Boeing 747 — дальнемагистральный широкофюзеляжный авиалайнер, разработанный и произведенный компанией Boeing Commercial Airplanes в США в период с 1968 по 2023 год. После появления модели 707 в октябре 1958 года авиакомпания Pan Am захотела приобрести реактивный самолет 2+В 1 ⁄ 2 раза больше, чтобы снизить стоимость места на 30%. В 1965 году Джо Саттер покинул программу разработки 737 , чтобы спроектировать 747. В апреле 1966 года Pan Am заказала 25 самолетов Boeing 747-100, а в конце 1966 года Pratt & Whitney согласилась разработать двигатель JT9D , турбовентиляторный двигатель с высокой степенью двухконтурности . 30 сентября 1968 года первый 747 был выкатан из специально построенного завода в Эверетте , крупнейшего в мире здания по объему . Первый полет 747 состоялся 9 февраля 1969 года, и 747 был сертифицирован в декабре того же года. Он поступил в эксплуатацию в Pan Am 22 января 1970 года. 747 был первым самолетом, названным « Jumbo Jet » как первый широкофюзеляжный авиалайнер.
747 — это четырехмоторный реактивный самолет , изначально оснащенный турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT9D , затем двигателями General Electric CF6 и Rolls-Royce RB211 для оригинальных вариантов. С десятью рядами сидений эконом-класса он обычно вмещает 366 пассажиров в трех классах обслуживания . Он имеет ярко выраженную стреловидность крыла 37,5° , что позволяет развивать крейсерскую скорость 0,85 Маха (490 узлов; 900 км/ч) , а его большой вес поддерживается четырьмя основными стойками шасси, каждая с четырехколесной тележкой . Частично двухпалубный самолет был спроектирован с приподнятой кабиной, чтобы его можно было переоборудовать в грузовой самолет, установив переднюю грузовую дверь, поскольку изначально предполагалось, что в конечном итоге его заменят сверхзвуковые транспортные самолеты .
Boeing представил -200 в 1971 году с улучшенными двигателями для более тяжелого максимального взлетного веса (MTOW) 833 000 фунтов (378 т) с первоначальных 735 000 фунтов (333 т), увеличив максимальную дальность полета с 4 620 до 6 560 морских миль [н. миль] (с 8 560 до 12 150 км; с 5 320 до 7 550 миль). Он был сокращен до более дальнего 747SP в 1976 году, а 747-300 последовал в 1983 году с удлиненной верхней палубой для размещения до 400 мест в трех классах. Более тяжелый 747-400 с улучшенными двигателями RB211 и CF6 или новым двигателем PW4000 (преемник JT9D) и двухместной стеклянной кабиной был представлен в 1989 году и является наиболее распространенным вариантом. После нескольких исследований удлиненный 747-8 был запущен 14 ноября 2005 года с новыми двигателями General Electric GEnx и впервые был доставлен в октябре 2011 года. 747 является основой для нескольких правительственных и военных вариантов, таких как VC -25 ( борт номер один ), E-4 Emergency Airborne Command Post, Shuttle Carrier Aircraft и некоторых экспериментальных испытательных самолетов, таких как YAL-1 и воздушная обсерватория SOFIA .
Первоначально конкуренцию составили меньшие трехдвигательные широкофюзеляжные самолеты: Lockheed L-1011 (представленный в 1972 году), McDonnell Douglas DC-10 (1971 год) и более поздний MD-11 (1990 год). Airbus конкурировал с более поздними вариантами с самыми тяжелыми версиями A340 , пока не превзошел 747 по размеру с помощью A380 , поставленного между 2007 и 2021 годами. Грузовые варианты 747 остаются популярными у грузовых авиакомпаний. Последний 747 был поставлен Atlas Air в январе 2023 года после 54-летнего производственного цикла, когда было построено 1574 самолета. По состоянию на декабрь 2023 года [обновлять]64 Boeing 747 (4,1%) были потеряны в результате аварий и инцидентов , в которых в общей сложности погибло 3746 человек.
В 1963 году ВВС США начали серию исследовательских проектов по созданию очень большого стратегического транспортного самолета. Хотя C-141 Starlifter был представлен, официальные лица считали, что необходим гораздо более крупный и более способный самолет, особенно для перевозки грузов, которые не поместились бы ни в один из существующих самолетов. Эти исследования привели к первоначальным требованиям к CX-Heavy Logistics System (CX-HLS) в марте 1964 года для самолета с грузоподъемностью 180 000 фунтов (81,6 т) и скоростью 0,75 Маха (430 узлов; 800 км/ч), а также дальностью полета без дозаправки 5000 морских миль (9300 км; 5800 миль) с полезной нагрузкой 115 000 фунтов (52,2 т). Отсек для полезной нагрузки должен был иметь ширину 17 футов (5,18 м), высоту 13,5 футов (4,11 м) и длину 100 футов (30 м) с доступом через двери спереди и сзади. [1]
Желание сохранить количество двигателей на уровне четырех требовало новых конструкций двигателей с существенно увеличенной мощностью и лучшей экономией топлива. В мае 1964 года предложения по плану самолета поступили от Boeing, Douglas , General Dynamics , Lockheed и Martin Marietta ; предложения по двигателям были представлены General Electric , Curtiss-Wright и Pratt & Whitney . Boeing, Douglas и Lockheed получили дополнительные контракты на исследование планера самолета, а General Electric и Pratt & Whitney — на двигатели. [1]
Предложения по планеру имели несколько общих черт. Поскольку CX-HLS должен был иметь возможность загрузки спереди, дверь должна была быть включена там, где обычно находилась кабина. Все компании решили эту проблему, переместив кабину над грузовым отсеком; Douglas имел небольшую «гондолу» прямо впереди и над крылом, Lockheed использовал длинный «позвоночник», проходящий по всей длине самолета с лонжероном крыла, проходящим через него, в то время как Boeing объединил эти два, с более длинной гондолой, которая проходила сразу за носом и сразу за крылом. [2] [3] В 1965 году конструкция самолета Lockheed и конструкция двигателя General Electric были выбраны для нового транспортного самолета C-5 Galaxy , который был крупнейшим военным самолетом в мире в то время. [1] Boeing перенес носовую дверь и поднял концепции кабины до конструкции 747. [4]
Модель 747 была задумана в 1960-х годах, когда объемы авиаперевозок росли. [5] Эра коммерческих реактивных перевозок, во главе с огромной популярностью Boeing 707 и Douglas DC-8 , произвела революцию в области дальних перелетов. [5] [6] В эту растущую эпоху реактивных самолетов Хуан Триппе , президент Pan American Airways (Pan Am), одного из важнейших клиентов Boeing, запросил новый реактивный авиалайнер 2+В 1 ⁄ 2 раза больше 707, с 30% более низкой стоимостью за единицу пассажиро-расстояния и возможностью предлагать массовые авиаперевозки на международных маршрутах. [7] Трипп также считал, что перегруженность аэропортов можно решить с помощью нового более крупного самолета. [8]
В 1965 году Джо Саттер был переведен из команды разработчиков Boeing 737 для управления проектными исследованиями нового авиалайнера, которому уже был присвоен номер модели 747. [9] Саттер начал проектные исследования с Pan Am и другими авиакомпаниями, чтобы лучше понять их требования. В то время многие думали, что дальние дозвуковые авиалайнеры в конечном итоге будут заменены сверхзвуковыми транспортными самолетами. [10] Boeing ответил проектированием 747 таким образом, чтобы его можно было легко адаптировать для перевозки грузов и оставить в производстве, даже если продажи пассажирской версии снизятся. [11]
В апреле 1966 года Pan Am заказала 25 самолетов Boeing 747-100 за 525 миллионов долларов США [12] [13] (что эквивалентно 3,8 миллиардам долларов в долларах 2023 года). Во время торжественного банкета по случаю подписания контракта на 747 в Сиэтле в честь 50-летия Boeing Хуан Триппе предсказал, что 747 станет «…великим оружием мира, конкурирующим с межконтинентальными ракетами за судьбу человечества». [14] Как стартовый заказчик [15] [16] и благодаря своему раннему участию до размещения официального заказа Pan Am смогла повлиять на проектирование и разработку 747 в такой степени, какой не имела ни одна авиакомпания до или после. [17]
В конечном итоге, высокоплановый дизайн CX-HLS Boeing не был использован для 747, хотя технологии, разработанные для их заявки, оказали влияние. [18] Первоначальный дизайн включал в себя полноразмерный двухпалубный фюзеляж с восемью сиденьями поперек и двумя проходами на нижней палубе и семью сиденьями поперек и двумя проходами на верхней палубе. [19] [20] Однако обеспокоенность по поводу путей эвакуации и ограниченной грузоподъемности заставила отказаться от этой идеи в начале 1966 года в пользу более широкой однопалубной конструкции. [15] Поэтому кабина была размещена на укороченной верхней палубе, чтобы можно было включить грузовую дверь в носовой обтекатель; эта конструктивная особенность привела к появлению характерного «горба» 747. [21] В ранних моделях было неясно, что делать с небольшим пространством в отсеке за кабиной, и изначально это было указано как «зона отдыха» без постоянных сидений. [22] (Другая конфигурация, которая рассматривалась как вариант, позволяющий убрать кабину экипажа с места для погрузки груза, предполагала размещение пилотов под пассажирами и получила название «муравьед».) [23]
Одной из основных технологий, позволивших построить самолет такого размера, как 747, был турбовентиляторный двигатель с высокой степенью двухконтурности . [24] Считалось, что эта технология двигателя способна выдавать вдвое большую мощность, чем более ранние турбореактивные двигатели , потребляя при этом на треть меньше топлива. General Electric была пионером этой концепции, но была нацелена на разработку двигателя для C-5 Galaxy и вышла на коммерческий рынок только позже. [25] [26] Pratt & Whitney также работала над тем же принципом, и к концу 1966 года Boeing, Pan Am и Pratt & Whitney договорились разработать новый двигатель, обозначенный как JT9D , для 747. [26]
Проект был разработан с использованием новой методологии, называемой анализом дерева неисправностей , которая позволила изучить последствия отказа одной детали, чтобы определить его влияние на другие системы. [15] Для решения проблем безопасности и летной пригодности конструкция 747 включала структурную избыточность, избыточные гидравлические системы, четверные основные стойки шасси и двойные поверхности управления. [27] Кроме того, в новую конструкцию были включены некоторые из самых передовых устройств для увеличения подъемной силы, используемых в отрасли, чтобы позволить ему работать из существующих аэропортов. К ним относятся закрылки Крюгера, проходящие почти по всей длине передней кромки крыла, а также сложные трехсекционные щелевые закрылки вдоль задней кромки крыла. [28] [29] Сложные трехсекционные закрылки крыла увеличивают площадь крыла на 21% и подъемную силу на 90% при полном развертывании по сравнению с их неразвернутой конфигурацией. [30]
Boeing согласилась поставить первый 747 компании Pan Am к концу 1969 года. Дата поставки оставляла 28 месяцев на проектирование самолета, что составляло две трети обычного времени. [31] График был настолько быстрым, что люди, которые работали над ним, получили прозвище «Суперсемейка». [32] Разработка самолета была такой технической и финансовой проблемой, что, как говорят, руководство «поставило компанию на кон», когда оно начало проект. [15] Из-за своих огромных размеров Boeing передала сборку подкомпонентов на субподряд другим производителям, в первую очередь Northrop и Grumman (позже объединившимся в Northrop Grumman в 1994 году) для деталей фюзеляжа и закрылков задней кромки соответственно, Fairchild для элеронов хвостового оперения, [33] и Ling-Temco-Vought (LTV) для хвостового оперения. [34] [35]
Поскольку у Boeing не было достаточно большого завода для сборки гигантского авиалайнера, они решили построить новый завод. Компания рассматривала варианты примерно в 50 городах, [36] и в конечном итоге решила построить новый завод примерно в 30 милях (50 км) к северу от Сиэтла на участке, прилегающем к военной базе в Пейн-Филд около Эверетта , штат Вашингтон. [37] Она купила участок площадью 780 акров (320 га) в июне 1966 года. [38]
Разработка 747 была серьезной проблемой, и строительство его сборочного завода также было огромным начинанием. Президент Boeing Уильям М. Аллен попросил Малкольма Т. Стэмпера, тогдашнего руководителя турбинного подразделения компании, контролировать строительство завода в Эверетте и начать производство 747. [39] Чтобы выровнять площадку, нужно было переместить более четырех миллионов кубических ярдов (три миллиона кубических метров) земли. [40] Времени было так мало, что полномасштабный макет 747 был построен до того, как над ним была закончена крыша завода. [41] Завод является крупнейшим по объему зданием из когда-либо построенных, и его несколько раз существенно расширяли, чтобы можно было строить другие модели широкофюзеляжных коммерческих самолетов Boeing. [37]
.jpg/1280px-Boeing_747_rollout_(3).jpg)
Прежде чем первый 747 был полностью собран, начались испытания многих компонентов и систем. Одним из важных испытаний была эвакуация 560 добровольцев из макета салона через аварийные трапы самолета. Первая полномасштабная эвакуация заняла две с половиной минуты вместо максимальных 90 секунд, предписанных Федеральным управлением гражданской авиации (FAA), и несколько добровольцев получили травмы. Последующие тестовые эвакуации достигли цели в 90 секунд, но привели к большему количеству травм. Наиболее проблематичной была эвакуация с верхней палубы самолета; вместо использования обычного трапа добровольцы-пассажиры спасались с помощью привязи, прикрепленной к катушке. [42] Испытания также включали руление такого большого самолета. Boeing построил необычное учебное устройство, известное как «Уогон Уодделла» (названное в честь летчика-испытателя 747 Джека Уодделла), которое состояло из макета кабины, установленного на крыше грузовика. Пока первые 747-е еще строились, это устройство позволяло пилотам практиковать маневры руления с высокой позиции на верхней палубе. [43]
В 1968 году стоимость программы составила 1 миллиард долларов США [44] (что эквивалентно 6,7 миллиардам долларов в долларах 2023 года). 30 сентября 1968 года первый 747-й был выкатан из сборочного цеха Эверетта перед мировой прессой и представителями 26 авиакомпаний, заказавших авиалайнер. [45] В течение следующих месяцев велась подготовка к первому полету, который состоялся 9 февраля 1969 года, с летчиками-испытателями Джеком Уодделлом и Брайеном Уайглом за штурвалом [46] [47] и Джессом Уолликом на станции бортинженера. Несмотря на небольшую проблему с одним из закрылков, полет подтвердил, что 747 управлялся чрезвычайно хорошо. Было обнаружено, что 747 в значительной степени невосприимчив к « голландскому крену », явлению, которое было серьезной опасностью для ранних реактивных самолетов со стреловидным крылом. [48]
На более поздних этапах программы летных испытаний испытания на флаттер показали, что крылья испытывали колебания при определенных условиях. Эта трудность была частично решена путем уменьшения жесткости некоторых компонентов крыла. Однако особенно серьезная проблема флаттера на высоких скоростях была решена только путем вставки противовесов из обедненного урана в качестве балласта в гондолы внешних двигателей ранних 747-х. [49] Эта мера вызвала некоторую обеспокоенность, когда эти самолеты потерпели крушение, например, рейс 1862 авиакомпании El Al в Амстердаме в 1992 году с 622 фунтами (282 кг) урана в хвостовой части (горизонтальном стабилизаторе); подробные исследования показали, однако, что наилучшая оценка воздействия обедненного урана была «... на несколько порядков меньше предела хронического воздействия для рабочих». [50] [51]
Программа летных испытаний была затруднена из-за проблем с двигателями JT9D самолета 747. Среди трудностей были остановки двигателя, вызванные быстрыми движениями дроссельной заслонки, и деформация кожухов турбин после короткого периода эксплуатации. [52] Из-за этих проблем поставки самолетов 747 были задержаны на несколько месяцев; до 20 самолетов на заводе в Эверетте застряли в ожидании установки двигателя. [53] Программа была еще больше задержана, когда один из пяти испытательных самолетов получил серьезные повреждения во время попытки посадки в муниципальном аэропорту Рентона , на месте завода Boeing в Рентоне . Инцидент произошел 13 декабря 1969 года, когда испытательный самолет был доставлен в Рентон для снятия испытательного оборудования и установки кабины. Пилот Ральф К. Кокли не долетел до короткой взлетно-посадочной полосы аэропорта, и правая внешняя стойка шасси самолета 747 была оторвана, а две гондолы двигателей были повреждены. [54] [55] Однако эти трудности не помешали Boeing вывезти испытательный самолет на 28-й Парижский авиасалон в середине 1969 года, где он был впервые представлен публике. [56] Наконец, в декабре 1969 года 747 получил сертификат летной годности FAA , что позволило ввести его в эксплуатацию. [57]
Огромные затраты на разработку 747 и строительство завода в Эверетте означали, что Boeing пришлось взять крупные займы у банковского синдиката. В течение последних месяцев перед поставкой первого самолета компании пришлось неоднократно запрашивать дополнительное финансирование для завершения проекта. Если бы в этом было отказано, выживание Boeing оказалось бы под угрозой. [16] [58] Долг фирмы превысил 2 миллиарда долларов, а 1,2 миллиарда долларов, причитающиеся банкам, стали рекордом для всех компаний. Позже Аллен сказал: «Это был действительно слишком большой проект для нас». [59] В конечном итоге, авантюра удалась, и Boeing удерживала монополию на производство очень больших пассажирских самолетов в течение многих лет. [60]
15 января 1970 года первая леди Пэт Никсон окрестила первый самолет 747 компании Pan Am в международном аэропорту Даллеса в присутствии председателя Pan Am Наджиба Халаби . [61] Вместо шампанского на самолет была распылена красная, белая и синяя вода. 747 был введен в эксплуатацию 22 января 1970 года по маршруту Pan Am Нью-Йорк-Лондон; [62] рейс был запланирован на вечер 21 января, но перегрев двигателя сделал оригинальный самолет (Clipper Young America, регистрация N735PA) непригодным для использования. Поиск замены задержал рейс более чем на шесть часов до следующего дня, когда использовался Clipper Victor (регистрация N736PA). [63] [64] 747 был довольно гладко введен в эксплуатацию, преодолев опасения, что некоторые аэропорты не смогут принять самолет такого размера. [65] Хотя возникли технические проблемы, они были относительно незначительными и быстро решались. [66]
После первоначального 747-100, Boeing разработал -100B , вариант с более высоким максимальным взлетным весом (MTOW), и -100SR (Short Range), с большей пассажировместимостью. [67] Увеличенный максимальный взлетный вес позволяет самолету перевозить больше топлива и иметь большую дальность полета. [68] Модель -200 последовала в 1971 году, отличаясь более мощными двигателями и более высоким MTOW. Были выпущены пассажирские, грузовые и комбинированные пассажирско-грузовые версии -200 . [ 67] Укороченный 747SP (специальные характеристики) с большей дальностью полета также был разработан и поступил в эксплуатацию в 1976 году. [69]
Линия 747 получила дальнейшее развитие с запуском 747-300 11 июня 1980 года, за которым последовал интерес со стороны Swissair месяц спустя и одобрение проекта. [70] : 86 Серия 300 стала результатом исследований Boeing по увеличению вместимости 747, в ходе которых были отклонены такие модификации, как фюзеляжные заглушки и удлинение верхней палубы по всей длине фюзеляжа. Первый 747-300, завершенный в 1983 году, включал удлиненную верхнюю палубу, увеличенную крейсерскую скорость и увеличенную вместимость. Вариант -300 ранее обозначался как 747SUD для удлиненной верхней палубы, затем как 747-200 SUD, [71] за которым последовало 747EUD, прежде чем было использовано обозначение 747-300. [72] Были выпущены пассажирские, маломагистральные и комбинированные грузовые-пассажирские версии серии 300. [67]
В 1985 году началась разработка более дальнего 747-400 . [73] Вариант имел новую стеклянную кабину , что позволило разместить экипаж из двух человек вместо трех, [74] новые двигатели, более легкие конструкционные материалы и переработанный интерьер. Расходы на разработку резко возросли, а задержки в производстве возникли, поскольку по просьбе авиакомпаний были внедрены новые технологии. Недостаточный опыт рабочей силы и зависимость от сверхурочных способствовали ранним производственным проблемам на 747-400. [15] -400 поступил в эксплуатацию в 1989 году. [75]
В 1991 году рекордное количество пассажиров — 1087 — было перевезено на самолете 747 во время секретной операции по переброске эфиопских евреев в Израиль . [76] Обычно самолеты 747-400 вмещали от 416 до 524 пассажиров. [77] 747 оставался самым тяжелым коммерческим самолетом на регулярных рейсах до дебюта самолета Антонов Ан-124 «Руслан» в 1982 году; варианты 747-400 превзошли вес Ан-124 в 2000 году. Грузовой транспортный самолет Антонов Ан-225 «Мрия» , дебютировавший в 1988 году, остается крупнейшим самолетом в мире по нескольким показателям (включая общепринятые показатели максимального взлетного веса и длины); один самолет был завершен и находился в эксплуатации до 2022 года. В настоящее время самым большим самолетом по размаху крыльев является Scaled Composites Stratolaunch . [78]
После появления 747-400 было предложено несколько схем удлинения для 747. В 1996 году Boeing анонсировала более крупные предварительные проекты 747-500X и -600X . [79] Разработка новых вариантов обошлась бы более чем в 5 миллиардов долларов США, [79] и интерес был недостаточным для запуска программы. [80] В 2000 году Boeing предложила более скромные производные 747X и 747X в качестве альтернативы Airbus A38X . Однако семейство 747X не смогло привлечь достаточного интереса для запуска в производство. Год спустя Boeing переключилась с исследований 747X на Sonic Cruiser , [81] а после того, как программа Sonic Cruiser была приостановлена, на 787 Dreamliner . [82] Некоторые идеи, разработанные для 747X, были использованы в 747-400ER , варианте 747-400 с большей дальностью полета. [83]
После того, как было предложено несколько вариантов, но позже от них отказались, некоторые отраслевые обозреватели стали скептически относиться к новым предложениям самолетов от Boeing. [84] Однако в начале 2004 года Boeing объявила о предварительных планах по 747 Advanced, которые в конечном итоге были приняты. Похожий по своей природе на 747-X, удлиненный 747 Advanced использовал технологии 787 для модернизации конструкции и его систем. 747 оставался крупнейшим пассажирским авиалайнером в эксплуатации до тех пор, пока Airbus A380 не начал обслуживание авиакомпаний в 2007 году. [85]
14 ноября 2005 года Boeing объявила о запуске 747 Advanced под названием Boeing 747-8 . [86] Последние 747-400 были завершены в 2009 году. [87] По состоянию на 2011 год [обновлять]большинство заказов на 747-8 были на грузовой вариант. 8 февраля 2010 года 747-8 Freighter совершил свой первый полет . [88] Первая поставка 747-8 была осуществлена Cargolux в 2011 году. [89] [90] Первый пассажирский вариант 747-8 Intercontinental был доставлен Lufthansa 5 мая 2012 года. [91] 1500-й Boeing 747 был доставлен Lufthansa в июне 2014 года. [92]
В январе 2016 года Boeing заявила, что сокращает производство 747-8 до шести в год, начиная с сентября 2016 года, что повлечет за собой уплату 569 миллионов долларов после уплаты налогов из прибыли за четвертый квартал 2015 года. На конец 2015 года у компании было 20 невыполненных заказов. [93] [94] 29 января 2016 года Boeing объявила, что начала предварительную работу по модификации коммерческого 747-8 для следующего президентского самолета Air Force One , который, как ожидалось, будет введен в эксплуатацию к 2020 году. [95]
12 июля 2016 года Boeing объявила, что она завершила заказ от Volga-Dnepr Group на 20 грузовых самолетов 747-8, стоимостью 7,58 млрд долларов США (~9,44 млрд долларов США в 2023 году) по каталожным ценам. Четыре самолета были поставлены в начале 2012 года. Volga-Dnepr Group является материнской компанией трех крупных российских грузовых авиаперевозчиков — Volga-Dnepr Airlines , AirBridgeCargo Airlines и Atran Airlines . Новые грузовые самолеты 747-8 заменят текущие самолеты 747-400 AirBridgeCargo и расширят флот авиакомпании и будут приобретены путем сочетания прямых покупок и лизинга в течение следующих шести лет, сообщила Boeing. [96]
27 июля 2016 года в своем квартальном отчете Комиссии по ценным бумагам и биржам Boeing обсудила потенциальное прекращение производства 747 из-за недостаточного спроса и рынка для самолета. [97] При твердом портфеле заказов в 21 самолет и темпе производства шести самолетов в год учет программы был сокращен до 1555 самолетов. [98] В октябре 2016 года авиакомпания UPS Airlines заказала 14 самолетов -8F для увеличения мощности, а также 14 опционов, которые потребовались в феврале 2018 года для увеличения общего количества самолетов -8F до 28 в заказе. [99] [100] Портфель заказов тогда составлял 25 самолетов, хотя некоторые из них были заказами от авиакомпаний, которые больше не собирались принимать поставки. [101]
2 июля 2020 года было сообщено, что Boeing планирует завершить производство 747 в 2022 году после поставки оставшихся самолетов по заказу UPS и Группе «Волга-Днепр» из-за низкого спроса. [102] 29 июля 2020 года Boeing подтвердила, что последний 747 будет поставлен в 2022 году в результате «текущей динамики рынка и перспектив», вытекающих из пандемии COVID-19 , по словам генерального директора Дэвида Кэлхауна. [103] Последний самолет, 747-8F для Atlas Air, зарегистрированный N863GT, сошел с конвейера 6 декабря 2022 года, [104] и был доставлен 31 января 2023 года. [105] Boeing провела мероприятие на заводе в Эверетте для тысяч рабочих, а также руководителей отрасли, чтобы отметить поставку. [106]
Boeing 747 — большой широкофюзеляжный (двухфюзеляжный) авиалайнер с четырьмя двигателями, установленными на крыльях. Его крылья имеют большой угол стреловидности 37,5° для быстрой и эффективной крейсерской скорости [21] от 0,84 до 0,88 Маха в зависимости от варианта. Стреловидность также уменьшает размах крыльев, что позволяет 747 использовать существующие ангары . [15] [107] Его пассажировместимость составляет более 366 человек с расположением сидений 3–4–3 (поперечное сечение из трех сидений, прохода, четырех сидений, еще одного прохода и трех сидений) в эконом-классе и расположением 2–3–2 в первом классе на главной палубе. Верхняя палуба имеет расположение сидений 3–3 в эконом-классе и расположение сидений 2–2 в первом классе. [108]
Поднятая над главной палубой, кабина создает горб. Эта поднятая кабина позволяет производить фронтальную загрузку груза на грузовых вариантах. [21] Верхняя палуба за кабиной предоставляет место для гостиной и/или дополнительных сидений. «Растянутая верхняя палуба» стала доступна в качестве альтернативы на варианте 747-100B и позже как стандартная, начиная с 747-300. Верхняя палуба была растянута больше на 747-8. Секция крыши кабины 747 также имеет аварийный люк, через который экипаж может покинуть самолет в случае чрезвычайной ситуации, если они не могут сделать это через салон.
Максимальный взлетный вес 747 составляет от 735 000 фунтов (333 т) для -100 до 970 000 фунтов (440 т) для -8. Дальность полета увеличилась с 5 300 морских миль (9 800 км; 6 100 миль) для -100 до 8 000 морских миль (15 000 км; 9 200 миль) для -8I. [109] [110]
_arrives_London_Heathrow_17Oct2010_arp.jpg/1280px-Air_New_Zealand_Boeing_747-400_(ZK-SUH)_arrives_London_Heathrow_17Oct2010_arp.jpg)
747 имеет избыточные структуры вместе с четырьмя избыточными гидравлическими системами и четырьмя основными шасси, каждое с четырьмя колесами; они обеспечивают хорошее распределение опоры на земле и безопасность в случае разрыва шин. Основные шасси избыточны, так что посадка может быть выполнена на двух противоположных шасси, если другие не функционируют должным образом. [111] 747 также имеет разделенные поверхности управления и был спроектирован со сложными трехщелевыми закрылками, которые минимизируют посадочную скорость и позволяют 747 использовать взлетно-посадочные полосы стандартной длины. [112]
Для транспортировки запасных двигателей самолет 747 может разместить неработающий двигатель пятой гондолы под левым крылом самолета между внутренним работающим двигателем и фюзеляжем. [113] [114] Пятая точка крепления двигателя также использовалась программой LauncherOne компании Virgin Orbit для транспортировки ракеты орбитального класса на крейсерскую высоту, где она была развернута. [115] [116]
После того, как самолет был представлен Pan Am в 1970 году, другие авиакомпании, купившие 747, чтобы оставаться конкурентоспособными, начали вводить в эксплуатацию свои собственные 747. [117] Boeing подсчитал, что половина ранних продаж 747 была сделана авиакомпаниями, которым нужна была большая дальность полета, а не грузоподъемность самолета. [118] [119] Хотя у 747 были самые низкие потенциальные эксплуатационные расходы на место, этого можно было достичь только при полной загрузке самолета; расходы на место быстро увеличивались по мере снижения заполняемости. Умеренно загруженный 747, в котором было занято только 70 процентов его мест, использовал более 95 процентов топлива, необходимого полностью загруженному 747. [120] Тем не менее, многие флагманские перевозчики покупали 747 из-за его престижа, «даже если его эксплуатация не имела экономического смысла». В 1970-х и 1980-х годах в международном аэропорту имени Джона Ф. Кеннеди часто можно было увидеть более 30 регулярно летающих самолетов 747. [121]
Рецессия 1969–1970 годов , несмотря на то, что ее можно было охарактеризовать как относительно умеренную, сильно повлияла на Boeing. За полтора года после сентября 1970 года компания продала всего два самолета 747 в мире, оба — ирландскому флагманскому авиаперевозчику Aer Lingus . [122] [123] Ни один самолет 747 не был продан ни одному американскому авиаперевозчику в течение почти трех лет. [59] Когда экономические проблемы в США и других странах после нефтяного кризиса 1973 года привели к сокращению пассажиропотока, несколько авиакомпаний обнаружили, что у них недостаточно пассажиров, чтобы экономически выгодно летать на 747, и заменили их на меньшие и недавно представленные McDonnell Douglas DC-10 и Lockheed L-1011 TriStar с тремя двигателями и широким фюзеляжем [124] (а позже и на двухдвигательные самолеты 767 и Airbus A300 / A310 ). Попытавшись заменить кресла эконом-класса на своих 747-х на пиано-бары в попытке привлечь больше клиентов, American Airlines в конечном итоге перевела свои 747-е на грузовые перевозки и в 1983 году обменяла их с Pan Am на меньшие самолеты; [125] Delta Air Lines также сняла свои 747-е с эксплуатации через несколько лет. [126] Позже, в 2008 году, Delta снова приобрела 747-е в рамках своего слияния с Northwest Airlines , хотя она сняла с эксплуатации флот Boeing 747-400 в декабре 2017 года. [127]
Международные рейсы, минуя традиционные узловые аэропорты и приземляясь в небольших городах, стали более распространенными в 1980-х годах, тем самым подорвав изначальный рынок 747. [128] Многие международные перевозчики продолжали использовать 747 на тихоокеанских маршрутах. [129] В Японии 747 на внутренних маршрутах были сконфигурированы для перевозки почти максимальной пассажировместимости. [130]
747-100 с дальностью полета 4620 морских миль (8556 км) был первоначальным вариантом, запущенным в 1966 году. Вскоре последовал 747-200, запуск которого состоялся в 1968 году. 747-300 был запущен в 1980 году, а за ним в 1985 году последовал 747-400. В конечном итоге, 747-8 был анонсирован в 2005 году. Было выпущено несколько версий каждого варианта, и многие из ранних вариантов производились одновременно. Международная организация гражданской авиации (ИКАО) классифицирует варианты, используя сокращенный код, образованный путем объединения номера модели и обозначения варианта (например, «B741» для всех моделей -100). [131]
Первые 747-100 были построены с шестью окнами на верхней палубе (по три с каждой стороны) для размещения зон отдыха наверху. Позже, когда авиакомпании начали использовать верхнюю палубу для размещения пассажиров премиум-класса вместо пространства для отдыха, Boeing предложил верхнюю палубу с десятью окнами с каждой стороны в качестве опции. Некоторые ранние -100 были модернизированы с использованием новой конфигурации. [132] -100 был оснащен двигателями Pratt & Whitney JT9D -3A. Грузовая версия этой модели не была разработана, но многие 747-100 были преобразованы в грузовые как 747-100(SF). [133] Первый 747-100(SF) был поставлен Flying Tiger Line в 1974 году. [134] Всего было построено 168 самолетов 747-100; 167 были поставлены клиентам, в то время как Boeing оставил себе прототип, City of Everett . [135] В 1972 году себестоимость единицы продукции составляла 24 млн долларов США [136] (сегодня это 174,8 млн долларов США).
Отвечая на запросы японских авиакомпаний на самолет большой вместимости для обслуживания внутренних маршрутов между крупными городами, Boeing разработала 747SR как версию 747-100 для коротких рейсов с меньшим запасом топлива и большей грузоподъемностью. С увеличенным количеством сидений в эконом-классе можно было перевозить до 498 пассажиров в ранних версиях и до 550 в более поздних моделях. [67] 747SR имел экономичный расчетный срок службы в 52 000 полетов в течение 20 лет эксплуатации по сравнению с 24 600 полетами за 20 лет для стандартного 747. [137] Первоначальная модель 747SR, -100SR, имела усиленную конструкцию корпуса и шасси, чтобы выдерживать дополнительную нагрузку, накопленную от большего количества взлетов и посадок. [138] Дополнительная структурная поддержка была встроена в крылья, фюзеляж и шасси вместе с 20%-ным уменьшением емкости топлива. [139]
.jpg/1280px-JA8170_B747-146SR_SUD_JAL_Japan_Airlines_HND_23MAY03_(8473400794).jpg)
Первоначальный заказ на -100SR — четыре самолета для Japan Air Lines (JAL, позже Japan Airlines ) — был объявлен 30 октября 1972 года; выкатка состоялась 3 августа 1973 года, а первый полет состоялся 31 августа 1973 года. Тип был сертифицирован FAA 26 сентября 1973 года, первая поставка состоялась в тот же день. -100SR поступил в эксплуатацию у JAL, единственного заказчика типа, 7 октября 1973 года и обычно выполнял рейсы в пределах Японии. [38] Семь -100SR были построены между 1973 и 1975 годами, каждый с 520 000 фунтов (240 тонн) максимальной взлетной массой и двигателями Pratt & Whitney JT9D -7A, сниженными до 43 000 фунтов силы (190 кН) тяги. [140]
После -100SR Boeing выпустил -100BSR, вариант 747SR с увеличенным взлетным весом. Дебютировав в 1978 году, -100BSR также включал структурные модификации для высокого соотношения цикла к летным часам; связанная стандартная модель -100B дебютировала в 1979 году. -100BSR совершил первый полет 3 ноября 1978 года, а первая поставка в All Nippon Airways (ANA) состоялась 21 декабря 1978 года. Всего было произведено 20 -100BSR для ANA и JAL. [141] -100BSR имел максимальную взлетную массу 600 000 фунтов (270 тонн) и был оснащен теми же двигателями JT9D-7A или General Electric CF6 -45, которые использовались на -100SR. ANA эксплуатировала этот вариант на внутренних японских маршрутах с 455 или 456 местами до вывода из эксплуатации своего последнего самолета в марте 2006 года. [142]
В 1986 году для JAL были произведены две модели -100BSR SUD с удлиненной верхней палубой (SUD) модели -300. [143] Первый полет этого типа состоялся 26 февраля 1986 года, с сертификацией FAA и первой поставкой 24 марта 1986 года. [144] JAL эксплуатировала -100BSR SUD с 563 местами на внутренних маршрутах до их вывода из эксплуатации в третьем квартале 2006 года. Хотя было произведено только два -100BSR SUD, теоретически стандартные -100B могут быть модифицированы для сертификации SUD. [141] Всего было построено 29 самолетов Boeing 747SR. [145]
Модель 747-100B была разработана на основе -100SR с использованием более прочной конструкции планера и шасси. У этого типа был увеличенный запас топлива до 48 070 галлонов США (182 000 л), что обеспечивало дальность полета в 5000 морских миль (9300 км; 5800 миль) с типичной полезной нагрузкой в 452 пассажира, а также был предложен увеличенный максимальный взлетный вес в 750 000 фунтов (340 т). Первый заказ на -100B, один самолет для Iran Air , был объявлен 1 июня 1978 года. Эта версия впервые поднялась в воздух 20 июня 1979 года, получила сертификацию FAA 1 августа 1979 года и была доставлена на следующий день. [146] Было построено девять -100B, один для Iran Air и восемь для Saudi Arabian Airlines . [147] [148] В отличие от оригинального -100, -100B предлагался с двигателями Pratt & Whitney JT9D-7A, CF6-50 или Rolls-Royce RB211-524 . Однако были заказаны только двигатели RB211-524 (Saudia) и JT9D-7A (Iran Air). [149] Последний 747-100B, EP-IAM, был снят с эксплуатации Iran Air в 2014 году, последним коммерческим оператором 747-100 и -100B. [150]
Разработка 747SP стала результатом совместного запроса Pan American World Airways и Iran Air , которые искали высокопроизводительный авиалайнер с достаточной дальностью полета, чтобы покрыть маршруты Pan Am Нью-Йорк - Ближний Восток и запланированный маршрут Iran Air Тегеран - Нью-Йорк. Маршрут Тегеран - Нью-Йорк, когда он был запущен, был самым длинным беспосадочным коммерческим рейсом в мире. 747SP на 48 футов 4 дюйма (14,73 м) короче, чем 747-100. Секции фюзеляжа были удалены спереди и сзади крыла, а центральная часть фюзеляжа была перепроектирована для соответствия сопрягаемым секциям фюзеляжа. Закрылки SP использовали упрощенную однощелевую конфигурацию. [151] [152] 747SP, по сравнению с более ранними вариантами, имел сужающуюся верхнюю часть фюзеляжа в хвостовом оперении , двухшарнирный руль направления и более длинные вертикальные и горизонтальные стабилизаторы. [153] Силовая установка обеспечивалась двигателями Pratt & Whitney JT9D-7(A/F/J/FW) или Rolls-Royce RB211-524. [154]
747SP получил сертификат типа 4 февраля 1976 года и поступил в эксплуатацию у стартовых заказчиков Pan Am и Iran Air в том же году. [152] Самолет был выбран авиакомпаниями, желающими обслуживать крупные аэропорты с короткими взлетно-посадочными полосами. [155] Всего было построено 45 самолетов 747SP, [135] из которых 44-й 747SP был доставлен 30 августа 1982 года. В 1987 году Boeing вновь открыл производственную линию 747SP после пяти лет, чтобы построить последний 747SP по заказу правительства Объединенных Арабских Эмиратов. [152] Помимо использования в качестве авиаперевозчика, один 747SP был модифицирован для эксперимента SOFIA НАСА / Немецкого аэрокосмического центра . [156] Iran Air является последним гражданским эксплуатантом этого типа; его последний 747-SP (EP-IAC) был выведен из эксплуатации в июне 2016 года. [157] [158]
В то время как 747-100 с двигателями Pratt & Whitney JT9D-3A обеспечивал достаточную полезную нагрузку и дальность полета для среднемагистральных рейсов, он был недостаточным для дальнемагистральных маршрутов. Спрос на самолеты с большей дальностью полета и увеличенной полезной нагрузкой быстро привел к появлению улучшенной модели -200, которая отличалась более мощными двигателями, увеличенным взлетным весом и большей дальностью полета, чем -100. Несколько ранних -200 сохранили трехоконную конфигурацию -100 на верхней палубе, но большинство были построены с конфигурацией из десяти окон с каждой стороны. [159] 747-200 выпускался в пассажирской (-200B), грузовой (-200F), конвертируемой (-200C) и комбинированной (-200M) версиях. [160]
747-200B был базовой пассажирской версией с увеличенной емкостью топливного бака и более мощными двигателями; он был введен в эксплуатацию в феврале 1971 года. [71] В первые три года производства -200 был оснащен двигателями Pratt & Whitney JT9D -7 (первоначально единственный доступный двигатель). Дальность полета с полной пассажирской загрузкой начиналась с более чем 5000 морских миль (9300 км; 5800 миль) и увеличивалась до 6000 морских миль (11000 км; 6900 миль) с более поздними двигателями. Большинство -200B имели внутреннюю удлиненную верхнюю палубу, что позволяло разместить до 16 пассажирских мест. [161] Грузовая модель 747-200F имела откидную носовую грузовую дверь и могла быть оснащена дополнительной боковой грузовой дверью, [71] и имела грузоподъемность 105 тонн (95,3 тонны) и максимальный взлетный вес до 833 000 фунтов (378 тонн). Он был введен в эксплуатацию в 1972 году авиакомпанией Lufthansa. [162] Конвертируемая версия 747-200C могла быть преобразована из пассажирского в грузовой самолет или использоваться в смешанных конфигурациях, [67] и имела съемные сиденья и носовую грузовую дверь. [71] -200C также мог быть оснащен дополнительной боковой грузовой дверью на главной палубе. [163]
Модель комбинированного самолета 747-200M (первоначально обозначенная как 747-200BC) могла перевозить грузы в задней части главной палубы через боковую грузовую дверь. Съемная перегородка на главной палубе отделяла грузовую зону сзади от пассажирской спереди. -200M могла перевозить до 238 пассажиров в трехклассной конфигурации с грузом, перевозимым на главной палубе. Модель также была известна как 747-200 Combi. [71] Как и в случае с -100, позже была предложена модификация с удлиненной верхней палубой (SUD). Всего было переоборудовано 10 самолетов 747-200, эксплуатируемых KLM . [71] У Union de Transports Aériens (UTA) также было переоборудовано два самолета. [ необходима цитата ]
После запуска -200 с двигателями Pratt & Whitney JT9D-7 1 августа 1972 года Boeing объявила, что достигла соглашения с General Electric о сертификации 747 с двигателями серии CF6-50 для увеличения рыночного потенциала самолета. Rolls-Royce последовал за производством двигателей 747, разместив у British Airways заказ на запуск четырех самолетов. Возможность установки двигателей RB211-524B была объявлена 17 июня 1975 года. [149] -200 был первым 747, который предоставлял выбор силовой установки от трех основных производителей двигателей. [164] В 1976 году его себестоимость составляла 39 млн долларов США (208,8 млн сегодня).
Всего было построено 393 самолета версии 747-200, когда производство закончилось в 1991 году. [165] Из них 225 были -200B, 73 - -200F, 13 - -200C, 78 - -200M и 4 были военными. [166] Iran Air сняла с эксплуатации последний пассажирский самолет 747-200 в мае 2016 года, спустя 36 лет после его поставки. [167] По состоянию на июль 2019 года [обновлять]пять самолетов 747-200 остаются в эксплуатации в качестве грузовых. [168]
.jpg/1280px-Swissair_Boeing_747-357_HB-IGF_%22Z%C3%BCrich%22_(27487433646).jpg)
747-300 имеет верхнюю палубу на 23 фута 4 дюйма (7,11 м) длиннее, чем -200. [72] Удлиненная верхняя палуба (SUD) имеет две аварийные выходные двери и является наиболее заметным отличием между -300 и предыдущими моделями. [169] После того, как она стала стандартной для 747-300, SUD предлагалась в качестве модернизации и в качестве опции для более ранних вариантов, все еще находящихся в производстве. Примером модернизации были два UTA -200 Combi, переоборудованных в 1986 году, а примером опции были два совершенно новых самолета JAL -100 (обозначенных -100BSR SUD), первый из которых был доставлен 24 марта 1986 года. [70] : 68, 92
В 747-300 появилась новая прямая лестница на верхнюю палубу вместо винтовой лестницы на более ранних модификациях, что создает пространство сверху и снизу для большего количества сидений. [67] Незначительные аэродинамические изменения позволили крейсерской скорости -300 достичь 0,85 Маха по сравнению с 0,84 Маха на моделях -200 и -100, при сохранении того же взлетного веса. [72] -300 мог быть оснащен теми же силовыми установками Pratt & Whitney и Rolls-Royce, что и на -200, а также обновленными двигателями General Electric CF6 -80C2B1. [67]
Swissair разместила первый заказ на 747-300 11 июня 1980 года. [170] Вариант возродил обозначение 747-300, которое ранее использовалось в исследовании дизайна, которое не достигло производства. 747-300 впервые поднялся в воздух 5 октября 1982 года, а первая поставка этого типа была осуществлена Swissair 23 марта 1983 года. [38] В 1982 году его себестоимость составила 83 млн долларов США (262,1 млн долларов США сегодня). Помимо пассажирской модели, были выпущены две другие версии (-300M, -300SR). 747-300M имеет грузовую емкость в задней части главной палубы, аналогичную -200M, но с удлиненной верхней палубой он может перевозить больше пассажиров. [154] [171] 747-300SR, модель для внутренних рейсов с малой дальностью полета и высокой вместимостью, выпускалась для японского рынка с максимальной вместимостью 584 пассажира. [172] Серийная грузовая версия 747-300 не строилась, но в 2000 году Boeing начала переделывать подержанные пассажирские модели -300 в грузовые. [173]
Всего было поставлено 81 самолет серии 747-300, 56 из которых были предназначены для пассажирских перевозок, 21 -300M и 4 -300SR. [174] В 1985 году, всего через два года после ввода в эксплуатацию -300, этот тип был заменен объявлением о более совершенном 747-400. [175] Последний 747-300 был доставлен в сентябре 1990 года авиакомпании Sabena . [67] [176] В то время как некоторые клиенты -300 продолжали эксплуатировать этот тип, несколько крупных перевозчиков заменили свои 747-300 на 747-400. Air France , Air India , Japan Airlines , Pakistan International Airlines и Qantas были одними из последних крупных перевозчиков, эксплуатировавших 747-300. 29 декабря 2008 года Qantas выполнила свой последний регулярный рейс на самолете 747-300 из Мельбурна в Лос-Анджелес через Окленд . [177] В июле 2015 года Pakistan International Airlines вывела из эксплуатации свой последний самолет 747-300 после 30 лет эксплуатации. [178] Mahan Air была последним пассажирским оператором Boeing 747-300. В 2022 году их последний самолет 747-300M был сдан в аренду Emtrasur Cargo . Позднее самолет 747-300M был конфискован Министерством юстиции США и списан в 2024 году. [ требуется цитата ] По состоянию на 2024 год TransAVIAExport , белорусская грузовая авиакомпания, эксплуатирует один Boeing 747-300F. [ требуется цитата ] По состоянию на 2024 год бывший Saudia 747-300 используется для перевозки VVIP, эксплуатируемой правительством Саудовской Аравии . [ необходима ссылка ]
.jpg/1280px-The_Boeing_747_(3441131089).jpg)
747-400 — это улучшенная модель с увеличенной дальностью полета. У него удлинения законцовок крыла на 6 футов (1,8 м) и винглеты на 6 футов (1,8 м), что повышает топливную эффективность типа на четыре процента по сравнению с предыдущими версиями 747. [179] 747-400 представил новую стеклянную кабину, рассчитанную на экипаж из двух человек вместо трех, с сокращением количества циферблатов, датчиков и ручек с 971 до 365 за счет использования электроники. Тип также имеет хвостовые топливные баки, модернизированные двигатели и новый интерьер. Увеличенная дальность полета использовалась некоторыми авиакомпаниями для обхода традиционных остановок для дозаправки, например, в Анкоридже . [180] Самолет 747-400, загруженный 126 000 фунтов (57 000 кг) топлива, пролетая 3500 миль (3000 морских миль; 5600 км), потребляет в среднем 5 галлонов США на милю (12 л/км). [181] [182] Силовые установки включают Pratt & Whitney PW4062 , General Electric CF6-80C2 и Rolls-Royce RB211-524. [183] В результате того, что разработка Boeing 767 пересекалась с разработкой 747-400, оба самолета могут использовать одни и те же три силовые установки и даже являются взаимозаменяемыми между двумя моделями самолетов. [184]
-400 предлагался в пассажирском (-400), грузовом (-400F), комбинированном (-400M), внутреннем (-400D), пассажирском с увеличенной дальностью полета (-400ER) и грузовом с увеличенной дальностью полета (-400ERF). Пассажирские версии сохраняют ту же верхнюю палубу, что и -300 , в то время как грузовая версия не имеет удлиненной верхней палубы. [185] Преемник вариантов 747-100SR/-100BSR/-300SR, 747-400D был разработан для ближнемагистральных операций с максимальной вместимостью 624 человека, поэтому законцовки крыла не были включены, хотя их можно было модернизировать. [186] [187] Крейсерская скорость составляет до 0,855 Маха на различных версиях 747-400. [183]
Пассажирская версия впервые была введена в эксплуатацию в феврале 1989 года стартовым заказчиком Northwest Airlines на маршруте Миннеаполис-Финикс. [188] Комбинированная версия была введена в эксплуатацию в сентябре 1989 года компанией KLM, в то время как грузовая версия была введена в эксплуатацию в ноябре 1993 года компанией Cargolux. 747-400ERF был введен в эксплуатацию Air France в октябре 2002 года, в то время как 747-400ER был введен в эксплуатацию Qantas, [189] его единственным заказчиком, в ноябре 2002 года. В январе 2004 года компании Boeing и Cathay Pacific запустили программу Boeing 747-400 Special Freighter, [190] позже названную Boeing Converted Freighter (BCF), для модификации пассажирских 747-400 для использования в грузовых перевозках. Первый 747-400BCF был повторно поставлен в декабре 2005 года. [191]
В марте 2007 года Boeing объявила, что не планирует производить дальнейшие пассажирские версии -400. [192] Однако на момент объявления уже были размещены заказы на 36 грузовых самолетов -400F и -400ERF. [192] Последняя пассажирская версия 747-400 была поставлена в апреле 2005 года авиакомпании China Airlines. Некоторые из последних построенных самолетов 747-400 были поставлены в ливрее Dreamliner вместе с современным интерьером Signature от Boeing 777. Всего было поставлено 694 самолета серии 747-400. [135] В разное время крупнейшим оператором 747-400 были Singapore Airlines , [193] Japan Airlines, [193] и British Airways. [194] [195] По состоянию на июль 2019 года [обновлять]в эксплуатации находилось 331 Boeing 747-400; [168] По состоянию на сентябрь 2021 года в пассажирских перевозках находилось всего 10 самолетов Boeing 747-400.
_Dreamlifter_-_PAE_(19833251496).jpg/1280px-Boeing,_N780BA,_B747-409(LCF)_Dreamlifter_-_PAE_(19833251496).jpg)
747-400 Dreamlifter [196] (первоначально назывался 747 Large Cargo Freighter или LCF [197] ) — это разработанная Boeing модификация существующих 747-400 в более крупную конфигурацию грузового самолета для перевозки узлов 787 Dreamliner. Evergreen Aviation Technologies Corporation of Taiwan получила контракт на завершение модификаций 747-400 в Dreamlifter в Таоюане. Самолет впервые поднялся в воздух 9 сентября 2006 года в ходе испытательного полета. [198] Модификация четырех самолетов была завершена к февралю 2010 года. [199] Dreamlifter были введены в эксплуатацию для транспортировки узлов для программы 787 на завод Boeing в Эверетте, штат Вашингтон, для окончательной сборки. [196] Самолет сертифицирован для перевозки только основного экипажа без пассажиров. [200]
Boeing анонсировала новый вариант 747, 747-8, 14 ноября 2005 года. До запуска называвшийся 747 Advanced, 747-8 использует двигатели General Electric GEnx и технологию кабины, аналогичные 787. Вариант разработан, чтобы быть тише, экономичнее и экологичнее. Фюзеляж 747-8 удлинен с 232 футов (71 м) до 251 фута (77 м), [201] отмечая первый удлиненный вариант самолета.
Грузовой самолет 747-8, или 747-8F, имеет на 16% большую грузоподъемность, чем его предшественник, что позволяет ему перевозить еще семь стандартных грузовых контейнеров с максимальной грузоподъемностью 154 тонны (140 тонн ) груза. [202] Как и предыдущие грузовые самолеты 747, 747-8F оснащен откидной носовой дверью, боковой дверью на главной палубе и боковой дверью на нижней палубе («брюшко») для облегчения погрузки и разгрузки. 747-8F совершил свой первый полет 8 февраля 2010 года. [203] [204] Вариант получил свой измененный сертификат типа совместно от FAA и Европейского агентства по безопасности полетов (EASA) 19 августа 2011 года. [205] -8F был впервые доставлен Cargolux 12 октября 2011 года. [206]
Пассажирская версия, названная 747-8 Intercontinental или 747-8I, рассчитана на перевозку до 467 пассажиров в 3-классной конфигурации и пролет более 8000 морских миль (15 000 км; 9200 миль) со скоростью 0,855 Маха. Как производная от уже распространенного 747-400, 747-8I имеет экономическую выгоду от аналогичного обучения и взаимозаменяемых деталей. [207] Первый испытательный полет типа состоялся 20 марта 2011 года. [208] 747-8 превзошел Airbus A340 -600 как самый длинный авиалайнер в мире, рекорд, который он будет удерживать до 777X , который впервые поднялся в воздух в 2020 году. Первый -8I был поставлен в мае 2012 года Lufthansa. [209] Всего на 747-8 поступило 155 заказов, в том числе 106 на -8F и 47 на -8I по состоянию на июнь 2021 года [обновлять]. [135] Последний 747-8F был доставлен Atlas Air 31 января 2023 года, что ознаменовало окончание производства серии Boeing 747. [105]
Компания Boeing изучила ряд вариантов самолета 747, которые так и не вышли за рамки концепции.
В конце 1960-х и начале 1970-х годов Boeing изучал разработку более короткого 747 с тремя двигателями , чтобы конкурировать с меньшими Lockheed L-1011 TriStar и McDonnell Douglas DC-10. Центральный двигатель должен был быть установлен в хвосте с S-образным воздухозаборником, похожим на L-1011. В целом, 747 trijet имел бы большую полезную нагрузку, дальность полета и пассажировместимость, чем оба этих самолета. Однако инженерные исследования показали, что потребуется серьезная переделка крыла 747. Сохранение тех же характеристик управляемости 747 было бы важно для минимизации переподготовки пилотов. Вместо этого Boeing решила заняться укороченным четырехмоторным 747, что привело к появлению 747SP. [235]
В январе 1986 года Boeing изложил предварительные исследования для создания более крупной сверхдальнемагистральной версии под названием 747-500, которая должна была поступить в эксплуатацию в середине-конце 1990-х годов. Производный самолет будет использовать двигатели, разработанные на основе технологии бесканального вентилятора (UDF) ( винтовой вентилятор ) от General Electric , но двигатели будут иметь кожухи, степень двухконтурности 15–20 и диаметр винтового вентилятора 10–12 футов (3,0–3,7 м). [236] Самолет будет удлинен (включая верхнюю часть палубы) до вместимости 500 мест, иметь новое крыло для уменьшения сопротивления, летать на более высокой скорости для сокращения времени полета и иметь дальность полета не менее 8700 морских миль; 16 000 км, что позволит авиакомпаниям совершать беспосадочные перелеты между Лондоном, Англия , и Сиднеем, Австралия . [237]
Boeing анонсировала 747 ASB ( Advanced Short Body ) в 1986 году в качестве ответа на Airbus A340 и McDonnell Douglas MD-11 . Этот проект самолета должен был объединить передовые технологии, используемые в 747-400, с укороченным фюзеляжем 747SP. Самолет должен был перевозить 295 пассажиров на расстояние 8000 морских миль (15000 км; 9200 миль). [238] Однако авиакомпании не были заинтересованы в проекте, и он был отменен в 1988 году в пользу 777.
Boeing анонсировала 747-500X и -600X на авиасалоне в Фарнборо в 1996 году . [79] Предлагаемые модели должны были объединить фюзеляж 747 с новым крылом размахом 251 фут (77 м), полученным от 777. Другие изменения включали установку более мощных двигателей и увеличение количества шин с двух до четырех на носовой стойке шасси и с 16 до 20 на основных стойках шасси. [239]
Концепция 747-500X отличалась увеличенной на 18 футов (5,5 м) длиной фюзеляжа до 250 футов (76 м), и самолет должен был перевозить 462 пассажира на расстояние до 8700 морских миль (16 100 км; 10 000 миль) с общим весом более 1,0 млн фунтов (450 тонн). [239] Концепция 747-600X отличалась большей длиной до 279 футов (85 м) с местами для 548 пассажиров, дальностью до 7700 морских миль (14 300 км; 8 900 миль) и общим весом 1,2 млн фунтов (540 тонн). [239] Третья концепция исследования, 747-700X, должна была объединить крыло 747-600X с расширенным фюзеляжем, что позволило бы ему перевозить 650 пассажиров на ту же дальность, что и 747-400. [79] Стоимость изменений по сравнению с предыдущими моделями 747, в частности нового крыла для 747-500X и -600X, была оценена в более чем 5 миллиардов долларов США. [79] Boeing не смог привлечь достаточно интереса, чтобы запустить самолет. [80]
По мере того как Airbus продвигался со своим исследованием A3XX , Boeing предложил в 2000 году производную от 747 в качестве альтернативы; более скромное предложение, чем предыдущие -500X и -600X, которое сохранило общую конструкцию крыла 747 и добавило сегмент в корне, увеличив размах до 229 футов (69,8 м). [240] Питание должно было поставляться либо двигателем Engine Alliance GP7172 , либо Rolls-Royce Trent 600 , которые также предлагались для 767-400ERX . [241] Будет использоваться новая кабина экипажа на основе 777. Самолет 747X должен был перевозить 430 пассажиров на дальность до 8700 морских миль (16 100 км; 10 000 миль). Длина 747X Stretch будет увеличена до 263 футов (80,2 м), что позволит ему перевозить 500 пассажиров на расстояние до 7800 морских миль (14 400 км; 9 000 миль). [240] Оба будут иметь интерьер на основе 777. [242] Также изучались грузовые версии 747X и 747X Stretch. [243]
Как и его предшественник, семейство 747X не смогло привлечь достаточного интереса, чтобы оправдать производство, и было отложено вместе с 767-400ERX в марте 2001 года, когда Boeing объявила о концепции Sonic Cruiser . [81] Хотя конструкция 747X была менее затратной, чем 747-500X и -600X, ее критиковали за то, что она не предлагала достаточного прогресса по сравнению с существующим 747-400. 747X не вышел за рамки чертежной доски, но 747-400X, разрабатываемый одновременно, был запущен в производство, став 747-400ER. [244]
После окончания программы 747X Boeing продолжил изучать усовершенствования, которые можно было бы внести в 747. 747-400XQLR (Quiet Long Range) должен был иметь увеличенную дальность полета до 7980 морских миль (14 780 км; 9 180 миль) с улучшениями для повышения эффективности и снижения шума. [245] [246] Изучаемые улучшения включали скошенные законцовки крыла, аналогичные тем, которые использовались на 767-400ER, и пилообразную гондолу двигателя для снижения шума. [247] Хотя 747-400XQLR не был запущен в производство, многие из его особенностей были использованы для 747 Advanced, который был запущен как 747-8 в 2005 году. [248]
В 1979 году Qantas стала первой авиакомпанией в мире, эксплуатирующей флот исключительно Boeing 747, насчитывающий семнадцать самолетов. [249]
По состоянию на июль 2019 года [обновлять]в эксплуатации авиакомпаний находилось 462 самолета Boeing 747, при этом крупнейшими операторами были Atlas Air и British Airways, у каждой из которых было по 33 самолета 747-400. [250]
Последний пассажирский Boeing 747 в США был выведен из эксплуатации авиакомпанией Delta Air Lines в декабре 2017 года. С момента своего появления в 1970 году эта модель летала практически на всех крупных американских авиалиниях . [251] Delta совершила прощальный тур на трех из своих последних четырех самолетов: из Сиэтла в Атланту 19 декабря, а затем в Лос-Анджелес и Миннеаполис/Сент-Пол 20 декабря. [252]
Поскольку IATA прогнозирует рост авиаперевозок с 4% до 5% в 2018 году, подпитываемый бурно развивающейся торговлей скоропортящимися товарами, от смартфонов до свежих цветов, спрос на грузовые самолеты высок, в то время как пассажирские 747-е постепенно выводятся из эксплуатации. Из 1544 произведенных самолетов 890 были выведены из эксплуатации; по состоянию на 2018 год [обновлять]небольшая подгруппа тех, которые должны были быть списаны, получила D-чеки на сумму 3 миллиона долларов перед повторным полетом. Молодые -400 были проданы за 320 миллионов юаней (50 миллионов долларов), и Boeing прекратила переоборудование грузовых самолетов , которые раньше стоили почти 30 миллионов долларов. Это возвращение помогло финансовому подразделению авиастроительной отрасли Boeing Capital сократить свою долю в 747-8 с 1,07 миллиарда долларов в 2017 году до 481 миллиона долларов в 2018 году. [253]
В июле 2020 года British Airways объявила о выводе из эксплуатации своего парка самолетов 747. [254] [255] Последние рейсы British Airways на самолетах 747 вылетели из лондонского аэропорта Хитроу 8 октября 2020 года. [256] [257]
Заказы и поставки Boeing 747 (совокупно, по годам):
Заказы
Поставки
Заказы и поставки принимаются до конца февраля 2023 года.
Заказы и поставки принимаются до конца февраля 2023 года.
По состоянию на ноябрь 2023 года [обновлять]747-й был замешан в 173 авиационных происшествиях и инцидентах , [258] включая 64 потери корпуса (52 происшествия в полете), [259] в результате чего погибло 3746 человек. [260] Было несколько угонов самолетов Boeing 747, например, рейс Pan Am 73 , 747-100, захваченный четырьмя террористами, в результате чего погибло 20 человек. [261] 747-й также стал жертвой трех бомбардировок в воздухе, две из которых привели к гибели людей и потере корпуса, рейс Air India 182 в 1985 году и рейс Pan Am 103 в 1988 году. [262] [263] [264]
Немногие катастрофы были приписаны недостаткам конструкции 747. Катастрофа в аэропорту Тенерифе произошла из-за ошибки пилота и отказа связи, в то время как катастрофы рейса 123 Japan Air Lines и рейса 611 China Airlines произошли из-за неправильного ремонта самолета из-за удара хвостовой частью. Рейс 811 United Airlines , который 24 февраля 1989 года претерпел взрывную декомпрессию в полете, побудил Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) выдать рекомендацию о том, чтобы грузовые двери Boeing 747-100 и 747-200, аналогичные тем, что были на самолете рейса 811, были заменены на те, что были на Boeing 747-400. Рейс 007 Korean Air Lines был сбит советским истребителем в 1983 году после того, как он залетел на советскую территорию, что заставило президента США Рональда Рейгана разрешить использование тогдашней строго военной глобальной системы позиционирования (GPS) для гражданского использования. [265] Рейс 295 авиакомпании South African Airways , самолет 747-200M Combi, разбился 28 ноября 1987 года из-за пожара в воздухе, что привело к необходимости установки систем пожаротушения на борт самолетов Combi. [266] [267]
Отсутствие адекватных систем оповещения в сочетании с ошибкой экипажа привело к предотвратимой катастрофе рейса 540 Lufthansa в ноябре 1974 года, которая стала первой фатальной катастрофой 747, [268] [269], в то время как неисправность приборов, приведшая к дезориентации экипажа, привела к катастрофе рейса 855 Air India в первый день Нового года в 1978 году. [270] [271] Рейс 800 TWA , 747-100, взорвавшийся в воздухе 17 июля 1996 года, вероятно, был вызван искрением от старых и потрескавшихся электрических проводов внутри топливного бака, где уровни напряжения превысили максимальный предел, что привело к возгоранию паров топлива внутри бака. [272] Это открытие привело к тому, что в июле 2008 года FAA приняло правило, требующее установки системы инертизации в центральном топливном баке большинства крупных самолетов, после многих лет исследований решений. В то время ожидалось, что новая система безопасности будет стоить от 100 000 до 450 000 долларов США за самолет и весить около 200 фунтов (91 кг). [273] Два грузовых самолета 747-200F — рейс 358 авиакомпании China Airlines в декабре 1991 года и рейс 1862 авиакомпании El Al в октябре 1992 года — потерпели крушение после того, как предохранительные штифты двигателя (№ 3) сломались вскоре после взлета из-за усталости металла, и вместо того, чтобы просто отвалиться от крыла, двигатель оторвался от соседнего двигателя и повредил крыло. [274] После этих аварий компания Boeing издала директиву осмотреть и заменить все предохранительные штифты, которые были обнаружены треснувшими.
Другие инциденты не привели к потерям корпуса, но самолеты получили определенные повреждения и были возвращены в эксплуатацию после ремонта. 30 июля 1971 года рейс 845 авиакомпании Pan Am врезался в конструкции системы огней приближения при взлете из Сан-Франциско в Токио, Япония; самолет сбросил топливо и приземлился обратно. Причиной стала ошибка пилота с неправильными расчетами, и самолет был отремонтирован и возвращен в эксплуатацию. [275] 24 июня 1982 года рейс 9 авиакомпании British Airways , Boeing 747-200, регистрационный номер G-BDXH , пролетел через облако вулканического пепла и пыли от извержения вулкана Галунггунг , столкнувшись с полным отказом двигателей; экипаж перезапустил двигатели и успешно приземлился в Джакарте. Вулканический пепел привел к пескоструйной очистке лобовых стекол, а также повреждению двигателей и сдиранию краски; самолет был отремонтирован с заменой двигателей и возвращен в эксплуатацию. [276] 11 декабря 1994 года на борту рейса 434 Philippine Airlines из Манилы в Токио через Себу взорвалась бомба под сиденьем, в результате чего погиб один пассажир; самолет благополучно приземлился на Окинаве, несмотря на повреждение управления самолетом. Террорист Рамзи Юсеф был пойман 7 февраля 1995 года в Исламабаде, Пакистан, а самолет был отремонтирован, но переоборудован для использования в качестве грузового. [277]
Поскольку все большее количество «классических» самолетов серий 747-100 и 747-200 было выведено из эксплуатации, некоторые из них использовались для других целей, например, в качестве музейных экспозиций. Некоторые старые 747-300 и 747-400 были позже добавлены в музейные коллекции.
После вывода из эксплуатации, 747, который был номером два в производственной линии, был разобран и отправлен в Хопхён, Намьянджу, Кёнгидо, Южная Корея, где он был заново собран, перекрашен в ливрею, похожую на ливрею Air Force One, и преобразован в ресторан. Первоначально использовавшийся в коммерческих целях Pan Am как N747PA , Clipper Juan T. Trippe , и отремонтированный для обслуживания после удара хвостовой частью , он оставался в авиакомпании до ее банкротства. Ресторан закрылся к 2009 году, [300] а самолет был списан в 2010 году. [301]
Бывший самолет British Airways 747-200B, G-BDXJ, [302] припаркован на аэродроме Дансфолд в графстве Суррей, Англия, и использовался в качестве съемочной площадки для таких постановок, как фильм о Джеймсе Бонде 2006 года «Казино Рояль» . [303] Самолет также часто появляется в телесериале Top Gear , съемки которого проходят в Дансфолде.
Хостел Jumbo Stay , использующий переоборудованный самолет 747-200, ранее зарегистрированный как 9V-SQE, открылся в аэропорту Арланда в Стокгольме в январе 2009 года. [304] [305]
Бывший самолет 747-300 компании Pakistan International Airlines был переоборудован в ресторан службой безопасности аэропортов Пакистана в 2017 году. [306] Он расположен в международном аэропорту Джинна в Карачи. [307]
Крылья самолета 747 были переделаны в крышу дома в Малибу , Калифорния. [308] [309] [310] [311]
В 2023 году самолет 747-200B, который первоначально эксплуатировался авиакомпанией Lufthansa как грузовой самолет с регистрационным номером D-ABYW и названием Berlin , а позднее Lufthansa Cargo и другими авиакомпаниями как полноценный грузовой самолет, был открыт в качестве аутлета Coach в торговом центре Freeport A'Famosa Outlet Mall в Малакке , Малайзия. [ требуется ссылка ]
.jpg/1280px-American_Airlines_C.R._Smith_Museum_May_2019_21_(Wurlitzer_electronic_piano).jpg)
После своего дебюта 747 быстро достиг культового статуса. Самолет вошел в культурный лексикон как оригинальный Jumbo Jet , термин, придуманный авиационными СМИ для описания его размера, [326] и также был прозван Королевой небес . [327] Летчик-испытатель Дэвид П. Дэвис описал его как «самый впечатляющий самолет с рядом исключительно прекрасных качеств», [328] : 249 и похвалил его систему управления полетом как «действительно выдающуюся» из-за ее избыточности. [328] : 256
Появившись в более чем 300 кинофильмах, [329] 747 является одним из наиболее широко изображаемых гражданских самолетов и многими рассматривается как один из самых знаковых в истории кино. [330] Он появлялся в таких кинофильмах, как фильмы-катастрофы «Аэропорт 1975» и «Аэропорт '77» , а также в «Самолёт президента» , «Крепкий орешек 2» и «Приказано уничтожить» . [331] [332]
Супервспышка 1974 года , одна из самых интенсивных вспышек торнадо в истории, была первоначально названа Тедом Фуджитой вспышкой торнадо «Джамбо» из-за даты ее возникновения (03.04.1974), при добавлении дня к месяцу можно получить номер модели «гигантского» реактивного самолета 747. [ важность? ] [333]
Сопутствующее развитие
Связанные списки
{{cite web}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )вполне возможно, что мы примем решение о прекращении производства 747
{{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )Компания приняла поставку двух Boeing 747 (Jumbos) в марте 1971 г., и они были введены в эксплуатацию в апреле и мае. Флот Aerlínte в настоящее время состоит из 6 Boeing 707-320 и 2 Boeing 747.
ВТОРОЙ 747 будет доставлен в Aer Lingus-Irish в течение следующих двух недель, чтобы присоединиться к первому, прибывшему в Дублин 6 марта.
