Группа B представляла собой набор правил для автомобилей класса Grand Touring (GT), используемых в гонках спортивных автомобилей и ралли , введенный в 1982 году Международной автомобильной федерацией (FIA). Несмотря на то, что группе B разрешено участвовать в чемпионате мира по спортивным автомобилям в классе GT вместе с более популярными гоночными прототипами группы C , группа B обычно ассоциируется с международной раллийной сценой в период с 1982 по 1986 год в популярной культуре, когда они были высшим классом, используемым в ралли. включая чемпионат мира по ралли , региональные и национальные чемпионаты.
Правила группы B породили одни из самых быстрых, мощных и сложных раллийных автомобилей, когда-либо созданных, и их эпоху обычно называют золотой эрой ралли. [1] Тем не менее, в серии крупных аварий, некоторые со смертельным исходом, виновата их чрезмерная скорость и отсутствие контроля над толпой на мероприятиях. [2] После смерти Анри Тойвонена и его штурмана Серджио Кресто на Тур де Корс 1986 года FIA запретила группе участвовать в соревнованиях WRC со следующего сезона, отказалась от своих предыдущих планов по представлению группы S и назначила группу A как топовая формула с объемом двигателя 2000 куб.см и мощностью 300 л.с. [3]
В последующие годы автомобили бывшей раллийной группы B нашли свою нишу в чемпионате Европы по ралли-кроссу , пока в 1993 году их не исключили. классы, такие как новая группа GT . Последние автомобили были омологированы в группе B в 1993 году, хотя FIA предусмотрела проведение национальных чемпионатов и внутренних гонок вплоть до 2011 года. [4] [5]
В 1982 году FISA реструктурировала категорию серийных автомобилей Приложения J , включив в нее три новые группы. Исходящие группы 1 и 2 были заменены группой N и группой A для немодифицированных и модифицированных серийных туристических автомобилей соответственно. Эти автомобили должны были иметь четыре сиденья (хотя минимальный размер задних сидений был достаточно мал, чтобы соответствовать требованиям некоторых автомобилей 2+2) и производиться в больших количествах. Их потребность в омологации составляла 5000 единиц в течение 12 месяцев с 1982 по 1992 год. С 1993 года потребность сократилась до 2500 единиц. [6] [7]
Группа B предназначалась для автомобилей класса Grand Touring (GT) с минимум двумя сиденьями, которые в 1986 году были переименованы в спортивные автомобили класса Grand Touring. Она объединила и заменила Группу 3 и Группу 4 , две группы Grand Touring, уже используемые в ралли, а также созданные на базе производства специальные автомобили. сборки Группы 5, используемые в кольцевых гонках. [8] Группа 5 никогда не допускалась к участию в чемпионате мира по ралли среди производителей.
Количество автомобилей, необходимых для омологации, 200, составляло всего 4% от потребности других групп и половину того, что ранее было принято в Группе 4. [9] Поскольку периоды омологации можно было продлить, производя только 10% от первоначальной потребности каждая В следующем году, 20 в случае группы B по сравнению с 500 для A и N, группа сделала автоспорт и чемпионаты более доступными для производителей автомобилей, прежде чем принять во внимание технические характеристики и производительность группы. «Эволюции» могут быть включены в первоначальную омологацию без необходимости выпуска новой первоначальной партии, что позволяет производителям настраивать различные аспекты своего конкурирующего автомобиля в рамках требования о производстве только 20 «эволюционированных» автомобилей. В совокупности эти правила омологации привели к тому, что «специальные омологационные модели» группы B (автомобили, которые производились только для удовлетворения групповой квоты, а не для продажи) были чрезвычайно редкими, если они продолжали существовать после представления официальным лицам FIA.
Группа B могла использоваться для омологации серийных спортивных автомобилей, которые не могли быть омологированы в группах N или A, поскольку у них не было четырех мест или они производились в недостаточно больших количествах (например, такие автомобили, как Ferrari 308 , Porsche 911 и т. д.). ). Кроме того, низкие производственные требования побудили производителей использовать шасси с пространственной рамой вместо кузовов, которые обычно используются в большинстве серийных дорожных автомобилей. [8]
Существующие автомобили, имеющие омологацию группы 2, группы 3 и группы 4, могут быть переведены в группу B, причем многие из них будут автоматически переданы секретариатом FISA. [10]
Группа B следовала статьям 252 и 253, которые охватывали такие вещи, как каркасы безопасности или детали автомобиля, такие как ветровые стекла или зеркала заднего вида. [9] Статья 256 охватывает конкретные правила для группы B и состоит из 5 параграфов площадью более половины страницы и включает большую часть из 7 страниц статьи 255 (группа A). Первые два параграфа из 256 охватывают определение (спортивных) автомобилей класса Grand Touring ( минимум с двумя сиденьями) и требования к омологации.
В разделе «3) РАЗРЕШЕНЫ МОДИФИКАЦИИ И МОДИФИКАЦИИ» указано: «Все, что разрешено для группы А...». Эти правила содержат базовые наборы правил о том, что разрешено изменять, как это можно изменить и что можно удалить. из омологационных дорожных автомобилей.
(Конкретная ширина шин для 2500 куб.см не указана, но она попадает в категорию 3000 куб.см)
Если автомобиль имеет нагнетатель (сюда входят и турбокомпрессоры), то объем двигателя считается в 1,4 раза больше при других его ограничениях, указанных выше. Если двигатель роторный или аналогичный, то мощность считается «удвоенной по объему, определяемому между максимальной и минимальной мощностью камеры сгорания». Эквивалентная мощность , для газотурбинного двигателя гораздо сложнее и определяется по формуле (1982) или (1986), где - «площадь сопла высокого давления» (см 2 ), а / - «степень давления» компрессор. [9] [10]
В конечном итоге было мало ограничений на разрешенные технологии, дизайн и материалы. Например, кузов из стекловолокна использовался в случае Ford RS200 , автомобиля, не имеющего коммерчески доступного аналога, хотя гоночные автомобили с силуэтом, использующие шасси с пространственной рамой, все еще были распространены, даже когда аналоги потребительских автомобилей производились массово, например, в случае с Ford RS200. Пежо 205 Т16 или Лансия Дельта S4. [11]
Правила предусматривали участие производителей, которые хотели соревноваться в ралли со среднемоторными и заднеприводными или полноприводными автомобилями , но их заднеприводные модели постепенно заменялись переднеприводными аналогами. Снизив минимальное количество омологации с 400 в группе 4 до 200, FISA позволило производителям разрабатывать специализированные модели для раллийных автомобилей с задним или полным приводом, омологируемые без финансовых обязательств по производству их серийных аналогов в таких больших количествах. [12]
Не было никаких ограничений на наддув , в результате чего мощность автомобилей-победителей увеличилась с 250 л.с. в 1981 году до как минимум двух автомобилей, производящих более 500 л.с. к 1986 году, последнему году группы B в ралли. [13] [14] Двигатели с турбонаддувом не были распространены в коммерческих автомобилях и были представлены только с начала 1960-х годов, [2] но в начале и середине 1980-х инженеры научились извлекать необычайное количество мощности из двигателей с турбонаддувом. Некоторые производители из группы B пошли дальше, например, Peugeot установили на свой двигатель систему Turbo Lag, заимствованную из Формулы-1, хотя технология была новой и не очень эффективной. [1] Lancia оснастила свой Delta S4 двойным наддувом, добавив к своему двигателю как нагнетатель, так и турбонагнетатель. Когда были определены правила групп N, A и B, ограничения по весу/объему двигателя считались единственным способом контроля скорости. В настоящее время мощность турбодвигателей ограничивается установкой ограничителя на впуске, и, например, в иерархии группового ралли есть ограничения по весу/мощности двигателя (кг/л.с.).
Внутри всех групп было 15 классов по объему двигателя с коэффициентом эквивалентности 1,4, применяемым для двигателей с наддувом . В каждом классе были ограничения по весу и размерам колес. Примечательными классами для группы B были класс 3000 куб.см (2142,8 куб.см с турбонаддувом или нагнетателем), минимальный вес 960 кг ( Audi Quattro , Lancia 037 ); и 2500 куб.см (1785 куб.см), 890 кг ( Peugeot 205 T16 , Lancia Delta S4 ).
Оригинальный Renault 5 Turbo имел двигатель объемом 1,4 л, поэтому относился к классу 2000 куб.см. Позже Renault несколько увеличила размер двигателя для Turbo Maxi, чтобы можно было устанавливать шины большего размера (за счет несколько большего веса). [15] Ferrari 288 GTO и Porsche 959 относились к классу 4000 куб.см (2857 куб.см) и массой 1100 кг, который, вероятно, стал бы обычным классом для трековых гонок, если бы группа B нашла там большое применение.
Занятия в группе Б: [16]
Существующие группы 1–4 по-прежнему допускались к участию в чемпионате мира по ралли в течение первого года существования новых групп. [17] Хотя некоторые недавно омологированные автомобили группы B были заявлены с первого этапа в Монте-Карло, ни один автомобиль из группы не поднялся на подиум ни на одном из 12 ралли сезона.
Хотя Audi Quattro по сути все еще оставался автомобилем группы 4, в 1983 году он принес Ханну Микколе титул пилота. Lancia разработала новый автомобиль в соответствии со спецификациями группы B, но Lancia 037 по-прежнему имела задний привод и, следовательно, была менее стабильной, чем Audi на разных поверхностях (как правило, Lancia имела преимущество на асфальте , но Audi сохраняла превосходство на более рыхлых поверхностях, таких как снег и гравий). Тем не менее, модель 037 показала себя достаточно хорошо, чтобы Lancia завоевала титул производителя, который в то время считался более престижным, с запасом на ралли. Фактически, Lancia настолько низко относилась к чемпионату пилотов, что они не представили ни одну машину в финале сезона RAC Rally, несмотря на то, что гонщик Вальтер Рёрль все еще боролся за титул. Возможно, отчасти это произошло потому, что Рёрль «никогда не мечтал стать чемпионом мира». [18]
Низкие требования к омологации быстро привлекли производителей в группу B. Opel заменил серийную Ascona на Manta 400 группы B , а Toyota построила новый автомобиль на базе своей Celica . Как и Lancia 037, обе машины были заднеприводными, и, хотя они и доказали свои успехи в национальных ралли в различных странах, они были менее успешны на уровне чемпионата мира, хотя Toyota выиграла ралли Кот-д'Ивуара в 1983 году после найма шведского специалиста по вождению в пустыне, покойного Бьорн Вальдегорд .
В 1984 году Audi обыграла Lancia как в чемпионате производителей, так и в чемпионате пилотов, последний из которых выиграл Стиг Бломквист , но в середине года получил неожиданное новое соревнование: Peugeot присоединился к раллийной сцене со своей группой B 205. Т16 . T16 также имел полный привод и был меньше и легче Audi Quattro. За рулем находился чемпион 1981 года Ари Ватанен , а за работой наблюдал будущий менеджер команды Ferrari Формулы-1 и президент FIA Жан Тодт . Авария помешала T16 выиграть свое первое ралли, но Audi уже знала об этом.
.jpeg/1280px-1984_Porsche_911_Sc_Rs_(73530371).jpeg)
Несмотря на масштабные изменения в Quattro, включая укороченную колесную базу , Peugeot доминировал в сезоне 1985 года. Хотя и не без происшествий: Ватанен вылетел с дороги в Аргентине и получил серьезные травмы, когда в результате аварии крепления его сиденья сломались. Тимо Салонен завоевал титул чемпиона 1985 года, одержав пять побед.
Хотя авария была признаком того, что автомобили группы B уже стали опасно быстрыми (несмотря на то, что Ватанен постоянно терпел аварии, будучи лидером), в 1985 году в мир ралли появилось несколько новых автомобилей группы B:
В сезоне 1986 года действующий чемпион Тимо Салонен владел новой версией Peugeot 205 T16 Evolution 2 вместе с бывшим водителем Toyota Юхой Канккуненом . Новый Sport Quattro S1 от Audi мог похвастаться мощностью более 600 л.с. (450 кВт) и огромной передней частью, напоминающей снегоочиститель. Lancia Delta S4 должна была оказаться в руках финских гениев Анри Тойвонена и Маркку Алена , а Ford был готов со своим высокотехнологичным RS200 вместе со Стигом Бломквистом и Калле Грюнделем .
На этапе «Лагоа Азул» португальского ралли недалеко от Синтры португальский гонщик Хоаким Сантос преодолел подъем, повернув направо, чтобы избежать встречи с небольшой группой зрителей. Это привело к тому, что он потерял контроль над своим RS200. Автомобиль свернул вправо и вылетел с дороги на другую группу зрителей. Тридцать один человек был ранен, трое убиты. Все лучшие команды немедленно сошли с дистанции, и группа B оказалась под угрозой.
В начале мая на Тур де Корс снова случилась катастрофа . Тойвонен из Lancia был фаворитом чемпионата, и как только ралли началось, он стал задавать темп. Через семь километров после начала 18-го этапа S4 Тойвонена вылетел за пределы незащищенного края крутого левого поворота и рухнул вниз по крутому лесистому склону. Автомобиль приземлился перевернутым, от удара топливные баки были разорваны. Сочетание раскаленного турбокомпрессора, кевларового кузова и разорванного топливного бака привело к возгоранию автомобиля и поджогу сухого подлеска. Тойвонен и штурман Серхио Кресто погибли на своих местах. [19] [20] [21] В отсутствие свидетелей аварии невозможно было определить причину аварии, кроме того, что Тойвонен вылетел с дороги на высокой скорости. Некоторые ссылаются на плохое здоровье Тойвонена в то время (сообщается, что он болел гриппом); [22] другие предполагают механическую неисправность или просто трудности с вождением автомобиля, хотя у Тойвонена, как и у Ватанена, карьера была полна неудач, когда он возглавлял ралли. До этого этапа он лидировал в ралли с большим отрывом, и ни один другой гонщик не бросил ему вызов. [22]
Авария произошла через год после того, как водитель Lancia Аттилио Беттега разбился и погиб в своем 037. Хотя в этой гибели во многом виноваты неумолимые корсиканские пейзажи (и невезение, поскольку его штурман Маурицио Периссино не пострадал), Тойвонен и Кресто Смерть в сочетании с трагедией в Португалии и транслируемой по телевидению аварией с пилотом Формулы-1 Марком Зурером на другом RS200, в результате которой погиб штурман Мишель Уайдер , вынудили FIA немедленно запретить все автомобили группы B в 1987 году. Audi решила полностью покинуть группу B после ралли на Корсике. .
Последние дни группы B также были неоднозначными. Итальянские инспекторы отстранили Peugeot от участия в ралли Сан-Ремо, поскольку «юбки» вокруг нижней части автомобиля были признаны незаконными. Peugeot тут же обвинил итальянцев в благосклонности Lancia. [ нужна цитата ] Их аргументы были подтверждены на следующем мероприятии, RAC Rally , когда британские инспекторы признали Peugeot законными в идентичной комплектации. FISA аннулировала результат ралли Сан-Ремо через одиннадцать дней после финального этапа в США. В результате чемпионский титул перешел от Маркку Алена из Lancia к Юхе Канккунену из Peugeot. Тимо Салонен выиграл еще два ралли в сезоне 1986 года и стал самым успешным гонщиком группы B, одержав в общей сложности семь побед.
Хотя в 1987 году развитие раллийных автомобилей Группы B завершилось и их появление на мировой раллийной арене, они не исчезли. Их по - прежнему допускали к участию в региональных чемпионатах при условии , что они соответствовали пределу в 1600 куб.см для полноприводного автомобиля или были омологированы до 1984 года . Audi Quattro A2 и Opel Manta 400. [23] Независимые команды также будут участвовать в чемпионате Европы, хотя ограниченный выбор разрешенных автомобилей группы B не был таким конкурентоспособным или повсеместным, как более новые автомобили группы A. [24] [25]
Porsche 959 никогда не участвовал в соревнованиях WRC, хотя он участвовал в чемпионате Ближнего Востока и выиграл ралли Париж-Дакар в 1986 году. Peugeot адаптировала свой T16 для участия в ралли Дакар . Ари Ватанен выигрывал соревнования в 1987, 1989 и 1990 годах. Усовершенствованные автомобили Peugeot и Audi также участвовали в гонке Пайкс-Пик Hillclimb в Колорадо . Автомобиль Вальтера Рерля S1 Rally выиграл международный подъем на холм Пайкс-Пик в 1987 году и установил новый рекорд того времени. Audi использовала свой опыт Группы B для разработки серийного гоночного автомобиля для серий Trans-Am и IMSA GTO в 1988 и 1989 годах соответственно.
Многие бывшие раллийные автомобили нашли свое применение в европейских соревнованиях по ралли-кроссу с начала 1987 года до конца 1992 года. MG Metro 6R4 и Ford RS200 стали частыми участниками национальных чемпионатов. В 1993 году FIA заменила модели группы B на чемпионате Европы по ралли-кроссу прототипами, которые должны были быть основаны на существующих моделях группы A.
Помимо отмены Группы B, трагедия 1986 года также привела к отмене предложенной замены Группы B: Группы S.
Правила группы S ограничивают мощность двигателя автомобиля до 300 л.с. (225 кВт). Чтобы стимулировать инновационные разработки, для омологации потребовалось бы десять экземпляров автомобиля вместо 200, необходимых для группы B. К моменту ее отмены было построено как минимум четыре прототипа группы S: Lancia ECV , Toyota MR2. на базе 222D, Opel Kadett Rallye 4x4 (он же Vauxhall Astra 4S) и Lada Samara S-proto, а новые автомобили планировали также как Audi (002 Quattro), так и Ford (модификация RS200 Group S). Отмена группы S разозлила многих участников ралли, которые считали, что новая спецификация безопаснее, чем группа B, и более интересна, чем группа A.
Концепция группы S была возрождена FIA в 1997 году как спецификация World Rally Car , которая действовала до 2021 года. Автомобили WRC были ограничены мощностью 380 л.с. (280 кВт) и требовали 2500 экземпляров модели, но, в отличие от группы S, также должны были использовать определенные детали со своими базовыми моделями.
С момента своего появления в 1982 году группа B нашла свое место в чемпионате мира по гонкам на выносливость , новом названии чемпионата мира по спортивным автомобилям, хотя и второстепенном по сравнению с гоночными прототипами автомобилей группы C. В сезоне 1983 года появился первый значительный список участников, включавший автомобили Porsche 930 , BMW M1 и Ferrari 308 GTB LM . Porsche выиграл Кубок FIA GT Cup в 1983 году, передав его BMW в 1984 и 1985 годах. С 1986 года чемпионат прекратил существование группы B в пользу автомобилей, регулируемых IMSA , и в том же году чемпионат стал известен как Чемпионат мира по спортивным прототипам.
Прототип Porsche 961 , который должен был стать основой для омологации группы B, выиграл класс GTX в гонке «24 часа Ле-Мана» 1986 года, но разбился и загорелся в 1987 году. Ferrari 288 GTO был построен и продан в минимальном количестве автомобилей. для публики, но никогда не видел действий в своей категории. Сетки WSPC , для которых он предназначался, были заполнены партией автомобилей группы C (до 1993 года в европейских гонках, включая Ле-Ман, не было серийных гонщиков на базе спортивных автомобилей ), но в гонках IMSA GTO он использовался ограниченно. в 1989 году.
Эпоху группы B часто считают одним из самых конкурентных и захватывающих периодов в ралли. [26] Сочетание легкого шасси, сложной аэродинамики и огромного количества лошадиных сил привело к созданию класса автомобилей, чьи характеристики еще не были превзойдены в своей категории даже три десятилетия спустя. [27] В связи с сомнительными показателями безопасности этот класс также получил неприятное прозвище среди энтузиастов ралли: «Убийцы Б». [27] В отличие от этого, многие энтузиасты называют эпоху Группы B Золотым веком ралли. [28] [29] [30] [31]
Во многих гоночных видеоиграх игрок может управлять автомобилями группы B. В видеоигре Gran Turismo Sport 2017 года представлена категория раллийных автомобилей, известная как «Gr. B», что является явной данью уважения Группе B. В этой конкретной категории представлены преимущественно вымышленные раллийные автомобили, основанные на более новых моделях, таких как Mitsubishi Lancer Evolution X и Subaru. WRX STI , хотя он включает в себя версию Audi Quattro в Пайкс-Пике. [32] В продолжении игры, Gran Turismo 7 , к классу был добавлен настоящий автомобиль группы B (Peugeot 205).
В этот список вошли незавершенные разработки и автомобили-прототипы, не получившие омологацию.
Примечания
