в 14 мешочных баках, четыре в центре фюзеляжа над и сзади отсека носового колеса и пять в каждом внешнем крыле. Баки были разделены на четыре группы почти одинаковой емкости, каждая из которых обычно питала свой двигатель, хотя перекрестное питание было возможно. Центр тяжести автоматически поддерживался электрическими таймерами, которые управляли работой подкачивающих насосов на баках. [71] [78] Самолет B.2 мог быть оснащен одним или двумя дополнительными топливными баками в бомбовом отсеке. [79]
Несмотря на то, что самолет был спроектирован до того, как стали учитываться малая эффективная площадь рассеяния и другие факторы скрытности , [80] в технической записке RAE от 1957 года говорилось, что из всех изученных до сих пор самолетов Vulcan оказался самым простым объектом, отражающим радиолокационные сигналы, благодаря своей форме; только один или два компонента вносили значительный вклад в эхо в любом аспекте, по сравнению с тремя или более у большинства других типов. [81] [N 3]
Два прототипа Vulcan были окрашены в глянцевый белый цвет. Ранние Vulcan B.1 покидали завод в натуральном металлическом цвете; передняя половина носового обтекателя была окрашена в черный цвет, задняя половина — в серебристый. Передовые Vulcan B.1 имели антибликовое белое покрытие и кольцевые знаки RAF «тип D» . Передовые Vulcan B.1A и B.2 были похожи, но с бледными кольцевыми знаками. [86]
С принятием профилей атак на малых высотах в середине 1960-х годов, B.1A и B.2 получили глянцевый морской серый средний и темно-зеленый разрушительный камуфляж на верхних поверхностях, белые нижние поверхности и кольцевые знаки «типа D». (Последние 13 Vulcan B.2, начиная с XM645, были поставлены с завода таким образом [87] ). В середине 1970-х годов Vulcan B.2 получили похожую схему с матовым камуфляжем, светло-серыми нижними поверхностями и «малозаметными» кольцевыми знаками. B.2(MRR) получили похожую схему в глянцевом исполнении; а передние половины обтекателей антенн больше не были окрашены в черный цвет. Начиная с 1979 года, 10 самолетов Vulcan получили камуфляжную окраску темно-серого цвета морской волны и темно-зеленого цвета [88] [89] , поскольку во время учений Red Flag в США силы ПВО обнаружили, что окрашенные в серый цвет нижние части самолетов Vulcan стали гораздо более заметны на фоне земли при больших углах крена. [90]
Первоначальная радиостанция Vulcan B.1 была: два 10-канальных VHF- передатчика/приемника (TR-1985/TR-1986) и STR-18, 24-канальный HF- передатчик-приемник (R4187/T4188). [91] Vulcan B.1A также имел UHF -передатчик-приемник (ARC-52). [40] Первоначальная радиостанция B.2 была похожа на B.1A [92], хотя в конечном итоге она была оснащена ARC-52, V/UHF-передатчиком/приемником (PTR-175) и HF -передатчиком-приемником с однополосной модуляцией ( Collins 618T). [93]
Система навигации и бомбометания включала радар H2S Mk9 и навигационный бомбардировочный компьютер Mk1. [91] Другие навигационные средства включали радиокомпас Marconi ( ADF ), GEE Mk3 , радар Green Satin Doppler для определения путевой скорости и угла сноса , радио- и радиолокационные высотомеры и систему посадки по приборам . [91] TACAN заменил GEE в B.1A [94] и B.2 в 1964 году. Decca Doppler 72 заменил Green Satin в B.2 около 1969 года [95] Постоянное отображение положения самолета поддерживалось индикатором положения на земле. [95]
В конечном итоге самолеты Vulcan B.2 были оснащены автономной двухгироскопической системой определения курса (HRS) Mk.2, основанной на инерциальной платформе ракеты Blue Steel, которая была интегрирована в систему, когда ракета была установлена. [95] С HRS был предоставлен блок определения курса штурмана, который позволял навигатору-плоттеру корректировать курс самолета с помощью автопилота всего на 0,1 градуса. B.2 (MRR) был дополнительно оснащен навигационной системой LORAN C. [56]
Первоначальное оснащение ECM B.1A и B.2 включало один глушитель голосовой связи Green Palm; два метрических глушителя Blue Diver; три глушителя Red Shrimp S-диапазона; пассивный приемник предупреждения Blue Saga с четырьмя антеннами; хвостовой радар предупреждения Red Steer ; и диспенсеры для отстрела дипольных пуль . [96] Основная часть оборудования была размещена в большом удлиненном хвостовом конусе, а плоская противовесная пластина антенны ECM была установлена между правыми выхлопными трубами. [97] [N 4] Более позднее оборудование на B.2 включало: глушитель L-диапазона (заменивший Red Shrimp); глушитель ARI 18146 X-диапазона; [99] заменяющий Green Palm; улучшенный Red Steer Mk.2; инфракрасные ловушки (сигнальные ракеты); и ARI 18228 PWR с антеннами, которые придавали плавнику квадратную форму. [92] [100]
Самолет управлялся ручкой управления истребительного типа и рулем направления, которые управляли силовыми летательными органами, каждый из которых имел один электрогидравлический блок управления полетом, за исключением руля направления, у которого их было два, один из которых работал в качестве резервного. Были предусмотрены искусственные ощущения и автоматическая стабилизация в виде демпферов тангажа и рыскания, а также автоматический триммер Маха. [101]
Пилотажные приборы в B.1 были традиционными и включали компасы G4B ; [102] искусственные горизонты Mk.4; [103] и приборы индикации полета с нулевым считывателем. [104] B.1 имел автопилот Smiths Mk10. [105] В B.2 эти функции были включены в военную летную систему Smiths (MFS), компонентами пилотов были: два лучевых компаса; два директора-горизонта; и автопилот Mk.10A или Mk.10B . [106] С 1966 года B.2 оснащались ARI 5959 TFR, разработанным General Dynamics , [107] его команды подавались в директора-горизонт. [108]
B.1 имел четыре руля высоты (внутренние) и четыре элерона (внешние). [109] В B.2 они были заменены восемью элевонами . [110] Vulcan также был оснащен шестью электрическими трехпозиционными (убрано, среднее сопротивление, высокое сопротивление) воздушными тормозами , четыре в верхней центральной секции и два в нижней. [111] Первоначально использовались четыре нижних воздушных тормоза, но два внешних были удалены до того, как самолет поступил в эксплуатацию. [112] Тормозной парашют был установлен внутри хвостового конуса. [113]
Основная электрическая система на B.1/B.1A была 112 В постоянного тока, подаваемого четырьмя 22,5 кВт стартер-генераторами с приводом от двигателя. Резервное питание обеспечивалось четырьмя 24 В 40 Ач батареями, соединенными последовательно, обеспечивая 96 В. Вторичные электрические системы были 28 В постоянного тока, однофазные 115 В переменного тока при 1600 Гц и трехфазные 115 В переменного тока при 400 Гц, приводимые в действие трансформаторами и инверторами от основной системы. Система 28 В постоянного тока была резервирована одной 24 В батареей. [114]
Для большей эффективности и надежности [115] основная система на B.2 была изменена на трехфазную 200 В переменного тока при 400 Гц, подаваемую четырьмя 40 кВА генераторами с постоянным числом оборотов , приводимыми в действие двигателем . Запуск двигателя затем осуществлялся воздушными стартёрами, питаемыми от компрессора Palouste на земле. Резервное питание в случае отказа основного переменного тока обеспечивалось турбиной набегающего воздуха, приводящей в действие генератор переменного тока мощностью 17 кВА, который мог работать на больших высотах до 20 000 футов (6 100 м), и бортовой вспомогательной силовой установкой [ 116] - газовой турбиной Rover [43], приводящей в действие генератор переменного тока мощностью 40 кВА, который мог запускаться, когда самолёт находился ниже высоты 30 000 футов (9 100 м). Вторичное электропитание осуществлялось трансформаторно-выпрямительными блоками для 28 В постоянного тока и вращающимися преобразователями частоты для однофазных источников питания 115 В 1600 Гц. [116]
Переход на систему переменного тока был значительным улучшением. Каждый PFCU имел гидравлический насос, который приводился в действие электродвигателем, в современной терминологии это электрогидравлический привод . [117] Поскольку ручного реверса не существовало, полный отказ электричества привел бы к потере управления. Резервные батареи на B.1 были рассчитаны на то, чтобы давать достаточно энергии на 20 минут полета, но это оказалось оптимистичным, и в результате два самолета, XA891 и XA908, потерпели крушение. [118]
Основная гидравлическая система обеспечивала давление для подъема и опускания шасси и балансировки тележки; центрирования и рулевого управления носового колеса; колесных тормозов (оснащенных Maxarets ); открытия и закрытия бомболюков; и (только B.2) опускания воздухозаборника AAPP. Гидравлическое давление обеспечивалось тремя гидравлическими насосами, установленными на двигателях № 1, 2 и 3. Для управления бомболюками и подзарядки тормозных аккумуляторов можно было использовать гидравлический блок питания с электроприводом (EHPP) . Для аварийного опускания шасси была предусмотрена система сжатого воздуха (позже азота). [119]
.jpg/1280px-Royal_Air_Force_Museum_Hendon_(14195378374).jpg)
Rolls -Royce Olympus , первоначально известный как "Bristol BE.10 Olympus", [120] [N 5] — двухкатушечный турбореактивный двигатель с осевым потоком , который приводил в действие Vulcan. Каждый Vulcan имел четыре двигателя, спрятанных в крыльях, расположенных парами близко к фюзеляжу. Проектирование двигателя началось в 1947 году, предназначалось для приведения в действие собственной конструкции Bristol Aeroplane Company , конкурирующей с Vulcan. [122]
Поскольку прототип Vulcan VX770 был готов к полету до того, как Olympus стал доступен, он сначала летал с двигателями Rolls-Royce Avon RA.3 тягой 6500 фунтов силы (29 кН). Их быстро заменили двигателями Armstrong Siddeley Sapphire ASSa.6 тягой 7500 фунтов силы (33 кН). [123] Позднее VX770 стал летающим испытательным стендом для Rolls-Royce Conway . [124] Второй прототип VX777 сначала летал с двигателями Olympus 100 тягой 10 000 фунтов силы (44 кН). Впоследствии он был переоснащен двигателями Olympus 101. [125] Когда в 1957 году самолет VX777 летал с крылом Phase 2C (B.2), он был оснащен двигателями Olympus 102 с тягой 12 000 фунтов силы (53 кН). [126]
Ранние B.1 были оснащены Olympus 101. Более поздние самолеты поставлялись с Olympus 102. Все Olympus 102 стали Olympus 104 после капитального ремонта и в конечном итоге с тягой 13 500 фунтов силы (60 кН) при повышении мощности. [127] Первый B.2 летал со вторым поколением Olympus 200, [128] проектирование которого началось в 1952 году. [129] Последующие B.2 были оснащены либо улучшенными двигателями Olympus 201, либо Olympus 301. Olympus 201 получил обозначение 202 из-за того, что был оснащен быстрым воздушным стартером. [130] Двигатель позже будет разработан в качестве силовой установки с подогревом (форсажем) для отмененного ударного/разведывательного самолета TSR-2 и сверхзвукового пассажирского транспортного самолета Concorde . [90]
При мощности около 90% двигатели Vulcan издавали характерный «вой»-подобный шум [131] из-за расположения воздухозаборников, что стало достопримечательностью на публичных авиашоу. [132] [133]
В сентябре 1956 года Королевские ВВС получили свой первый Vulcan B.1, XA897, который немедленно отправился в кругосветное турне. Тур должен был стать важной демонстрацией дальности и возможностей самолета, но он также имел и другие преимущества в виде проведения визитов доброй воли в различные страны; во время своей службы Vulcans регулярно посещали различные страны и отдаленные части Содружества в качестве демонстрации поддержки и военной защиты. [134] Однако этот первый тур был поражен неудачей; 1 октября 1956 года во время посадки в плохую погоду в лондонском аэропорту Хитроу по завершении кругосветного путешествия XA897 был уничтожен в результате фатальной аварии. [135]
Первые два самолета были доставлены в 230 OCU в январе 1957 года, а подготовка экипажей началась 21 февраля 1957 года. [118] Первым курсом OCU, прошедшим квалификацию, был курс № 1, 21 мая 1957 года, и они продолжили формировать первое звено эскадрильи № 83. [118] Эскадрилья № 83 была первой оперативной эскадрильей, использовавшей бомбардировщик, сначала используя заимствованные у OCU Vulcan, а 11 июля 1956 года она получила первый собственный самолет. [118] К сентябрю 1957 года несколько Vulcan были переданы эскадрилье № 83. [136] Второй курс OCU также сформировал звено 83-й эскадрильи, но последующие обученные экипажи также использовались для формирования второй бомбардировочной эскадрильи, 101-й эскадрильи . [118] Последний самолет из первой партии из 25 самолетов был доставлен в 101-ю эскадрилью к концу 1957 года. [118]
Чтобы увеличить дальность полета и время полета для операций Vulcan, с 1959 года были добавлены возможности дозаправки в воздухе; несколько бомбардировщиков Valiant были переоборудованы в танкеры для дозаправки Vulcan. [137] Однако постоянное воздушное патрулирование оказалось несостоятельным, и механизмы дозаправки во всем флоте Vulcan вышли из употребления в 1960-х годах. [137] Как Vulcan, так и другие самолеты V-force регулярно посещали Дальний Восток, в частности Сингапур , где в 1959 году было построено полностью оборудованное хранилище ядерного оружия. [138] Эти развертывания были частью вклада Великобритании в операции SEATO , часто для проверки обороноспособности дружественных стран в совместных учениях. [138] Во время конфронтации Индонезии и Малайзии Великобритания планировала развернуть в регионе три эскадрильи самолетов-бомбардировщиков V-типа и 48 единиц тактического ядерного оружия Red Beard, хотя в конечном итоге от этого отказались. Vulcans тренировались в регионе как для обычных, так и для ядерных миссий. [138] В начале 1970-х годов Королевские ВВС решили постоянно размещать две эскадрильи Vulcans за рубежом в бомбардировочном крыле ВВС Ближнего Востока, базирующемся в Акротири на Кипре . Однако в середине 1970-х годов Vulcans были выведены из эксплуатации, поскольку межобщинное насилие на Кипре усилилось. [139]
Vulcans совершили несколько очень дальних миссий. В июне 1961 года один из них пролетел 18 507 км из RAF Scampton в Сидней всего за 20 часов, чему способствовали три дозаправки в воздухе. Vulcans часто посещали Соединенные Штаты в 1960-х и 1970-х годах для участия в авиашоу и статических показах, а также для участия в ежегодных соревнованиях по бомбардировке и навигации Стратегического авиационного командования (SAC) в таких местах, как авиабаза Барксдейл , Луизиана, и бывшая авиабаза Маккой , Флорида. Vulcans также принимали участие в учениях Operation Skyshield в 1960, 1961 и 1962 годах, в ходе которых проверялась защита NORAD от возможного советского воздушного нападения, Vulcans имитировали атаки советских истребителей/бомбардировщиков на Нью-Йорк, Чикаго и Вашингтон, округ Колумбия . Результаты испытаний были засекречены до 1997 года. [140] Vulcan показал себя весьма успешно во время учений «Giant Voice» в 1974 году, в ходе которых ему удалось избежать перехватчиков ВВС США. [141]
В рамках независимого ядерного сдерживания Великобритании Vulcan изначально нес первое ядерное оружие Великобритании, гравитационную бомбу Blue Danube . [142] Blue Danube была малокилотонной бомбой деления, разработанной до того, как Соединенные Штаты взорвали первую водородную бомбу . Они были дополнены бомбами Mk 5 , принадлежащими США (поставленными в рамках программы Project E ), а позднее британским тактическим ядерным оружием Red Beard . [143] Великобритания уже приступила к собственной программе водородной бомбы, и чтобы заполнить пробел, пока они не будут готовы, бомбардировщики V были оснащены временным мегатонным оружием на основе корпуса Blue Danube , содержащим Green Grass , большую боеголовку чистого деления мощностью 400 килотонн тротила (1,7 ПДж ). [144] [N 6] Эта бомба была известна как Violet Club . [144] Только пять из них были развернуты до того, как боеголовка Green Grass была включена в разрабатываемое оружие под названием Yellow Sun Mk.1. [144]
Более поздняя Yellow Sun Mk 2 была оснащена Red Snow , [144] британским вариантом американской боеголовки W28 . Yellow Sun Mk 2 была первым британским термоядерным оружием, которое было развернуто, и устанавливалось как на Vulcan, так и на Handley Page Victor . Valiant сохранил американское ядерное оружие, назначенное SACEUR в рамках соглашений о двойном ключе. Red Beard был размещен в Сингапуре для использования бомбардировщиками Vulcan и Victor. [147] С 1962 года три эскадрильи Vulcan B.2 и две эскадрильи Victor B.2 были вооружены ракетой Blue Steel , ракетной бомбой дистанционного действия, которая также была оснащена боеголовкой Red Snow мощностью 1,1 Мт (4,6 ПДж) . [148]
В оперативном плане Бомбардировочное командование Королевских ВВС и SAC сотрудничали в рамках Единого интегрированного оперативного плана , чтобы обеспечить прикрытие всех основных советских целей с 1958 года; к концу 1959 года в соответствии с планом 108 бомбардировщиков RAF V-типа получили цели. [149] С 1962 года два самолета на каждой базе бомбардировщиков RAF были вооружены ядерным оружием и постоянно находились в режиме готовности в соответствии с принципом быстрого реагирования (QRA). [149] Самолеты Vulcan на QRA должны были подняться в воздух в течение четырех минут после получения сигнала тревоги, поскольку это было определено как промежуток времени между предупреждением о запуске ядерного удара СССР и его прибытием в Великобританию. [150] Ближе всего Vulcan подошел к участию в потенциальном ядерном конфликте во время Карибского кризиса в октябре 1962 года, когда Бомбардировочное командование было переведено в состояние боевой готовности 3, повышенное состояние готовности от обычных операций; однако оно было отстранено в начале ноября. [151]
Vulcans должны были быть оснащены ракетой Skybolt для замены Blue Steel, при этом Vulcan B.2 несли две Skybolt под крыльями. Последние 28 B.2 были модифицированы на производственной линии для установки пилонов для установки Skybolt. [152] [153] Вариант B.3 с увеличенным размахом крыльев для установки до шести Skybolt был предложен в 1960 году. [154] Когда в 1962 году президент США Джон Ф. Кеннеди по рекомендации своего министра обороны Роберта Макнамары отменил ракетную систему Skybolt , что привело к кризису Skybolt , Blue Steel была сохранена. Чтобы дополнить его, пока Королевский флот не взял на себя роль сдерживающего фактора с подводными лодками, оснащенными БРПЛ Polaris , бомбардировщики Vulcan приняли новый профиль миссии: полет на большой высоте во время чистого транзита, снижение на малой высоте для избежания вражеской обороны при приближении и сброс бомбы с парашютным замедлением WE.177 B. [155] Однако, поскольку самолет был разработан для полета на большой высоте, на малых высотах он не мог превышать 350 узлов. Вице-маршал авиации Королевских ВВС Рон Дик, бывший пилот Vulcan, сказал: «[поэтому] сомнительно, мог ли он быть эффективным при полете на малой высоте в войне против ... Советского Союза». [156]
После того, как британские подводные лодки Polaris вступили в строй, а Blue Steel была выведена из эксплуатации в 1970 году, Vulcan продолжал нести WE.177B в роли тактического ядерного удара в рамках британского вклада в постоянные силы НАТО в Европе, хотя они больше не держали самолеты в состоянии 15-минутной готовности в мирное время. [155] Две эскадрильи также были размещены на Кипре в составе ВВС Ближнего Востока и назначены в Организацию Центрального договора в роли стратегического удара. С окончательным прекращением существования WE.177B и бомбардировщиков Vulcan, Blackburn Buccaneer , SEPECAT Jaguar и Panavia Tornado продолжили использовать WE.177C до его вывода из эксплуатации в 1998 году. [157] Хотя многоцелевой бомбардировщик-перехватчик/ударник Tornado и не является точной заменой, он является преемником ролей, ранее исполняемых Vulcan. [158]
Хотя в боевом использовании Vulcan обычно нес различные ядерные вооружения, этот тип также имел второстепенную роль в обычных боевых действиях. При выполнении обычных боевых задач Vulcan мог нести до 21 1000-фунтовой (454 кг) бомбы внутри своего бомбового отсека. [159] С 1960-х годов различные эскадрильи Vulcan регулярно проводили обычные учебные миссии; ожидалось, что летные экипажи смогут выполнять обычные бомбардировочные миссии в дополнение к критически важным ядерным ударным миссиям. [160]
Единственные боевые вылеты Vulcan имели место ближе к концу службы типа в 1982 году. Во время Фолклендской войны Vulcan был развернут против аргентинских войск, оккупировавших Фолклендские острова . Миссии, выполняемые Vulcan, стали известны как рейды Black Buck , каждый самолет должен был пролететь 3889 миль (6259 км) от острова Вознесения, чтобы достичь Стэнли на Фолклендских островах. Танкеры Victor проводили необходимую дозаправку в воздухе для Vulcan, чтобы покрыть необходимое расстояние; приблизительно 1 100 000 имп галлонов (5 000 000 л) топлива было использовано в каждой миссии. [161]
Инженерные работы по подготовке пяти Vulcan, которые должны были выполнять миссии, начались 9 апреля. [162] [163] Каждому самолету требовались модификации бомбового отсека, восстановление давно неиспользуемой системы дозаправки в воздухе, установка новой навигационной системы, полученной от Vickers VC10 , и обновление нескольких бортовых электронных устройств. Под крыльями были установлены новые пилоны для установки контейнера ECM и противорадиолокационных ракет Shrike в местах подвески крыла .
1 мая первая миссия была выполнена одним Vulcan (XM607), который пролетел над Порт-Стэнли и сбросил бомбы на аэродром, сосредоточившись на единственной взлетно-посадочной полосе, с одним прямым попаданием, что сделало ее непригодной для истребителей. За миссией Vulcan быстро последовали удары по зенитным установкам, которые выполняли британские аэрокосмические самолеты Sea Harrier с авианосцев Королевского флота. [164] Еще две миссии включали запуск ракет по радиолокационным установкам, и еще две миссии были отменены. [161] В то время эти миссии удерживали рекорд по самым дальним рейдам в мире. [159] [165] Системы ECM Vulcan оказались эффективными в глушении аргентинских радаров; пока Vulcan находился в пределах театра военных действий, другие британские самолеты поблизости имели меньшие шансы попасть под эффективный огонь. [166]
3 июня 1982 года Vulcan B.2 XM597 из 50-й эскадрильи принял участие в миссии «Black Buck 6» против аргентинских радиолокационных станций на аэродроме Стэнли на Фолклендских островах. При попытке дозаправки для обратного полета на остров Вознесения зонд сломался, оставив Vulcan с недостаточным количеством топлива, что заставило его отклониться от курса на авиабазу Галеан , Рио-де-Жанейро , в нейтральной Бразилии . По пути были сброшены секретные документы вместе с двумя оставшимися ракетами AGM-45 Shrike, хотя одна из них не запустилась. После сигнала бедствия Vulcan, сопровождаемый истребителями бразильских ВВС Northrop F-5 , получил разрешение на аварийную посадку в Рио с очень небольшим количеством топлива на борту. [167] Vulcan и его экипаж были задержаны до окончания боевых действий девять дней спустя. [168]
В ноябре 1973 года в результате запланированного закрытия 543-й эскадрильи , оснащенной Victor SR.2 , 27-я эскадрилья была переформирована в RAF Scampton, оснащенная Vulcan в качестве замены в роли морской радиолокационной разведки. [169] [N 7] Эскадрилья осуществляла патрулирование морей вокруг Британских островов, включая стратегически важный GIUK-пролив между Исландией и Соединенным Королевством, летая на большой высоте и используя H2S-радар Vulcan для наблюдения за судоходством. В мирное время за этим могла следовать визуальная идентификация и фотографирование целей, представляющих интерес, на низкой высоте. В случае войны Vulcan оставлял визуальную идентификацию потенциальных целей Buccaneers или Canberras и мог координировать атаки Buccaneers на вражеские суда. [171] Хотя изначально эскадрилья была оснащена несколькими самолетами B.2, [172] в конечном итоге эскадрилья эксплуатировала девять самолетов B.2 (MRR) (также известных под неофициальным обозначением SR.2). [56] [173] Самолеты были модифицированы для этой роли путем удаления TFR (и его обтекателя) и добавления радионавигационного средства LORAN C. Основным внешним визуальным отличием было наличие глянцевой окраски со светло-серой нижней поверхностью для защиты от морских брызг. [56]
Эскадрилья также унаследовала свою второстепенную роль по отбору проб воздуха от эскадрильи № 543. [56] Это включало в себя пролет через шлейфы загрязнения воздуха и использование бортового оборудования для сбора осадков, выбрасываемых как при наземных, так и при подземных ядерных испытаниях, для последующего анализа в Исследовательском центре атомного оружия в Олдермастоне. [174] Пять самолетов имели небольшие пилоны, установленные на резервных узлах подвески Skybolt, которые могли использоваться для перевозки контейнеров для отбора проб, модифицированных из подвесных баков . [N 8] Эти контейнеры собирали необходимые образцы на фильтре, в то время как дополнительный меньший контейнер «локализатора» был установлен на левом крыле, внутри основных пилонов. [170] [173] [175]
Эскадрилья была расформирована в Скэмптоне в марте 1982 года, передав свои обязанности по радиолокационной разведке истребителям « Нимрод » Королевских ВВС . [173]
После окончания Фолклендской войны в 1982 году Vulcan B.2 должен был быть снят с вооружения Королевских ВВС в том же году. [176] Однако Фолклендская кампания израсходовала большую часть усталостной долговечности планера танкеров Victor Королевских ВВС. В то время как в 1979 году были заказаны переоборудования танкеров Vickers VC10 [177] , а танкеры Lockheed TriStar будут заказаны после конфликта, [178] в качестве временной меры шесть Vulcan были переоборудованы в одноточечные танкеры. Переоборудование танкера Vulcan было выполнено путем удаления глушилок из отсека ECM в хвосте самолета и замены их одним шланговым барабаном. [163] Был установлен дополнительный цилиндрический бомбоотсек, что дало топливную емкость почти 100 000 фунтов (45 000 кг). [163] [179]
Разрешение на переоборудование шести самолетов было дано 4 мая 1982 года. [180] Всего через 50 дней после заказа первый танкер Vulcan, XH561 , был доставлен в Королевские ВВС Уоддингтон . [163] [180] Самолеты Vulcan K.2 использовались 50-й эскадрильей вместе с тремя Vulcan B.2 для поддержки действий ПВО Великобритании до ее расформирования в марте 1984 года. [181]
После расформирования 50-й эскадрильи два самолета Vulcan продолжили летать с RAF в показательных полетах в составе Vulcan Display Flight , базировавшегося в Уоддингтоне, но управлявшегося 55-й эскадрильей, базировавшейся в Мархэме . Первоначально демонстрируясь с использованием XL426 , в 1986 году этот самолет был продан, будучи замененным на XH558 , который начал показывать в 1985 году. VDF продолжали использовать XH558 до 1992 года, завершив операции после того, как Министерство обороны решило, что его эксплуатация слишком затратна в свете бюджетных сокращений. Оба самолета впоследствии были отправлены на консервацию и сохранились, хотя третий, XH560, хранившийся в резерве в первые годы, позже был списан.
Всего на аэродроме Вудфорд было собрано 134 серийных самолета Vulcan, 45 из которых были модели B.1 и 89 — модели B.2. Последний был поставлен Королевским ВВС в январе 1965 года. [195]
В случае перехода к войне эскадрильи бомбардировщиков V должны были развернуть четыре самолета в кратчайшие сроки на каждом из 26 заранее подготовленных аэродромов рассредоточения по всему Соединенному Королевству. В начале 1960-х годов Королевские ВВС заказали 20 самолетов связи Beagle Basset для перемещения экипажей на аэродромы рассредоточения; важность этих самолетов была лишь краткой, уменьшившись, когда основное ядерное сдерживание переключилось на Polaris Королевского флота (ядерная программа Великобритании) . [218]
Несколько самолетов Vulcan сохранились и находятся в музеях как в Соединенном Королевстве, так и в Северной Америке (США и Канада). Один самолет Vulcan, XH558 (G-VLCN) Spirit of Great Britain , использовался Королевскими ВВС в качестве демонстрационного самолета в рамках демонстрационного полета Vulcan до 1993 года. После приземления он был восстановлен для полетов Vulcan To The Sky Trust и демонстрировался как гражданский самолет с 2008 по 2015 год, прежде чем был выведен из эксплуатации во второй раз по техническим причинам. В отставке XH558 будет сохранен на своей базе в аэропорту Донкастер-Шеффилд в качестве рулежного самолета, роль, которую уже выполняли два других выживших самолета, XL426 (G-VJET), базирующийся в аэропорту Саутенд , и XM655 (G-VULC), базирующийся на аэродроме Уэллсборн-Маунтфорд . XJ823, B.2, можно увидеть в Музее авиации Солвей в аэропорту Карлайл-Лейк-Дистрикт . В настоящее время XM607 реставрируется на авиабазе ВВС Великобритании Уоддингтон, где он охранял ворота с момента выхода на пенсию. XM594 выставлен в Музее авиации Ньюарка, Ньюарк, Ноттингемшир, Англия.
Данные Полмара, [248] Ламинга [249]
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка )