stringtranslate.com

Железная дорога Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда

Карта системы Нью-Гэмпшира, ок. 1929 г.

Железная дорога Нью -Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда ( кодовое обозначение NH ), обычно известная как The Consolidated или просто как New Haven , была железной дорогой, которая работала в основном в регионе Новой Англии в Соединенных Штатах с 1872 года по 31 декабря 1968 года. Основанная в результате слияния железных дорог Нью-Йорка и Нью-Хейвена и Хартфорда и Нью-Хейвена , компания практически полностью доминировала на железнодорожных перевозках в южной части Новой Англии в первой половине XX века.

Начиная с 1890-х годов и набирая обороты в 1903 году, нью-йоркский банкир Дж. П. Морган стремился монополизировать транспорт Новой Англии, организовав приобретение NH 50 компаний, включая другие железные дороги и пароходные линии, и построив сеть электрифицированных трамвайных линий, которые обеспечивали междугородние перевозки для всей южной части Новой Англии. К 1912 году New Haven управляла более чем 2000 миль (3200 км) путей, имея 120 000 сотрудников, и фактически монополизировала движение на широком участке от Бостона до Нью-Йорка.

Это стремление к монополии разозлило реформаторов Прогрессивной эры , оттолкнуло общественное мнение, увеличило стоимость приобретения других компаний и увеличило расходы на строительство железной дороги. Долг компании вырос с 14 миллионов долларов в 1903 году до 242 миллионов долларов в 1913 году, в то время как появление автомобилей, грузовиков и автобусов сократило ее прибыль. Также в 1913 году федеральное правительство подало антимонопольный иск, который заставил NH продать свои трамвайные системы. [1]

Линия обанкротилась в 1935 году. Она вышла из банкротства, хотя и в сокращенном масштабе, в 1947 году, только чтобы снова обанкротиться в 1961 году. В 1969 году ее железнодорожные активы были объединены с системой Penn Central , [2] образованной годом ранее путем слияния New York Central Railroad и Pennsylvania Railroad . Уже плохо задуманное слияние, Penn Central обанкротилось в 1970 году, став крупнейшим банкротством США, пока корпорация Enron не заменила ее в 2001 году. Остатки системы теперь включают линию New Haven компании Metro-North Railroad , большую часть северного участка северо-восточного коридора Amtrak , линию Shore Line East и линию Hartford компании Connecticut , части MBTA и многочисленных грузовых операторов, таких как CSX и железная дорога Providence and Worcester . Большая часть сохранившейся системы в настоящее время принадлежит штатам Коннектикут , Род-Айленд и Массачусетс , а другие сохранившиеся сегменты принадлежат грузовым железным дорогам; многие заброшенные линии были преобразованы в железнодорожные пути .

История

Предшественники и формирование (1839–1872)

Поезд через реку Норуолк (открытка 1914 года)

Система New Haven была образована путем слияния двух железных дорог, которые пересекались в Нью-Хейвене, штат Коннектикут : Hartford and New Haven Railroad , которая начала обслуживание между Нью-Хейвеном и Хартфордом в 1839 году и достигла Спрингфилда, штат Массачусетс , в 1844 году, и New York and New Haven Railroad , которая открылась в 1848 году между одноименными городами. [3] У двух компаний была история сотрудничества; некоторое время они совместно арендовали New Haven and Northampton Railroad и координировали свои пароходные услуги друг с другом. [3] [4]

Первоначальная попытка слияния двух компаний в 1870 году была отклонена Генеральной Ассамблеей Коннектикута , в основном из-за опасений, что объединенная железная дорога создаст монополию. [5] Но законодательный орган одобрил вторую попытку всего два года спустя, и 24 июля 1872 года была образована железная дорога Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда. [6] [7] Недавно объединенная железная дорога владела главной линией от Нью-Йорка до Спрингфилда через Нью-Хейвен и Хартфорд, а также достигала Нью-Лондона, Коннектикут, через аренду Береговой железной дороги (взятой в аренду в 1870 году железной дорогой Нью-Йорка и Нью-Хейвена). [8]

Расширение и приобретения (1872–1900)

Позже компания арендовала больше линий и систем, в конечном итоге образовав фактическую монополию в Новой Англии к югу от Boston and Albany Railroad . [8] В 1882 году железная дорога арендовала Boston, New York and Airline Railroad, последнюю железную дорогу в Нью-Хейвене, не контролируемую NYNH&H. Это новое приобретение дало New Haven Railroad связь с Виллимантиком, Коннектикут . [9] Еще две компании, Naugatuck Railroad и Connecticut Valley Railroad , были арендованы New Haven в 1887 году. [10] С этими двумя арендами New Haven контролировала 10 из 22 железных дорог в Коннектикуте в то время. [10]

Начало 20 века (1900–1935)

К 1900 году поезда из Нью-Хейвена можно было встретить практически повсюду на юге Новой Англии.

Примерно в начале 20-го века инвесторы из Нью-Йорка во главе с Дж. П. Морганом получили контроль, и в 1903 году назначили Чарльза С. Меллена президентом. [11] Компания New York Contracting and Trucking Чарльза Фрэнсиса Мерфи получила контракт на 6 миллионов долларов в 1904 году на строительство железнодорожных линий в Бронксе для железной дороги Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда. Руководитель железной дороги сказал, что контракт был заключен, чтобы избежать трений с политической машиной Таммани-холла Нью-Йорка . В ответ на этот контракт Законодательное собрание штата Нью-Йорк внесло поправки в устав города, так что полномочия по выдаче франшиз были изъяты у городского совета и переданы Совету по оценке и распределению, который прекратил свое существование только в 1989 году. [12] Морган и Меллен добились полной монополии на транспорт в южной части Новой Англии, купив другие железные дороги, пароходные и трамвайные линии. Более 100 независимых железных дорог в конечном итоге стали частью системы до и во время этих лет, достигнув 2131 мили на пике 1929 года. Значительные улучшения системы были сделаны в годы Меллена, включая электрификацию между Нью-Йорком и Нью-Хейвеном . Морган и Меллен пошли дальше и попытались приобрести или нейтрализовать конкуренцию со стороны других железных дорог в Новой Англии, включая Boston and Albany Railroad компании New York Central , Rutland Railroad , Maine Central Railroad и Boston and Maine Railroad . Но расширение Моргана-Меллена привело к тому, что компания перенапряглась и оказалась финансово слабой.

В 1914 году 21 директору и бывшему директору железной дороги были предъявлены обвинения в «заговоре с целью монополизации межгосударственной торговли путем получения контроля практически над всеми транспортными объектами Новой Англии». [13]

В 1925 году железная дорога создала New England Transportation Company как дочернюю компанию для эксплуатации автобусов и грузовиков на маршрутах, где железнодорожное сообщение больше не приносило прибыли. [14]

Финансовые трудности (1935–1969)

Источник: ежегодные отчеты ICC

Под давлением Великой депрессии компания обанкротилась в 1935 году, оставаясь под опекой до 1947 года. Обыкновенные акции были аннулированы, и кредиторы взяли под контроль. Во время дела о 88 станциях железная дорога закрыла 88 станций в Массачусетсе и 5 в Род-Айленде в 1938 году и безуспешно пыталась отказаться от части Бостонского района Олд-Колони-Дивизион. Двенадцатилетняя реорганизация привела к «восьми решениям Верховного суда , четырнадцати решениям окружного суда , пяти решениям окружного суда и одиннадцати отчетам ICC ». [16] : 862  Железная дорога появилась в сентябре 1947 года в соответствии с планом реорганизации, одобренным федеральным судом, без подавляющего большинства ее предыдущих нежелезнодорожных интересов и с рядом убыточных пассажирских операций на второстепенных ветках, замененных автобусным сообщением. [17] [18]


В 1948 году компания эксплуатировала 644 локомотива, 1602 пассажирских вагона и 8796 грузовых вагонов на 1581 миле путей. [19] После 1951 года как грузовые, так и пассажирские перевозки несли убытки. Раннее расширение оставило Нью-Гэмпшир с сетью малонаселенных веток, которые не могли окупить собственные расходы на техническое обслуживание и эксплуатацию. Грузовой бизнес был на короткие расстояния, требуя коммутационных расходов, которые не могли быть возмещены в коротких тарифах. Они управляли основными пригородными поездами в Нью-Йорке и Бостоне (а также в Нью-Хейвене, Хартфорде и Провиденсе), но они всегда были убыточными; хотя и пользовались большой популярностью, эти службы работали только в утренние и вечерние часы пик и не могли возместить свои расходы на инфраструктуру. Упадок Нью-Хейвена, вероятно, был ускорен открытием в 1958 году Коннектикутской магистрали , в значительной степени параллельной основной железнодорожной линии по всему штату, и последующим строительством других межгосударственных автомагистралей. Из-за десятилетий недостаточных инвестиций Нью-Хейвен не мог конкурировать с автомобилями и грузовиками.

Логотип NH, созданный Гербертом Мэттером в эпоху Макгинниса (1954–1956)

В 1954 году дерзкий Патрик Б. МакГиннис возглавил борьбу за доверенное лицо против действующего президента Фредерика К. «Бака» Дюмейна-младшего , пообещав вернуть акционерам большую часть прибыли компании. МакГиннис получил контроль над железной дорогой и назначил Артура В. МакГована, своего давнего знакомого, вице-президентом. МакГиннис попытался достичь многих своих финансовых целей, отложив все, кроме самого необходимого обслуживания. При МакГиннисе Knoll Associates была нанята для разработки нового визуального образа компании. Зеленая и золотая отделка подвижного состава была заменена черной, красно-оранжевой и белой, сопровождаемыми стилизованной эмблемой «NH». Knoll наняла архитектора Марселя Брейера для проектирования интерьеров и внешнего вида трех экспериментальных поездов — Дэниела Уэбстера , Джона Куинси Адамса и Роджера Уильямса , — которые были заказаны в 1955 году. Брейер также спроектировал новые здания станций для Рай и Нью-Лондона , ни одно из которых не было построено, а также интерьер так и не построенного проекта сочлененных пригородных вагонов. [20] Когда Макгиннис ушел в 1956 году, он оставил компанию в финансовом крахе, ситуация усугубилась серьезным ущербом от наводнения в Коннектикуте 1955 года .

В 1959 году New Haven прекратила пассажирские перевозки по сети Old Colony Railroad в юго-восточном Массачусетсе. [ необходима цитата ] В том году компания сообщила об убытках около 11 миллионов долларов. На вопрос Комиссии по коммунальным услугам Коннектикута в феврале 1960 года, находится ли выживание компании в непосредственной опасности, контролер New Haven ответил: «Да, даже при лучшем управлении». [21] Продолжающиеся финансовые проблемы привели к банкротству New Haven 7 июля 1961 года, и судья федерального суда Роберт П. Андерсон принял на себя опеку . [22] Железная дорога сообщила, что на конец года у нее будет только 9 262 000 долларов для покрытия расходов в размере 33 480 000 долларов. Президент компании Джордж Альперт обвинил «правительственные субсидии, прямые и косвенные, нашим конкурентам, и несправедливые налоги» в дефиците железной дороги, указав на миллиарды долларов федерального финансирования автомагистралей и аэропортов. [22]

Источник: ежегодные отчеты ICC

Слияние с Penn Central (1969–1976)

Компания Penn Central взяла под свой контроль серьезно заброшенную железную дорогу, как это было продемонстрировано на примере бывшего локомотива из Нью-Хейвена в 1970 году.

По настоянию Комиссии по межштатной торговле 31 декабря 1968 года New Haven была объединена с Penn Central , что положило конец железнодорожным операциям корпорации. Penn Central обанкротилась к 1970 году, а корпоративное образование New Haven продолжало существовать в течение 1970-х годов, пока доверительный управляющий имущества добивался справедливой оплаты от Penn Central за активы New Haven. Арендованная New Haven до 1900 года, Providence and Worcester Railroad (P&W) успешно вышла из аренды у Penn Central и возобновила эксплуатацию собственной линии в 1973 году. [23]

Значительная часть бывшей главной линии New Haven между Нью-Йорком и Бостоном была передана Amtrak в 1976 году и теперь образует северную часть электрифицированного Северо-восточного коридора , обслуживая высокоскоростной Acela Express и региональное железнодорожное сообщение. Главная линия между Нью-Рошель и Нью-Хейвен совместно принадлежит штату Коннектикут и Metropolitan Transportation Authority of New York и обслуживается линиями New Haven Line и Shore Line East компании Metro-North Railroad , обеспечивая пригородное сообщение от Центрального вокзала Манхэттена на восток до Нью-Лондона, штат Коннектикут. Линия New Haven обозначена красным цветом на расписаниях и картах системы Metro-North, что является отсылкой к красной раскраске, которую использовала New Haven в течение последнего десятилетия своей истории. Линия Providence/Stoughton компании MBTA обеспечивает пригородное сообщение между Провиденсом и Южным вокзалом в Бостоне.

В 1976 году компания Amtrak взяла на себя пассажирские перевозки по линии Нью-Хейвен–Спрингфилд , а в 2018 году к ней присоединилась линия Хартфорд в штате Коннектикут .

28 августа 1980 года American Financial Enterprises, Inc. приобрела оставшиеся активы New York, New Haven and Hartford Railroad Company, когда суд одобрил план реорганизации, и компания была реорганизована. Это положило конец 108-летней корпоративной истории легендарной железной дороги и 19-летней саге о ее второй реорганизации банкротства. American Financial Enterprises стала крупнейшим акционером акций Penn Central Company к середине 1990-х годов, контролируя 32% акций компании.

Эпоха Конрейла и последующие годы (1976–настоящее время)

Поезд Conrail в Аттлборо, Массачусетс , в 1983 году. Conrail унаследовала большую часть бывшей сети New Haven с поручением вернуть ее к прибыльной эксплуатации.

Грузовые перевозки на бывших линиях Нью-Хейвена перешли к Conrail с его созданием под контролем правительства 1 апреля 1976 года. В течение последующих 23 лет Conrail ушел с большей части этой территории, отказавшись от некоторых путей и передав другие линии железным дорогам Providence & Worcester, Bay Colony, Boston & Maine, Connecticut Central, Pioneer Valley, Housatonic и Connecticut Southern. Эти линии, которые все еще эксплуатировались Conrail в 1999 году, стали частью CSX Transportation в результате распада системы Conrail. Штат Коннектикут часто ссылается на Нью-Хейвен в своих современных транспортных проектах; большая часть пригородного оборудования штата окрашена в ливрею эпохи Макгинниса, в то время как культовый логотип «NH» появляется на всем, от подвижного состава, вывесок на станциях до туристических материалов для самого города Нью-Хейвен.

Поезд GP40 на линии Shore Line East в 2015 году, окрашенный в цвета Нью-Хейвена в память о NYNHH.

Департамент транспорта штата Коннектикут окрасил свои дизельные локомотивы пригородной железной дороги, используемые на неэлектрифицированных ветках Danbury и Waterbury Metro-North, а также на своей линии Shore Line East, в «схему Макгинниса», состоящую из белых, черных и оранжево-красных полос с культовым логотипом NH. [24] Хотя новая раскраска была введена с открытием пригородного сообщения Hartford Line в 2018 году, большая часть ее оборудования используется совместно с Shore Line East , некоторые из которых продолжают носить ливрею Макгинниса, а остальные были перекрашены в новую раскраску « CT Rail ». [24] Все эти линии ранее принадлежали New Haven.

Valley Railroad , линия по сохранению, базирующаяся в Эссексе, штат Коннектикут, которая использует как паровую, так и дизельную тягу, нанесла аутентичные надписи оригинальной железной дороги «Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфорд» на тендеры своих паровозов, 2-8-0 Consolidation тип номер 97 и 2-8-2 Mikado тип номер 40. Третий паровоз находится в процессе восстановления и доводится до рабочего состояния; китайский Mikado класса SY, ранее известный как 1658, он перенумерован и окрашен как New Haven 3025 и будет основан на локомотиве типа Mikado, который был типичным для New Haven.

Название бейсбольной команды Hartford Yard Goats Minor League отражает старую историю железной дороги Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда, а дизайн ее логотипа основан на оригинальном логотипе NYNHH. Команда играет в центре Хартфорда в Dunkin' Donuts Park , который находится рядом с Hartford Yard , изначально построенным NYNHH.

Операции

Пассажир

Поезд Роджера Уильямса из Нью-Хейвена , хранящийся на железной дороге Хобо.

NH представила идеи для пассажирских железнодорожных перевозок, включая раннее использование вагонов -ресторанов и салонов в эпоху пара, и многое другое во время перехода на дизельное топливо. NH была пионером во многих отношениях: в обтекаемых поездах с Comet , в использовании дизельных моторвагонных составов (DMU) в США как с обычными Budd Rail Diesel Cars (RDC) компании Budd, так и с полностью RDC поездом Roger Williams , в использовании автобусов, адаптированных для рельсов, в облегченных поездах, таких как поезд Dan'l Webster , оборудованный Train X , и в экспериментах с оборудованием типа Talgo (пассивный наклон) на поезде John Quincy Adams .

Смелым экспериментом стал поезд UAC TurboTrain , который с помощью пассивного наклона , турбинных двигателей и малого веса пытался произвести революцию в железнодорожных перевозках на средние расстояния в США. Спонсируемый Министерством транспорта США , поезд Turbo Train удерживает рекорд скорости на железных дорогах США в 170 миль в час, установленный в 1968 году. NH никогда не эксплуатировал Turbo в коммерческих целях, поскольку NH была куплена компанией PC, которая и эксплуатировала поезд.

Другие пассажирские поезда: [27] [28]

Пассажир пригородных поездов

Поезда Йель Боул

Начиная с 21 ноября 1914 года, железная дорога использовала специальные поезда, чтобы доставлять футбольных болельщиков на новый стадион Yale Bowl в Нью-Хейвене и обратно. Пассажиры ездили на дополнительных поездах из Спрингфилда, Бостона и особенно из Нью-Йорка на станцию ​​New Haven Union, где они пересаживались на троллейбусы для поездки длиной в 2 мили (3,2 км) до Bowl. [30] Например, 21 ноября 1922 года такие поезда перевезли более 50 000 пассажиров. [31] «Нет ничего, что можно было бы сравнить с футбольным движением Нью-Хейвена, за исключением записи одного из массовых движений, связанных с Европейской войной», — писал один наблюдатель в 1916 году. [32]

Груз

Станция Cedar Hill , открытая в 1977 году компанией Conrail , была крупнейшей железнодорожной станцией в системе New Haven.

Должностные лица компании

Смотрите также

Ссылки

  1. ^ Винсент П. Кароссо (1987). Морганы: частные международные банкиры, 1854–1913 . Гарвардский университет. С. 607–10. ISBN 9780674587298.
  2. ↑ Джон Л. Уэллер, Железная дорога Нью-Хейвена: ее взлет и падение (1969)
  3. ^ ab Poor, Henry V. (1860). История железных дорог и каналов Соединенных Штатов Америки. Нью-Йорк: John H. Schultz & Co. стр. 196–197, 210–211.
  4. ^ "Железнодорожные соединения". Hartford Weekly Times . 26 ноября 1853 г. Получено 29 октября 2021 г.
  5. ^ «Консолидация». Meriden Daily Republican . 21 июля 1870 г. стр. 2. Получено 29 октября 2021 г.
  6. ↑ Руководство по железным дорогам Соединенных Штатов: для ... 1875/76. 1876. стр. 104. Получено 17 октября 2017 г.
  7. ^ "Палата представителей". Hartford Weekly Times . 8 июля 1872 г. Получено 29 октября 2021 г.
  8. ^ ab Karr, Ronald Dale (2017). Железнодорожные линии южной части Новой Англии: справочник по истории железных дорог (второе издание). Pepperell, Massachusetts: Branch Line Press. стр. 16–20, 106–110. ISBN 978-0-942147-12-4. OCLC  874835522.
  9. ^ "Boston and New York Air Line". Hartford Weekly Times . 29 июня 1882 г. Получено 29 октября 2021 г.
  10. ^ ab "The Consolidated Leases The Connecticut Valley And The Naugatuck". Meriden Daily Republican . 23 мая 1887 г. Получено 29 октября 2021 г.
  11. ↑ «Некролог: Чарльз Сэнгер Меллен». New York Times . 18 ноября 1927 г. стр. 23.
  12. ^ Аллен, Оливер Э. (1993). Тигр: взлет и падение Таммани-холла. Addison-Wesley Publishing Company. стр. 207–231. ISBN 0-201-62463-X.
  13. ^ «Обвинение 21 в сделках Нью-Хейвена» (PDF) . New York Times . 3 ноября 1914 г. Архивировано из оригинала (PDF) 8 ноября 2012 г.
  14. ^ "Нью-Хейвен планирует запустить автобусы". The New York Times . 16 июня 1925 г.
  15. ^ В отчетах ICC не указаны пассажиро-мили для NY Connecting, поэтому, по-видимому, они включены в NH.
  16. ^ «Процесс реорганизации железной дороги Нью-Хейвена, или Маленькая железная дорога, которая не смогла». Harvard Law Review . 78 (4): 861–880. Февраль 1965. doi : 10.2307/1338796. JSTOR  1338796.
  17. ^ ««Нью-Хейвен» уполномочен возобновить управление». Meriden Record-Journal . Associated Press. 12 сентября 1947 г. стр. 1–2.
  18. ^ "100-летняя железная дорога". Lewiston Evening Journal . 31 декабря 1948 г. стр. 4.
  19. ^ "New Haven Railroad Annual report 1948". archives.lib.uconn.edu . Получено 27 декабря 2020 г. .
  20. ^ Фраттасио, Марк Дж. (2023). «Забытый проект сочлененного пригородного вагона Марселя Брейера». Shoreliner . Т. 44, № 4. С. 28–39.
  21. ^ «Свидетель сомневается, что железная дорога сможет выжить без посторонней помощи». The Day . Associated Press. 25 февраля 1960 г. стр. 1.
  22. ^ ab "Нью-Хейвен собирается реорганизоваться по решению суда". Schenectady Gazette . Скенектади, Нью-Йорк. Associated Press. 8 июля 1961 г. стр. 1.
  23. ^ «Провиденс, Вустерская округа возьмет под контроль свою железную дорогу». The Telegraph . Нашуа, Нью-Гэмпшир. Associated Press. 20 декабря 1972 г. стр. 14. Получено 23 октября 2021 г.
  24. ^ ab Hartley, Scott A. (январь 2019 г.). "50 Years After The New Haven" (PDF) . Trains . стр. 24–27 . Получено 30 октября 2021 г. .
  25. ^ "Расписания поездов железных дорог Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда (1952): Расписание № 128: Нью-Йорк–Бостон". Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфорд, "The Friendly New Haven Railroad" . www.american-rails.com . Получено 29 июня 2021 г. .
  26. ^ "Янки Клиппер". American-Rails.com . Получено 20 марта 2018 г. .
  27. ↑ Официальный путеводитель по железным дорогам, 1949, раздел Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфорд
  28. ↑ Расписание Нью-Хейвена, 24 апреля 1955 г., http://streamlinermemories.info/Eastern/NH55TT.pdf
  29. ^ ab "Летние роскошные поезда в Мэн". Джеймс ВанБоккелен.
  30. ^ Монаган, Чарльз А. (2006). Иконы Коннектикута: 50 символов штата мускатного ореха. Globe Pequot. стр. 60. ISBN 9780762735488. Получено 18 февраля 2011 г. .
  31. ^ "Железная дорога перевезла 50 000 пассажиров" (PDF) . New York Times . 26 ноября 1922 г. . Получено 18 февраля 2011 г. .
  32. ^ Дроге, Джон Альберт (1916). Пассажирские терминалы и поезда. McGraw–Hill. стр. 343. Получено 18 февраля 2011 г. . new haven trains yale bowl.

Дальнейшее чтение

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме « Железная дорога Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда» .