stringtranslate.com

Конкорд

Concorde ( / ˈ k ɒ ŋ k ɔːr d / ) — отставной англо-французский сверхзвуковой авиалайнер, совместно разработанный и произведенный Sud Aviation (позже Aérospatiale ) и British Aircraft Corporation (BAC). Исследования начались в 1954 году, а Франция и Великобритания подписали договор о создании проекта разработки 29 ноября 1962 года, поскольку стоимость программы оценивалась в 70 миллионов фунтов стерлингов (1,68 миллиарда фунтов стерлингов в 2023 году). Строительство шести прототипов началось в феврале 1965 года, а первый полет вылетел из Тулузы 2 марта 1969 года. Рынок прогнозировался на 350 самолетов, и производители получили до 100 опционных заказов от многих крупных авиакомпаний . 9 октября 1975 года он получил французский сертификат летной годности , а 5 декабря — от UK CAA . [4]

Concorde — это самолет без хвоста с узким фюзеляжем, позволяющим разместить 4 пассажира в ряд для 92–128 пассажиров, оживальным треугольным крылом и опущенным носом для видимости при посадке. Он оснащен четырьмя турбореактивными двигателями Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 с регулируемыми рампами воздухозаборника двигателя и форсажем для взлета и разгона до сверхзвуковой скорости. Изготовленный из алюминия , он был первым авиалайнером с аналоговым управлением полетом по проводам . Авиалайнер мог поддерживать суперкруиз до скорости 2,04 Маха  (2170 км/ч; 1350 миль/ч) на высоте 60 000 футов (18,3 км).

Задержки и перерасход средств увеличили стоимость программы до 1,5–2,1 млрд фунтов стерлингов в 1976 году (11–16 млрд фунтов стерлингов в 2023 году). Concorde был введен в эксплуатацию 21 января 1976 года Air France из Париж-Руасси и British Airways из Лондона Хитроу . Трансатлантические рейсы были основным рынком, в Вашингтон Даллес с 24 мая и в Нью-Йорк JFK с 17 октября 1977 года. Air France и British Airways оставались единственными заказчиками с семью планерами каждый , при общем производстве двадцати самолетов. Сверхзвуковой полет более чем вдвое сократил время в пути, но звуковые удары над землей ограничивали его только трансокеанскими рейсами.

Его единственным конкурентом был Ту-144 , перевозивший пассажиров с ноября 1977 года до крушения в мае 1978 года , в то время как потенциальный конкурент, Boeing 2707 , был отменен в 1971 году еще до постройки первых прототипов.

25 июля 2000 года рейс 4590 авиакомпании Air France потерпел крушение вскоре после взлета, в результате чего погибли все 109 пассажиров и четверо на земле. Это был единственный фатальный инцидент с участием Concorde; коммерческое обслуживание было приостановлено до ноября 2001 года. Уцелевшие самолеты были выведены из эксплуатации в 2003 году, через 27 лет после начала коммерческих операций. Все, кроме двух из 20 построенных самолетов, были сохранены и выставлены на обозрение по всей Европе и Северной Америке.

Разработка

Ранние исследования

В начале 1950-х годов Арнольд Холл , директор Королевского авиационного института (RAE), попросил Мориена Моргана сформировать комитет по изучению сверхзвукового транспорта . Группа собралась в феврале 1954 года и представила свой первый отчет в апреле 1955 года. [5] Работа Роберта Т. Джонса в NACA продемонстрировала, что сопротивление на сверхзвуковых скоростях тесно связано с размахом крыла. [6] Это привело к использованию коротких, тонких трапециевидных крыльев, таких как те, что можно увидеть на управляющих поверхностях многих ракет или самолетов, таких как перехватчик Lockheed F-104 Starfighter или планируемый стратегический бомбардировщик Avro 730 , которые изучала группа. Группа наметила базовую конфигурацию, которая напоминала увеличенный Avro 730. [7]

Этот короткий размах крыльев создавал небольшую подъемную силу на низкой скорости, что приводило к длительному разбегу и высокой скорости посадки. [8] В конструкции SST для взлета с существующих взлетно-посадочных полос потребовалась бы огромная мощность двигателя, а для обеспечения необходимого топлива получались бы «ужасно большие самолеты». [7] Исходя из этого, группа посчитала концепцию SST неосуществимой и вместо этого предложила продолжить низкоуровневые исследования сверхзвуковой аэродинамики. [7]

Тонкие дельты

Вскоре после этого Джоанна Вебер и Дитрих Кюхеманн из RAE опубликовали серию отчетов о новой форме крыла в плане , известной в Великобритании как «тонкая дельта». [9] [10] Команда, включая Эрика Маскелла, чей отчет «Разделение потока в трех измерениях» способствовал пониманию отрывного потока, [11] работала с тем фактом, что дельтавидные крылья могут создавать сильные вихри на своих верхних поверхностях при больших углах атаки . [7] Вихрь будет снижать давление воздуха и вызывать подъемную силу. Это заметил Чак Йегер в Convair XF-92 , но его качества не были полностью оценены. Вебер предположил, что этот эффект можно использовать для улучшения характеристик на низких скоростях. [10] [7]

Работы Кюхеманна и Вебера изменили всю природу сверхзвукового дизайна. Дельта уже использовалась на самолетах, но эти конструкции использовали формы плана, которые не сильно отличались от стреловидного крыла того же размаха. [N 1] Вебер отметил, что подъемная сила от вихря увеличивалась на длину крыла, над которым он должен был работать, что предполагало, что эффект будет максимизирован путем удлинения крыла вдоль фюзеляжа как можно дальше. Такая компоновка все еще имела бы хорошие сверхзвуковые характеристики, но также имела бы разумные скорости взлета и посадки с использованием генерации вихрей. [10] Самолет должен был бы взлетать и приземляться очень «носом высоко», чтобы создать необходимую подъемную силу вихря , что приводило к вопросам о качествах управляемости на низкой скорости такой конструкции. [12] Он также должен был бы иметь длинные шасси , чтобы обеспечить требуемый угол атаки еще на взлетно-посадочной полосе.

Кюхеманн представил идею на встрече, где также присутствовал Морган. Летчик-испытатель Эрик Браун вспоминает реакцию Моргана на презентацию, говоря, что он сразу же ухватился за нее как за решение проблемы SST. Браун считает этот момент рождением проекта Concorde. [12]

Комитет по сверхзвуковым транспортным самолетам

HP.115 тестировал низкоскоростную работу тонкой дельта-компоновки.

1 октября 1956 года Министерство снабжения попросило Моргана сформировать новую исследовательскую группу, Комитет по сверхзвуковым транспортным самолетам (STAC) [13] (иногда называемый Консультативным комитетом по сверхзвуковым транспортным самолетам), для разработки практической конструкции SST и поиска партнеров в отрасли для его создания. На первом заседании 5 ноября 1956 года было принято решение о финансировании разработки испытательного самолета для изучения характеристик малой скорости узкого дельта, контракт, который в конечном итоге произвел Handley Page HP.115 . [12] Этот самолет продемонстрировал безопасное управление на скорости до 69 миль в час (111 км/ч), что примерно втрое меньше, чем у F-104 Starfighter. [14]

STAC заявил, что SST будет иметь экономические характеристики, аналогичные существующим дозвуковым типам. [7] Подъемная сила не создается одинаково на сверхзвуковых и дозвуковых скоростях, причем аэродинамическое качество для сверхзвуковых конструкций составляет примерно половину от дозвуковых конструкций. [15] Самолету придется использовать больше мощности, чем дозвуковой дизайн того же размера. Но хотя они будут сжигать больше топлива в крейсерском режиме, они смогут совершать больше вылетов за определенный период времени, поэтому для обслуживания определенного маршрута потребуется меньше самолетов. Это будет оставаться экономически выгодным, пока топливо будет составлять небольшой процент эксплуатационных расходов. [7]

STAC предположил, что два проекта естественным образом выпали из их работы: трансатлантическая модель, летающая со скоростью около 2 Маха, и версия с меньшей дальностью полета, летящая со скоростью 1,2 Маха. Морган предположил, что разработка 150-местного трансатлантического SST обойдется примерно в 75–90 миллионов фунтов стерлингов, и он будет введен в эксплуатацию в 1970 году. Меньшая 100-местная версия с малой дальностью полета обойдется, возможно, в 50–80 миллионов фунтов стерлингов и будет готова к эксплуатации в 1968 году. Чтобы уложиться в этот график, разработка должна была начаться в 1960 году, а контракты на производство — в 1962 году. [7] Морган предположил, что США уже были вовлечены в аналогичный проект, и что если Великобритания не отреагирует, то она будет исключена из рынка авиалайнеров, на котором, по его мнению, будут доминировать самолеты SST. [16] [N 2]

В 1959 году контракт на исследование был заключен с Hawker Siddeley и Bristol для предварительных проектов на основе узкой дельты, [17] которые были разработаны как HSA.1000 и Bristol 198. Armstrong Whitworth также ответил внутренним проектом, M-Wing, для категории самолетов с меньшей скоростью и меньшей дальностью полета. И группа STAC, и правительство искали партнеров для разработки проектов. В сентябре 1959 года Hawker обратилась в Lockheed , и после создания British Aircraft Corporation в 1960 году бывшая команда Bristol немедленно начала переговоры с Boeing , General Dynamics , Douglas Aircraft и Sud Aviation . [17]

Выбранная форма плана Ogee

Кюхеманн и другие в RAE продолжали свою работу над тонкой дельтой в течение всего этого периода, рассматривая три основные формы: классическую дельту с прямыми краями, «готическую дельту», которая была закруглена наружу, чтобы выглядеть как готическая арка , и « стрельчатое крыло», которое было сложно закруглено в форме гусиного крыла . Каждая из этих плановых форм имела свои преимущества и недостатки. По мере того, как они работали с этими формами, практическая проблема стала настолько важной, что заставила выбрать одну из этих конструкций. [18]

Обычно центр давления крыла (ЦД, или «точка подъема») должен быть близок к центру тяжести самолета (ЦТ, или «точка равновесия»), чтобы уменьшить величину силы управления, необходимой для тангажа самолета. Поскольку компоновка самолета изменяется на этапе проектирования, ЦТ обычно перемещается вперед или назад. При обычной конструкции крыла это можно решить, слегка переместив крыло вперед или назад, чтобы учесть это. [N 3] С треугольным крылом, проходящим большую часть длины фюзеляжа, это уже было нелегко; перемещение крыла оставило бы его перед носом или позади хвоста. Изучая различные компоновки с точки зрения изменений ЦТ, как во время проектирования, так и изменений из-за использования топлива во время полета, форма плана Ogee сразу вышла на первый план. [18]

Силуэт проекта Bristol Type 223 SST в плане

В то время как форма крыла в плане развивалась, также развивалась и базовая концепция SST. Первоначальный Тип 198 от Bristol был небольшой конструкцией с почти чистым тонким треугольным крылом, [19] но эволюционировал в более крупный Тип 223 .

Для тестирования нового крыла NASA помогло команде, модифицировав Douglas F5D Skylancer, чтобы имитировать выбор крыла. В 1965 году испытательный самолет NASA успешно испытал крыло и обнаружил, что оно заметно снизило посадочную скорость по сравнению со стандартным треугольным крылом. NASA также провело моделирование в Эймсе, которое показало, что самолет будет демонстрировать внезапное изменение тангажа при входе в зону влияния земли. Летчики-испытатели Эймса позже приняли участие в совместном кооперативном испытании с французскими и британскими летчиками-испытателями и обнаружили, что моделирование было верным, и эта информация была добавлена ​​в обучение пилотов. [20]

Партнерство с Sud Aviation

У Франции были свои планы SST. В конце 1950-х годов правительство запросило проекты у государственных Sud Aviation и Nord Aviation , а также у Dassault . [N 4] Все три вернули проекты, основанные на узкой дельте Кюхеманна и Вебера; Nord предложил проект с прямоточным воздушно- реактивным двигателем, летающим со скоростью 3 Маха, а два других были проектами с реактивным двигателем, летающим со скоростью 2 Маха, которые были похожи друг на друга. Из трех Sud Aviation Super-Caravelle выиграл конкурс проектов с проектом средней дальности, намеренно уменьшенным по размеру, чтобы избежать конкуренции с трансатлантическими проектами США, которые, как они предполагали, уже были на чертежной доске. [21]

Как только проект был завершен, в апреле 1960 года, технический директор компании Пьер Сатр был отправлен в Бристоль для обсуждения партнерства. Бристоль был удивлен, обнаружив, что команда Sud спроектировала аналогичный самолет, рассмотрев проблему SST и придя к тем же выводам, что и команды Bristol и STAC с точки зрения экономики. Позже выяснилось, что оригинальный отчет STAC, помеченный как «For UK Eyes Only», был тайно передан во Францию, чтобы завоевать политическое расположение. Sud внесла незначительные изменения в документ и представила его как свою собственную работу. [22]

У Франции не было современных больших реактивных двигателей, и она уже решила купить британскую конструкцию (как это было на более ранней дозвуковой Caravelle ). [23] Поскольку ни одна из компаний не имела опыта использования жаропрочных металлов для планеров, была выбрана максимальная скорость около 2 Маха, чтобы можно было использовать алюминий — выше этой скорости трение о воздух нагревает металл так сильно, что он начинает размягчаться. Эта более низкая скорость также ускорила бы разработку и позволила бы их конструкции полететь раньше американцев. Все участники согласились, что крыло в форме ogee Кюхеманна было правильным. [21]

Британская команда все еще была сосредоточена на 150-пассажирском проекте, обслуживающем трансатлантические маршруты, в то время как Франция намеренно избегала этого. Общие компоненты могли быть использованы в обеих конструкциях, при этом версия с меньшей дальностью полета использовала обрезанный фюзеляж и четыре двигателя, а более длинная — удлиненный фюзеляж и шесть двигателей, оставляя только крыло для существенной переделки. [24] Команды продолжили встречаться в 1961 году, и к этому времени стало ясно, что два самолета будут очень похожи, несмотря на разную дальность полета и расположение сидений. Появился единый проект, который отличался в основном топливной нагрузкой. Более мощные двигатели Bristol Siddeley Olympus , разрабатывавшиеся для TSR-2 , позволяли использовать в обеих конструкциях всего четыре двигателя. [25]

Ответ кабинета министров, договор

Пока команды разработчиков встречались, французский министр общественных работ и транспорта Роберт Бурон встречался с министром авиации Великобритании Питером Торникрофтом , и Торникрофт сообщил кабинету министров, что Франция настроена гораздо серьезнее в отношении партнерства, чем любая из американских компаний. [26] Различные американские компании оказались незаинтересованными, вероятно, из-за убеждения, что правительство будет финансировать разработку и не одобрит любое партнерство с европейской компанией, а также из-за риска «передать» технологическое лидерство США европейскому партнеру. [17]

Когда планы STAC были представлены кабинету министров Великобритании, экономические соображения были сочтены весьма сомнительными, особенно потому, что они основывались на расходах на разработку, которые сейчас оцениваются в 150 миллионов фунтов стерлингов (420 миллионов долларов США ), которые неоднократно превышались в отрасли. Министерство финансов представило негативную точку зрения, предположив, что проект не принесет правительству никакой положительной финансовой отдачи, особенно в свете того, что «прошлые отчеты отрасли о чрезмерно оптимистичных оценках (включая недавнюю историю TSR.2) предполагают, что было бы благоразумно считать» стоимость «слишком низкой». [26]

Это привело к независимому обзору проекта Комитетом по гражданским научным исследованиям и разработкам, который заседал по этой теме с июля по сентябрь 1962 года. Комитет отклонил экономические аргументы, включая соображения о поддержке отрасли, выдвинутые Торникрофтом. В их отчете в октябре говорилось, что маловероятно, что будет какой-либо прямой положительный экономический результат, но что проект все равно следует рассмотреть, поскольку все остальные переходят на сверхзвук, и они обеспокоены тем, что будут отрезаны от будущих рынков. Казалось, что проект вряд ли существенно повлияет на другие, более важные исследовательские усилия. [26]

В то время Великобритания настаивала на вступлении в Европейское экономическое сообщество , и это стало главным обоснованием для продвижения вперед с самолетом. [27] Проект разработки был согласован как международный договор между двумя странами, а не как коммерческое соглашение между компаниями, и включал пункт, первоначально запрошенный правительством Великобритании, налагающий большие штрафы за отмену. Этот договор был подписан 29 ноября 1962 года. [28] Шарль де Голль наложил вето на вступление Великобритании в Европейское сообщество в речи 25 января 1963 года. [29]

Нейминг

На пресс-конференции Шарля де Голля в январе 1963 года самолет впервые был назван «Конкорд». [30] Название было предложено восемнадцатилетним сыном Ф. Г. Кларка, менеджера по связям с общественностью на заводе BAC в Филтоне. [30] Отражая договор между британским и французским правительствами, который привел к строительству Конкорда, название Конкорд происходит от французского слова concorde ( IPA: [kɔ̃kɔʁd] ), которое имеет английский эквивалент concord . Оба слова означают соглашение , гармонию или союз . Название было изменено на Concord Гарольдом Макмилланом в ответ на предполагаемое пренебрежение со стороны де Голля. На французском выпуске в Тулузе в конце 1967 года [31] британский министр технологий Тони Бенн объявил , что он изменит написание обратно на Concorde . [32] Это вызвало националистический скандал, который утих, когда Бенн заявил, что суффикс «e» представляет «Превосходство, Англия, Европа и Антанта (сердечное согласие) ». В своих мемуарах он пересказал письмо шотландца, утверждавшего: «Вы говорите о «E» для Англии, но часть ее сделана в Шотландии». Учитывая вклад Шотландии в предоставление носового обтекателя для самолета, Бенн ответил: «Это также было «E» для «Écosse» (французское название Шотландии) — и я мог бы добавить «e» для экстравагантности и «e» для эскалации!» [33]

В Великобритании этот тип обычно называют «Concorde» без артикля , а не « the Concorde» или « a Concorde». [34] [35]

Усилия по продажам

Самолет British Airways Concorde в ранней ливрее BA в лондонском аэропорту Хитроу в начале 1980-х годов.

Описанный Flight International как «авиационная икона» и «один из самых амбициозных, но коммерчески неэффективных проектов в аэрокосмической отрасли» [36] [37], Concorde не смог достичь первоначальных целей по продажам, несмотря на первоначальный интерес со стороны нескольких авиакомпаний.

Новый консорциум намеревался выпустить одну версию дальнего радиуса действия и одну версию ближнего радиуса действия, но потенциальные заказчики не проявили интереса к версии ближнего радиуса действия, и от нее отказались. [28]

Двухстраничная реклама Concorde в выпуске Aviation Week & Space Technology от 29 мая 1967 года предсказывала рынок для 350 самолетов к 1980 году и хвасталась преимуществом Concorde над проектом SST в США. [38]

Расходы на Concorde в ходе разработки возросли более чем в шесть раз по сравнению с первоначальными прогнозами, достигнув удельной стоимости в 23 миллиона фунтов стерлингов в 1977 году (что эквивалентно 180,49 миллионам фунтов стерлингов в 2023 году). [39] Его звуковой удар сделал сверхзвуковые полеты по суше невозможными без жалоб со стороны граждан. [40] Мировые события также ухудшили перспективы продаж Concorde; крах фондового рынка 1973–74 годов и нефтяной кризис 1973 года заставили авиакомпании с осторожностью относиться к самолетам с высоким расходом топлива, а новые широкофюзеляжные самолеты , такие как Boeing 747 , недавно сделали дозвуковые самолеты значительно более эффективными и представили авиакомпаниям вариант с низким уровнем риска. [41] При полной загрузке Concorde достигал 15,8 пассажирских миль на галлон топлива, в то время как Boeing 707 достигал 33,3 пм/г, Boeing 747 46,4 пм/г, а McDonnell Douglas DC-10 53,6 пм/г. [42] Тенденция в пользу более дешевых авиабилетов также заставила такие авиакомпании, как Qantas, усомниться в рыночной пригодности Concorde. [43]

Консорциум получил заказы (необязательные опционы) на более чем 100 дальнемагистральных версий от крупнейших авиакомпаний того времени: Pan Am , BOAC и Air France были стартовыми заказчиками, по шесть самолетов каждая. Другие авиакомпании в книге заказов включали Panair do Brasil , Continental Airlines , Japan Airlines , Lufthansa , American Airlines , United Airlines , Air India , Air Canada , Braniff , Singapore Airlines , Iran Air , Olympic Airways , Qantas , CAAC Airlines , Middle East Airlines и TWA . [28] [44] [45] На момент первого полета список опций содержал 74 опции от 16 авиакомпаний: [46]

Тестирование

Первый полет Concorde 001 в 1969 году

Проектные работы были поддержаны исследовательской программой по изучению летных характеристик дельта-крыльев с малым отношением . Сверхзвуковой Fairey Delta 2 был модифицирован для использования ogee-образной формы в плане и, переименованный в BAC 221, использовался для испытаний высокоскоростного диапазона полета; [50] Handley Page HP.115 также предоставил ценную информацию о низкоскоростных характеристиках. [51]

Строительство двух прототипов началось в феврале 1965 года: 001, построенный Aérospatiale в Тулузе, и 002, построенный BAC в Филтоне , Бристоль. 001 совершил свой первый испытательный полет из Тулузы 2 марта 1969 года, пилотируемый Андре Тюркатом , [52] и впервые достиг сверхзвуковой скорости 1 октября. [53] [54] Первый построенный в Великобритании Concorde вылетел из Филтона на базу ВВС Фэрфорд 9 апреля 1969 года, пилотируемый Брайаном Трубшоу . [55] [56] Оба прототипа были представлены публике 7–8 июня 1969 года на Парижском авиасалоне . По мере развития программы полетов 001 отправился в тур по продажам и демонстрации 4 сентября 1971 года, который также стал первым трансатлантическим пересечением Concorde. [57] [58] Concorde 002 последовал 2 июня 1972 года с туром по Ближнему и Дальнему Востоку. [59] Concorde 002 совершил первый визит в Соединенные Штаты в 1973 году, приземлившись в региональном аэропорту Даллас/Форт-Уэрт , чтобы отметить открытие аэропорта. [60]

«Конкорд» во время раннего визита в аэропорт Хитроу 1 июля 1972 года

Первоначально Concorde вызывал большой интерес у клиентов, но проект пострадал из-за отмены заказов. Катастрофа конкурирующего советского самолета Ту-144 на авиасалоне в Париже в Ле-Бурже шокировала потенциальных покупателей, а общественная обеспокоенность экологическими проблемами сверхзвуковых самолетов — звуковой удар , шум при взлете и загрязнение — привела к изменению общественного мнения о SST. К 1976 году оставшимися покупателями были из четырех стран: Великобритании, Франции, Китая и Ирана. [40] Только Air France и British Airways (преемник BOAC) приняли свои заказы, а правительства двух стран получили свою долю прибыли. [61]

Правительство США сократило федеральное финансирование программы сверхзвукового транспорта Boeing 2707 в 1971 году; Boeing не завершила два своих прототипа 2707. США, Индия и Малайзия исключили сверхзвуковые полеты Concorde из-за проблем с шумом, хотя некоторые из этих ограничений были позже смягчены. [62] [63] Профессор Дуглас Росс охарактеризовал ограничения, наложенные на эксплуатацию Concorde администрацией президента Джимми Картера , как акт протекционизма американских производителей самолетов. [64]

Стоимость программы

Первоначальная оценка стоимости программы составляла 70 миллионов фунтов стерлингов в 1962 году [65] (1,68 миллиарда фунтов стерлингов в 2023 году). [66] После перерасхода средств и задержек программа в конечном итоге стоила от 1,5 до 2,1 миллиарда фунтов стерлингов в 1976 году [67] (11,4 миллиарда фунтов стерлингов – 16 миллиардов фунтов стерлингов в 2023 году). [66] Эта стоимость была основной причиной того, что производственный цикл оказался намного меньше ожидаемого. [68] Стоимость единицы продукции было невозможно окупить, поэтому французское и британское правительства взяли на себя расходы по разработке.

Дизайн

Планировка кабинки экипажа «Конкорда»

Общие характеристики

Concorde — это оживальный дельта- крыльевой самолёт с четырьмя двигателями Olympus , созданный на основе тех, что использовались в стратегическом бомбардировщике Avro Vulcan Королевских ВВС . Это один из немногих коммерческих самолётов, использующих конструкцию без хвоста ( ещё один был Ту-144 ). Concorde был первым авиалайнером, имеющим электродистанционную систему управления полётом (в данном случае аналоговую); система авионики, используемая Concorde, была уникальной, поскольку это был первый коммерческий самолёт, использующий гибридные схемы . [69] Главным конструктором проекта был Пьер Сатр, а сэр Арчибальд Рассел был его заместителем. [70]

Concorde стал пионером в применении следующих технологий:

Для высокой скорости и оптимизации полета:

Для снижения веса и повышения производительности:

Силовая установка

Симпозиум под названием «Последствия сверхзвукового транспорта» был организован Королевским авиационным обществом 8 декабря 1960 года. Были высказаны различные мнения о вероятном типе силовой установки для сверхзвукового транспорта, например, установка в гондоле или под землей и турбореактивные или двигатели с кольцевым вентилятором. [87] [88] Управление пограничным слоем в установке в гондоле было предложено как более простое с использованием только входного конуса, но доктор Седдон из Королевского авиационного общества видел «будущее в более сложной интеграции форм» в под землей установке. Другая проблема была подчеркнута в случае с двумя или более двигателями, расположенными за одним воздухозаборником. Отказ воздухозаборника мог привести к отказу двух или трех двигателей. Преимуществом кольцевого вентилятора перед турбореактивным было снижение шума, но с недостатками, поскольку его большее поперечное сечение создавало большее сопротивление. [89] Считалось, что шум от турбореактивного двигателя, оптимизированного для сверхзвукового крейсерского полета, можно было бы снизить до приемлемого уровня с помощью шумоглушителей, используемых на дозвуковых реактивных самолетах.

Конфигурация силовой установки, выбранная для Concorde, подчеркивала шум на аэродроме, управление пограничным слоем и взаимодействие между соседними двигателями, а также требование, чтобы силовая установка на скорости 2 Маха выдерживала толчки, боковые скольжения, подтягивания и резкое нажатие дроссельной заслонки без помпажа. [90] Обширные испытания на разработку с изменениями конструкции и изменениями в законах о впуске и управлении двигателем решили большинство проблем, за исключением шума на аэродроме и взаимодействия между соседними силовыми установками на скоростях выше 1,6 Маха, что означало, что Concorde «должен был быть сертифицирован аэродинамически как двухмоторный самолет на скорости выше 1,6 Маха». [91]

У Rolls-Royce было предложение по проекту RB.169 для самолета во время первоначального проектирования Concorde [92], но «разработка совершенно нового двигателя для Concorde была бы непомерно дорогой» [93] , поэтому был выбран существующий двигатель, уже летавший в прототипе сверхзвукового бомбардировщика BAC TSR-2 . Это был турбореактивный двигатель BSEL Olympus Mk 320 , развитие двигателя Bristol, используемого для дозвукового бомбардировщика Avro Vulcan .

Большие надежды возлагались на возможность снижения шума турбореактивного двигателя, и в ходе программы сообщалось о достижениях SNECMA в области проектирования глушителей. [94] К 1974 году сообщалось, что лопаточные глушители, выступающие в выхлопную трубу, были неэффективны, но «вводимые в эксплуатацию самолеты, вероятно, будут соответствовать своим гарантиям по шуму». [95] Olympus Mk.622 с уменьшенной скоростью струи был предложен для снижения шума [96], но не был разработан.

Расположенный за передней кромкой крыла, воздухозаборник двигателя имел пограничный слой крыла перед собой. Две трети были отклонены, а оставшаяся треть, которая попала во впуск, не оказала отрицательного влияния на эффективность впуска [97], за исключением периодов отталкивания, когда пограничный слой утолщался и вызывал помпаж. Испытания в аэродинамической трубе помогли определить модификации передней кромки перед воздухозаборниками, которые решили проблему. [98]

Каждый двигатель имел свой собственный воздухозаборник, а гондолы двигателей были соединены между собой разделительной пластиной, чтобы свести к минимуму вероятность влияния одной силовой установки на другую. Только при скорости выше 1,6 Маха (1960 км/ч; 1220 миль/ч) помпаж двигателя мог повлиять на соседний двигатель. [91]

Concorde должен был летать на большие расстояния, чтобы быть экономически жизнеспособным; это требовало высокой эффективности силовой установки. Турбореактивные двигатели были отклонены из-за их большего поперечного сечения, создающего чрезмерное сопротивление. Технология турбореактивных двигателей Olympus была доступна для разработки в соответствии с требованиями к конструкции самолета, но турбовентиляторные двигатели будут изучаться для любого будущего SST. [99]

Самолет использовал форсаж (форсажные камеры) только на взлете и для перехода через верхний трансзвуковой режим к сверхзвуковым скоростям, между 0,95 и 1,7 Маха. [100] Из-за того, что реактивные двигатели были крайне неэффективны на низких скоростях , Concorde сжег две тонны (4400 фунтов) топлива Jet A-1 (почти 2% от максимальной топливной загрузки) при рулении к взлетно-посадочной полосе. [101] Из-за высокой тяги, создаваемой двигателями на холостом ходу, после посадки работали только два внешних двигателя для облегчения руления и меньшего износа тормозных колодок — при малом весе после посадки самолет не оставался неподвижным со всеми четырьмя двигателями на холостом ходу, требуя постоянного применения тормозов, чтобы предотвратить скатывание самолета.

Конструкция воздухозаборника для двигателей Concorde была особенно критичной. [102] Воздухозаборники должны были замедлять сверхзвуковой впускной воздух до дозвуковых скоростей с восстановлением высокого давления, чтобы гарантировать эффективную работу на крейсерской скорости, обеспечивая при этом низкие уровни искажений (для предотвращения помпажа двигателя) и поддерживая высокую эффективность для всех вероятных температур окружающей среды в крейсерском режиме. Они должны были обеспечивать адекватные дозвуковые характеристики для крейсерского полета с отклонением и низкую деформацию поверхности двигателя при взлете. Они также должны были обеспечивать альтернативный путь для избыточного впуска воздуха во время дросселирования или выключения двигателя. [103] Изменяемые характеристики впуска, необходимые для соответствия всем этим требованиям, состояли из передних и задних рамп, разгрузочной двери, вспомогательного впуска и рампового выпуска в выхлопное сопло. [104]

Помимо подачи воздуха в двигатель, впуск также подавал воздух через выпуск рампы в сопло двигателя. Конструкция эжектора сопла (или аэродинамическая) с переменной площадью выходного сечения и вторичным потоком от впускного отверстия способствовала хорошей эффективности расширения от взлета до крейсерского полета. [105]

Блоки управления воздухозаборниками (AICU) самолета Concorde использовали цифровой процессор для управления воздухозаборником. Это было первое использование цифрового процессора с полным контролем над важной системой в пассажирском самолете. Он был разработан подразделением Electronics and Space Systems (ESS) корпорации British Aircraft Corporation после того, как аналоговые AICU, установленные на прототипе самолета и разработанные компанией Ultra Electronics, оказались недостаточно точными. [106]

Отказ двигателя вызывает проблемы на обычных дозвуковых самолетах ; самолет не только теряет тягу с этой стороны, но и двигатель создает сопротивление, заставляя самолет рыскать и крениться в направлении отказавшего двигателя. Если бы это случилось с Concorde на сверхзвуковой скорости, это теоретически могло бы вызвать катастрофический отказ планера. Хотя компьютерное моделирование предсказывало значительные проблемы, на практике Concorde мог без проблем отключить оба двигателя с одной стороны самолета на скорости 2 Маха. [107] Во время отказа двигателя требуемый воздухозаборник практически равен нулю. Таким образом, на Concorde отказ двигателя компенсировался открытием вспомогательной сливной двери и полным выдвижением рамп, которые отклоняли воздух вниз мимо двигателя, получая подъемную силу и минимизируя сопротивление. Пилоты Concorde регулярно обучались справляться с отказом двух двигателей. [108]

Система управления двигателем Concorde с помощью электропривода была разработана компанией Ultra Electronics. [109]

Проблемы с отоплением

Сжатие воздуха на внешних поверхностях приводило к их нагреванию во время сверхзвукового полета. Каждая поверхность, такая как окна и панели, была теплой на ощупь к концу полета. [110] Помимо двигателей, самой горячей частью конструкции любого сверхзвукового самолета является нос из-за аэродинамического нагрева . Инженеры использовали Hiduminium RR 58, алюминиевый сплав, по всему самолету из-за его привычности, стоимости и простоты конструкции. Самая высокая температура, которую он мог выдержать в течение срока службы самолета, составляла 127 °C (261 °F), что ограничивало максимальную скорость до 2,02 Маха. [111] Concorde прошел через два цикла нагрева и охлаждения во время полета, сначала охлаждаясь по мере набора высоты, затем нагреваясь после перехода на сверхзвуковую скорость. Обратное происходило при снижении и замедлении. Это необходимо было учитывать при металлургическом и усталостном моделировании. Был построен испытательный стенд, который многократно нагревал полноразмерную секцию крыла, а затем охлаждал ее, и периодически отбирались образцы металла для испытаний. [112] [113] Планер самолета «Конкорд» был рассчитан на срок службы 45 000 летных часов. [114]

Температура кожи Конкорда

Когда фюзеляж нагревался, он расширялся на целых 300 мм (12 дюймов). Наиболее очевидным проявлением этого был зазор, который открылся на кабине пилота между пультом бортинженера и переборкой. На некоторых самолетах, которые проводили завершающий сверхзвуковой полет, бортинженеры помещали свои колпачки в этот расширенный зазор, заклинивая колпачок, когда планер снова сжимался. [115] Чтобы поддерживать прохладу в салоне, Concorde использовал топливо в качестве радиатора для тепла от кондиционера. [116] Тот же метод также охлаждал гидравлику. Во время сверхзвукового полета поверхности впереди кабины нагревались, и для отклонения большей части этого тепла от прямого попадания в кабину использовался козырек. [117]

У Concorde были ограничения по окраске ; большую часть поверхности приходилось покрывать высокоотражающей белой краской, чтобы избежать перегрева алюминиевой конструкции из-за эффектов нагрева. Белая отделка снижала температуру обшивки на 6–11 °C (11–20 °F). [118] В 1996 году Air France ненадолго окрасила F-BTSD в преимущественно синюю ливрею, за исключением крыльев, в рамках рекламной сделки с Pepsi . [119] В этой схеме окраски Air France рекомендовалось сохранять скорость 2 Маха (2120 км/ч; 1320 миль/ч) не более 20 минут за раз, но ограничений на скорости ниже 1,7 Маха не было. F-BTSD использовался, поскольку он не был запланирован для каких-либо длительных полетов, требующих длительных операций на скорости 2 Маха. [120]

Структурные проблемы

Дифференциал тангажа топлива

Из-за высоких скоростей к самолету прикладывались большие силы во время кренов и поворотов, что приводило к искажению конструкции самолета. Были опасения по поводу сохранения точного управления на сверхзвуковых скоростях. Обе эти проблемы были решены путем активного изменения соотношения между внутренними и внешними элевонами , изменяющегося на разных скоростях, включая сверхзвуковую. Только самые внутренние элевоны, прикрепленные к самой жесткой области крыльев, были активны на высокой скорости. [121] Узкий фюзеляж изгибался, [71] что было видно с точек обзора задних пассажиров. [122]

Когда любой самолет проходит критическую скорость своего планера, центр давления смещается назад. Это вызывает момент тангажа на самолете, если центр тяжести остается там, где он был. Инженеры спроектировали крылья, чтобы уменьшить это, но все равно было смещение около 2 метров (6 футов 7 дюймов). Этому можно было бы противостоять с помощью управления триммером , но на таких высоких скоростях это бы резко увеличило сопротивление. Вместо этого распределение топлива вдоль самолета было смещено во время ускорения и замедления, чтобы переместить центр тяжести, эффективно действуя как вспомогательное управление триммером. [123]

Диапазон

Для беспосадочного перелета через Атлантический океан «Конкорду» требовалась наибольшая сверхзвуковая дальность полета среди всех самолетов. [124] Это было достигнуто за счет комбинации двигателей, которые были высокоэффективны на сверхзвуковых скоростях, [N 5] [71] тонкого фюзеляжа с высоким коэффициентом тонкости и сложной формы крыла для высокого коэффициента аэродинамического сопротивления . Это также требовало перевозки лишь скромной полезной нагрузки и большого запаса топлива, а самолет был сбалансирован, чтобы избежать ненужного сопротивления. [9] [123]

Тем не менее, вскоре после того, как Concorde начал летать, была разработана модель Concorde "B" с немного большей емкостью топлива и немного большими крыльями с предкрылками на передней кромке для улучшения аэродинамических характеристик на всех скоростях с целью расширения диапазона для выхода на рынки новых регионов. [125] Он имел более мощные двигатели с шумоизоляцией и без прожорливой и шумной форсажной камеры . Было высказано предположение, что было бы разумно создать двигатель с повышением эффективности до 25% по сравнению с Rolls-Royce/Snecma Olympus 593. [126] Это дало бы 500 миль (805 км) дополнительной дальности и большую полезную нагрузку, что сделало бы возможными новые коммерческие маршруты. Это было отменено отчасти из-за плохих продаж Concorde, но также и из-за роста стоимости авиационного топлива в 1970-х годах. [127]

Проблемы с радиацией

Высокая крейсерская высота полета Concorde означала, что люди на борту получали почти в два раза больше потока внеземного ионизирующего излучения, чем те, кто путешествовал обычным дальним рейсом. [128] [129] После появления Concorde предполагалось, что это воздействие во время сверхзвуковых путешествий увеличит вероятность рака кожи. [130] Из-за пропорционально сокращенного времени полета общая эквивалентная доза обычно будет меньше, чем при обычном полете на то же расстояние. [131] Необычная солнечная активность может привести к увеличению падающей радиации. [132] Чтобы предотвратить случаи чрезмерного облучения, в кабине экипажа был радиометр и прибор для измерения скорости увеличения или уменьшения радиации. [129] Если уровень радиации становился слишком высоким, Concorde опускался ниже 47 000 футов (14 000 м).

Герметизация кабины

В салонах авиалайнеров обычно поддерживалось давление, эквивалентное высоте 6000–8000 футов (1800–2400 м). Давление в Concorde было установлено на высоте в нижней части этого диапазона, 6000 футов (1800 м). [133] Максимальная крейсерская высота полета Concorde составляла 60 000 футов (18 000 м); дозвуковые авиалайнеры обычно летают на высоте ниже 44 000 футов (13 000 м).

Внезапное снижение давления в салоне опасно для всех пассажиров и экипажа. [134] На высоте более 50 000 футов (15 000 м) внезапная разгерметизация салона оставит « время полезного сознания » до 10–15 секунд для подготовленного спортсмена. [135] На высоте Concorde плотность воздуха очень низкая; нарушение целостности салона приведет к потере давления настолько серьезной, что пластиковые аварийные кислородные маски, установленные на других пассажирских самолетах, не будут эффективны, и пассажиры вскоре начнут страдать от гипоксии, несмотря на быстрое их надевание. Concorde был оборудован меньшими окнами, чтобы уменьшить скорость потери в случае нарушения, [136] резервной системой подачи воздуха для увеличения давления воздуха в салоне и процедурой быстрого снижения для вывода самолета на безопасную высоту. FAA устанавливает минимальные скорости аварийного снижения для самолетов и, отмечая более высокую рабочую высоту Concorde, пришла к выводу, что лучшим ответом на потерю давления будет быстрое снижение. [137] Постоянное положительное давление в дыхательных путях доставляло бы сжатый кислород непосредственно пилотам через маски. [136]

Летные характеристики

«Конкорд» совершает пролет на малой высоте на авиашоу в августе 1981 года.

В то время как дозвуковым коммерческим самолетам требовалось восемь часов, чтобы долететь из Парижа в Нью-Йорк (семь часов из Нью-Йорка в Париж), среднее время сверхзвукового полета на трансатлантических маршрутах составляло чуть менее 3,5 часов. Максимальная крейсерская высота полета Concorde составляла 18 300 метров (60 000 футов), а средняя крейсерская скорость — 2,02 Маха (2150 км/ч; 1330 миль/ч), что более чем в два раза превышало скорость обычных самолетов. [138]

При отсутствии других гражданских перевозок на его крейсерской высоте около 56 000 футов (17 000 м) Concorde имел исключительное право использовать выделенные океанические воздушные трассы, или «треки», отдельные от североатлантических трасс , маршрутов, используемых другими самолетами для пересечения Атлантики. Из-за значительно менее изменчивой природы высотных ветров по сравнению с ветрами на стандартных крейсерских высотах, эти выделенные SST-треки имели фиксированные координаты, в отличие от стандартных маршрутов на более низких высотах, координаты которых пересчитываются дважды в день на основе прогнозируемых погодных условий ( струйных течений ). [139] Concorde также будет очищен в блоке 15 000 футов (4570 м), что позволит медленно подниматься с 45 000 до 60 000 футов (от 14 000 до 18 000 м) во время пересечения океана, поскольку загрузка топлива постепенно уменьшается. [140] В регулярных полетах «Конкорд» использовал эффективный профиль полета с набором высоты после взлета. [141]

Крылья в форме дельты требовали от Concorde принятия большего угла атаки на низких скоростях, чем обычные самолеты, но это позволяло формировать большие вихри низкого давления по всей верхней поверхности крыла, сохраняя подъемную силу. [142] Нормальная посадочная скорость составляла 170 миль в час (274 км/ч). [143] Из-за этого большого угла во время захода на посадку Concorde находился на задней стороне кривой силы сопротивления , где подъем носа увеличивал скорость снижения; таким образом, самолет в основном летел на дроссельной заслонке и был оснащен автоматом тяги, чтобы уменьшить нагрузку на пилота. [144]

Единственное, что говорит вам о том, что вы движетесь, это то, что иногда, когда вы пролетаете над дозвуковыми самолетами, вы можете видеть все эти 747-е в 20 000 футах под вами, которые, кажется, движутся назад, я имею в виду, что вы летите со скоростью 800 миль в час или около того быстрее, чем они. Самолет был абсолютным удовольствием для полета, он прекрасно управлялся. И помните, мы говорим о самолете, который проектировался в конце 1950-х - середине 1960-х годов. Я думаю, это абсолютно удивительно, и вот мы здесь, в 21 веке, и он остается уникальным.

—  Джон Хатчинсон, капитан «Конкорда», «Величайший авиалайнер мира» (2003) [145]

Тормоза и ходовая часть

Из-за того, как дельта-крыло Concorde создавало подъемную силу, шасси должно было быть необычайно прочным и высоким, чтобы обеспечить угол атаки на низкой скорости. При вращении Concorde поднимался на большой угол атаки, около 18 градусов. До вращения крыло почти не создавало подъемной силы, в отличие от типичных крыльев самолетов. В сочетании с высокой скоростью полета при вращении (199 узлов или 369 километров в час или 229 миль в час указанная скорость полета ) это увеличивало нагрузку на основное шасси таким образом, который изначально был неожиданным во время разработки и потребовал серьезной переработки. [146] Из-за большого угла, необходимого при вращении, небольшой набор колес был добавлен сзади, чтобы предотвратить удары хвостом . Основные блоки шасси поворачиваются навстречу друг другу для складывания, но из-за их большой высоты также должны были телескопически сокращаться в длину перед поворотом, чтобы не касаться друг друга в сложенном состоянии. [147]

Четыре основных колеса на каждом блоке тележки накачаны до 232 фунтов на квадратный дюйм (1600 кПа). Двухколесная носовая часть шасси убирается вперед, и ее шины накачиваются до давления 191 фунт на квадратный дюйм (1320 кПа), а колесный узел несет дефлектор для предотвращения попадания стоячей воды в воздухозаборники двигателя. Шины рассчитаны на максимальную скорость на взлетно-посадочной полосе 250 миль в час (400 км/ч). [148] Правое носовое колесо несет одинарный дисковый тормоз для остановки вращения колеса во время уборки шасси. Левое носовое колесо несет генераторы скорости для антипробуксовочной тормозной системы, которая предотвращает активацию тормозов, пока носовое и основное колеса не будут вращаться с одинаковой скоростью.

Высокая скорость взлета 250 миль в час (400 км/ч) потребовала от Concorde модернизации тормозов. Как и большинство авиалайнеров, Concorde имеет антипробуксовочную тормозную систему   , чтобы шины не теряли сцепление при торможении. Тормоза, разработанные Dunlop , были первыми тормозами на основе углерода, использованными на авиалайнере. [149] Использование углерода вместо эквивалентных стальных тормозов обеспечило экономию веса в 1200 фунтов (540 кг). [150] Каждое колесо имеет несколько дисков, которые охлаждаются электрическими вентиляторами. Датчики колес включают перегрузку тормозов, температуру тормозов и спуск шин. После типичной посадки в Хитроу температура тормозов составляла около 300–400 °C (570–750 °F). Для посадки Concorde требовалась взлетно-посадочная полоса длиной не менее 6000 футов (1800 м); самой короткой взлетно-посадочной полосой, на которой когда-либо приземлялся Concord для перевозки коммерческих пассажиров, был аэропорт Кардиффа . [151] Concorde G-AXDN (101) совершил свою последнюю посадку на аэродроме Даксфорд 20 августа 1977 года, длина взлетно-посадочной полосы которого на тот момент составляла всего 6000 футов (1800 м). [152] [153] Это был последний самолет, приземлившийся в Даксфорде до того, как взлетно-посадочная полоса была укорочена в том же году. [154]

Отвислый нос

Опускающийся нос Concorde, разработанный Marshall's of Cambridge , [155] позволил самолету перейти от обтекаемости для уменьшения сопротивления и достижения оптимальной аэродинамической эффективности во время полета к отсутствию препятствия обзору пилота во время руления, взлета и посадки. Из-за большого угла атаки длинный заостренный нос затруднял обзор и требовал возможности опускаться. Опускающийся нос сопровождался подвижным козырьком, который убирался в нос перед тем, как опуститься. Когда нос поднимался в горизонтальное положение, козырек поднимался перед лобовым стеклом кабины для аэродинамической обтекаемости. [155]

Посадка «Конкорда» в Фарнборо в сентябре 1974 года.

Контроллер в кабине пилотов позволял убирать козырек и опускать нос на 5° ниже стандартного горизонтального положения для руления и взлета. После взлета и после пролета над аэропортом нос и козырек были подняты. Перед посадкой козырек снова убирался, а нос опускался на 12,5° ниже горизонтали для максимальной видимости. После посадки нос был поднят в положение 5°, чтобы избежать возможности повреждения из-за столкновения с наземными транспортными средствами, а затем был поднят полностью перед выключением двигателя, чтобы предотвратить скопление внутреннего конденсата внутри обтекателя, просачивающегося в зонды системы Пито / ADC самолета . [155]

Федеральное управление гражданской авиации США возражало против ограниченной видимости козырька, использовавшегося на первых двух прототипах Concorde, которые были разработаны до того, как стало доступно подходящее высокотемпературное оконное стекло, и, таким образом, требовали внесения изменений, прежде чем FAA разрешит Concorde обслуживать аэропорты США. Это привело к перепроектированию козырька, использовавшегося в производстве и четырех предсерийных самолетах (101, 102, 201 и 202). [156] Носовое окно и стекло козырька, необходимые для выдерживания температур свыше 100 °C (210 °F) при сверхзвуковом полете, были разработаны Triplex . [157]

История эксплуатации

Миссия по наблюдению за солнечным затмением 1973 года

Concorde 001 был модифицирован с иллюминаторами на крыше для использования в миссии солнечного затмения 1973 года и оборудован приборами наблюдения. Он выполнил самое продолжительное наблюдение солнечного затмения на сегодняшний день, около 74 минут. [158]

Регулярные рейсы

Официальная церемония передачи первого самолета Concorde авиакомпании British Airways состоялась 15 января 1976 года в аэропорту Хитроу.
Самолет British Airways Concorde в ливрее Singapore Airlines в аэропорту Хитроу в 1979 году.
Air France Concorde (F-BTSD) с недолгой рекламной ливреей Pepsi в 1996 году
Air France Concorde вылетает из аэропорта Шарль де Голль в 2003 году.

Регулярные рейсы начались 21 января 1976 года по маршрутам Лондон– Бахрейн и Париж– Рио-де-Жанейро (через Дакар ), [159] при этом рейсы BA использовали позывные Speedbird Concorde для уведомления управления воздушным движением об уникальных возможностях и ограничениях самолета, но французы использовали свои обычные позывные. [160] Маршрут Париж– Каракас (через Азорские острова ) начался 10 апреля. Конгресс США только что запретил посадки Concorde в США, в основном из-за протестов граждан по поводу звуковых ударов , препятствовавших запуску на желанном североатлантическом маршруте. Министр транспорта США Уильям Коулман дал разрешение на обслуживание Concorde в международном аэропорту Даллеса , а Air France и British Airways одновременно начали обслуживание в Даллесе три раза в неделю 24 мая 1976 года. [161] Из-за низкого спроса Air France отменила обслуживание в Вашингтоне в октябре 1982 года, а British Airways отменила его в ноябре 1994 года. [162]

Когда запрет США на эксплуатацию самолетов JFK Concorde был снят в феврале 1977 года, Нью-Йорк запретил Concorde локально. Запрет был отменен 17 октября 1977 года, когда Верховный суд Соединенных Штатов отказался отменить постановление суда низшей инстанции, отвергающее усилия Портового управления Нью-Йорка и Нью-Джерси и низовую кампанию во главе с Кэрол Берман по сохранению запрета. [163] Несмотря на жалобы на шум, в отчете отмечалось, что Air Force One , в то время Boeing VC-137 , был громче Concorde на дозвуковых скоростях, а также во время взлета и посадки. [164] Регулярное обслуживание из Парижа и Лондона в аэропорт имени Джона Ф. Кеннеди в Нью-Йорке началось 22 ноября 1977 года. [165]

В декабре 1977 года British Airways и Singapore Airlines начали совместно использовать Concorde для рейсов между Лондоном и международным аэропортом Сингапура в Пайя Лебар через Бахрейн. Самолет, Concorde G-BOAD авиакомпании BA, был окрашен в ливрею Singapore Airlines с левой стороны и в ливрею British Airways с правой стороны. [166] [167] Услуга была прекращена после трех обратных рейсов из-за жалоб на шум от правительства Малайзии; [168] [ неудачная проверка ] ее удалось возобновить только на новом маршруте в обход воздушного пространства Малайзии в 1979 году. Спор с Индией помешал Concorde достичь сверхзвуковой скорости в воздушном пространстве Индии, поэтому маршрут в конечном итоге был объявлен нежизнеспособным и прекращен в 1980 году. [169]

Во время мексиканского нефтяного бума Air France дважды в неделю летала на Concorde в международный аэропорт имени Бенито Хуареса в Мехико через Вашингтон, округ Колумбия, или Нью-Йорк с сентября 1978 по ноябрь 1982 года. [170] [171] Мировой экономический кризис в тот период привел к отмене этого маршрута; последние рейсы были почти пустыми. Маршрут между Вашингтоном или Нью-Йорком и Мехико включал замедление с 2,02 Маха до 0,95 Маха, чтобы пересечь Флориду на дозвуковой скорости и избежать создания звукового удара над штатом; затем Concorde снова разгонялся до высокой скорости, пересекая Мексиканский залив. 1 апреля 1989 года во время кругосветного чартерного тура класса люкс British Airways внесла изменения в этот маршрут, которые позволили G-BOAF поддерживать скорость 2,02 Маха, пролетая вокруг Флориды с востока и юга. Периодически Concorde посещал регион на аналогичных чартерных рейсах в Мехико и Акапулько. [172]

С декабря 1978 года по май 1980 года Braniff International Airways арендовала 11 самолетов Concorde, пять у Air France и шесть у British Airways. [173] Они использовались на дозвуковых рейсах между Далласом–Форт-Уэртом и международным аэропортом Даллеса, которыми управляли экипажи Braniff. [174] Затем экипажи Air France и British Airways взяли на себя управление продолжающимися сверхзвуковыми рейсами в Лондон и Париж. [175] Самолеты были зарегистрированы как в Соединенных Штатах, так и в своих странах; европейская регистрация была покрыта, пока ими управляла Braniff, сохраняя полную ливрею AF/BA. Рейсы не были прибыльными и, как правило, были забронированы менее чем на 50%, что вынудило Braniff прекратить свое пребывание в качестве единственного оператора Concorde в США в мае 1980 года. [176] [177]

В первые годы своего существования на самолетах Concorde авиакомпании British Airways было зафиксировано большее количество «неявок» (пассажиров, которые забронировали рейс, а затем не явились к выходу на посадку), чем на любых других самолетах в парке. [178]

Британский Каледонский интерес

После запуска British Airways Concorde другая крупнейшая британская авиакомпания, British Caledonian (BCal), создала целевую группу во главе с Гордоном Дэвидсоном, бывшим директором BA Concorde, для изучения возможности собственных операций Concorde. [179] [180] [181] Это было сочтено особенно перспективным для дальнемагистральной сети авиакомпании, поскольку на тот момент для покупки были доступны два нераспроданных самолета. [182] [183] ​​[184]

Одной из важных причин интереса BCal к Concorde было то, что обзор политики в области авиации британского правительства 1976 года открыл возможность для BA организовать сверхзвуковые рейсы в конкуренции с установленной сферой влияния BCal. Чтобы противостоять этой потенциальной угрозе, BCal рассматривала свои собственные независимые планы Concorde, а также партнерство с BA. [185] [186] Считалось, что BCal, скорее всего, организовала рейсы Concorde на маршруте Гатвик–Лагос, главном источнике доходов и прибыли в рамках регулярной маршрутной сети BCal; [187] [188] Целевая группа BCal по Concorde оценила жизнеспособность ежедневных сверхзвуковых рейсов, дополняющих существующие дозвуковые широкофюзеляжные рейсы на этом маршруте. [183] ​​[186] [189]

BCal вступила в торги на приобретение по крайней мере одного Concorde. [182] [184] [189] Однако в конечном итоге BCal договорилась об аренде двух самолетов у BA и Aérospatiale соответственно, которые должны были обслуживаться либо BA, либо Air France. Предполагаемый флот BCal из двух Concorde потребовал бы высокого уровня использования самолетов, чтобы быть экономически эффективным; поэтому BCal решила эксплуатировать второй самолет на сверхзвуковом рейсе между Гатвиком и Атлантой с остановкой либо в Гандере, либо в Галифаксе. [183] ​​На более позднем этапе рассматривались рейсы в Хьюстон и различные пункты ее южноамериканской сети. [189] [190] Оба сверхзвуковых рейса должны были быть запущены в какой-то момент в 1980 году; однако резко растущие цены на нефть, вызванные энергетическим кризисом 1979 года, привели к тому, что BCal отложила свои сверхзвуковые амбиции. [186]

British Airways полностью покупает свои «Конкорды»

Примерно к 1981 году в Великобритании будущее Concorde выглядело мрачно. Британское правительство теряло деньги, эксплуатируя Concorde каждый год, и предпринимались шаги по полной отмене обслуживания. Прогноз стоимости вернулся с существенно сниженными затратами на металлургические испытания, поскольку испытательный стенд для крыльев накопил достаточно данных, чтобы прослужить 30 лет, и его можно было закрыть. Несмотря на это, правительство не было заинтересовано в продолжении. В 1983 году управляющий директор BA сэр Джон Кинг убедил правительство продать самолет напрямую тогдашней государственной British Airways за 16,5 миллионов ( 25,01 миллиона долларов США ) плюс прибыль за первый год. [191] [192] В 2003 году в радиоинтервью с Аланом Роббом на BBC Radio 5 Live лорд Хезелтайн , тогдашний ответственный министр, признал, что самолет был продан «почти даром», и согласился, что эта сделка была одной из самых катастрофических, проведенных министром правительства; «но если у вас связаны руки за спиной, нет карт и по ту сторону стола сидит очень искусный переговорщик... я бросаю вам вызов, вы не сможете сделать что-либо [лучшее]». [193] British Airways впоследствии была приватизирована в 1987 году.

Операционная экономика

Его предполагаемые эксплуатационные расходы составляли 3800 долларов США за блок-час в 1972 году (что эквивалентно 27 679 долларам США в 2023 году), по сравнению с фактическими эксплуатационными расходами в 1971 году в размере 1835 долларов США для 707 и 3500 долларов США для 747 (что эквивалентно 13 805 и 26 332 долларам США соответственно); для сектора Лондон-Нью-Йорк протяженностью 3050 морских миль (5650 км) стоимость 707-го составляла 13 750 долларов США или 3,04 цента за место/морскую милю (в долларах 1971 года), 747 — 26 200 долларов США или 2,4 цента за место/морскую милю, а Concorde — 14 250 долларов США или 4,5 цента за место/морскую милю. [194] На трансатлантическом рейсе, имея крейсерскую скорость более чем в два раза больше, чем у B-707, Concorde требовал менее половины количества часов налета за рейс. Это иллюстрирует, что эти два типа самолетов были разработаны для совершенно разных режимов полета (дозвуковой против сверхзвукового) и разных рынков, поэтому прямое сравнение невозможно. Более прямые эксплуатационные расходы на кресло-милю были бы против дозвукового места первого класса, при этом в качестве компонента, увеличивающего стоимость, было бы учтено удвоенное время полета. [195]

В 1983 году Pan Am обвинила британское правительство в субсидировании тарифов на авиабилеты Concorde авиакомпании British Airways , по которым стоимость билета туда и обратно Лондон-Нью-Йорк составляла 2399 фунтов стерлингов (10 225 фунтов стерлингов в ценах 2023 года) по сравнению с 1986 фунтами стерлингов (8464 фунтами стерлингов) при дозвуковом перелете первым классом туда и обратно, а билет туда и обратно Лондон-Вашингтон стоил 2426 фунтов стерлингов (10 340 фунтов стерлингов) вместо 2258 фунтов стерлингов (9624 фунтов стерлингов) при дозвуковом перелете. [196] [197] [198] Однако к этому времени Concorde работала в собственном подразделении P&L без какой-либо субсидии. [199]

Себестоимость единицы Concorde тогда составляла 33,8 млн долларов [200] (187 млн ​​долларов в долларах 2023 года [201] ). British Airways и Air France получили выгоду от значительно сниженной закупочной цены от производственного консорциума через свои правительства. [202]

После шести лет прибыльности и спадов, в 1982 году Concorde был создан в своем собственном операционном подразделении (Concorde Division) под руководством капитана Брайана Уолпола и капитана Джока Лоу. [203] Их исследование показало, что обычные пассажиры считали, что стоимость проезда была выше, чем она была на самом деле (большинство пассажиров составляли деловые путешественники), поэтому авиакомпания подняла цены на билеты, чтобы соответствовать этим представлениям [71] [204] [205] [206] и после маркетингового исследования и репозиционирования Concorde стал прибыльным для British Airways. Цена билета была установлена ​​примерно на 10-15% выше дозвукового первого класса (1996 год £4772 против дозвукового первого класса £4314), что добавило ему корпоративной привлекательности и обеспечило лояльность со стороны постоянных пользователей, что привело к регулярному коэффициенту загрузки около 80%. [207] [208]

За последующие двадцать лет British Airways Concordes заработала более полумиллиарда фунтов стерлингов прибыли, имея (обычно) всего пять работающих самолетов и два на различных циклах технического обслуживания. [207] [209]

Другие услуги

С марта 1984 года по январь 1991 года British Airways осуществляла трижды в неделю рейсы Concorde между Лондоном и Майами с остановкой в ​​международном аэропорту Даллеса. [210] [211] До 2003 года Air France и British Airways продолжали осуществлять ежедневные рейсы в Нью-Йорк. С 1987 по 2003 год British Airways осуществляла субботние утренние рейсы Concorde в международный аэропорт Грантли Адамс , Барбадос , во время летних и зимних праздников. [212] [213]

До крушения Air France в Париже несколько британских и французских туроператоров регулярно выполняли чартерные рейсы в европейские пункты назначения; [214] [215] чартерный бизнес считался прибыльным для British Airways и Air France. [216]

В 1997 году British Airways провела рекламный конкурс в честь 10-й годовщины перехода авиакомпании в частный сектор. Акция представляла собой лотерею на полет в Нью-Йорк, которая проводилась для 190 билетов стоимостью £5400 каждый, которые предлагались по £10. Участники должны были позвонить на специальную горячую линию, чтобы побороться с 20 миллионами человек. [217]

Выход на пенсию

Последний полет «Конкорда»: G-BOAF из Хитроу в Бристоль, 26 ноября 2003 года. Очевидна чрезвычайно высокая тонкость фюзеляжа.
«Конкорд» в музее «Интрепид» в Нью-Йорке

10 апреля 2003 года Air France и British Airways одновременно объявили, что они снимут с эксплуатации Concorde в том же году. [218] Они сослались на низкое количество пассажиров после катастрофы 25 июля 2000 года, спад авиаперевозок после терактов 11 сентября и растущие расходы на техническое обслуживание: Airbus , компания, которая приобрела Aérospatiale в 2000 году, приняла решение в 2003 году больше не поставлять запасные части для самолетов. [219] [220] [221]

Concorde был технологически продвинутым, когда был представлен в 1970-х годах, и хотя в 2003 году его аналоговая кабина могла показаться устаревшей, модернизация не была необходимой или нормативной, поскольку она все еще была современной по сравнению с другими самолетами, такими как Boeing 747-300, находившимися в эксплуатации в то время. British Airways завершила разработку шаблонов сменных запасных частей авионики с современными эквивалентами авионики и, таким образом, имела доступ к необходимым запасным частям, необходимым для продолжения эксплуатации. Планеры прошли обследование на продление срока службы, которое показало, что они находятся в лучшем, чем ожидалось, состоянии [222] с тем же количеством циклов полета, что и средний 7-летний B-737, и BA совместно с BAe и Aerospatiale (названный Concorde Relife Group) сертифицировали планер для продолжения эксплуатации до 2014/15 года. [223] Коммерческое давление на модернизацию Concorde было незначительным из-за его низких летных циклов, отсутствия конкурирующих самолетов и того факта, что самолет оставался устойчиво прибыльным в своей текущей конфигурации. К моменту его вывода из эксплуатации это был последний самолет в парке British Airways, имевший бортинженера . [ 224]

11 апреля 2003 года основатель Virgin Atlantic сэр Ричард Брэнсон объявил, что компания заинтересована в покупке флота Concorde компании British Airways «по той же цене, по которой они были им предоставлены — один фунт». [225] [226] British Airways отклонила эту идею, побудив Virgin увеличить свое предложение до 1 миллиона фунтов стерлингов за штуку. [227] [228] Брэнсон утверждал, что когда BA была приватизирована, пункт в соглашении требовал от них разрешить другой британской авиакомпании эксплуатировать Concorde, если BA прекратит это делать, но правительство отрицало существование такого пункта. [229] В октябре 2003 года Брэнсон написал в The Economist , что его окончательное предложение составило «более 5 миллионов фунтов стерлингов» и что он намеревался эксплуатировать флот «в течение многих лет». [230]

Нормативные требования Управления гражданской авиации Великобритании не позволили бы Virgin Atlantic добавить Concorde в свой Сертификат эксплуатанта, поскольку для этого ей пришлось бы продемонстрировать инженерный и летный опыт, необходимые для эксплуатации и обслуживания самолета. [231]

Было высказано предположение, что Concorde не был отозван по обычно приводимым причинам, но что во время приостановки полетов Concorde стало очевидно, что авиакомпании могли бы получать больше прибыли, перевозя пассажиров первого класса на дозвуковой скорости. [232] Отсутствие приверженности Concorde со стороны директора по инжинирингу Алана Макдональда могло подорвать решимость BA продолжать эксплуатацию Concorde. [233]

Другие причины, по которым попытка возрождения Concorde так и не состоялась, связаны с тем, что узкий фюзеляж не позволял реализовать «роскошные» особенности дозвуковых воздушных путешествий, такие как подвижное пространство, откидывающиеся сиденья и общий комфорт. [234] По словам Дэйва Холла из The Guardian , «Concorde был устаревшим понятием престижа, которое делало чистую скорость единственной роскошью сверхзвуковых путешествий». [234]

Эйр Франс

Air France Concorde в Музее автомобилей и техники в Зинсхайме

Последняя коммерческая посадка Concorde в США в Нью-Йорке из Парижа состоялась 30 мая 2003 года. [235] [236] Последний полет Concorde компании Air France состоялся 27 июня 2003 года, когда F-BVFC отправился в Тулузу. [237]

Аукцион частей и памятных вещей Concorde для Air France состоялся на аукционе Christie 's в Париже 15 ноября 2003 года; на нем присутствовало 1300 человек, и несколько лотов превысили свои прогнозируемые значения. [238] Французский Concorde F-BVFC был отправлен в Тулузу и оставался работоспособным в течение короткого времени после окончания службы, на случай, если понадобятся рейсы такси для поддержки французского судебного расследования катастрофы 2000 года. В настоящее время самолет полностью списан и больше не функционирует. [239]

Французский Concorde F-BTSD был отправлен в « Musée de l'Air » в аэропорту Париж-Ле-Бурже недалеко от Парижа; в отличие от других музейных Concordes, некоторые из систем остались функциональными. Например, «опускающийся нос» все еще можно опускать и поднимать. Это привело к слухам, что их могут подготовить для будущих полетов по особым случаям. [240]

Французский Concorde F-BVFB находится в музее Auto & Technik Museum Sinsheim в Зинсхайме , Германия, после своего последнего полета из Парижа в Баден-Баден, а затем транспортировки в Зинсхайм на барже и дороге. В музее также выставлен Ту-144 — это единственное место, где оба сверхзвуковых авиалайнера можно увидеть вместе. [241]

В 1989 году Air France подписала письмо о согласии передать Concorde в дар Национальному музею авиации и космонавтики в Вашингтоне, округ Колумбия, после списания самолета. 12 июня 2003 года Air France выполнила это соглашение, пожертвовав Concorde F-BVFA (серийный номер 205) музею после завершения его последнего полета. Этот самолет был первым Concorde Air France, открывшим обслуживание в Рио-де-Жанейро, Вашингтоне, округ Колумбия, и Нью-Йорке, и налетавшим 17 824 часа. Он выставлен в Смитсоновском центре Стивена Ф. Удвара-Хейзи в международном аэропорту Даллеса . [242]

Британские авиалинии

BA Concorde G-BOAB в лондонском аэропорту Хитроу . Этот самолет налетал 22 296 часов между своим первым полетом в 1976 году и своим последним полетом в 2000 году и с тех пор остается там.

British Airways провели прощальный тур по Северной Америке в октябре 2003 года. G-BOAG посетил Международный аэропорт Пирсон в Торонто 1 октября, после чего вылетел в Международный аэропорт имени Джона Ф. Кеннеди в Нью-Йорке. [243] G-BOAD посетил Международный аэропорт Логан в Бостоне 8 октября, а G-BOAG посетил Международный аэропорт Даллеса 14 октября. [244]

В течение недели прощальных полетов по Соединенному Королевству, Concorde посетил Бирмингем 20 октября, Белфаст 21 октября, Манчестер 22 октября, Кардифф 23 октября и Эдинбург 24 октября. Каждый день самолет совершал обратный рейс туда и обратно в Хитроу в города, часто пролетая над ними на низкой высоте. [245] [246] 22 октября оба рейса Concorde BA9021C, специальный из Манчестера, и BA002 из Нью-Йорка приземлились одновременно на обеих взлетно-посадочных полосах Хитроу. 23 октября 2003 года королева дала согласие на иллюминацию Виндзорского замка , честь, зарезервированная для государственных мероприятий и высокопоставленных гостей, когда последний коммерческий рейс Concorde в западном направлении вылетел из Лондона. [247]

BA списала свой флот Concorde 24 октября 2003 года. [3] G-BOAG покинул Нью-Йорк под фанфары, похожие на те, что были у F-BTSD Air France, в то время как еще два совершили круговые рейсы, G-BOAF над Бискайским заливом , перевозя VIP-гостей, включая бывших пилотов Concorde, и G-BOAE в Эдинбург. Затем три самолета кружили над Лондоном, получив специальное разрешение на полет на низкой высоте, прежде чем последовательно приземлиться в Хитроу. Капитаном рейса из Нью-Йорка в Лондон был Майк Баннистер. [248] Последний полет Concorde в США состоялся 5 ноября 2003 года, когда G-BOAG вылетел из аэропорта имени Джона Кеннеди в Нью-Йорке на Boeing Field в Сиэтле, чтобы присоединиться к постоянной коллекции Музея авиации . Самолет пилотировали Майк Баннистер и Лес Броди, которые заявили о времени полета в три часа, 55 минут и 12 секунд, рекорд между двумя городами, который стал возможен благодаря предоставлению Канадой сверхзвукового коридора между Шибоугамо, Квебек, и Пис-Ривер, Альберта. [249] Музей преследовал Concorde для своей коллекции с 1984 года. [250] Последний полет Concorde по всему миру состоялся 26 ноября 2003 года, когда G-BOAF перевозил 100 членов экипажа и пилотов British Airways над Бискайским заливом и на сверхзвуковой скорости над Северной Атлантикой, после чего совершил пролет над аэропортом Бристоль-Филтон, прежде чем приземлиться там перед толпой из более чем 20 000 человек. [251]

Весь флот Concorde компании BA был выведен из эксплуатации, гидравлическая жидкость слита, а их сертификаты летной годности отозваны. Джок Лоу, бывший главный пилот Concorde и управляющий флотом, в 2004 году подсчитал, что для того, чтобы снова сделать G-BOAF летным, потребуется 10–15 миллионов фунтов стерлингов. [240] BA сохранила право собственности и заявила, что больше не будет летать из-за отсутствия поддержки со стороны Airbus. [252] 1 декабря 2003 года Bonhams провел аукцион артефактов British Airways Concorde, включая носовой обтекатель, в Kensington Olympia в Лондоне. [253] [254] Было собрано около 750 000 фунтов стерлингов, большая часть которых пошла на благотворительность. В настоящее время G-BOAD экспонируется в Музее моря, воздуха и космонавтики Intrepid в Нью-Йорке. [255] В 2007 году BA объявила, что рекламное место в Хитроу, где находилась 40%-ная модель «Конкорда», не будет сохранено; теперь модель выставлена ​​в музее Бруклендс в Суррее . [256]

Экспозиции и реставрация

Concorde G-BBDG использовался для испытательных полетов и испытаний. Он был снят с вооружения в 1981 году и затем использовался только в качестве запасных частей. Он был разобран и перевезен по дороге из Филтона в музей Бруклендса, где был восстановлен по сути из оболочки. [257] Он остается открытым для посетителей музея и носит оригинальную ливрею Negus & Negus, которую носили самолеты Concorde в первые годы службы в BA.

Concorde G-BOAB , позывной Alpha Bravo , никогда не модифицировался и вернулся в эксплуатацию с остальной частью флота British Airways, и оставался в лондонском аэропорту Хитроу с момента своего последнего полета, перегоночного рейса из аэропорта имени Кеннеди в 2000 году. [258] Хотя самолет был фактически выведен из эксплуатации, G-BOAB использовался в качестве испытательного самолета для интерьеров Project Rocket, которые находились в процессе добавления к остальной части флота BA. [259] G-BOAB несколько раз буксировался вокруг Хитроу; в настоящее время он занимает место на перроне аэропорта и регулярно виден с самолетов, пролетающих по аэропорту. [260]

Один из самых молодых Concorde (F-BTSD) выставлен в Музее авиации и космонавтики Ле-Бурже в Париже. В феврале 2010 года было объявлено, что музей и группа добровольцев-техников Air France намерены восстановить F-BTSD, чтобы он мог рулить самостоятельно. [261] В мае 2010 года сообщалось, что британская группа Save Concorde и французская группа Olympus 593 начали осмотр двигателей Concorde во французском музее; их намерением было восстановить авиалайнер до состояния, в котором он мог бы летать в демонстрационных целях. [262]

G-BOAF является центральным экспонатом музея аэрокосмической техники в Бристоле в Филтоне, который открылся для публики в 2017 году. [263]

Самолет G-BOAD, установивший рекорд по времени перелета из аэропорта Хитроу в аэропорт имени Джона Кеннеди (2 часа, 52 минуты и 59 секунд), выставлен в Музее моря, воздуха и космонавтики Intrepid в Нью-Йорке. [264]

F-BVFB экспонируется в Техническом музее Зинсхайма в Германии рядом с Ту-144; это единственный экземпляр обоих сверхзвуковых пассажирских самолетов, экспонируемых вместе. [265]

Операторы

Несчастные случаи и инциденты

Рейс 4590 авиакомпании Air France

25 июля 2000 года рейс 4590 авиакомпании Air France, регистрационный F-BTSC, потерпел крушение в Гонессе , Франция, после вылета из аэропорта Шарля де Голля по пути в международный аэропорт имени Джона Ф. Кеннеди в Нью-Йорке, в результате чего погибли все 100 пассажиров и девять членов экипажа на борту, а также четыре человека на земле. Это была единственная катастрофа со смертельным исходом с участием Concorde. Эта катастрофа также нанесла ущерб репутации Concorde и заставила British Airways и Air France временно приостановить полеты своих самолетов до тех пор, пока не будут внесены изменения, включающие укрепление пострадавших участков самолета.

Согласно официальному расследованию, проведенному Бюро расследований и анализа безопасности гражданской авиации (BEA), причиной крушения стала металлическая полоса, упавшая с самолета DC-10 компании Continental Airlines, взлетевшего несколькими минутами ранее. Этот осколок проколол шину на левой главной колесной тележке Concorde во время взлета. Шина взорвалась, и кусок резины попал в топливный бак, что привело к утечке топлива и пожару. Экипаж выключил двигатель номер 2 в ответ на предупреждение о пожаре, а поскольку двигатель номер 1 работал на повышенных оборотах и ​​выдавал мало мощности, самолет не смог набрать высоту или скорость. Самолет вошел в быстрый пикирующий режим, а затем резко снизился, перекатился влево и врезался хвостом в отель Hôtelissimo Les Relais Bleus в Гонессе. [268]

6 декабря 2010 года авиакомпания Continental Airlines и механик Джон Тейлор, устанавливавший металлическую полосу, были признаны виновными в непредумышленном убийстве; [269] 30 ноября 2012 года французский суд отменил обвинительный приговор, заявив, что ошибки, допущенные Continental и Тейлором, не влекут за собой уголовную ответственность. [270]

До катастрофы Concorde, возможно, был самым безопасным эксплуатируемым пассажирским авиалайнером в мире с нулевым числом погибших пассажиров, но ранее было два несчастных случая без смертельных исходов, а уровень повреждения шин в 30 раз превышал показатели дозвуковых авиалайнеров с 1995 по 2000 год. [271] [272] [273] [274] : 145–147  После катастрофы были внесены улучшения в систему безопасности, включая более надежное электрическое управление, кевларовую подкладку на топливных баках и специально разработанные устойчивые к разрывам шины. [275] Первый рейс с модификациями вылетел из лондонского аэропорта Хитроу 17 июля 2001 года, пилотировал его главный пилот Concorde BA Майк Баннистер . В полете продолжительностью 3 часа 20 минут над средней Атлантикой в ​​направлении Исландии Баннистер достиг скорости 2,02 Маха и высоты 60 000 футов (18 000 м), а затем вернулся в RAF Brize Norton . Испытательный полет, который должен был напоминать маршрут Лондон-Нью-Йорк, был объявлен успешным и наблюдался в прямом эфире по телевидению, а также толпами людей на земле в обоих местах. [276]

Первый рейс с пассажирами после приостановки полетов в 2000 году приземлился незадолго до атак на Всемирный торговый центр в США. Это был некоммерческий рейс: все пассажиры были сотрудниками BA. [277] Нормальные коммерческие операции возобновились 7 ноября 2001 года BA и AF (самолеты G-BOAE и F-BTSD) с обслуживанием в аэропорту имени Кеннеди в Нью-Йорке, где мэр Руди Джулиани приветствовал пассажиров. [278] [279]

Другие аварии и инциденты

Повреждение руля «Конкорда» после аварии в 1989 году

12 апреля 1989 года самолет Concorde G-BOAF, выполнявший чартерный рейс из Крайстчерча , Новая Зеландия, в Сидней , Австралия, потерпел структурную поломку на сверхзвуковой скорости. Когда самолет набирал высоту и разгонялся до скорости 1,7 Маха, послышался «глухой стук». Экипаж не заметил никаких проблем с управлением и предположил, что услышанный ими стук был незначительным помпажем двигателя . Никаких дальнейших трудностей не возникло до снижения на высоту 40 000 футов (12 000 м) при скорости 1,3 Маха, когда по всему самолету ощущалась вибрация, длившаяся две-три минуты. К этому моменту большая часть верхнего руля направления отделилась от самолета. Управление самолетом не пострадало, и он совершил благополучную посадку в Сиднее. Отделение расследования авиационных происшествий Великобритании (AAIB) пришло к выводу, что обшивка руля отделялась от конструкции руля в течение периода до аварии из-за просачивания влаги через заклепки в руле. Производственный персонал не следовал надлежащим процедурам во время более ранней модификации руля; процедуры было трудно соблюдать. [271] Самолет был отремонтирован и возвращен в эксплуатацию. [271]

21 марта 1992 года самолет G-BOAB, выполнявший рейс 001 British Airways из Лондона в Нью-Йорк, также потерпел структурную поломку на сверхзвуковой скорости. Во время полета на крейсерской скорости 2 Маха на высоте около 53 000 футов (16 000 м) экипаж услышал «удар». Никаких трудностей в управлении не было замечено, и никакие приборы не давали никаких ненормальных показаний. Этот экипаж также подозревал, что произошел небольшой помпаж двигателя. Час спустя, во время снижения и при торможении ниже 1,4 Маха, по всему самолету началась внезапная «сильная» вибрация. [272] Вибрация усилилась, когда на двигатель № 2 была добавлена ​​мощность. Экипаж выключил двигатель № 2 и совершил успешную посадку в Нью-Йорке, отметив, что для удержания самолета на заданном курсе захода на посадку требовалось усиленное управление рулем направления. Опять же, обшивка отделилась от конструкции руля направления, что привело к тому, что большая часть верхнего руля направления отделилась в полете. AAIB пришла к выводу, что ремонтные материалы просочились в структуру руля во время недавнего ремонта, ослабив связь между обшивкой и структурой руля, что привело к его разрушению в полете. Большой размер ремонта затруднил сохранение ремонтных материалов вне структуры, и до этой аварии серьезность воздействия этих ремонтных материалов на структуру и обшивку руля не была оценена. [272]

Судебный процесс 2010 года с участием авиакомпании Continental Airlines по делу о крушении рейса 4590 установил, что с 1976 года до рейса 4590 произошло 57 отказов шин у самолетов Concorde во время взлета, включая почти катастрофу в международном аэропорту Даллеса 14 июня 1979 года с участием рейса 54 авиакомпании Air France, когда лопнувшая шина пронзила топливный бак самолета и повредила левый двигатель и электрические кабели, что привело к потере двух гидравлических систем самолета. [280]

Демонстрация самолетов

Из 20 построенных самолетов [1] 18 сохранились, 16 из них выставлены на обозрение публики. [a]

Аналогичные самолеты

Ту-144

Конкорд (слева) и Ту-144 в Музее автомобилей и техники Зинсхайма
Боинг 2707 3-х проекционная схема
Макет Lockheed L-2000

Concorde был одной из двух моделей сверхзвуковых реактивных лайнеров, эксплуатируемых в коммерческих целях; другой был построенный в СССР Туполев Ту-144 , который эксплуатировался в конце 1970-х годов. [281] [282] Западноевропейские журналисты прозвали Ту-144 «Конкордским» за его внешнее сходство с Concorde. [283] Утверждалось, что усилия советского шпионажа привели к краже чертежей Concorde, предположительно для помощи в проектировании Tu-144. [284] [ нужна страница ] В результате спешной программы разработки первый прототип Tu-144 существенно отличался от предсерийных машин, но оба были грубее, чем Concorde. Tu-144 S имел значительно меньшую дальность полета, чем Concorde. Жан Реч, Sud Aviation, объяснил это двумя вещами: [285] очень тяжелой силовой установкой с впускным отверстием вдвое длиннее, чем у Concorde, и турбовентиляторными двигателями с низким двухконтурием и слишком высокой степенью двухконтурности, которым требовалось форсажное топливо для крейсерского полета. Самолет плохо управлялся на низких скоростях из-за более простой конструкции крыла. Ту-144 требовал тормозных парашютов для посадки. [286] Ту-144 потерпел две катастрофы: одну на Парижском авиасалоне 1973 года , [287] [288] и еще одну во время испытательного полета перед поставкой в ​​мае 1978 года. [289] [290]

Пассажирские перевозки начались в ноябре 1977 года, но после катастрофы 1978 года самолет был снят с пассажирских перевозок после всего лишь 55 рейсов, в которых в среднем перевозилось 58 пассажиров. Ту-144 имел изначально небезопасную конструкцию конструкции из-за автоматизированного метода производства, выбранного для упрощения и ускорения производства. [291] Программа Ту-144 была отменена советским правительством 1 июля 1983 года. [292]

ССТ и другие

Основными конкурирующими проектами для финансируемого правительством США сверхзвукового транспортного самолета (SST) были Boeing 2707 с качающимся крылом и Lockheed L-2000 с составным треугольным крылом . Они должны были быть больше, с местами для 300 человек. [293] [294] Для разработки был выбран Boeing 2707. Concorde впервые поднялся в воздух в 1969 году, когда Boeing начал строить макеты 2707 после изменения конструкции на укороченное треугольное крыло; стоимость этого и других изменений помогла убить проект. [295] Эксплуатация американских военных самолетов, таких как прототипы North American XB-70 Valkyrie со скоростью 3+ Маха и стратегический ядерный бомбардировщик Convair B-58 Hustler, показала, что звуковые удары способны достигать земли, [296] а опыт испытаний звукового удара в Оклахома-Сити привел к тем же экологическим проблемам, которые помешали коммерческому успеху Concorde. Американское правительство отменило свой проект SST в 1971 году, потратив более 1 миллиарда долларов, но так и не построив ни одного самолета. [297]

Влияние

Относящийся к окружающей среде

До летных испытаний Concorde разработки в гражданской авиации в основном принимались правительствами и их соответствующими избирателями. Противодействие шуму Concorde, особенно на восточном побережье Соединенных Штатов, [298] [299] сформировало новую политическую повестку дня по обе стороны Атлантики, при этом ученые и эксперты по технологиям из множества отраслей начали более серьезно относиться к экологическому и социальному воздействию. [300] [301] Хотя Concorde непосредственно привел к введению общей программы снижения шума для самолетов, вылетающих из аэропорта имени Джона Ф. Кеннеди, многие обнаружили, что Concorde был тише, чем ожидалось, [71] отчасти из-за того, что пилоты временно снижали обороты двигателей, чтобы снизить шум во время пролета над жилыми районами. [302] Еще до начала коммерческих полетов утверждалось, что Concorde был тише многих других самолетов. [303] В 1971 году технический директор BAC заявил: «На основании имеющихся данных и расчетов можно с уверенностью сказать, что в условиях аэропорта серийные «Конкорды» будут не хуже самолетов, находящихся в эксплуатации, а на самом деле даже лучше многих из них». [304]

Concorde производил оксиды азота в своих выхлопах, которые, несмотря на сложные взаимодействия с другими озоноразрушающими химикатами, как предполагается, приводят к деградации озонового слоя на стратосферных высотах, на которых он летал. [305] Было отмечено, что другие, низколетящие авиалайнеры производят озон во время своих полетов в тропосфере, но вертикальный транзит газов между слоями ограничен. Небольшой флот означал, что общая деградация озонового слоя, вызванная Concorde, была незначительной. [305] В 1995 году Дэвид Фейи из Национального управления океанических и атмосферных исследований США предупредил, что флот из 500 сверхзвуковых самолетов с выхлопами, подобными Concorde, может привести к падению уровня озона в мире на 2 процента, что намного выше, чем считалось ранее. По оценкам, каждое падение озона на 1 процент увеличивает заболеваемость немеланомным раком кожи во всем мире на 2 процента. Доктор Фейи сказал, что если эти частицы образуются из-за сильно окисленной серы в топливе, как он полагает, то удаление серы из топлива снизит разрушающее озон воздействие сверхзвукового транспорта. [306]

Технический скачок Concorde повысил понимание общественностью конфликтов между технологией и окружающей средой, а также осведомленность о сложных процессах анализа решений, которые окружают такие конфликты. [307] Во Франции использование акустического ограждения вдоль путей TGV , возможно, не было бы достигнуто без споров 1970-х годов по поводу шума самолетов. [308] В Великобритании CPRE выпускает карты спокойствия с 1990 года . [309]

Общественное восприятие

Парадный полет на Золотом юбилее королевы , июнь 2002 г.

«Конкорд» обычно воспринимался как привилегия богатых, но были организованы специальные круговые или односторонние (с возвращением другим рейсом или кораблем) чартерные рейсы, чтобы сделать поездку доступной для энтузиастов со средним достатком. [310]

Самолет обычно назывался британцами просто «Concorde». [311] Во Франции он был известен как «le Concorde» из-за «le», определенного артикля , [312] используемого во французской грамматике для представления названия корабля или самолета, [313] и заглавной буквы, используемой для различения имени собственного от нарицательного существительного того же написания. [312] [314] Во французском языке нарицательное существительное concorde означает «согласие, гармония или мир». [N 6] Пилоты Concorde и British Airways в официальных публикациях часто называют Concorde как в единственном, так и во множественном числе как «she» или «her». [316]

Как символ национальной гордости, экземпляр из флота BA время от времени совершал воздушные парады на избранных королевских мероприятиях, крупных авиашоу и других особых случаях, иногда в строю с Red Arrows . [317] В последний день коммерческой эксплуатации общественный интерес был настолько велик, что в аэропорту Хитроу были возведены трибуны. Значительное количество людей присутствовало на последних посадках; событие получило широкое освещение в СМИ. [318]

В 2006 году, спустя 37 лет после своего первого испытательного полета, Concorde был объявлен победителем Great British Design Quest, организованного BBC (через The Culture Show ) и Музеем дизайна . Всего было подано 212 000 голосов, и Concorde обошёл другие иконы британского дизайна, такие как Mini , мини-юбка , автомобиль Jaguar E-Type , карта метро , ​​Всемирная паутина , красная телефонная будка K2 и Supermarine Spitfire . [319] [320]

Специальные миссии

Королева и герцог Эдинбургский высаживаются из «Конкорда» в 1991 году.

Главы Франции и Великобритании много раз летали на «Конкорде». [321] Президенты Жорж Помпиду , [322] Валери Жискар д'Эстен [323] и Франсуа Миттеран [324] регулярно использовали «Конкорд» в качестве флагманского самолета Франции во время зарубежных визитов. Королева Елизавета II и премьер-министры Эдвард Хит , Джим Каллаган , Маргарет Тэтчер , Джон Мейджор и Тони Блэр летали на «Конкорде» в некоторых чартерных рейсах, таких как поездки королевы на Барбадос в честь ее Серебряного юбилея в 1977, 1987 и 2003 годах, на Ближний Восток в 1984 году и в Соединенные Штаты в 1991 году. [325] Папа Иоанн Павел II летал на «Конкорде» в мае 1989 года. [326]

Concorde иногда совершал специальные рейсы для демонстраций, авиашоу (таких как авиашоу Farnborough , Paris-Le Bourget , Oshkosh AirVenture и MAKS ), а также парадов и празднований (например, годовщины аэропорта Цюриха в 1998 году). Самолеты также использовались для частных чартеров (в том числе президентом Заира Мобуту Сесе Секо несколько раз), [327] для рекламных компаний (в том числе для фирмы OKI ), для эстафет олимпийского огня ( зимние Олимпийские игры 1992 года в Альбервиле) и для наблюдения за солнечными затмениями , включая солнечное затмение 30 июня 1973 года [158] [328] [329] и снова для полного солнечного затмения 11 августа 1999 года . [330]

Записи

Самый быстрый трансатлантический авиарейс был совершен из Нью-Йорка (аэропорт имени Кеннеди) в Лондон (аэропорт Хитроу) 7 февраля 1996 года самолетом British Airways G-BOAD за 2 часа 52 минуты 59 секунд с момента взлета до приземления, чему способствовал попутный ветер со скоростью 175 миль в час (282 км/ч). [331] 13 февраля 1985 года чартерный рейс Concorde вылетел из Лондона (аэропорт Хитроу) в Сидней — на противоположной стороне света — за 17 часов 3 минуты 45 секунд, включая остановки для дозаправки. [332] [333]

Concorde установил мировые рекорды скорости полета FAI «Westbound Around the World» и «Eastbound Around the World». [334] 12–13 октября 1992 года, в ознаменование 500-летия первого путешествия Колумба в Новый Свет , компания Concorde Spirit Tours (США) зафрахтовала самолет Air France Concorde F-BTSD и совершила кругосветное путешествие за 32 часа 49 минут и 3 секунды из Лиссабона , Португалия, включая шесть дозаправок в Санто-Доминго , Акапулько , Гонолулу , Гуаме, Бангкоке и Бахрейне . [335]

Рекорд в восточном направлении был установлен тем же самолетом Air France Concorde (F-BTSD) в рамках чартерного рейса для Concorde Spirit Tours [329] в США 15–16 августа 1995 года. Этот рекламный полет совершил кругосветное путешествие из международного аэропорта имени Кеннеди в Нью-Йорке за 31 час 27 минут 49 секунд, включая шесть дозаправок в Тулузе, Дубае , Бангкоке, на авиабазе Андерсен на Гуаме , в Гонолулу и Акапулько . [336]

По пути в Музей авиации в ноябре 2003 года G-BOAG установил рекорд скорости от Нью-Йорка до Сиэтла, совершив перелет за 3 часа, 55 минут и 12 секунд. Из-за ограничений на сверхзвуковые перелеты в США канадские власти дали разрешение на то, чтобы большая часть пути проходила на сверхзвуке над малонаселенной канадской территорией. [337]

Технические характеристики

Другие линейные рисунки Конкорда
Конкорд G-BOAC

Данные из The Wall Street Journal , [224] История Concorde , [338] Международный справочник гражданских самолетов , [73] Aérospatiale/BAC Concorde с 1969 года (все модели) [339]

Общая характеристика

Производительность

Авионика

Известные выступления в СМИ

Смотрите также

Примечания

  1. ^ Например, крыло самолета English Electric Lightning можно считать либо сильно стреловидным прямоугольником, либо дельтовидным с выемкой, вырезанной у основания.
  2. ^ В то время программа SST в США еще не существовала. Два года спустя FAA США использовало угрозу европейского доминирования на будущем рынке SST в качестве основного аргумента в пользу своей собственной программы SST.
  3. ^ Или, реже, "согнут" обратно в положение. Примерами служат Douglas DC-3 и Messerschmitt Me 262 .
  4. По-видимому, это произошло где-то в 1957 году, согласно неясному заявлению Конвея о «следующем году», которое, по-видимому, относится к первому заседанию STAC в конце 1956 года.
  5. ^ «Это самый эффективный реактивный двигатель в мире». — Рики Бастин, инженер Concorde [71]
  6. ^ concorde s.f. согласие, единство, гармония, мир. [315]
  7. ^ Первоначально в самолетах Concorde авиакомпаний BA и Air France было 100 мест. Из-за веса Air France убрала 8 мест после модернизации безопасности в CY2000–2001.
  1. ^ G-BOAB находится в лондонском аэропорту Хитроу и находится рядом с рулежной дорожкой . Он виден из многочисленных зон внутри и снаружи аэропорта, но недоступен для публики. G-BOAE находится в Concorde Experience в аэропорту Грантли Адамс на Барбадосе, который был закрыт с 2017 года.

Ссылки

Цитаты

  1. ^ ab Towey 2007, стр. 359.
  2. ^ "Стареющий роскошный самолет". BBC News . 25 июля 2000 г. Архивировано из оригинала 14 марта 2009 г. Получено 13 ноября 2006 г.
  3. ^ ab Lawless, Jill (26 октября 2003 г.). "Final Concorde flight lands at Heathrow". The Washington Post . Associated Press. Архивировано из оригинала 13 мая 2008 г. Получено 26 августа 2017 г.
  4. ^ "Concorde Special - Хронология Concorde". FlightGlobal . 21 октября 2003 г.
  5. ^ Оуэн 2001, стр. 35.
  6. ^ "Роберт Т. Джонс". NASA . 10 августа 2015 г.
  7. ^ abcdefgh Конвей 2005, стр. 67.
  8. Мейер, Ян. «Высотные полеты с F-104». Архивировано 3 января 2014 г. на Wayback Machine , Starfighterens veneer Norge.
  9. ^ abc Maltby, RL (1968). «Развитие концепции узкой дельты». Aircraft Engineering and Aerospace Technology . 40 (3): 12–17. doi :10.1108/eb034350. ISSN  0002-2667. Архивировано из оригинала 26 мая 2013 г.
  10. ^ abc Green, John (12 января 2015 г.). "Некролог: д-р Джоанна Вебер". Королевское авиационное общество . Архивировано из оригинала 13 июля 2015 г. Получено 16 июля 2015 г.
  11. ^ Три века до Конкорда , Чарльз Бернет, Mechanical Engineering Publications Limited, ISBN 0 85298 412 X , стр.236 
  12. ^ abc Эрик Браун, «Крылья на моем рукаве» Архивировано 22 ноября 2016 г. в Wayback Machine , Hachette UK, 2008 г., конец главы 12
  13. ^ Конвей 2005, стр. 39.
  14. ^ Винчестер 2005b, стр. 134.
  15. ^ Драйвер, Корнелиус; Мальери, Доменик. Влияние новых технологий на передовой сверхзвуковой транспорт (PDF) (Технический отчет). стр. 43. Архивировано (PDF) из оригинала 31 марта 2022 г.
  16. Конвей 2005, стр. 68.
  17. ^ abc Conway 2005, стр. 69.
  18. ^ ab Owen 2001, стр. 40.
  19. ^ Дж. С. Томпсон и Р. А. Файл, «Измерения колебательных производных при числах Маха до 2,6 на модели исследования конструкции сверхзвукового транспортного самолета (Bristol Type 198)». Архивировано 1 октября 2015 г. в Wayback Machine , RAE Bedford, 1964.
  20. ^ Мемуары авиационного инженера: летные испытания в исследовательском центре Эймса. Сет Б. Андерсон, США. Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства. Исторический офис, исследовательский центр Эймса. С.38
  21. ^ ab Conway 2005, стр. 70.
  22. ^ Оуэн 2001, стр. 49.
  23. ^ Оуэн 2001, стр. 47.
  24. ^ Оуэн 2001, стр. 41.
  25. ^ Оуэн 2001, стр. 50.
  26. ^ abc Conway 2005, стр. 71.
  27. Конвей 2005, стр. 66.
  28. ^ abc "Early History". Concorde History . Архивировано из оригинала 24 января 2011 года . Получено 8 сентября 2007 года .
  29. ^ Холлингворт, Клэр; Притти, Теренс (25 января 2018 г.). «Французы решили заблокировать вступление Британии в Общий рынок – архив, 1963 г.». The Guardian . Лондон. Архивировано из оригинала 14 апреля 2021 г. Получено 28 февраля 2021 г.
  30. ^ ab Myddelton, David R. (2007). They Meant Well, Government Project Disasters (1-е изд.). Лондон, Великобритания: Институт экономических отношений. стр. 110. ISBN 978-0-255-36601-4.
  31. Астронавтика и аэронавтика, 1967 - Хронология науки, технологий и политики. 1968. С. 373.
  32. Бенн, Тони (17 октября 2003 г.). «Звуковые удары и эта «е» на конце: Тони Бенн вспоминает свою роль в отрыве «Конкорда» от земли». The Guardian . Лондон. Архивировано из оригинала 25 января 2022 г. Получено 14 декабря 2016 г.
  33. ^ Макинтайр 1992, стр. 20.
  34. Обратите внимание, что в этой статье используется британская конвенция: «Подробнее: прощание с «Конкордом»». BBC News . 15 августа 2007 г. Архивировано из оригинала 27 октября 2007 г. Получено 4 октября 2007 г.
  35. ^ "О Concorde – главная страница". British Airways. Архивировано из оригинала 11 марта 2009 года . Получено 11 января 2010 года .
  36. ^ "concorde – 2003–2360 – Flight Archive". Flight International. Архивировано из оригинала 12 ноября 2016 года . Получено 12 ноября 2016 года .
  37. ^ "Concorde Special – Flawed Icon". Flight Global. 21 октября 2003 г. Архивировано из оригинала 12 ноября 2016 г. Получено 12 ноября 2016 г.
  38. ^ 48 лет назад в AW&ST, Aviation Week & Space Technology, 25 мая – 7 июня 2015 г., стр. 14
  39. ^ Марстон, Пол (16 августа 2000 г.). «Это конец мечты о Конкорде?» . The Daily Telegraph.
  40. ^ ab "Concordes limited to 16". Virgin Islands Daily News. 5 июня 1976 г.
  41. Росс 1978, стр. 47–49.
  42. Росс 1978, стр. 49.
  43. ^ Ганн 2010, стр. 45.
  44. ^ "Aerospace: Pan Am's Concorde Retreat". Время . 12 февраля 1973. Архивировано из оригинала 16 января 2005.
  45. ^ "Vertrag mit Luken" [Контракт с аварийными люками]. Der Spiegel . Vol. 12. 13 марта 1967 г. Архивировано из оригинала 3 декабря 2013 г. Получено 6 ноября 2012 г.
  46. ^ "Заказы и опции Concorde". heritage-concorde . Архивировано из оригинала 29 сентября 2020 года . Получено 18 сентября 2020 года .
  47. ^ Чемберлин, Крис (16 мая 2020 г.). «Сверхзвуковые мечты: как Qantas почти полетела на Конкорде». Executive Traveller . Получено 14 сентября 2020 г. .
  48. ^ Питер Пиготт: Air Canada, история . 2014 ISBN 978-1-4597-1952-1 . стр. 104 
  49. ^ "Заказы и опции Concorde". Heritage Concorde . Архивировано из оригинала 29 сентября 2020 года . Получено 18 сентября 2020 года .
  50. Тейлор 1965, стр. 130.
  51. ^ Винчестер 2005а, стр. 134.
  52. ^ "Пилот сказал, что полет "Конкорда" идеален". Montreal Gazette . 1 марта 1969 г. Архивировано из оригинала 14 апреля 2021 г. Получено 30 июня 2011 г.
  53. ^ Оливье 2018, стр. 11.
  54. ^ "Concorde Tops Speed ​​of Sound for 9 Minutes on a Test Flight". The New York Times . 2 октября 1969. Архивировано из оригинала 7 января 2012. Получено 22 марта 2010 .
  55. ^ "1969: Concorde летает впервые". BBC News . 2 марта 1969. Архивировано из оригинала 3 сентября 2011. Получено 8 июля 2007 .
  56. Рорбах, Эдвард (10 апреля 1969 г.). «Concorde 002 совершает первый полет». Chicago Tribune . Архивировано из оригинала 25 июля 2012 г. Получено 30 июня 2011 г.
  57. ^ "Concorde 001 совершает свой первый перелет через Атлантику". Chicago Tribune . 5 сентября 1971 г. Архивировано из оригинала 6 января 2012 г. Получено 30 июня 2011 г.
  58. ^ "Англо-французский Concorde приземлился в Бразилии, чтобы начать неделю демонстрационных полетов". Bangor Daily News . 7 сентября 1971 г. Архивировано из оригинала 14 апреля 2021 г. Получено 28 ноября 2020 г.
  59. ^ Стерн, Майкл (3 июня 1972 г.). «Concorde Prototype Begins 10-Nation Tour; Britain Shows Optimism For Supersonic Aircraft». The New York Times . Архивировано из оригинала 7 января 2012 г. Получено 30 июня 2011 г.
  60. Уиткин, Ричард (21 сентября 1973 г.). «Сверхзвуковой «Конкорд» приземляется в Техасе». The New York Times . Архивировано из оригинала 3 ноября 2012 г. Получено 30 июня 2011 г.
  61. ^ "Платежи за Concorde". British Airways. Архивировано из оригинала 19 декабря 2009 года . Получено 2 декабря 2009 года .
  62. ^ "Малайзия снимает запрет на использование своего воздушного пространства самолетами Concorde". The New York Times . 17 декабря 1978 г. Архивировано из оригинала 7 января 2012 г. Получено 30 июня 2011 г.
  63. ^ "Новости со всего мира". Herald-Journal . 13 января 1978 г. Архивировано из оригинала 14 апреля 2021 г. Получено 30 июня 2011 г.
  64. Росс 1978, стр. 46.
  65. ^ «Конкорд», документальный фильм BBC Timewatch , 2003 г. К 1962 г. смета расходов уже взлетела с 70 до 150 миллионов фунтов стерлингов. « [К 1964 г.] расходы снова удвоились и составили почти 300 миллионов фунтов стерлингов.
  66. ^ ab Данные дефлятора валового внутреннего продукта Соединенного Королевства следуют «согласованному ряду» MeasuringWorth , предоставленному в Thomas, Ryland; Williamson, Samuel H. (2024). «What Was the UK GDP Then?». MeasuringWorth . Получено 15 июля 2024 г. .
  67. ^ Seebass, AR (1997). «Перспективы коммерческого сверхзвукового транспорта». В Sobieczky, H. (ред.). Новые концепции дизайна для высокоскоростного воздушного транспорта (электронная книга 2014 г.). Springer. ISBN 9783709126585. Архивировано из оригинала 4 июня 2020 года. Стоимость программы по март 1976 года оценивалась в пределах от 1,5 до 2,1 миллиарда фунтов стерлингов 1976 года или от 3,6 до 5,1 миллиарда долларов США 1977 года (годовые взвешенные обменные курсы)
  68. В книге «Конкорд» (BBC Timewatch, 2003) Крис Бенджамин, администратор «Конкорда» (Великобритания) в 1971–74 годах, сказал: «Очень жаль, что на создание этого самолета, который на самом деле не имеет никакой устойчивой выгоды, было потрачено огромное количество творческих способностей, усилий и ресурсов».
  69. ^ ab Favre, C. (1996). Mark B. Tischler (ред.). Достижения в управлении полетом самолетов. CRC Press. стр. 219. ISBN 978-0-7484-0479-7. Архивировано из оригинала 14 апреля 2021 г. . Получено 28 ноября 2020 г. .
  70. Мейсфилд, Питер (1 июля 1995 г.). «Некролог: сэр Арчибальд Рассел». The Independent . Великобритания.
  71. ^ abcdefg "Расшифровка NOVA: Сверхзвуковая мечта". PBS. 18 января 2005 г. Архивировано из оригинала 5 апреля 2011 г. Получено 26 августа 2017 г. ДЖОК ЛОУ (главный пилот Concorde): Мы провели исследование, которое показало, что пассажиры Concorde на самом деле не знали, сколько стоит проезд. Когда мы попросили их угадать, сколько это было, они предположили, что это было выше, чем было на самом деле, поэтому мы просто начали взимать с них ту сумму, которую, как они думали, они платили в любом случае.
  72. ^ "Rolls-Royce Snecma Olympus". Janes. 25 июля 2000 г. Архивировано из оригинала 6 августа 2010 г.
  73. ^ ab Frawley 2003, стр. 14.
  74. ^ "Unified propulsion 8". MIT. Архивировано из оригинала 18 июня 2012 года . Получено 8 декабря 2010 года .
  75. ^ Аллен, Рой, Concorde The Magnificent, Airliner Classics, июль 2012 г., стр. 65
  76. ^ Развитие поршневых авиационных двигателей, Билл Ганстон 1999, второе издание, Patrick Stephens Limited, ISBN 1 85260 599 5 , стр. 58 
  77. ^ "Concorde – Выбор легкого сплава для строительства первого сверхзвукового коммерческого самолета". Revue de l'Aluminium (316): 111–119. Март 1964. Архивировано из оригинала 22 августа 2012.
  78. ^ Вулф, Б.С. (1967). «Система автоматического управления полетом «Конкорда»: описание системы автоматического управления полетом для англо-французского SST и ее развитие на сегодняшний день». Авиастроение и аэрокосмические технологии . 39 (5): 40. doi :10.1108/eb034268. ISSN  0002-2667.
  79. ^ Шефер, Л. Дж. (1976). «Concorde has design-in reliability» (Конкорд имеет встроенную надежность). Гидравлика и пневматика . 29 : 51–55. Архивировано из оригинала 23 августа 2012 г.
  80. ^ Collard, D. "Concorde Airframe Design and Development" (PDF) . Швейцарская ассоциация авиационных служб. Архивировано из оригинала (PDF) 9 марта 2003 г. Получено 19 января 2016 г.
  81. ^ Оуэн 2001, стр. 101.
  82. ^ "Системы остановки самолетов". Авиастроение и аэрокосмические технологии . 47 (10): 18. 1975. doi :10.1108/eb035278. ISSN  0002-2667.
  83. ^ Тернер, Х. Г. (1971). «Управление топливом для Concorde: краткий отчет о топливной системе и топливных насосах, разработанных для самолета». Авиационная техника и аэрокосмические технологии . 43 (3): 36–39. doi :10.1108/eb034738. ISSN  0002-2667. Архивировано из оригинала 20 февраля 2010 г. Получено 25 апреля 2010 г.
  84. Бомбардировщики Запада, Билл Ганстон, Charles Scribner's Sons, Нью-Йорк, SBN 684-13623-6, стр.204
  85. ^ «Британский вклад в производство Concord во Франции». Авиастроение и аэрокосмические технологии . 36 (8): 232–237. 1964. doi :10.1108/eb033911. ISSN  0002-2667.
  86. ^ Оуэн 2001, стр. 206.
  87. ^ "Susonic – Transport Implications". Flight International . 23 декабря 1960 г. стр. 971. Архивировано из оригинала 22 декабря 2017 г. – через FlightGlobal Archive.
  88. ^ "Susonic – Transport Implications". Flight International . 30 декабря 1960 г. стр. 1024. Архивировано из оригинала 26 февраля 2017 г. Получено 26 февраля 2017 г. – через FlightGlobal Archive.
  89. ^ Бертлз, Филип (2000). Concorde . Vergennes, Вермонт: Plymouth Press. стр. 62–63. ISBN 1-882663-44-6.
  90. ^ Тэлбот 2013, стр. 131.
  91. ^ ab Talbot 2013, стр. 48.
  92. ^ "Aero Engines 1962". Flight International . 28 июня 1962. стр. 1018. Архивировано из оригинала 31 декабря 2013 года . Получено 29 декабря 2013 года .
  93. ^ Паркер, Р. (2016). «Авиационные двигатели: гордое наследие и захватывающее будущее». The Aeronautical Journal . 120 (1223): 131–169. doi :10.1017/aer.2015.6. S2CID  18375144.
  94. ^ «Шум и окружающая среда», Flight International , стр. xxi, 1971, архивировано из оригинала 26 февраля 2017 г. , извлечено 26 февраля 2017 г. – через FlightGlobal Archive
  95. ^ "Commercial Aircraft of the World", Flight International , стр. 546, 24 октября 1974 г., архивировано из оригинала 26 февраля 2017 г. , извлечено 26 февраля 2017 г. – через FlightGlobal Archive
  96. ^ «Up to date with Rolls-Royce Bristol». Flight International . 11 апреля 1974 г. стр. 463. Архивировано из оригинала 26 февраля 2017 г. Получено 26 февраля 2017 г. – через архив FlightGlobal.
  97. ^ Тэлбот 2013, стр. 21.
  98. ^ D. Collard (апрель 1999 г.). «Concorde Airframe Design and Development». Швейцарская ассоциация авиационных наук (8092). Цюрих: ETH-Zentrum: 6.
    * Коллард, Д. (1991). «Проектирование и разработка планера Concorde». SAE Transactions . Серия технических документов SAE. 100 : 2620–2641. doi :10.4271/912162. JSTOR  44548119. 912162.
  99. ^ "SAE International – mobility engineering". Papers.sae.org . Архивировано из оригинала 1 августа 2017 г. . Получено 21 декабря 2017 г. .
  100. ^ Ganley, G.; Laviec, G. (1990). Опыт эксплуатации двигателя Rolls Royce/SNECMA Olympus 593 и извлеченные уроки. Европейский симпозиум по будущему высокоскоростного воздушного транспорта, Страсбург, Франция; 6-8 ноября 1989 г. С. 73–80. Архивировано из оригинала 21 сентября 2011 г. Получено 30 июня 2011 г.
  101. ^ Линам, Джо (19 июля 2006 г.). «Небо становится зеленым?». BBC News . Архивировано из оригинала 16 марта 2020 г. Получено 29 сентября 2006 г.
  102. ^ Ganley, GA (сентябрь 1991 г.). Concorde Propulsion — правильно ли мы поняли? Обзор двигателя Rolls-Royce/Snecma Olympus 593. Aerospace Technology Conference and Exposition. SAE Technical Paper Series. SAE International. doi :10.4271/912180. Архивировано из оригинала 27 августа 2018 г. Получено 27 августа 2018 г.
  103. ^ IH Rettie; WGE Lewis (ноябрь–декабрь 1968 г.). «Проектирование и разработка воздухозаборника для сверхзвукового транспортного самолета». Journal of Aircraft . 5 (6): 513–521. doi :10.2514/3.43977.
  104. ^ Тэлбот 2013, пластина 4.
  105. ^ "Эксперимент по аэродинамическим соплам при М=2" Рейд, Министерство авиации, Р. и М. № 3382, стр.4
  106. ^ Page, N.; Dale, RS; Nelson, N. (8 мая 1975 г.). "Engine admission-control" (PDF) . Flight : 742–743. Архивировано (PDF) из оригинала 26 января 2016 г. . Получено 19 января 2016 г. .
  107. ^ "Concorde Special – Летчик-испытатель – Джон Кокрейн". Flight International . 21 октября 2003 г. Архивировано из оригинала 2 апреля 2018 г. Получено 2 апреля 2018 г.
  108. Вудман, Питер (27 июля 2000 г.). «Как пилот «Конкорда» справился бы с кошмарной неудачей». Birmingham Post . Архивировано из оригинала 7 февраля 2012 г.
  109. ^ "1976 | 1835 | Архив полетов". Flightglobal.com. 4 сентября 1976 г. Архивировано из оригинала 3 сентября 2015 г. Получено 15 июня 2013 г.
  110. ^ Далтон, Аластер. «Сверхзвуковой: непреходящее очарование Конкорда». Архивировано 28 июля 2012 г. на Wayback Machine . Scotsman.com, 17 июля 2012 г.
  111. Эберхарт, Джонатан (3 июня 1967 г.). «Когда SST слишком медленный». Science News . 91 (22): 528–529. doi :10.2307/3951418. JSTOR  3951418.
  112. ^ «Конкорд обретает форму: программа испытаний и строительство идут по графику». Авиастроение и аэрокосмические технологии . 38 (4): 38. 1966. doi :10.1108/eb034143. ISSN  0002-2667.
  113. ^ Нгуен, В. П.; Ж. П. Перре (1972). «Испытания на усталость больших структурных узлов самолета «Конкорд». Современные подходы к оценке усталости. NASA SP-309 . 309 : 631. Bibcode : 1972NASSP.309..631N.
  114. ^ "concorde – 1967–2250 – Flight Archive". flightglobal.com . Архивировано из оригинала 7 апреля 2014 года . Получено 11 июля 2013 года .
  115. Уоллес, Джеймс (7 ноября 2003 г.). «Те, кто летал на «Конкорде», пропустят его». Seattle Post Intelligencer . Архивировано из оригинала 16 марта 2020 г. Получено 25 апреля 2010 г.
  116. ^ Гедж, Г. Т.; М. И. Прод (1993). «Введение в Concorde: краткий обзор Concorde и его перспектив». Авиастроение и аэрокосмические технологии . 40 (3).
  117. ^ Оуэн 2001, стр. 14.
  118. ^ "1967 | 0821 | Архив полетов". Flightglobal.com. Архивировано из оригинала 3 сентября 2015 года . Получено 15 июня 2013 года .
  119. ^ «Это цвет нового тысячелетия?». The Independent . Великобритания. 3 апреля 1996 г. Архивировано из оригинала 16 мая 2013 г.
  120. Фраде, Кристина (5 апреля 1996 г.). «Азул контра рохо». Эль Мундо .
  121. ^ Оуэн 2001, стр. 78.
  122. ^ ab "Flight Refuelling Limited и Concorde: топливная система на борту — это в основном их работа". Авиастроение и аэрокосмические технологии . 48 (9): 20–21. Сентябрь 1976. doi :10.1108/eb035344. ISSN  0002-2667.
  123. ^ "Celebrating Concorde". British Airways. Архивировано из оригинала 20 января 2016 года . Получено 19 января 2016 года .
  124. ^ "CONCORDE SST: CONCORDE B". concordesst.com . Архивировано из оригинала 8 июня 2007 . Получено 13 сентября 2012 .
  125. ^ Strack, William (1987). «Проблемы и возможности двигателей для высокоскоростных транспортных самолетов». Aeropropulsion : 437–452. Архивировано из оригинала 21 сентября 2011 года . Получено 30 июня 2011 года .
  126. Смейл, Элисон (22 сентября 1979 г.). «Fuel costs kill Second Generation of Concordes» (Затраты на топливо убивают второе поколение «Конкордов»). Sarasota Herald-Tribune . Архивировано из оригинала 14 апреля 2021 г. Получено 28 ноября 2020 г.
  127. ^ "Какому уровню радиации я могу подвергнуться?". British Airways. Архивировано из оригинала 3 июля 2009 года . Получено 11 января 2010 года .
  128. ^ ab Guerin, DW (1973). «Электронный тест безопасности заменяет радиоактивный тестовый источник». Авиастроение и аэрокосмическая техника . 45 (4): 10. doi :10.1108/eb035011. ISSN  0002-2667.[ постоянная мертвая ссылка ]
  129. ^ «Опасность рака кожи связана с реактивными самолетами в стратосфере». St. Petersburg Times . 1 апреля 1975 г.[ постоянная мертвая ссылка ]
  130. ^ "Космическая радиация". British Airways. Архивировано из оригинала 3 июля 2009 года . Получено 11 января 2010 года .
  131. ^ Arctowski, Henryk (1940). "On Solar Faculae and Solar Constant Variations" (PDF) . Труды Национальной академии наук . 26 (6): 406–411. Bibcode :1940PNAS...26..406A. doi : 10.1073/pnas.26.6.406 . PMC 1078196 . PMID  16588370. Архивировано (PDF) из оригинала 3 сентября 2015 г. 
  132. ^ Хепберн, AN (1967). «Человеческий фактор в самолете «Конкорд»». Медицина труда . 17 (2): 47–51. doi :10.1093/occmed/17.2.47. PMID  5648731.
  133. Справочник по летной подготовке. Министерство транспорта США, Федеральное управление гражданской авиации , Служба стандартов полетов, 1980. 1980. стр. 250. Архивировано из оригинала 24 июня 2016 года . Получено 15 марта 2016 года .
  134. ^ Вольф, Марк (6 января 2006 г.). «Декомпрессия в кабине и гипоксия». Публикация PIA Air Safety. Архивировано из оригинала 16 марта 2020 г. Получено 29 января 2010 г.
  135. ^ ab Nunn 1993, стр. 341.
  136. Happenny, Steve (24 марта 2006 г.). «Временная политика по декомпрессии кабины на большой высоте – соответствующая прошлая практика». Федеральное управление гражданской авиации. Архивировано из оригинала 22 октября 2011 г. Получено 22 марта 2010 г.
  137. ^ Шрадер 1989, стр. 64.
  138. ^ Орлебар 2004, стр. 84.
  139. ^ Центр управления воздушным движением в океаническом районе Прествика : Руководство по обслуживанию воздушного движения (часть 2). NATS
  140. ^ Орлебар 2004, стр. 92.
  141. ^ Орлебар 2004, стр. 44.
  142. ^ Шрадер 1989, стр. 84.
  143. ^ Орлебар 2004, стр. 110.
  144. Concorde – The World's Greatest Airliner Part 3/4. YouTube . 19 января 2013 г. Архивировано из оригинала 24 июня 2014 г.
  145. Роуз, Дэвид (13 мая 2001 г.). «Настоящая история рейса 4590: специальное расследование». iasa.com.au. Архивировано из оригинала 7 февраля 2010 г. Получено 26 июня 2007 г.
  146. ^ Музей Бруклендс
  147. ^ После аварии в Париже в 2000 году Concorde был оснащён улучшенными шинами, рассчитанными на скорость до 290 миль в час (470 км/ч).
  148. ^ Стимсон, Иллинойс; Р. Фишер (январь 1980 г.). «Проектирование и проектирование углеродных тормозов». Philosophical Transactions of the Royal Society of London . 294 (1411): 583–590. Bibcode : 1980RSPTA.294..583S. doi : 10.1098/rsta.1980.0068. JSTOR  36383. S2CID  122300832.
  149. ^ Оуэн 2001, стр. 118.
  150. ^ "Concorde take off from Cardiff". BBC. 18 сентября 2003 г. Архивировано из оригинала 23 июля 2004 г. Получено 19 января 2016 г.
  151. Concorde 101 | На борту с инженером-испытателем, 27 апреля 2022 г. , получено 27 апреля 2022 г.
  152. ^ "Concorde G-AXDN (101)". heritage-concorde . Получено 27 апреля 2022 г. .
  153. ^ «Конкорд благополучно приземлился в Даксфорде». Saffron Walden Weekly News . 25 августа 1977 г. – через Newspapers.com .
  154. ^ abc "Droop nose". Flight International . 12 августа 1971. стр. 257–258. Архивировано из оригинала 4 февраля 2012 года . Получено 20 ноября 2011 года .
  155. ^ Оуэн 2001, стр. 84.
  156. ^ «Триплекс в Конкорде: история создания фильма». Архивировано 4 февраля 2012 г. на Wayback Machine . Flightglobal.com, 1968. Получено 7 июня 2011 г.
  157. ^ ab Крис Хатерилл (9 марта 2016 г.). «Когда астрономы преследовали полное затмение на «Конкорде»». Motherboard . Vice. Архивировано из оригинала 3 марта 2021 г. . Получено 8 мая 2017 г. .
  158. ^ Стрэнг, д-р У. Дж .; Р. Мак-Кинли (1978). «Конкорд в эксплуатации». Авиастроение и аэрокосмические технологии . 50 (12): 2–10. doi :10.1108/eb035500. ISSN  0002-2667.
  159. ^ "BA Tribute to Concorde. Сцена взлета в конце видео содержит фрагмент переговоров диспетчерской службы с "Speedbird Concorde"". British Airways. Архивировано из оригинала 31 мая 2010 года . Получено 11 января 2010 года .
  160. ^ Донин, Роберт Б. (1976). «Регулирование безопасности сверхзвукового транспорта Concorde: реалистичное ограничение Закона о национальной политике в области охраны окружающей среды». Журнал транспортного права . 8. HeinOnline: 47. Архивировано из оригинала 2 сентября 2019 г. Получено 30 июня 2011 г.
  161. Чандрасекаран, Раджив (9 ноября 1994 г.). «Последний старт: Concorde покидает Даллес навсегда». The Washington Post . Архивировано из оригинала 7 февраля 2018 г. Получено 8 января 2018 г.
  162. О'Грейди, Джим (27 апреля 2003 г.). «Соседский отчет: Рокавей; звон в ушах? Это ликует из-за гибели «Конкорда»». The New York Times . Архивировано из оригинала 8 ноября 2012 г. Получено 30 июня 2011 г.
  163. ^ "Нация: Мягкая посадка для птиц". Time . 5 декабря 1977 г. Архивировано из оригинала 15 декабря 2008 г. Получено 30 июня 2011 г.
  164. ^ "Факты и цифры Concorde". British Airways. Архивировано из оригинала 11 марта 2009 года . Получено 11 января 2010 года .
  165. Варнеке, Росс (25 октября 1977 г.). «Concorde к июню: предложение Qantas». The Age . Австралия.[ постоянная мертвая ссылка ]
  166. ^ "Рейсы Singapore Concorde". The New York Times . 14 октября 1977 г. Архивировано из оригинала 9 января 2012 г. Получено 30 июня 2011 г.
  167. ^ "Лондон и Сингапур прекращают полеты Concorde". The New York Times . 17 декабря 1977 г. Архивировано из оригинала 11 января 2012 г. Получено 30 июня 2011 г.
  168. ^ "Concorde route cut". Montreal Gazette . 16 сентября 1980 г. Архивировано из оригинала 14 апреля 2021 г. Получено 30 июня 2011 г.
  169. ^ "French Concorde to Mexico City". Daytona Beach Morning Journal . 11 августа 1978 г. Архивировано из оригинала 2 января 2021 г. Получено 30 июня 2011 г.
  170. ^ "Supersonic Jet flights stopped". Daytona Beach Morning Journal . 27 сентября 1982 г. Архивировано из оригинала 26 января 2021 г. Получено 30 июня 2011 г.
  171. ^ Cramoisi, George (2010). Расследования авиакатастроф: Конец эпохи Concorde, крушение рейса Air France 4590. Lulu. стр. 510. ISBN 978-0-557-84950-5. Архивировано из оригинала 14 апреля 2021 г. . Получено 28 ноября 2020 г. .
  172. ^ Гетце, Джон (10 февраля 1977 г.). «Бранифф ищет сделку на полеты Concorde в США». Los Angeles Times . Архивировано из оригинала 12 марта 2013 г. Получено 5 июля 2017 г.
  173. ^ "Рейсы Concorde в Техас прошли успешно". Los Angeles Times . 22 июня 1978 г. Архивировано из оригинала 7 января 2012 г. Получено 30 июня 2011 г.
  174. ^ "Concorde теперь получает прибыль на маршруте Нью-Йорк". The Spokesman-Review . 23 ноября 1979 г. Архивировано из оригинала 14 апреля 2021 г. Получено 30 июня 2011 г.
  175. ^ "Braniff to stop US Concorde flights". Milwaukee Journal . 16 апреля 1980 г. Получено 30 июня 2011 г.[ постоянная мертвая ссылка ]
  176. ^ «Рейсы Concorde между Техасом и Европой прекращаются; Большие Мечты в начале, $1447 за рейс в Париж». The New York Times . 1 июня 1980 г. Архивировано из оригинала 3 ноября 2012 г. Получено 30 июня 2011 г.
  177. ^ Аллен, Рой, «Concorde The Magnificent», Airliner Classics , июль 2012 г., стр. 63
  178. ^ "B.CAL назначает консультанта Concorde". Архивировано 24 июля 2012 г. в Wayback Machine Flight International , 24 марта 1979 г., стр. 881.
  179. ^ "Caledonian сообщает о лучших результатах". Архивировано 23 июля 2012 г. в Wayback Machine Flight International , 12 мая 1979 г., стр. 1547.
  180. ^ "Новая работа для B.CAL Concorde man". Архивировано 24 июля 2012 г. в Wayback Machine Flight International , 21 июля 1979 г., стр. 158.
  181. ^ ab "B.CAL арендует непроданный Concorde?". Архивировано 23 июля 2012 г. в Wayback Machine Flight International , 24 февраля 1979 г., стр. 517.
  182. ^ abc "Тори поддерживают план B.CAL's Concorde". Архивировано 24 июля 2012 г. в Wayback Machine Flight International , 14 апреля 1979 г., стр. 1132.
  183. ^ ab World News. Архивировано 23 июля 2012 г. в Wayback Machine Flight International , 28 апреля 1979 г., стр. 1286.
  184. ^ Томсон, Адам (1990). Высокий риск: политика воздуха . Лондон: Sidgwick & Jackson Ltd. стр. 316–317. ISBN 978-0283995996.
  185. ^ abc "B.CAL отказывается от планов Concorde, но запрашивает лицензию в Гонконге". Flight International . 30 июня 1979 г. стр. 2331. Архивировано из оригинала 23 июля 2012 г.
  186. ^ "BCAL's African Profit..." Flight International . 23 декабря 1971 г. стр. 994. Архивировано из оригинала 6 ноября 2018 г. Получено 27 августа 2018 г.
  187. «Каледонская боксерская груша», Flight International , 21 марта 1987 г., стр. 33.
  188. ^ abc "1979 – 1007 – Flight Archive". flightglobal.com . Архивировано из оригинала 24 июля 2012 . Получено 23 января 2012 .
  189. ^ "1979 – 1711 – Архив полетов". flightglobal.com . Архивировано из оригинала 23 июля 2012 года . Получено 23 января 2012 года .
  190. ^ Спаффорд, Фрэнсис (2003). Backroom Boys: The Secret Return of the British Boffin . Лондон: Faber and Faber. ISBN 9780571214976. OCLC  59876611.
  191. ^ Гринберг, Питер (1 апреля 1984 г.). «Факт в том, что Concorde впервые преодолел барьер прибыли». Chicago Tribune . Архивировано из оригинала 2 июня 2011 г. Получено 30 июня 2011 г.
  192. ^ Кайт, Мелисса (25 октября 2003 г.). «Хезелтайн признает свое унижение». The Times . Архивировано из оригинала 24 января 2020 г. Получено 24 января 2020 г.
  193. Питер Г. Мейсфилд (10 августа 1972 г.). «Может ли Concorde приносить прибыль?». Flight International . стр. 214–216. Архивировано из оригинала 9 января 2018 г. Получено 9 января 2018 г.
  194. ^ «Переменные, влияющие на рынок сверхзвуковых транспортных средств». Advanced High-Speed ​​Aircraft (PDF) . С. 38–49.
  195. ^ "Concorde fare anger Pan Am". Flight International . 7 января 1984 г. стр. 3. Архивировано из оригинала 7 ноября 2017 г. Получено 9 января 2018 г.
  196. ^ "Pan American World Airways Tuesday предъявила обвинение британскому правительству..." UPI. 27 декабря 1983 г. Архивировано из оригинала 3 февраля 2019 г. Получено 3 февраля 2019 г.
  197. ^ "British Airways". The New York Times . 29 декабря 1983 г. Архивировано из оригинала 3 февраля 2019 г. Получено 3 февраля 2019 г.
  198. ^ «Внутренняя история о том, как BA получила более 500 млн фунтов стерлингов прибыли от Concorde». 25 ноября 2023 г.
  199. ^ "Индекс цен на авиалинии". Flight International . 10 августа 1972 г. стр. 183. Архивировано из оригинала 9 января 2018 г. Получено 9 января 2018 г.
  200. ^ Джонстон, Луис; Уильямсон, Сэмюэл Х. (2023). «Каков был ВВП США тогда?». MeasuringWorth . Получено 30 ноября 2023 г. .Данные дефлятора валового внутреннего продукта США соответствуют серии MeasuringWorth .
  201. ^ "Concorde, An Unexpected Success, Marks 10th Anniversary". AP News. Архивировано из оригинала 14 апреля 2021 г. Получено 19 февраля 2021 г.
  202. ^ Орлебар 2004, стр. 97.
  203. ^ Дэвид Камп (октябрь 2003 г.). «Hooked on Supersonics». Vanity Fair . Архивировано из оригинала 17 февраля 2017 г. Получено 31 июля 2018 г.
  204. ^ "Concorde обманывает тех, кто предвидел его исчезновение" . The Philadelphia Inquirer . 26 января 1986 г. Архивировано из оригинала 1 октября 2018 г. Получено 30 июня 2011 г.
  205. Арнольд, Джеймс (10 октября 2003 г.). «Почему экономисты не летают на «Конкорде»». BBC News . Архивировано из оригинала 18 мая 2006 г. Получено 2 марта 2008 г.
  206. ^ ab Orlebar 2004, стр. 131.
  207. ^ Новые концепции дизайна для высокоскоростного воздушного транспорта. Архивировано 2 сентября 2019 г. в Wayback Machine под редакцией Х. Собецкого (1997) стр. 2.
  208. ^ «Внутренняя история о том, как BA получила более 500 млн фунтов стерлингов прибыли от Concorde». Февраль 2021 г.
  209. ^ "Concorde будет летать по маршруту Майами-Лондон". Miami Herald . 24 января 1984 г. Архивировано из оригинала 1 октября 2018 г. Получено 30 июня 2011 г.
  210. ^ "Cuts ground Concorde from Miami to London". Miami Herald . 13 января 1991 г. Архивировано из оригинала 1 октября 2018 г. Получено 30 июня 2011 г.
  211. ^ Дженсен, Грегори (27 марта 1984 г.). «Через восемь лет «Конкорд» летит к сверхзвуковой прибыли». Reading Eagle . Архивировано из оригинала 14 апреля 2021 г. . Получено 28 ноября 2020 г. .
  212. ^ Колдер, Саймон (19 октября 2013 г.). «Concorde и сверхзвуковые путешествия: дни, когда солнце всходило на западе». The Independent . Архивировано из оригинала 19 января 2018 г. Получено 8 января 2018 г.
  213. ^ Гринберг, Питер С. (23 июня 1985 г.). «Полет чартером в Нью-Бастл». Los Angeles Times . Архивировано из оригинала 12 марта 2013 г. Получено 5 июля 2017 г.
  214. Кларк, Джей (18 января 1986 г.). «Сверхзвуковой «Конкорд» 10 лет в строю и все еще смущает критиков». Toronto Star . Архивировано из оригинала 12 марта 2013 г. Получено 5 июля 2017 г.
  215. ^ "Деньги Concorde в чартерах". Flight International . 25 января 1986 г. Архивировано из оригинала 4 февраля 2012 г. Получено 30 июня 2011 г.
  216. ^ «Я преодолел 20 м, чтобы занять последние 10 фунтов на борту «Конкорда»; Джо совершает выгодную сделку всей своей жизни». Архивировано 3 сентября 2015 г. в Wayback Machine Scottish Daily Record & Sunday (Глазго, Шотландия), 13 февраля 1997 г. Получено: 13 ноября 2012 г.
  217. ^ "Concorde grounded for good". BBC News . 10 апреля 2003 г. Архивировано из оригинала 4 августа 2010 г. Получено 30 июня 2011 г.
  218. ^ "Concorde grounded for good". BBC News. 10 апреля 2003 г. Архивировано из оригинала 4 августа 2010 г. Получено 15 июня 2013 г.
  219. ^ «Concorde не будет летать на авиашоу». CNN. 30 октября 2003 г. Архивировано из оригинала 23 июня 2011 г. Получено 30 июня 2011 г.
  220. ^ Симпкинс, Эдвард (15 июня 2003 г.). «Транспортное средство Баффета последует в потоке Concorde» . The Daily Telegraph . Лондон. Архивировано из оригинала 11 января 2022 г. Airbus, производитель Concorde, заявил, что становится невыгодным поддерживать стареющий самолет в рабочем состоянии и что он больше не будет поставлять для него запасные части.
  221. ^ Орлебар, Кристофер-История Конкорда, 7-е издание 2011 Osprey Books стр. 136-137Concrde
  222. ^ «Стареющие самолеты».
  223. ^ ab Michaels, Danial (2 октября 2003 г.). «Final Boarding Call: As Concorde Departers, so do 3-Man Crews: In New Cockpits, Engineers are viewed as Extra Baggage» (Последний звонок на посадку: с уходом Concorde экипажи из 3 человек: в новых кабинах инженеры рассматриваются как дополнительный багаж). The Wall Street Journal . Архивировано из оригинала 5 октября 2017 г. Получено 3 августа 2017 г.
  224. ^ "Concorde не продается, говорит BA". CNN. 11 апреля 2003 г. Архивировано из оригинала 3 декабря 2013 г. Получено 2 июня 2013 г.
  225. ^ Армстронг, Дэвид (11 апреля 2003 г.). «Легендарный «Конкорд» улетит в закат / Британские и французские авиалинии прекратят эксплуатацию сверхзвукового самолета». San Francisco Chronicle . Архивировано из оригинала 3 декабря 2013 г. Получено 2 июня 2013 г.
  226. ^ "Virgin Increases Concorde Bid". Space Daily . AFP. Архивировано из оригинала 17 мая 2013 года . Получено 21 марта 2013 года .
  227. ^ "Branson Increases offer for Concorde" . The Daily Telegraph . Лондон. 22 июня 2003 г. Архивировано из оригинала 11 января 2022 г. Получено 2 июня 2013 г.
  228. Монтегю, Саймон (6 мая 2003 г.). «Заявка Брэнсона на Concorde отклонена». BBC News . Архивировано из оригинала 5 мая 2004 г. Получено 13 января 2010 г.
  229. ^ «Брэнсон обвиняет «печальное» правительство в том, что оно умывает руки в отношении «Конкорда». Western Mail . 24 октября 2003 г. Архивировано из оригинала 25 января 2022 г. Получено 30 июня 2011 г.
  230. ^ «Разрешения, одобрения, изменения и исключения | Управление гражданской авиации».
  231. ^ "Concorde: An Untimely and Unnecessary Demise". Travel Insider . 2003. Архивировано из оригинала 27 января 2010 года . Получено 13 января 2010 года .
  232. ^ Певзнер, Дональд Л. «Предательство Конкорда». Concorde Spirit Tours. Архивировано из оригинала 2 февраля 2010 года . Получено 13 января 2010 года .
  233. ^ ab Hall, Dave (5 июня 2018 г.). «Сверхзвуковой полет: восстанет ли он когда-нибудь из пепла Конкорда?». The Guardian . Архивировано из оригинала 18 июня 2018 г. Получено 7 июня 2018 г.
  234. Лемель, Лоран (30 мая 2003 г.). «Concorde совершает последний рейс из Парижа в Нью-Йорк». Associated Press.
  235. ^ "French Concorde bids adieu". BBC News . 31 мая 2003 г. Архивировано из оригинала 24 сентября 2006 г. Получено 15 января 2010 г.
  236. ^ "Jetting off". Daily Mirror . 28 июня 2003 г. Архивировано из оригинала 4 ноября 2012 г. Получено 30 июня 2011 г.
  237. ^ "3500 на аукционе UK Concorde". BBC News . 30 ноября 2003 г. Архивировано из оригинала 3 сентября 2007 г. Получено 15 января 2010 г.
  238. ^ "Pourquoi n'a-t-on pas sauvé le Concorde?". TourMag.com. 24 марта 2010 г. Архивировано из оригинала 2 января 2011 г. Проверено 30 июня 2011 г.
  239. ^ ab Webster, Ben (31 мая 2006 г.). «Это не полет фантазии: волонтеры говорят, что Concorde может осуществить олимпийскую мечту, если BA поможет». The Times .
  240. ^ "Museum Sinsheim". Museum Sinsheim. Архивировано из оригинала 12 мая 2010 года . Получено 26 июня 2010 года .
  241. ^ "Concorde, Fox Alpha, Air France". Смитсонский национальный музей авиации и космонавтики. Архивировано из оригинала 5 февраля 2016 года . Получено 19 января 2016 года .
  242. ^ Атчисон, Марк (2 октября 2003 г.). «Сверхзвуковая лебединая песня Concorde; Звездный писатель на борту для прощального полета реактивного самолета в Торонто. Трансатлантический звукоисключающий самолет — видение благодати». Toronto Star . Архивировано из оригинала 12 марта 2013 г. Получено 29 декабря 2021 г.
  243. ^ Ramstack, Tom (15 октября 2003 г.). "Final flight: British Airways Concorde приземляется локально в последний раз". The Washington Post . Архивировано из оригинала 20 января 2012 г.
  244. ^ "Last Concorde lands". BBC News . 27 ноября 2003 г. Архивировано из оригинала 2 февраля 2011 г. Получено 30 июня 2011 г.
  245. ^ "Concorde наслаждается прощанием с Кардиффом". BBC News . 23 октября 2003 г. Архивировано из оригинала 26 июня 2004 г. Получено 25 апреля 2010 г.
  246. ^ Магулаган, Брайан (31 октября 2003 г.). «Конкорд возвращается». Wave of Long Island . Архивировано из оригинала 15 июня 2011 г. Получено 30 июня 2011 г.
  247. ^ "Конец эры Concorde". BBC News . 24 октября 2003 г. Архивировано из оригинала 12 августа 2017 г. Получено 25 апреля 2010 г.
  248. ^ "Тысячи людей приветствуют Concorde в Сиэтле". Seattle Post-Intelligencer . 6 ноября 2003 г. Архивировано из оригинала 21 марта 2014 г. Получено 26 февраля 2012 г.
  249. ^ Роберт Богаш. "Concorde". rbogash.com . Архивировано из оригинала 20 октября 2011 . Получено 26 февраля 2012 .
  250. ^ "Last Concorde lands". BBC News . 27 ноября 2003 г. Архивировано из оригинала 21 февраля 2009 г. Получено 9 марта 2012 г.
  251. ^ «Выйдет ли когда-нибудь Concorde из отставки – например, для парада в честь коронации или авиашоу?». British Airways. Архивировано из оригинала 19 декабря 2009 года . Получено 14 января 2010 года .
  252. ^ "Concorde nose cone sells for half-million at auction". USA Today . 2 декабря 2003 г. Архивировано из оригинала 26 сентября 2011 г. Получено 30 июня 2011 г.
  253. ^ "Concorde Memorabilia Auction". Getty Images. 1 декабря 2003 г. Архивировано из оригинала 4 ноября 2012 г. Получено 30 июня 2011 г.
  254. ^ "Экспонаты: Concorde". Архивировано 21 августа 2010 года на Wayback Machine Intrepidmuseum.org. Получено 6 марта 2011 года.
  255. ^ "Heathrow Concorde model removed". BBC News . 30 марта 2007 г. Архивировано из оригинала 16 марта 2020 г. Получено 15 января 2010 г.
  256. ^ "The Brooklands Concorde Project". Brooklands Museum. Архивировано из оригинала 24 февраля 2012 года . Получено 15 января 2010 года .
  257. ^ "G-BOAB (208)". Heritage Concorde . Архивировано из оригинала 7 сентября 2018 года . Получено 11 ноября 2018 года .
  258. ^ "Concorde Project Rocket". heritage-concorde . Архивировано из оригинала 5 февраля 2020 года . Получено 5 февраля 2020 года .
  259. ^ "G-BOAB (208)". heritage-concorde . Архивировано из оригинала 7 сентября 2018 года . Получено 26 декабря 2020 года .
  260. ^ "Air France Concorde снова выполнит руление собственными силами". FlightGlobal . 5 февраля 2010 г. Архивировано из оригинала 30 сентября 2013 г. Получено 5 февраля 2010 г.
  261. ^ "Работа начинается в £15m plan to get Concorde Flying". BBC News . 29 мая 2010. Архивировано из оригинала 10 ноября 2021. Получено 29 мая 2010 .
  262. ^ "История Concorde". Aerospace Bristol . Архивировано из оригинала 2 апреля 2018 года . Получено 1 апреля 2018 года .
  263. ^ "British Airways Concorde". Intrepid Sea, Air and Space Museum . Архивировано из оригинала 30 августа 2022 года . Получено 30 августа 2022 года .
  264. ^ «Гражданский сверхзвуковой: изучение «Конкорда» и российского Ту-144 в Техническом музее Зинсхайма». CNET . 10 ноября 2019 г. Получено 8 июля 2023 г.
  265. ^ "CONCORDE SST : Braniff Concorde Services". Архивировано из оригинала 7 мая 2021 г. Получено 15 июня 2021 г.
  266. ^ "CONCORDE SST: Singapore Concorde Services". Архивировано из оригинала 19 августа 2008 года . Получено 31 октября 2006 года .
  267. Эндрес 2001, стр. 110–113.
  268. ^ Коди, Э. «Французский суд признал Continental Airlines ответственной за крушение Concorde в 2000 году». Архивировано 5 октября 2017 г. в Wayback Machine . The Washington Post , 6 декабря 2010 г.
  269. ^ "Крушение Concorde: вердикт по делу об убийствах в Continental Airlines отменен". BBC News . 29 ноября 2012 г. Архивировано из оригинала 29 ноября 2012 г. Получено 19 января 2016 г.
  270. ^ abc Report No: 6/1989. Отчет об аварии Concorde 102, G-BOAF над Тасмановым морем, примерно в 140 морских милях к востоку от Сиднея, Австралия, 12 апреля 1989 года. 1989. Архивировано из оригинала 1 февраля 2016 года . Получено 25 января 2016 года .
  271. ^ abc Report No: 5/1993. Отчет об аварии British Aircraft Corporation/SNIAS Concorde 102, G-BOAB, над Северной Атлантикой, 21 марта 1992 года. 1993. Архивировано из оригинала 1 февраля 2016 года . Получено 25 января 2016 года .
  272. ^ "Проблемы человеческого фактора возникают в ходе расследования крушения Concorde". Air Safety Week . 11 февраля 2002 г. Архивировано из оригинала 5 ноября 2013 г. Получено 9 июня 2013 г.
  273. ^ "Катастрофа 25 июля 2000 года в Ла-Пат-д'Уа в Гонессе (95) с самолетом Concorde, зарегистрированным как F-BTSC, эксплуатируемым Air France" (PDF) . Французское бюро расследований происшествий (BEA) . Январь 2002 г.
  274. ^ "Модификации безопасности Concorde". BBC News . 17 июля 2001 г. Архивировано из оригинала 4 марта 2009 г. Получено 25 апреля 2010 г.
  275. ^ "Concorde Completes Successful Test Flight". Fox News. 17 июля 2001 г. Архивировано из оригинала 9 февраля 2011 г. Получено 30 июня 2011 г.
  276. ^ "Concorde, 100 сотрудников BA пролетают над Атлантикой". United Press International . 11 сентября 2001 г. Архивировано из оригинала 21 марта 2017 г. Получено 19 марта 2017 г.
  277. ^ Уильямс, Тимоти (7 ноября 2001 г.). «Concorde returns». Ocala Star-Banner . Архивировано из оригинала 14 апреля 2021 г. Получено 28 ноября 2020 г.
  278. ^ "Concorde 'back where she belongs'". BBC News . 6 ноября 2001 г. Архивировано из оригинала 19 февраля 2007 г. Получено 14 января 2010 г.
  279. ^ Харрис, Джозеф А. (май 2010 г.). «Какова цена сверхзвукового величия?». The American Spectator . Архивировано из оригинала 28 марта 2016 г.
  280. ^ Гордон и Ригмант 2005, стр.  [ нужна страница ] .
  281. ^ Мелик-Карамов [Мелик-Карамов], Виталий [Виталий] (январь 2000 г.). «Жизнь и смерть Ту-144, [Жизнь и смерть самолета Ту-144]». № 3. Пламя [Огонёк]. Архивировано из оригинала 15 ноября 2000 года.
  282. ^ "Советский Союз: крещение Конкордского". Время . 14 ноября 1977. Архивировано из оригинала 15 декабря 2008. Получено 30 июня 2011 .
  283. ^ Гордон и Ригмант 2005.
  284. ^ Ханс-Райхель, Михаэль (2012). Дозвуковые и сверхзвуковые бизнес-джеты — полное сравнение концепций с учетом технических, экологических и экономических аспектов. diplom.de. стр. 4. ISBN 978-3-8428-2809-4. Архивировано из оригинала 26 января 2021 . Получено 28 ноября 2020 .
  285. Hess, John L (26 мая 1971 г.). «Советский SST, совершивший первый полет на Запад, прибыл в Париж на авиашоу». The New York Times . Архивировано из оригинала 9 января 2012 г. Получено 30 июня 2011 г.
  286. ^ Деруаз, Джордж (4 июня 1973 г.). «Советский SST глохнет, ныряет в города». St. Petersburg Times . Получено 30 июня 2011 г.[ постоянная мертвая ссылка ]
  287. ^ "Гордость советского воздушного флота взрывается во время выставки". Sarasota Journal . 4 июня 1973 г. Архивировано из оригинала 14 апреля 2021 г. Получено 30 июня 2011 г.
  288. Фишер, Дэн (27 октября 1978 г.). «Россия подтверждает крушение сверхзвукового авиалайнера при испытании». Los Angeles Times . Архивировано из оригинала 5 ноября 2012 г. Получено 5 июля 2017 г.
  289. ^ "ASN Авария самолета Туполев 144D CCCP-77111 Егорьевск". Flight Safety Foundation. Архивировано из оригинала 28 ноября 2011 года . Получено 1 июля 2011 года .
  290. ^ Фридляндер, Иосиф (2002). «Печальная эпопея Ту-144». Вестник Российской Академии Наук [ Вестник Российской академии наук ] (на русском языке). 72 (1): 70–78. Архивировано из оригинала 28 сентября 2011 года.
  291. ^ Gostar den Daas (май 2012 г.). "Aircraft Factsheets: Tu-144". AviaMagazine.com . Архивировано из оригинала 3 июня 2021 г. . Получено 2 июня 2021 г. .
  292. ^ "The United States SST Contenders". Flight International . 13 февраля 1964 г. стр. 234–235. Архивировано из оригинала 21 октября 2016 г. Получено 30 июня 2011 г.
  293. Винчестер 2005а, стр. 84.
  294. Lyons, Richard D (5 января 1969). «Русские лидируют с SST...» The New York Times . Архивировано из оригинала 3 ноября 2012 года . Получено 30 июня 2011 года .
  295. ^ "B-58's Sonic Boom Rattles Kentuckians". Chicago Daily Tribune . 19 декабря 1961 г. Архивировано из оригинала 25 июля 2012 г. Получено 30 июня 2011 г.
  296. ^ "The Nation: Showdown on the SST". Time . 29 марта 1971 г. Архивировано из оригинала 21 декабря 2008 г. Получено 30 июня 2011 г.
  297. ^ "Here Comes the Concorde, Maybe". Time . 16 февраля 1976 г. Архивировано из оригинала 26 августа 2009 г. Получено 30 июня 2011 г.
  298. ^ Аллен, Роберт М. (1976). «Правовые и экологические последствия «Конкорда»». Журнал воздушного права и торговли . 42. J. Air L. & Com., 1976: 433. Архивировано из оригинала 11 июня 2019 года . Получено 30 июня 2011 года .
  299. ^ Хок, Р.; Р. Хокинс (1974). "Недавние исследования снижения шума Concorde". AGARD Noise Mech : 14. Архивировано из оригинала 11 октября 2012 года . Получено 30 июня 2011 года .
  300. ^ Muss, Joshua A. (1977). «Шум самолетов: федеральное упреждение местного управления, Concorde и другие недавние случаи». J. Air L. & Com . 43 : 753. Архивировано из оригинала 8 июня 2019 года . Получено 30 июня 2011 года .
  301. ^ Эндрес 2001, стр. 90.
  302. ^ «Снижение шума с помощью сопла типа 28». Авиастроение и аэрокосмическая техника . 45 (4): 14. 1973. doi :10.1108/eb035013.
  303. Aviation Daily , 18 февраля 1971 г., стр. 263.
  304. ^ ab Fahey, DW; et al. (1995). "Измерения выбросов сверхзвукового самолета Concorde в нижней стратосфере". Science . 270 (5233): 70. Bibcode :1995Sci...270...70F. doi :10.1126/science.270.5233.70. S2CID  97881119.
  305. Newsday (8 октября 1995 г.). «Увеличение числа сверхзвуковых струй может представлять угрозу озону». The Baltimore Sun. Архивировано из оригинала 1 сентября 2016 г. Получено 24 августа 2012 г.
  306. ^ Андерсон, Джон (1978). «Анализ решений в области принятия экологических решений: совершенствование баланса Согласия». Columbia Journal of Environmental Law . 5. HeinOnline: 156. Архивировано из оригинала 2 сентября 2019 года . Получено 30 июня 2011 года .
  307. ^ "Train à grande vitesse causes distress". Журнал Environmental Science and Engineering . Ноябрь 2001 г. Архивировано из оригинала 19 ноября 2018 г.
  308. ^ "Национальные и региональные карты спокойствия". Кампания по защите сельской Англии. Архивировано из оригинала 14 сентября 2010 года . Получено 25 апреля 2010 года .
  309. ^ "Ожидается, что British Airways Concorde снова начнет перевозить пассажиров в течение следующих 6 недель". The Dallas Morning News . 23 августа 2001 г. Архивировано из оригинала 23 мая 2013 г. Получено 30 июня 2011 г.
  310. ^ "Прощание с Конкордом". BBC News . 15 августа 2007 г. Архивировано из оригинала 13 апреля 2009 г. Получено 15 января 2010 г.
  311. ^ ab Oxford Language Dictionaries Online – Французские ресурсы Архивировано 12 июня 2010 г. в Wayback Machine : Глоссарий грамматических терминов
  312. ^ Национальный центр ресурсов Textuelles et Lexicales. Архивировано 1 декабря 2009 г. в Wayback Machine  - Définition de LE, Лос-Анджелес: определенная статья, II.3.
  313. ^ Reverso Dictionnaire: La majuscule dans les noms propres. Архивировано 13 июня 2010 г. в Wayback Machine («Заглавные буквы в именах собственных»).
  314. ^ Феррар 1980, стр. 114.
  315. ^ "Celebrate Concorde: видео". British Airways. Архивировано из оригинала 14 апреля 2009 года . Получено 15 января 2010 года .
    * "Документальный фильм о British Airways Concorde introduction". YouTube. Архивировано из оригинала 28 апреля 2007 г.
  316. ^ "Красные стрелы летят в Шотландию". Daily Record . 12 июня 2000 г. Архивировано из оригинала 16 июня 2012 г. Получено 30 июня 2011 г.
    * "Million turn out to crown Queen's Jubilee" . The Daily Telegraph . Лондон. 4 июня 2002 г. Архивировано из оригинала 11 января 2022 г. Получено 1 апреля 2010 г.
  317. ^ Лавилл, Сандра (24 октября 2003 г.). «Страх хаоса на прощании с «Конкордом»» . The Daily Telegraph . Лондон. Архивировано из оригинала 11 января 2022 г.
  318. Жюри, Луиза (16 марта 2006 г.). «Concorde обогнала Tube map и стала любимым дизайном Британии». The Independent . Лондон. Архивировано из оригинала 29 октября 2017 г. Получено 26 августа 2017 г.
  319. ^ «Длинный список представлен для национального голосования по любимому образцу Великого британского дизайна» (пресс-релиз). BBC. 18 ноября 2016 г. Архивировано из оригинала 14 февраля 2019 г. Получено 18 ноября 2016 г.
  320. ^ "Concorde Clipreel: Часть 9". Архив AP. Архивировано из оригинала 11 сентября 2014 года . Получено 12 декабря 2013 года .
    * "Heritage Concorde". Архивировано из оригинала 20 октября 2013 года.
    * "Конкорд хронология". Новости авиации . Архивировано из оригинала 5 марта 2016 года.
  321. ^ "Concorde Clipreel: Часть 8". Архив AP. Архивировано из оригинала 11 сентября 2014 года . Получено 12 декабря 2013 года .
    * Keystone (15 апреля 2004 г.). "Президент Франции Жорж Помпиду у микрофона в кабине..." Getty Images . Архивировано из оригинала 16 февраля 2015 г. Получено 12 декабря 2013 г.
  322. ^ "The Amarillo Globe-Times из Амарилло, Техас · Страница 31". Newspapers.com . 17 мая 1976 г. Архивировано из оригинала 16 марта 2016 г. Получено 15 марта 2016 г.
    * "The Ottawa Journal from Ottawa · Page 29". Newspapers.com . 6 января 1976 г. Архивировано из оригинала 17 марта 2016 г. Получено 15 марта 2016 г.
    * Флора Льюис (18 мая 1976 г.). «Жискар прибыл на переговоры с Фордом». The New York Times .
    * "ВИЗИТ КОРОЛЕВЫ В СЕВЕРНУЮ АМЕРИКУ". Парламентские дебаты (Hansard) . 27 мая 1976 г. Архивировано из оригинала 26 декабря 2012 г. Получено 12 декабря 2013 г.
  323. ^ "Франсуа Миттеран". Telegraph.co.uk . 9 января 1996 г. Архивировано из оригинала 8 сентября 2014 г.
    * "French Cosmonaut Aboard: Mitterrand Sees a Soviet Space Launch" . Los Angeles Times . 27 ноября 1988 г. Архивировано из оригинала 18 декабря 2013 г. Получено 12 декабря 2013 г.
    * «Президент Франсуа Миттеран сегодня приготовился к полету на «Конкорде». Кингстон Глинер . 12 сентября 1985 г. стр. 9. Архивировано из оригинала 25 января 2022 г.
    * The New York Times. Путешествия Мьюиттерана хорошо принимаются на родине Архивировано 24 июля 2016 года в Wayback Machine
  324. ^ "Серебряный юбилей королевы Елизаветы II, Барбадос, 1977 г. — Самый исторический взлет Конкорда — Первый полет королевы на Конкорде". Burleigh Photo . Архивировано из оригинала 2 октября 2013 г. Получено 25 января 2020 г.
    * "Королева и Барбадос: Королевские визиты". Официальный сайт Британской монархии . Архивировано из оригинала 20 апреля 2010 года . Получено 16 января 2010 года .
    * "CONCORDE SST: TIMELINE −90's". concordesst.com . Архивировано из оригинала 6 ноября 2013 . Получено 12 декабря 2013 .
    * Опыт работы с Barbados Concorde, архив 18 августа 2013 г., Wayback Machine , barbadosconcorde.com
  325. ^ "Concorde F-BTSC – французский испытательный самолет производства". Concorde Art World . Архивировано из оригинала 11 мая 2008 года . Получено 11 мая 2014 года .
  326. ^ Tharoor, Ishaan (20 октября 2011 г.). "Mobutu Sese Seko". Time . Топ-15 свергнутых диктаторов. Архивировано из оригинала 24 апреля 2013 г. Получено 30 апреля 2013 г.
    * Шоу, Карл; Хайник, Зденек (2005). Šílenství mocných [ Power Mad! ] (на чешском языке). Прага: Метафора. стр. 47, 58. ISBN. 978-80-7359-002-4.
    * "Заир". Concorde-Jet.com . Архивировано из оригинала 3 июля 2009 . Получено 12 декабря 2013 .
  327. ^ "Concorde Clipreel: Часть 14". Архив AP. Архивировано из оригинала 12 сентября 2014 года . Получено 12 декабря 2013 года .
  328. ^ ab "Concorde Spirit Tours". concorde-spirit-tours.com . Архивировано из оригинала 29 июня 2007 . Получено 28 июля 2007 .
  329. ^ "Solar Eclipse Viewed from Concorde". Архив AP. 21 июля 2015 г. [авг. 1999 г.]. Архивировано из оригинала 24 ноября 2021 г. – через YouTube.
    * "Concorde Eclipse August 99 Collector". Жан-Люк. 5 июля 2011 г. Архивировано из оригинала 26 мая 2017 г. – через YouTube.
  330. ^ "SST совершает рекордный полет". St Louis Post . 9 февраля 1996 г. Архивировано из оригинала 1 октября 2018 г. Получено 30 июня 2011 г.
  331. ^ "Concorde Supersonic Airliner – Record Breaker". concorde-art-world.com. Архивировано из оригинала 11 мая 2008 года.
  332. Адриан Свифт (15 февраля 1985 г.). «Поздно, но белый дротик успел заявить о себе». The Sydney Morning Herald . Архивировано из оригинала 14 апреля 2021 г. Получено 28 ноября 2020 г.
  333. ^ Cramoisi, George (2010). Расследования авиакатастроф: Конец эпохи Concorde, крушение рейса Air France 4590. Lulu. стр. 518. ISBN 978-0-557-84950-5. Архивировано из оригинала 14 апреля 2021 г. . Получено 26 августа 2017 г. .
  334. ^ "Французский Concorde попытается установить рекорд кругосветного путешествия". Anchorage Daily News . 12 октября 1992 г.
  335. ^ "Пассажиры самолетов Concorde совершили рекордный полет". Deseret News . 17 августа 1995 г.
  336. ^ "Concorde". Museum of Flight. Архивировано из оригинала 11 августа 2011 года . Получено 21 августа 2011 года .
  337. ^ Келли 2005, стр. 52.
  338. ^ Leney, David; Macdonald, David (июль 2020 г.). Aérospatiale/BAC Concorde с 1969 г. (все модели) . Sparkford, Somerset: Haynes Publishing. ISBN 978-1-84425-818-5.
  339. ^ "First Concorde Supersonic Transport Flies" (PDF) . Aviation Week & Space Technology : 284. 17 марта 1969 г. Архивировано (PDF) из оригинала 20 декабря 2016 г. Получено 27 января 2019 г.
  340. ^ "Concorde Airframe". Heritage Concorde . Архивировано из оригинала 28 января 2019 года . Получено 27 января 2019 года .
  341. ^ "Extremely Comprehensive Concorde Relaunch Kit from Air France". Travel News Asia . 17 октября 2001 г. Архивировано из оригинала 13 января 2014 г. Получено 13 января 2014 г.
  342. ^ "Конкорд". Интеравиа . Том. 24. 1969. с. 397.

Библиография

Внешние ссылки

Наследие

Статьи

Видео