Линия 1 Yonge–University — линия скоростного транспорта метро Торонто . Он обслуживает Торонто и соседний город Воган в Онтарио , Канада. Она находится в ведении Транзитной комиссии Торонто , имеет 38 станций [5] и имеет длину 38,4 км (23,9 мили), что делает ее самой длинной линией в системе метро. [3] Она открылась как « Метро Йонге » в 1954 году как первая подземная пассажирская железнодорожная линия в Канаде и несколько раз расширялась в период с 1963 по 2017 год. По состоянию на 2010 год линия 1 была самой загруженной линией скоростного транспорта в Канаде и одной из самых загруженных. линии в Северной Америке. [6] В 2022 году в будний день в среднем посещалось более 670 000 гонщиков. [2]
Линия образует грубую U-образную форму с двумя частями, идущими обычно с севера на юг, которые встречаются в Юнионе в южной части центра города, а затем постепенно расходятся все дальше друг от друга по мере продвижения на север. От станции Юнион восточная часть линии проходит прямо под Йонг-стрит или рядом с ней , иногда в открытой траншее, на протяжении 16 километров (9,9 миль) до северо-восточной конечной остановки на Финч-авеню , соединяясь с линией 2 Блур-Данфорт в Блур-Йонг. и линия 4 Sheppard в Шеппард-Йонге . Эта восточная часть, часто называемая просто «линией Йонга», обслуживает центр города Торонто , центр города Торонто и Йорк-Миллс, а затем заканчивается на Финч-авеню, северной окраине центра Норт-Йорка .
Западная часть змеится на северо-запад от Юнион, первоначально проходя прямо под Юниверсити-авеню и Квинс-Парк- Кресент до Блур-стрит , где она поворачивает на запад и проходит под Блур-стрит примерно на 700 метров (0,43 мили). На этом участке он пересекается с линией 2 на станциях St. George и Spadina . На Спадина-авеню он поворачивает на север и проходит примерно 1 километр (0,6 мили) под Спадина-роуд , а затем поворачивает на северо-запад и продолжает движение вдоль ущелий Нордхаймер и Седарвейл до подножия Аллен-роуд на Эглинтон-авеню . Он достигает поверхности и продолжается на север по средине дороги на протяжении 6 километров (3,7 миль) мимо станции Уилсон, после чего возобновляет движение под землей и движется на северо-запад по внеуличному маршруту ниже пригородных промышленных зон и кампуса Йоркского университета до Стилс-авеню . Оттуда он поворачивает параллельно Джейн-стрит примерно на 1,5 километра (0,9 мили) до своей северо-западной конечной точки в соседнем городе, запланированном центре города Воана , Метрополитен-центре Воана , на пересечении Джейн-стрит и шоссе 7 . Эта западная часть обслуживает районы Аннекс и Форест-Хилл в Старом Торонто ; Хьюмвуд-Седарвейл в бывшем Йорке ; Йоркдейл-Глен-Парк , Даунсвью , районы Йоркского университета-Хайтс-Нортвуд-Парк в бывшем Северном Йорке ; и Столичный центр Воана в Воане.
Название линии изменено по мере ее расширения. После открытия между вокзалом Юнион и Эглинтон-авеню вдоль Йонг-стрит в 1954 году он стал называться «метро» (Yonge subway — его ретроним ). [7] В 1963 году она была продлена вдоль Юниверсити-авеню до станции Сент-Джордж и переименована в «Линию Йонг-Университет». [8] Вкратце, в 1966 году метро Йонг-Университет имело две ветки: одну на запад вдоль Блура до станции Кил (Йонг-Университет-Блур), другую на восток вдоль Блура и Дэнфорта до станции Вудбайн (Йонг-Университет-Данфорт) через Станция Бухта Нижняя. [9]
В 1978 году был открыт участок «Спадина», и линия стала называться «Линия Йонге – Университет – Спадина» (YUS). [10] Хотя только две станции находятся на Спадина-роуд, большая часть линии изначально предназначалась для следования по запланированной скоростной автомагистрали Спадина, которая была частично построена как Аллен-роуд . [10] У метро также был дополнительный внутренний номер маршрута: маршрут 602. [11]
Неофициально линии метро уже были пронумерованы, но в октябре 2013 года TTC объявила о планах публично отображать номера линий, чтобы помочь пассажирам ориентироваться в системе. [12] В марте 2014 года линия была официально пронумерована и переименована в «Линия 1 Йонге – Университет», при этом часть Спадина была исключена из названия. В объявлениях, документации и картах скоростного транспорта в системе линия теперь обозначается как «Линия 1» или «Линия 1 Йонг – Университет». [13]
Было несколько первых предложений построить метро вдоль или рядом с Йонг-стрит , многие из которых предполагали движение трамваев по туннелю . Вот некоторые из предложений.
Во время Второй мировой войны рабочие, путешествующие из своих домов в «северном Торонто» (который теперь будет считаться центром города) в промышленные районы к востоку и западу от центра города на Йонге, серьезно нагружали существующие сети дорог и трамваев. Были опасения, что ожидаемый послевоенный бум автомобилизации захлестнет город пробками. Схема была впервые предложена Транспортной комиссией Торонто в 1942 году для уменьшения заторов, из-за которых задерживалось движение автобусов и трамваев. [17] В период с 1942 по 1945 год ТТС сформировала Департамент скоростного транспорта и изучала различные решения.
План был представлен избирателям 1 января 1946 года. План состоял из двух частей. Во-первых, это было «скоростное транзитное метро», по которому ходили поезда метро от Эглинтон-авеню на севере до Колледж-стрит на юге. Линия будет продолжаться прямо под улицами Йонг и Фронт-стрит до станции Юнион. Вторым будет «наземное метро», которое отвлечет движение трамвая от Квин-стрит и Дандас-стрит. Он будет проходить в основном вдоль Квин-стрит, причем каждый конец будет поворачивать на север и достигать Дандас-стрит к западу от Тринити-парка и Джеррард-стрит на Пейп-авеню. Маршрут будет проходить прямо под Квин-стрит от Юниверсити-авеню до Черч-стрит, а остальная часть будет проходить за пределами улицы. [18] [19] Подавляющее большинство голосов было за, и городской совет Торонто одобрил строительство четыре месяца спустя. [15]
Плебисцит содержал условие, что федеральное правительство будет субсидировать 20 процентов проекта. Федеральный министр реконструкции С.Д. Хоу пообещал федеральную поддержку в письме от 3 октября 1945 года. Однако финансирование сорвалось из-за разногласий по поводу деталей условий трудоустройства. Вместо него было согласовано уменьшенное предложение, примерно на 20 процентов меньшее. Работы на Квин-стрит были временно прекращены, а первоначальные 42,3 миллиона долларов (722 миллиона долларов в 2023 году) были сокращены до 28,9 миллиона долларов (493 миллиона долларов в 2023 году) плюс 3,5 миллиона долларов (59,8 миллиона долларов в 2023 году) на подвижной состав. [15] После двухлетней задержки из-за послевоенной нехватки рабочей силы строительство нового метро началось только 8 сентября 1949 года. Всего было вывезено 1,3 миллиона кубических метров (1,7 миллиона кубических ярдов) материала и около 12 700 тонн. (14 000 тонн) арматуры и 1,4 миллиона мешков цемента было уложено. [15] Ниже станции Queen была построена обшарпанная станция для предлагаемой линии Queen , но эта линия так и не была построена. [20]
Обслуживание на маршруте Йонге будет осуществляться новым подвижным составом, и TTC особенно интересовался вагонами серии Chicago 6000 , в которых использовались грузовики, колеса, двигатели и технологии управления приводом, которые были разработаны и усовершенствованы на трамваях PCC . Однако в то время Соединенные Штаты находились в разгаре Корейской войны , которая привела к значительному росту цен на металл, в результате чего автомобили PCC стали слишком дорогими для TTC. Вместо этого в ноябре 1951 года у Gloucester Railway Carriage and Wagon Company в Англии был размещен заказ на 104 автомобиля на сумму 7 800 000 долларов (88,8 миллиона долларов в 2023 году), включая запасные части.
В этот период также были разработаны шрифт Toronto Subway и логотип TTC . Логотип, использованный при строительстве метро, был разработан архитектором середины века Джоном К. Паркином и главным архитектором Артуром Китом. Вопреки желанию Уолтера Патерсона, главный инженер, председатель TTC Уильям МакБрайен и генеральный директор Х.К. Паттен отклонили эту конструкцию в пользу той, которая была более похожа на ту, которая ранее использовалась на автомобилях TTC. [21]
.jpg/1280px-T_T.C.,_Yonge_St._subway;_opening_ceremonies_outside_Davisville_station._(16894527259).jpg)
После пяти лет строительства премьер-министр Онтарио Лесли Фрост и мэр Торонто Аллан Лэмпорт 30 марта 1954 года официально открыли метро Yonge длиной 7,4 км (4,6 мили). Это было первое метро в Канаде. [22] [23] [14]
Первоначальная линия метро Yonge Street шла от станции метро Union возле одноименной железнодорожной станции на север до станции Eglinton . Высокопоставленные лица, в том числе премьер-министр и мэр, в то утро отправились на первом поезде, направлявшемся на север от депо станции Дэвисвилл , а затем от станции Эглинтон на юг по всей линии. Затем линия была открыта для публики, и в тот день в 14:30 последний трамвай совершил свой последний путь по трамвайной линии Йонге . [14]
Поезда двигались со средней скоростью 32 километра в час (20 миль в час). [24] От плана эксплуатации двухвагонных поездов в непиковые часы отказались в пользу четырехвагонных поездов, а шестивагонные поезда были стандартными в большинстве периодов, а некоторые восьмивагонные поезда использовались в периоды пик. [ нужна цитата ]
28 февраля 1963 года было добавлено расширение, которое поворачивало на север от Юнион-Стейшн, ниже Юниверсити-авеню и Куинс-парка до Блур-стрит , где оно поворачивало на запад и заканчивалось на Сент-Джордж и Блур-стрит . [25]
26 февраля 1966 года открылась линия Блур-Данфорт от Киля до Вудбайна . В течение шести месяцев в качестве испытания линия Йонг-Университет работала как две ветки: Эглинтон-Кил и Эглинтон-Вудбайн. Интерлайн был признан недостойным, и 4 сентября 1966 года линия Йонг – Университет была сокращена до Сент-Джорджа .
23 июня 1969 года движение университетского метро от станций St. George до Union было полностью прекращено после 21:45 с понедельника по субботу и в течение всего дня по воскресеньям и праздникам. Автобусы 5B Avenue Road курсируют между Эглинтоном и Фронт-стрит всякий раз, когда университетское метро не работает, с боковыми поездками на станцию Сент-Джордж, чтобы перехватывать пассажиров из метро Блура. Эта договоренность оставалась в силе до 28 января 1978 года, когда метро Spadina открылось на север до станции Wilson. [26]
31 марта 1973 года линия была продлена на север от Эглинтона до Йорк-Миллс , [25] [27] и 29 марта 1974 года до Финча . [25] Эти два расширения были частью проекта North Yonge Extension, в результате чего метро дошло до Северного Йорка. [ нужна цитата ]
Также были запланированы станции для Гленкэрн (между Эглинтоном и Лоуренсом, хотя еще одна станция Гленкэрн будет построена позже на участке Спадина), Глен Эхо (между Лоуренсом и Йорк-Миллс) и Императрица (между Шеппардом и Финчем, позже открытая как станция North York Center) . ). [ нужна цитата ]
27 января 1978 года был открыт участок линии Спадина, идущий от станции Сент-Джордж, северной конечной остановки Университетской линии, до станции Уилсон . [25] От станции Сент-Джордж участок длиной 9,9 км (6,2 мили) шел на север и северо-запад до Эглинтон-авеню и Уильяма Р. Аллена-роуд , затем на север вдоль медианы Аллен-роуд до Уилсон-авеню. Это расширение было предложено как часть скоростной автомагистрали Спадина , но когда часть скоростной автомагистрали к югу от Эглинтон-авеню была отменена после массовых протестов , метро все еще строилось по маршруту через ущелье Седарвейл . Следовательно, она была названа линией Спадина, хотя она следует за Спадина-роуд менее чем на 2 км (1,2 мили). [ нужна цитата ]
18 июня 1987 года между станциями Шеппард и Финч была добавлена станция North York Centre в качестве заправочной станции. [25]
11 августа 1995 года в 18:02 произошла авария в метро Рассел-Хилл : поезд метро, идущий на юг, направлявшийся к станции Дюпон , разбился под Рассел-Хилл-Драйв, в результате чего трое пассажиров погибли и 30 были отправлены в больницу. [28] Эта авария побудила Транзитную комиссию Торонто пересмотреть свою практику и обеспечить безопасность ресурсов. [ нужна цитата ]
31 марта 1996 года участок линии Спадина был продлен на 2 км (1,2 мили) от станции Уилсон на север до станции Даунсвью (переименованной в Шеппард-Уэст в 2017 году). [25] В то время недавно избранное провинциальное прогрессивно-консервативное правительство отменило свою долю финансирования, которая должна была продлить этот маршрут на север до Йоркского университета и Стилс-авеню . [ нужна ссылка ] Однако это расширение было позже построено и открыто 17 декабря 2017 года. (См. Расширение метро Торонто-Йорк Spadina .)
По состоянию на 17 ноября 2016 года, когда на станции Эглинтон установлены кассы Presto , все станции на этой линии поддерживают Presto. [29]
17 декабря 2017 года открылось продолжение западной части линии 1 от северо-западной станции Шеппард-Уэст через Йоркский университет до Столичного центра Воана на Джейн-стрит и шоссе 7 в Воане . [30] Шесть новых станций были построены на маршруте длиной 8,6 км (5,3 мили), из них 6,2 км (3,9 мили) в Торонто и 2,4 км (1,5 мили) в регионе Йорка . [31] TYSSE был первым новым участком линии метро, открытым после открытия линии 4 Sheppard в 2002 году.
Около 2900 новых парковочных мест было построено на трех станциях вдоль пристройки, чтобы побудить пассажиров пользоваться системой метро. Станция Finch West имеет 400 мест, станция Pioneer Village — 1900 мест, станция Highway 407 — 600 мест, [32] и станция Vaughan Metropolitan Center — 900 мест. [33]
Расширение Спадины до Воана было предложено еще в 1988 году, когда Лорна Джексон проводила кампанию во время муниципальных выборов в Воане за расширение системы метро до предложенного коридора шоссе 407 . [34]
Предпочтительное выравнивание и размещение четырех станций для расширения за пределы станции Шеппард-Вест для обслуживания Йоркского университета были окончательно определены в сентябре 2005 года. [35]
Грег Сорбара , бывший заместитель премьер-министра Онтарио и министр финансов, был ключевым пропагандистом TYSSE в Йоркском университете и в регионе Йорк, где базировалась его поездка . В своих мемуарах он сказал, что «это было бы полезно не только для жителей региона, но и для моих политических перспектив». [36] В 2015 году Сорбара указал, что, хотя Дэвид Миллер был мэром Торонто, Миллер изначально не был в восторге от продления срока полномочий. Сорбара сказал: «Он должен был быть в восторге от перспективы того, что провинция выделит 670 миллионов долларов на расширение инфраструктуры метро, независимо от того, куда оно пойдет». [36]
В 2003 году был запланирован временный автобусный маршрут между станцией Даунсвью (переименованной в Шеппард-Уэст в середине 2017 года) и кампусом, но против этого выступил университет, который считал, что это уменьшит готовность правительства расширять метро. После многочисленных задержек строительство автобусной дороги Йоркского университета началось 25 июля 2008 г., [37] при этом небольшой участок автобусной дороги открылся 6 сентября 2009 г. [38] , а оставшаяся часть открылась 20 ноября 2009 г. [39]
Ориентировочная стоимость в 2006 году составила 2,09 миллиарда долларов , а с учетом затрат на год происшествия она была увеличена до 2,63 миллиарда долларов . [40] Провинция Онтарио внесла 870 миллионов долларов в фонд Move Ontario Trust. Федеральное правительство выделило 697 миллионов долларов, но выделило только 75 миллионов в начале избирательной кампании осенью 2006 года. [41] Город Торонто и региональный муниципалитет Йорка обязались профинансировать одну треть общей стоимости проекта, при этом Торонто внесет 526 миллионов долларов, а регион Йорк — 352 миллиона долларов. [31]
Первый контракт на строительство был заключен 27 февраля 2008 года. [42] Строительство началось в июле 2008 года с переноса канализации. [43]
В конце 2010 года TTC приобрела две туннельно-проходческие машины у LOVAT Inc. (с тех пор, как она была приобретена Caterpillar Inc. ) за 58,4 миллиона долларов для рытья туннелей на этом участке, а еще две туннельные машины были поставлены в начале 2011 года. [44] [45] Туннель бурение на продление началось 17 июня 2011 г. [46] и завершилось 8 ноября 2013 г. [47]
К 2015 году проект столкнулся с несколькими проблемами, такими как частое изменение планов проектирования станций, проблемы управления проектом, приведшие к увольнению двух менеджеров ТТС, плохая работа некоторых подрядчиков, смерть рабочего на станции Йоркского университета и суровая зимняя погода. . [48]
После того, как в марте 2015 года выяснилось, что расширение превышает бюджет, городской совет Торонто утвердил дополнительное финансирование в размере 150 миллионов долларов, из которых 90 миллионов долларов от Торонто и 60 миллионов долларов от региона Йорк . [49] Впоследствии TTC подписала контракт с Bechtel на сумму до 80 миллионов долларов, чтобы взять на себя управление расширением. [50] Это позволило обойти тендерный процесс , обычно используемый для найма подрядчиков.
Во время строительства затраты выросли с первоначальных 2,6 млрд долларов до примерно 3,2 млрд долларов к январю 2016 года. [48]
Расширение к северу от Стилс-авеню подверглось критике в прессе по нескольким причинам. [51] TTC намеревалась продлить метро до Йоркского университета с огромным автовокзалом на будущей станции Pioneer Village. Однако провинциальное финансирование требовало, чтобы линия пересекала черту города. [ нужна цитация ] В то время территория вокруг станции Vaughan Metropolitan Center была занята большими магазинами и автострадами, и ей не хватало плотной застройки, которая окружает большинство других станций метро. [52] Кроме того, станция шоссе 407 была построена на пустующей земле, через дорогу от кладбища Бичвуд и рядом с Блэк-Крик . [53]
На этапе предложения проекта TTC пришел к выводу, что прогнозируемая плотность населения недостаточна, чтобы оправдать строительство линии к северу от Стилс-авеню, при этом некоторые из новых станций, по прогнозам, будут одними из тех, которые будут иметь наименьшую посещаемость в системе метро. [54]
Воан планировал использовать расширение метро, чтобы стимулировать развитие транзитно-ориентированного центра города на станции Vaughan Metropolitan Center. [52] Член совета Воана Алан Шефман заявил, что новый центр города в конечном итоге создаст такую плотность, которая оправдает строительство метро. [55] С этой целью мэр Воана Маурицио Бевилаква работал с застройщиком над строительством нескольких высотных зданий возле станции Vaughan Metropolitan Center; однако по состоянию на декабрь 2017 года этот район по-прежнему в основном состоял из больших магазинов, малоэтажных коммерческих зданий и автостоянок. [54] Однако к 2023 году в этом районе планировалось завершить строительство нескольких жилых башен с высокой плотностью застройки. [56] В качестве прецедента метро Шеппарда показывает, что, хотя метро может стимулировать развитие, это развитие может не привести к увеличению количества пассажиров в метро. [57] Как заявил обозреватель Ройсон Джеймс в газете Toronto Star , пригородные пункты назначения могут быть разбросаны по всему району Большого Торонто, где общественным транспортом неудобно пользоваться. [58]
Уходящий генеральный директор TTC Энди Байфорд сказал: «Люди говорят: «[стройте] там, и они придут». Я думаю, что наиболее насущной необходимостью является сейчас сосредоточиться на расширении метро, где они не столько появятся, сколько уже есть очевидная необходимость». Однако обозреватели Globe and Mail Оливер Мур и Джефф Грей написали в контексте TYSSE: «Но этому совету придется конкурировать с растущей мощью пригородов и стремлением Королевского парка ухаживать за ними». Член городского совета Торонто и комиссар TTC Гленн де Беремакер сказал: «Независимо от того, цитирую, [метро] имеет техническое значение, количество пассажиров или нет, это философское решение, которое принял город и общество. Людям нравится метро». [54]
Согласно прогнозу TTC, представленному защитником транзита Стивом Манро в начале 2015 года, годовые эксплуатационные расходы TTC для всей TYSSE составят 33,7 миллиона долларов, или 14,2 миллиона долларов за вычетом выручки. Это обеспечит 58-процентное возмещение затрат по сравнению с 70 процентами для системы ТТС в целом. Эти расходы, включая расходы на участок в Воане, будут покрыты TTC и городом Торонто. [59] В 2016 году ожидаемая чистая стоимость эксплуатации пристройки была пересмотрена до 30 миллионов долларов. [60]
Согласно меморандуму о взаимопонимании 2008 года между регионом Йорк и городом Торонто:
Хотя станции Highway 407 и Vaughan Metropolitan Center расположены в Воане (в пределах региона Йорк) за пределами города Торонто, обычные тарифы TTC Торонто взимаются при въезде или выезде с этих станций, чтобы упростить сбор за проезд. Эта практика отличается от автобусных маршрутов, обслуживаемых TTC, которые пересекают границу Торонто-Йорк на Стилс-авеню, где взимается второй проезд. Однако для тех, кто платит наличными при пересадке между метро и поставщиками пригородных транзитных услуг, такими как York Region Transit (YRT), на этих станциях требуется дополнительный тариф , как и в случае пересадки на другие пригородные транзитные службы на станциях в пределах или граничащий с Торонто.
Это похоже на политику 1968 года, когда пять станций метро открылись за пределами городской черты Торонто до 1998 года в зоне, которая в то время была «зоной 2» TTC, но для достижения этих станций не требовалось никаких дополнительных тарифов на проезд в зоне 2, тогда как дополнительные За проезд взималась плата за соединение с пригородными автобусными маршрутами TTC в районах столичного Торонто . [62] [63]
С 26 февраля 2024 г. бесплатные трансферы между TTC и всеми другими транзитными услугами GTA (или трансферы со скидкой с тарифом на расстояние GO Transit ) доступны для клиентов, расплачивающихся картами Presto или бесконтактными кредитными или дебетовыми картами. [64]
Станции TYSSE были одними из первых, кто отказался от укомплектованных кабинок для оплаты проезда, а также продал устаревшие медиа-продукты TTC, такие как жетоны, в пользу карты Presto . В результате на этих станциях открылись роуминговые сотрудники службы поддержки клиентов, хотя в соответствии с планами станций были установлены будки для сборщиков. [65] Закрытие коллекторных стендов на других станциях вдоль западной ветки линии, двигаясь на юг от станций TYSSE, последовало позже. [66] [67]
Ранние статистические данные, опубликованные CBC News, сообщают о количестве пассажиров на трех из шести новых станций TYSSE. Всего за майскую неделю [2018 года] в поезда на новых станциях сели 57 100 пассажиров». [68] Станция Финч-Уэст привлекла наибольшее количество пассажиров за месяц: около 17 000 клиентов ежедневно пользовались станцией (для сравнения, станции Лоуренс-Уэст и Лэнсдаун используют аналогично). [1] Стоит отметить, что эти цифры были зафиксированы во время забастовки Йоркского университета , что привело к уменьшению количества пассажиров в Пайонир-Виллидж и Йоркском университете. Даунсвью-Парк и шоссе 407, несмотря на то, что оба имеют прямое сообщение с GO Transit, имели одни из худших показателей пассажиропотока во всей системе метро: 2000 пассажиров в день на Даунсвью-Парк и 2900 на шоссе 407. [68] С момента открытия расширения По мнению Воана, Даунсвью-Парк заменил Бессарион как наименее используемую станцию метро на ТТС. [1] Статистика на конец 2018 года показала, что количество пассажиров в Даунсвью-парке увеличилось до 2500 клиентов в день, а на шоссе 407 — до 3400. Самой загруженной станцией на ветке сейчас является Йоркский университет, который ежедневно обслуживает около 34 100 клиентов. Finch West и Pioneer Village обслуживают около 17 000 клиентов, а конечную станцию Vaughan Metropolitan Centre ежедневно посещают 14 800 человек. Тем не менее, среднее ежедневное использование всех станций метро TTC составляет немногим более 34 000, а это означает, что, за исключением станции Йоркского университета, на всех станциях, принадлежащих к расширению, уровень использования по-прежнему значительно ниже среднего. [69]
12 июня 2020 года к югу от станции Осгуд произошло едва не столкновение: один поезд остановился в пределах 1 метра (3,3 фута) от проходящего поезда. [70]
Провинция Онтарио возглавляет расширение метро Yonge North, реализация которого ожидается в 2030 году. [71] Регион Йорк в своем Генеральном плане транспорта на 2022 год предлагает дальнейшее расширение линии 1 как на участках Spadina, так и на участках Yonge. [72] Одно из предложений состоит в том, чтобы продлить линию 1 вдоль Джейн-стрит от станции Vaughan Metropolitan Center на север до Major Mackenzie Drive West (рядом с больницей Cortellucci Vaughan и канадским парком развлечений Wonderland) с возможными промежуточными станциями на Rutherford Road (рядом с торговым центром Vaughan Mills). торговый центр) и Лангстафф-роуд. Другое предложение - продлить линию 1 вдоль Йонг-стрит от будущей станции высоких технологий до Major Mackenzie Drive West (рядом со станцией Richmond Hill GO ) с возможными промежуточными станциями на Бэнтри-авеню и 16-й авеню / Каррвилл-роуд. Эти планы в настоящее время не финансируются, и их планируется реализовать до 2051 года и далее. Корпорация быстрого транзита региона Йорка одобрила эти планы в своей долгосрочной карте системы скоростного транспорта. [73]
Линия в основном проходит под землей, но имеет несколько наземных участков между Шеппард-Уэст и Эглинтон-Уэст, а также между Блур-Йонг и Эглинтон. Большая часть линии между станциями Блур-Йонг и Эглинтон изначально была построена открытым способом, а короткий участок между станциями Сент-Клер и Саммерхилл с тех пор был закрыт. Доказательства этого можно увидеть в туннеле: между путями нет колонн и стен, присутствуют балластные и дренажные канавы, чего нет в остальной части метрополитена. Еще в тоннеле есть пни деревьев и огарки фонарных столбов. Подсказки есть и снаружи: кажущиеся ненужными перила по бокам соседней улицы, которая когда-то была мостом через пути, и пустые участки вдоль полосы отвода поездов, отмеченные знаками, предупреждающими тяжелые транспортные средства и оборудование, чтобы они не проезжали, потому что они могут провалиться в туннель без колонн внизу.
Большая часть туннеля была построена открытым способом, но некоторые участки были пробурены, как указано ниже. Все станции, будь то пересадочные или платные терминалы, подключаются к маршрутам наземных автобусов ТТС и / или трамваев. Другие наземные и железнодорожные сообщения указаны ниже.
С 1996 года станции ТТС были построены или модифицированы с помощью лифтов, пандусов и других элементов, чтобы сделать их доступными для всех. [74] По состоянию на январь 2022 года [обновлять]30 станций на линии полностью доступны . [75] Все станции на линии будут доступны к 2025 году в соответствии с Законом о доступности для жителей Онтарио с ограниченными возможностями. [76]
Поскольку с 1954 года линия открывалась по частям, на ней относительно большое количество переездов , которые в основном были построены на конечных станциях для поворота поездов назад. [77] Есть 17 ромбовидных переходов, расположенных между путями по всей длине линии. Также имеется восемь дорожек хранения , которые также можно использовать для разворотов. [77] Большое количество возможных возвратов дает TTC большую гибкость при планировании технического обслуживания или в случае сбоя в аварийном обслуживании. [78]
Оригинальный дизайн старейших станций метро, находящихся на линии Йонге (от Юнион до Эглинтона), в основном утилитарен и характеризуется настенной плиткой из стекловидного мрамора и использованием шрифта Toronto Subway для названий станций. Станция Эглинтон - единственная станция, сохранившая такую обработку стен, хотя на станции Квин сохранилась узкая полоса оригинальной синей плитки из витролита у потолка на уровне платформы.
Дизайн станций на Университетской линии был в основном утилитарным, и этот стиль (иногда называемый «современной ванной») позже использовался и для линии 2 Блур – Данфорт. Станции «Куинз-Парк» и «Сент-Патрик» имеют круглое и полукруглое поперечное сечение, поскольку построены в пробуренных туннелях. Станция «Музей» была отремонтирована в конце 2000-х годов и теперь имеет колонны, напоминающие артефакты, найденные в близлежащем Королевском музее Онтарио .
Станции «Лоуренс» , «Шеппард-Янг» (ранее «Шеппард») и «Финч» похожи друг на друга по дизайну, но имеют разные цветовые схемы: «Лоуренс» — красный и кремовый, «Шеппард» — желтый и темно-синий, «Финч» — светло-серый, средне-серый и темно-синий. темно-серый. Станция York Mills раньше использовала ту же схему дизайна - светло-зеленый и темно-зеленый - пока не была отремонтирована.
На участке линии между станциями Spadina и Wilson (бывший сегмент Spadina) искусство и архитектура уникальны для каждой станции, например, цветочные фрески на станции Dupont или фрески трамвая на станции Eglinton West . Искусство, первоначально установленное на станциях Гленкэрн и Йоркдейл, было удалено, поскольку искусство первого выцвело на солнце, а эксплуатация второго была слишком дорогостоящей. С конца 2017 года на обеих станциях ведутся работы по восстановлению произведений искусства, а станция Glencairn будет полностью переустановлена в 2020 году.
Станция North York Centre является заправочной станцией . Ее дизайн отличается от других станций более ранней пристройки North Yonge. Станция Sheppard West , открытая в 1996 году как станция Downsview, имеет искусство и архитектуру, отличающуюся от более ранних станций линии Spadina (позже University).
Станции вдоль продолжения университетской линии на север от Шеппард-Уэст до Воган-Метрополитен-центра, в соответствии с образцом остальной части бывшей линии Спадина, также демонстрируют паблик-арт и архитектуру известных творцов. Однако стены платформ не имеют плитки или другой облицовки и представляют собой просто голый бетон, хотя конструктивные элементы на самих платформах облицованы, как и в случае с большей частью станций линии 4 Sheppard.
На участке линии Йонге почти все станции, расположенные на перекрестках, названы в честь этих улиц, а на университетском участке они названы либо в честь местных достопримечательностей с подзаголовком перекрестка улицы (например, Осгуд – Квин-стрит ), либо в честь перекрестка. улицы, но с суффиксом «Запад» для станций на улицах, у которых есть аналоги вдоль Йонге, хотя станция Дандас Вест находится на линии 2 Блур – Данфорт. Схема использования ориентиров в качестве названий станций использовалась исключительно в исходной (южной) части филиала университета, а западное соглашение о названии улиц обычно используется в бывшей части Спадины (северной). Две пересадочные станции на университетской ветке, где она пересекает линию 2 Блур – Данфорт, названы Сент-Джордж и Спадина в честь перекрестка с севера на юг улиц линии 2, которая проходит ниже линии 1 между этими станциями. Из-за различных факторов некоторые станции на участке Спадина названы, раньше назывались или предлагается переименовать с использованием названий достопримечательностей или районов, хотя и без субтитров: станции на Стилс-авеню и шоссе 7 (у которых нет соответствующих станций вдоль Филиал Йонг) соответственно названы «Пионерская деревня» (в честь соседней пионерской деревни Блэк-Крик ) и «Вон Метрополитен-центр» (в честь нового центра города Воана , на основе прецедента, созданного станциями North York Center и Scarborough Center ). Первоначально Шеппард-Уэст назывался «Даунсвью», но был переименован в 2017 году, чтобы избежать путаницы с соседней новой станцией Даунсвью-Парк , а Эглинтон-Уэст будет переименован в «Седарвейл» (в честь южного района Седарвейл ), когда он станет пересадочной станцией с открытие линии 5 Эглинтон в 2024 году. [79]
В результате протестов Джорджа Флойда городской совет Торонто намерен переименовать станцию Дандас, поскольку ее тезка, Генри Дандас , задержал отмену рабства Британской империей в 1700-х годах. [80] [81]
Вывески на платформе станции южного направления на обеих ветках указывают на Юнион как конечную станцию, поскольку она расположена в самой южной точке грубой U-образной формы линии, где она поворачивает на север при движении по любой ветке. На указателях назначения поездов северо-западная конечная станция для краткости обозначается как «Вон», а не как ее полное название — Vaughan Metropolitan Centre. До 1990-х годов на указателях назначения поездов после названия конечной станции было написано «Через центр города». [82]
Как и другие линии метро TTC, линия 1 работает большую часть дня и обычно закрыта с 2:00 до 6:00 утра по восточному стандартному времени в будние дни и субботу и с 2:00 до 8:00 в воскресенье. Поезда прибывают на станции каждые 2–3 минуты в часы пик и каждые 4–5 минут в непиковые периоды. [83] [84]
Во время утреннего пика, с 6:00 до 9:00 с понедельника по пятницу, половина поездов поворачивают назад на станции Гленкэрн , что приводит к ограничению движения к северу от этой точки. Обратный путь был перенесен со станции Сент-Клер Вест на станцию Гленкэрн в 2016 году [85] , и в декабре 2017 года, когда открылось расширение линии 1, планировалось перенести его дальше на станцию Пайонир-Виллидж . [ нужна цитата ]
Ночное обслуживание на участке линии Yonge осуществляется по маршруту 320 Yonge Blue Night от Queens Quay до Steeles Avenue с интервалом от 3 до 15 минут. В университетском сегменте нет ночного обслуживания.
Линия 1 обслуживается только поездами метро Toronto Rocket (TR) TTC, которые созданы на основе семейства поездов Bombardier Movia . В отличие от других поездов подвижного состава метро Торонто , поезда TR имеют сочлененную конфигурацию с шестью вагонами и полностью открытыми проходами, что позволяет пассажирам свободно перемещаться от одного конца к другому. Поезда TR должны были быть доставлены в конце 2009 - начале 2010 года, но были отложены до конца 2010 года из-за производственных проблем. Они начали коммерческое обслуживание на этой линии 21 июля 2011 года, заменив старые поезда серий H5 и T1 , которые использовались на этой линии. (Поезда серии T1, которые курсировали на этой линии с 1995 по 2015 год, были переведены на линию 2 Блур – Данфорт, где они заменили старые поезда серий H4 и H6).
С момента открытия линии в 1954 году до 1990 года она эксплуатировалась вагонами серии G , а в период с 1965 по 1999 год она также обслуживалась вагонами метро M1 и H1/H2/H4.
В период с 2021 по 2022 год TTC перевела свои поезда линии 1 на работу поездов с одним человеком (OPTO), в результате чего был удален второстепенный охранник, расположенный в задней части поездов, который управлял дверями. Это изменение оставляет только машинистов метро впереди, которые будут выполнять двойную роль: управлять поездом и управлять дверями. OPTO уже был установлен на линии 3 Скарборо и линии 4 Шеппард . OPTO вступил в силу между станциями St. George и Vaughan Metropolitan Center в ноябре 2021 года [86] и был развернут на остальной части линии с 20 ноября 2022 года. [87]
Промежуточные поезда - это порожние поезда, хранящиеся на карманных путях и вводимые в эксплуатацию в промежутке между поездами полного маршрута, чтобы уменьшить переполненность. [88] В октябре 2018 года ТТС возобновила практику использования промежуточных поездов для уменьшения скопления людей на станциях Блур-Йонг и Сент-Джордж , где ежедневно пересаживаются поезда соответственно 225 000 и 135 000 пассажиров. TTC отметила, что один пустой поезд может освободить переполненную платформу на станции Блур-Йонг. [88]
До конца 2017 года ТТС ранее запускала промежуточные поезда, но прекратила эту практику из-за «изменения в философии работы». Эта практика была восстановлена в ответ на потенциально опасный инцидент с переполненностью, произошедший в Блур-Йонге в январе 2018 года. [88]
В октябре 2018 года TTC использовала три промежуточных поезда, которые стояли на карманных путях возле станций Дэвисвилл , Эглинтон и Йорк-Миллс и перешли на движение в южном направлении, когда была обнаружена переполненность станций. В ноябре 2018 года TTC планировала запустить четвертый промежуточный поезд (который будет стоять либо на карманном пути между станциями Лоуренс-Уэст и Гленкэрн, либо на карманном пути между станциями Эглинтон-Уэст и Сент-Клер-Уэст) в утренний период пик, а также еще один во время послеобеденный пик. [88]
Поезда Gap также могут увеличить пропускную способность линии 1, которая часто превышает запланированную пропускную способность в 28 000 пассажиров в час. Чтобы удовлетворить этот спрос, TTC обычно курсирует в среднем 25,5 поездов в час через станции Блур-Йонг и Сент-Джордж в утренний период пик. С тремя промежуточными поездами он может курсировать до 28 поездов в час. [88]
Начиная с конца 2010-х годов, TTC начала преобразование своей системы сигнализации с фиксированными блоками в систему автоматического управления поездами (УВД) на основе движущихся блоков на линии 1 Йонг – Университет за 562,3 миллиона долларов. Работы по переводу линии на использование УВД были завершены в сентябре 2022 года. [89]
Преимущества АТС:
В 2009 году TTC заключила с Alstom контракт на модернизацию системы сигнализации существующего участка линии 1, а также на оснащение линии метро Торонто-Йорк Спадина (TYSSE) системой управления поездами на основе подвижных блоков и связи . (CBTC) к 2012 году. [94] Ориентировочная стоимость внедрения УВД на линии 1 составила 562 миллиона долларов, 424 миллиона долларов из которых были профинансированы Metrolinx. [90]
Первая секция системы УВД «Urbalis 400» на линии 1 была введена в эксплуатацию 17 декабря 2017 года между станциями Шеппард-Уэст и Воган в связи с открытием проекта расширения. [95] 4 ноября 2017 г. TTC успешно завершила 13-дневное испытание системы УВД с поездами, использующими ее в регулярном сообщении между станциями Дюпон и Йоркдейл . По завершении испытания эта функция между этими двумя станциями была отключена, чтобы обеспечить возможность установки УВД через комплексную развязку на Уилсон-Ярд . [96]
3 декабря 2018 года УВД было окончательно продлено на юг до станции Дюпон; [97] на станцию Сент-Патрик 12 мая 2019 г.; [98] на станцию Квин 24 февраля 2020 г.; [99] до станции Роуздейл 21 ноября 2020 г.; [100] до станции Эглинтон в октябре 2021 г.; [101] и, наконец, на станцию Финч 24 сентября 2022 г. [102]
На шестом этапе были исправления, улучшения и усовершенствования, а также корректировка системы УВД на станции Эглинтон с учетом смещения платформы линии 1 на север на 24 метра (79 футов); [103] : 8–9 это было завершено к 14 мая 2023 г. [104]
До сентября 2022 года УВД работало на 79 процентах линии 1, и частичное внедрение УВД привело к улучшениям. Поезда курсировали между станциями Vaughan Metropolitan Center и Rosedale на 3,5 минуты быстрее. Незадолго до 2020 года УВД разрешило увеличить количество поездов в час на 8 процентов, а количество поездов, курсирующих на юг в утренний пик на станции Блур-Йонг, увеличилось с 22 до 25,5 поездов в час. Нарушения сигналов снизились примерно на 50 процентов с 2017 по 2020 год. [103] : 7
Преобразование всей линии 1 в УВД потребовало установки 2000 маяков, 256 сигналов и более 300 000 метров (1 000 000 футов) кабеля. [89]
По состоянию на 14 мая 2023 года [обновлять]график переоборудования УВД на линии 1 был следующим: [103] : 8.
Расширение метро Yonge North — это предложение Metrolinx по продлению участка Yonge Street линии 1 к северу от станции Finch до Ричмонд-Хилл в регионе Йорк . По состоянию на 2021 год проект предполагает строительство двух станций метро и двух наземных станций к северу от станции Финч. Одна из станций метро будет находиться на Стилс-авеню, а другая — на Кларк-авеню. [105] С юга от шоссе 7 расширение будет поворачивать на восток от Йонг-стрит, поднимаясь на поверхность, а затем поворачивая на север вдоль линии Ричмонд-Хилл компании GO Transit . Две самые северные станции - одна между шоссе 7 и шоссе 407 (названная Metrolinx «Мостовой станцией») и еще одна на 400 метров (1300 футов) севернее, на High Tech Road, - будут построены на поверхности вдоль железнодорожного коридора. [106] Мостовая станция также будет пересадочным узлом для автобусов Viva и GO Transit, а также будет соединена с существующей станцией Langstaff GO Station . [107] Ориентировочная стоимость 8-километрового (5,0 миль) расширения составляет 5,6 миллиарда долларов. [106] [108]
Первоначально, до 2021 года, при расширении должно было быть пять новых остановок, все подземные, расположенные в Каммер / Дрюри, Стилс, Кларк, Лангстафф / Лонгбридж и на терминале скоростного автобусного транспорта Viva в центре Ричмонд-Хилла . В мае 2017 года первоначально предложенное расширение на 7,4 километра (4,6 мили) стоило бы 5,6 миллиарда долларов. [109] [110] Однако к 2021 году стоимость этой версии расширения выросла до 9,3 миллиарда долларов, что привело к сокращению ее масштабов. [106]
Планировалось, что на строительство расширения уйдет десять лет, и оно заменит многие из 2500 автобусов, курсирующих по маршруту в день. Пассажиропоток предлагаемого расширения оценивается в 165 000 человек в день. [111] По оценкам региона Йорк, расширение поможет создать 31 000 рабочих мест, [109] и что к 2031 году расширение будет ежегодно перевозить 58 миллионов пассажиров. [112]
15 июня 2007 года правительство Онтарио объявило о планах профинансировать это расширение в рамках сети быстрого роста транзита под названием MoveOntario 2020 . [113]
В апреле 2009 года была одобрена экологическая оценка расширения метро Yonge North. [112]
В ноябре 2014 года было одобрено дополнение к экологической экспертизе, включающее подземное железнодорожное хранилище и наземные сооружения. [112]
К 2016 году провинция взяла на себя обязательство профинансировать 15 процентов предварительного проектирования и проектирования проекта. [111]
2 июня 2016 года правительство провинции выделило Metrolinx 55 миллионов долларов для работы с TTC и регионом Йорк над подробным планом расширения метро. [109] [112]
В мае 2017 года мэр Торонто Джон Тори объявил, что не поддержит планирование расширения метро Yonge North, если не будет принято обязательство по финансированию Линии помощи для уменьшения скопления людей на линии 1, которая, как ожидается, будет заполнена к 2031 году. Если такое обязательство по финансированию Если бы было получено разрешение, городские власти могли бы завершить от 15 до 30 процентов проектирования обоих проектов, включая графики и более точную смету, к концу 2019 года. По состоянию на май 2017 года планирование продления Йонге было более продвинутым, чем планирование линии помощи. , [110] хотя последняя с тех пор была заменена линией Онтарио под премьерством Дуга Форда .
К марту 2021 года Metrolinx сократила масштабы проекта, чтобы снизить ориентировочную стоимость проекта с 9,3 млрд долларов до 5,6 млрд долларов. Количество станций было сокращено с шести станций метро до двух станций метро плюс две наземные станции. Две из трех первоначально предложенных станций метро на Каммер-авеню, Кларк-авеню и бульваре Ройал-Орчард будут ликвидированы, что сэкономит от 400 до 500 миллионов долларов на каждой станции, при этом останется только станция на Стилс-авеню. Две самые северные станции, Лангстафф/Лонгбридж и Ричмонд-Хилл-Сентр, будут заменены наземными станциями Бридж и Хай-Тек. Кроме того, склад на северном конце линии будет построен на поверхности, а не под землей. [106] [107] Городской совет Маркхэма проголосовал за отклонение этой новой перестройки маршрута, включая все наземные части маршрута. Это фактически отменило вариант маршрута, против которого проголосовал городской совет. В июле 2021 года и январе 2022 года соответственно провинция объявила, что станции на Кларк-авеню и бульваре Ройал-Орчард будут сохранены; Royal Orchard должен был финансироваться за счет доходов, связанных с превращением прилегающей территории в транзитно-ориентированное сообщество . [114] [115]
Расширение метро Yonge North осуществляется по двум основным контрактам. Контракты: [116]
27 апреля 2023 года компании Infrastructure Ontario и Metrolinx опубликовали запрос на квалификацию (RFQ) на контракт на строительство предварительного туннеля, что ознаменовало первый этап закупок для расширения метро Yonge North. [117]
Контракт будет включать в себя проектирование и строительство:
Чтобы ускорить строительство, сначала начнется прокладка туннелей, а затем будет заключен отдельный контракт на строительство станций, железных дорог и систем. [118]
1 декабря 2023 г. компании Infrastructure Ontario (IO) и Metrolinx опубликовали запрос предложений (RFP) на пакет контрактов на строительство туннелей. Трем командам, ранее вошедшим в шорт-лист в процессе запроса предложений (CrossTransit Group, North End Connectors и Toronto-York Tunnel Connectors), было предложено подать запросы предложений с подробным описанием того, как они будут реализовывать проект. Оценив полученные предложения, IO и Metrolinx рассчитывают заключить контракт на строительство туннелей в конце 2024 года. [119]
Согласно обновлению Infrastructure Ontario от марта 2023 года, сроки закупки контрактов на станции, рельсы и системы (SRS) не определены. [120]
Совет Торонто в принципе одобрил план в январе 2009 года при условии, что существующая линия будет модернизирована для поддержки дополнительного пассажиропотока из региона Йорк. [121] В частности, политики из Торонто заявляют, что линия Йонге не сможет поддерживать продолжение до Ричмонд-Хилла до тех пор, пока не будет построена отдельная линия помощи между станциями Пейп и Осгуд. В утренние часы пик поезда, идущие на юг по линии Йонг, обычно достигают полной загрузки между станциями York Mills и Eglinton. [111] В марте 2016 года в мэрии заявили, что могут также потребоваться SmartTrack и автоматическое управление поездами. [111]
В марте 2016 года официальные лица региона Йорк заявили, что SmartTrack, электрифицированная служба GO , расширение метро Spadina и автоматическое управление поездами будут реализованы в течение десятилетия, и что этого будет достаточно для поддержки дополнительного пассажиропотока пристройки к Ричмонд-Хиллу. Таким образом, заместитель мэра Ричмонд-Хилла хотел начать строительство пристройки к 2019 году. [111] Политики и чиновники Воана основывают свои доводы на отчете Metrolinx за июнь 2015 года. В отчете указывается, что линия Йонге будет иметь пропускную способность 36 000 пассажиров. в час в одном направлении (pphpd) в 2021 году с автоматическим управлением поездами. Спрос составляет 31 200 фунтов в час в 2015 году плюс рост на 6 600 к 2031 году плюс 2 400 для расширения к северу от Стилса, что дает общий спрос 40 200 фунтов в час. TYSSE перенаправит 1300 фунтов в час, а Regional Express Rail перенаправит еще 4200, в результате чего потребность составит 34 700 фунтов в час и 1300 фунтов в час излишних мощностей. [55] [122] (Однако по состоянию на апрель 2016 года у Metrolinx нет непосредственных планов по предоставлению электрифицированных услуг GO на линии Ричмонд-Хилл. [123] ) Сторонник транзита Торонто Стив Манро говорит, что, учитывая анализ Metrolinx, линия будет быть загружено на 96 процентов в час пик, и, поскольку это средний показатель для часа пик, может возникнуть некоторая перегруженность из-за изменений в течение часа. [124]
В июне 2016 года представитель TTC Брэд Росс заявил, что пропускная способность линии Йонге регулярно составляет 24 000 пассажиров в час в утренние часы пик, что приближается к пропускной способности линии в 25 500 человек. Автоматическое управление поездами увеличит пропускную способность линии до более чем 32 000 пассажиров в час, но этого все равно будет недостаточно для поддержки возросшего пассажиропотока в результате расширения. TTC потребуется завершить строительство линии помощи и SmartTrack, чтобы поддержать дополнительных гонщиков из региона Йорк. [109] (Обратите внимание, что TTC и отчет Metrolinx расходятся во мнениях относительно предполагаемой пропускной способности линии Йонге после внедрения автоматического управления поездами.)
В январе 2019 года Metrolinx сообщила, что линия помощи должна быть завершена до открытия северного расширения Йонге, тем самым изменив свое мнение в своем отчете за июнь 2015 года. В отчете за 2019 год также прогнозировалось, что если будут построены и фаза 1 линии помощи (между станцией Папе и центром города), и северное расширение Йонге, пропускная способность линии 1 выйдет за пределы пропускной способности к 2041 году. К этому моменту фаза 2 линии помощи (север) до Шеппард-авеню). [125] Однако с тех пор линия помощи была заменена линией Онтарио .
Долгосрочный план GO Transit также предусматривает круглосуточное обслуживание линии Ричмонд-Хилл, по которой каждые 15 минут будут курсировать экспрессы между станцией Лангстафф, прилегающей к терминалу Ричмонд-Хилл-Сентр, и станцией Юнион в центре Торонто, что ставит под сомнение дополнительные необходимость расширения метро. [126] По состоянию на апрель 2016 года Metrolinx не планировала электрифицировать линию Ричмонд-Хилл, что потребовало бы 1 миллиард долларов на борьбу с наводнением. Плановые улучшения сервиса — каждые 15–30 минут, но только в пиковый период. [123]
Учитывая ожидание расширения Ричмонд-Хилла, планировалось построить полосы для автобусов Viva Bus Rapid Transit вдоль Йонг-стрит от Финч-авеню до шоссе 7. Однако к апрелю 2014 года от этого плана отказались в пользу строительства только автобусной дороги. к северу от шоссе 7. [ нужна цитация ] Группа в регионе Йорка лоббировала отмену плана из-за опасений по поводу потери лесных бульваров и частной собственности при расширении Йонг-стрит для автобусных полос через Торнхилл . [128] Обновленный автобусный маршрут открылся в 2020 году. [129]
Ожидается, что расширение метро Spadina до Воана добавит
к расходам TTC 30 миллионов долларов (чистых) в ближайшие годы, но эта цифра только недавно появилась в бюджетных прогнозах.
1996: Станции Даунсвью, Блур-Йонг и Юнион становятся первыми доступными станциями метро.
Линия 1: Сегодня поезда между станциями Уилсон и Лоуренс-Уэст будут поочередно использовать северный путь для работы на южном пути. Клиенты могут столкнуться с более длительным временем ожидания, чем обычно.
